Môn kinh tế công cộng đề bài nguồn gốc sâu xa những rắc rối của trạm thu phí tào xuyên

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
VIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC
TẾ
***

BÀI TẬP NHĨM
MƠN: KINH TẾ CƠNG CỘNG
Đề bài: Nguồn gốc sâu xa những rắc rối của trạm thu phí Tào Xuyên.
Lớp học phần: PTCC1130(122)-02
Lớp chuyên ngành: Kinh tế Quốc tế 62B
Giảng viên: PGS.TS Đặng Thị Lệ Xuân
Nhóm thực hiện(nhóm phản biện):
Nhóm 2
Phùng Mạnh Quang
Mạc Quỳnh Hoa
Vũ Thu Hồi
Lê Quang Vũ
Vũ Hải Long
Nguyễn Ngọc Quân
Nguyễn Tiến Đạt


Nguồn gốc sâu xa những rắc rối của trạm thu phí Tào Xun.
I. Tóm tắt dự án đường tránh thành phố Thanh Hóa và trạm thu phí Tào Xun..3
1. Dự án đường tránh thành phố Thanh Hoá..........................................................3
a. Đơn vị thực hiện...........................................................................................3
b. Địa bàn thực hiện..........................................................................................3
c. Thiết kế, đầu tư của dự án.............................................................................3
d. Mục đích của dự án đường tránh..................................................................3
2. Trạm thu phí Tào Xuyên..................................................................................4
II.

Những rắc rối gặp phải của trạm thu phí Tào Xuyên................................4

1. Địa điểm xây dựng ban đầu chưa thoả đáng.................................................4
2. Mức thu phí cao và chưa hợp lý.......................................................................6
2.1

Mức thu phí cao.........................................................................................6

2.2. Những điểm chưa hợp lý của trạm thu phí................................................6
III. Nguồn gốc sâu xa gây ra những rắc rối của trạm thu phí Tào Xuyên......7
1. Theo lý thuyết hàng hóa cơng cộng.................................................................8
2. Theo thực tế cuộc sống....................................................................................9
a. Nguyên nhân chủ quan..................................................................................9
b. Nguyên nhân khách quan............................................................................10
IV.

Bàn về quyết định của Bộ về trạm thu phí Tào Xuyên.............................10

1. Thay đổi mức thu phí của trạm thu phí Tào Xuyên.......................................10
2. Tình hình trạm thu phí Tào Xun sau này......................................................11


I.

a.
-

Tóm tắt dự án đường tránh thành phố Thanh Hóa và trạm thu phí
Tào Xuyên

1. Dự án đường tránh thành phố Thanh Hố
Đơn vị thực hiện
Cơng ty cổ phần B.O.T Đường tránh Thanh Hóa (do Bitexco đứng đầu)

b.
Địa bàn thực hiện
Quốc lộ 1A đoạn tránh thành phố Thanh Hóa trên địa bàn huyện Quảng Xương và
thuộc thành phố Thanh Hóa
c.
-

Thiết kế, đầu tư của dự án
Đường tránh được thiết kế với:

•

Tiêu chuẩn đường cấp 80

•

Chiều dài 10km

•

Quy mơ 4 làn xe

•

Vận tơc 80km/h

Tổng đầu tư của dự án là 822 tỷ đồng. Tuy nhiên sau khi điều chỉnh lại thì tổng
đầu tư của dự án đã thay đổi với số vốn là 786 tỷ đồng (giảm 36 tỷ đồng so với lúc đầu).
Trong đó:
•

Vốn đầu tư là 156 tỷ đồng

•

Vốn vay là 489 tỷ đồng

•

Vốn ngân sách nhà nước là 141 tỷ đồng

-

Thời gian thi công dự án: 4 năm và 5 tháng

-

Thời gian dự kiến thu hoàn vốn: 27 năm và 8 tháng

-

Thời gian thu phí tạo lợi nhuận: 3 năm

Dự án này là một dự án trọng điểm của Bộ Giao thơng vận tải.
d.

-

Mục đích của dự án đường tránh
Đáp ứng nhu cầu vận tải hang hóa hiện tại và tương lai trên tuyến quốc lộ 1A

-

Đảm bảo sự điều hịa giao thơng giữa tuyến quốc lộ 1A hiện tại và tuyến tránh

-

Nâng cao năng lực lưu thông của tuyến quốc lộ 1A và khu vực Bắc Trung Bộ

-

Đảm bảo an tồn giao thơng, phân luồng xe đi qua thành phố Thanh Hóa


-

Góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội và thu hút đầu tư trên địa bàn

Như chúng ta đã biết rằng, để thực hiện một dự án đường tránh cần có những bản hợp
đồng kí kết, có nguồn vốn, có nhân lực, có địa điểm, có thời gian… sau khi thực hiện
xong dự án thì phải có q trình thu phí để hồn lại vốn.
Vì vậy Bộ giao thơng vận tải đã kí kết với Bitexco một bản hợp đồng: nhà đầu tư được
phép sử dụng trạm thu phí Tào Xuyên để thu phí trong 21,7 năm, bắt đầu từ ngày
1/9/2009 với mức thu bằng 2 lần mức thu phí đường bộ được đầu tư bằng nguồn vốn
NSNN. Điều này đã khiến trạm thu phí Tào Xuyên trở thành trạm có mức thu cao nhất cả
nước, cụ thể như sau:

•
Xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải trọng lượng dưới 2 tấn, các loại xe buýt vận tải khách
công cộng chịu mức thu 20000đ/lượt.
•
Xe 12 đến 30 ghế ngồi, xe tải có trọng tải 2 đến dưới tấn chịu mức thu
30000đ/lượt.
•
Xe có trọng tải từ 10 đến dưới 18 tấn và xe chở hang bằng container 20 fit phải
chịu mua vé 80000đ/lượt.
Tất cả các yếu tố trên đã gây ra những vấn đề nóng hổi xoay quanh trạm thu phí Tào
Xuyên, gây ra sự bức xúc trong dư luận, gây ra những tranh cãi xung quanh. Sau đây sẽ
là một số vấn đề về trạm thu phí Tào Xuyên để giúp chúng ta có cái nhìn tổng quan nhất
về trạm thu phí này.
-

2. Trạm thu phí Tào Xuyên
Trạm thu phí nằm trên quốc lộ 1A đoạn tránh thành phố Thanh Hóa

-

Là một dự án của cơng ty cổ phần B.O.T

-

Được ủy ban thành phố cấp phép rời đi đên huyện Hoằng Hóa, cách vị trí cũ 20km
II.

Những rắc rối gặp phải của trạm thu phí Tào Xuyên

1. Địa điểm xây dựng ban đầu chưa thoả đáng

- Do có mức giá “cắt cổ”, nhiều lái xe ô tô đã đi vào những con đường khác để
tránh trạm thu phí khiến những con đường đó xuống cấp nghiêm trọng, kể cả đê
cấp 1 Trung ương Bắc sông Mã cũng chịu cảnh nứt, lún khi nhiều ơ tơ có trọng tải
lớn chở đá, cát liên tục chạy trên đoạn đường này.
- Mặt khác, nhiều xe chạy vào thành phố không đi qua đường do Cơng ty Cổ phần
BOT Đường tránh Thanh Hóa đầu tư nhưng mỗi lần qua trạm thu phí Tào Xuyên
đều phải mua vé.


 Ơng Nguyễn Cơng Hải (Nghệ An), chủ xe du lịch 7 chỗ ngồi cho biết rằng,
kể từ ngày đường tránh được hình thành, xe của ơng hầu như chưa chạy qua
đường tránh này nhưng người ta vẫn thu tiền vé tại trạm Tào Xun, trong
đó có chi phí để hoàn vốn cho nhà đầu tư đường tránh.
- Nhiều tài xế qua trạm thu phí đã phản ánh, chỉ đi một quãng đường dài chưa tới
10 km nhưng họ phải chịu đóng mức phí bằng cả qng đường dài 70 km trên quốc
lộ (theo nghị định của Chính phủ, khoảng cách giữa hai trạm thu phí tối thiểu phải
là 70 km). Hơn nữa, trong suốt gần một năm qua, trạm này đã thu mức phí cao gấp
đơi so với trước đây. Sau đây là một số ý kiến về trạm thu phí Tào Xun:
 Ơng Lê Xn Long, Chủ tịch Hiêp hội vận tải ơ tơ Thanh Hóa cho rằng,
việc ̣ thu phí tuyến tránh như hiện nay là bất hợp lý. Hầu hết doanh nghiêp
vận tải ̣ hành khách ở Thanh Hóa và xe ra vào Khu cơng nghiêp Lễ Môn,
Tây Bắc ̣ Ga theo QL 1A, dù không sử dụng đường tránh mới hoàn thành
vẫn phải chịu khoản phí hồn vốn từ viêc mua vé qua trạm Tào Xuyên.
“Nếu duy trì ̣ hàng chục năm, số tiền doanh nghiêp vận tải bị "móc túi" oan
sẽ rất lớn", ̣ ơng Long bức xúc.
 Ơng Hồng Quốc Hải, Giám đốc Cơng ty TNHH TM - DV vân tải Hồng ̣
Anh (Thanh Hóa) cho biết, doanh thu của doanh nghiêp bị giảm đáng kể do ̣
vé qua trạm Tào Xuyên tăng quá cao. “Năm 2008, với 6 xe chạy khách
tuyến Thanh Hóa - Hà Nội, chúng tơi mất 2,7 triệu đồng một tháng thì nay

mất 5,4 triệu.
 Cùng bức xúc này, ơng Hồ Hữu Thiết, Phó Tổng giám đốc Tâp đồn Mai ̣
Linh Đông Bắc Bô cho biết, những “cuốc” taxi phải qua trạm thu phí đã trở ̣
thành nỗi ám ảnh của tài xế. Họ không dám nhân chở hoặc người dân cũng ̣
ngại gọi taxi nếu phải đi qua đây. "Tháng 8 mới thông xe tuyến đường tránh
nhưng viêc thu phí thực hiện từ ngày 1/1. Vị trí đặt trạm thu phí nằm giữa ̣
tỉnh và ngay đầu thành phố khiến doanh nghiêp vận tải dù không sử dụng ̣
đường tránh cũng phải nộp phí",
 Theo ơng Nguyễn Mạnh Hùng, chủ tịch Hiệp hội Vận tải Việt Nam, nguyên
Phó cục trưởng Cục Đường bô Việt Nam cho biết, việc thu phí cao gấp 1,5 ̣
đến 2 lần so với mức thu phí đường bộ được đầu tư bằng ngân sách nhà
nước là không phù hợp, ưu ái quá mức nhà đầu tư, và việc thu phí cả những
xe khơng chạy trên đường BOT là việc làm chưa phù hợp, trạm thu phí Tào


Xuyên (Thanh Hóa) đang thu sai nguyên tắc và có phần giống như trường
hợp của Trạm thu phí xa lơ Hà Nội tại TP HCM.
 Cũng theo ông Hùng cho biết, hiêp hội đã có kiến nghị gửi Bơ ̣ Giao thơng ̣
Vận tải đề nghị rà sốt và điều chỉnh lại chuyên thu phí của các trạm thu phí
̣ trên cả nước, trong đó, có trạm Tào Xuyên thu phí trước khi hồn thành
đường, thu phí của cả những ô tô không sử dụng tuyến đường tránh.
- Phương án đặt lại trạm thu phí Tào Xuyên để thu đúng đối tượng cũng gặp nhiều
khó khăn bởi liên quan đến hợp đồng đã kí kết với các chủ đầu tư. Ông Nguyễn
Hải Nam, Giám đốc công ty cổ phần BOT đường tránh Thanh Hóa, cho rằng khi
kêu gọi đầu tư xây dựng tuyến đường tránh bằng hình thứ BOT, chính các bộ,
ngành là đơn vị ra bài toán. Sau khi xem xét thấy hợp lí đơn vị mới tham gia và
đáp ứng đủ điều kiện mà các bộ, ngành đề ra. Việc thu phí tại trạm Tào Xun để
hồn vốn cho đường tránh Thanh Hóa cũng đã được các bộ, ngành chấp thuận.
Nếu thay đổi vị trí đặt trạm khác đi so với hiện nay sẽ ảnh hưởng đến quyền lợi
nhà đầu tư và không đúng với hợp đồng đã được kí kết.

2. Mức thu phí cao và chưa hợp lý
2.1
Mức thu phí cao
- Theo như hợp đồng kí kết giữa Bộ Giao thông vận tải và Bitexco, nhà đầu tư được
phép thu phí ở trạm thu phí Tào Xuyên gấp 2 lần mức thu phí đường bộ được đầu
tư bằng vốn NSNN. Điều này đã khiến mức giá ở trạm thu phí Tào Xuyên trở nên
“cắt cổ”, trở thành trạm có mức thu cao nhất cả nước, cụ thể như sau:  
 Xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải trọng lượng dưới 2 tấn, các loại xe buýt vận tải khách
công cộng chịu mức thu 20000đ/lượt. 
  Xe 12 đến 30 ghế ngồi, xe tải có trọng tải 2 đến dưới tấn chịu mức thu
30000đ/lượt.  
 Xe có trọng tải từ 10 đến dưới 18 tấn và xe chở hang bằng container 20 fit phải
chịu mua vé 80000đ/lượt.
-

Trước những tình hình của trạm thu phí chúng ta cần xem xét lại cách thức thu phí
của trạm, tạo nên một cách làm hài hịa, hợp lý nhất về việc thu phí.
 Ơng Lý Văn Thích, Phó Trưởng Phịng Quản lý giao thơng, Sở Giao thơng
vận tải Thanh Hóa cho biết, khi chuẩn bị nghiêm thu dự án BOT đường
tránh qua thành phố Thanh Hóa đã có nhiều ý kiến xung quanh vị trí đăt
trạm thu phí.


 Theo ơng Thích, để tìm được bài tốn cơng bằng cho doanh nghiêp vận tải ̣
và giúp đơn vị bỏ tiền làm đường theo hình thức BOT (xây dựng - kinh
doanh - chuyển giao) hồn vốn là khơng đơn giản.

2.2. Những điểm chưa hợp lý của trạm thu phí
Do có mức giá cao nên để tránh bị thu phí nhiều lái xe ô tô đã đi vào những con

đường khác để tránh trạm thu phí khiến những con đường đó xuống cấp nghiêm trọng, kể
cả đê cấp 1 Trung ương Bắc sông Mã cũng chịu cảnh nứt, lún khi nhiều ơ tơ có trọng tải
lớn chở đá, cát liên tục chạy trên đoạn đường này.
Mặt khác, nhiều xe chạy vào thành phố không đi qua đường do Công ty Cổ phần
BOT Đường tránh Thanh Hóa đầu tư nhưng mỗi lần qua trạm thu phí Tào Xuyên đều
phải mua vé.
Nhiều tài xế qua trạm thu phí đã phản ánh, chỉ đi một quãng đường dài chưa tới 10
km nhưng họ phải chịu đóng mức phí bằng cả qng đường dài 70 km trên quốc lộ (theo
nghị định của Chính phủ, khoảng cách giữa hai trạm thu phí tối thiểu phải là 70 km). Hơn
nữa, trong suốt gần một năm qua, trạm này đã thu mức phí cao gấp đơi so với trước đây.
Sau đây là một số ý kiến về trạm thu phí Tào Xun:
•
Ơng Nguyễn Cơng Hải (Nghệ An), chủ xe du lịch 7 chỗ ngồi cho biết rằng, kể
từ ngày đường tránh được hình thành, xe của ơng hầu như chưa chạy qua đường tránh
này nhưng người ta vẫn thu tiền vé tại trạm Tào Xuyên, trong đó có chi phí để hồn vốn
cho nhà đầu tư đường tránh.
•

Ơng Hồng Quốc Hải, Giám đốc Cơng ty TNHH TM - DV vân tải Hồng

Anh (Thanh Hóa) cho biết, doanh thu của doanh nghiêp bị giảm đáng kể do
vé qua trạm Tào Xuyên tăng quá cao. “Năm 2008, với 6 xe chạy khách tuyến Thanh Hóa
- Hà Nội, chúng tơi mất 2,7 triệu đồng một tháng thì nay mất 5,4 triệu.”
•

Cùng bức xúc này, ơng Hồ Hữu Thiết, Phó Tổng giám đốc Tâp đồn Mai

Linh Đơng Bắc Bơ ̣ cho biết, những “cuốc” taxi phải qua trạm thu phí đã trở thành nỗi ám
ảnh của tài xế. Họ không dám nhân chở hoăc người dân cũng ngại gọi taxi nếu phải đi
qua đây. "Tháng 8 mới thông xe tuyến đường tránh nhưng viêc thu phí thực hiên từ ngày

1/1. Vị trí đăt trạm thu phí nằm giữa tỉnh và ngay đầu thành phố khiến doanh nghiêp
đường tránh cũng phải nộp phí", vân tải dù khơng sử dụng
•

Theo ơng Nguyễn Mạnh Hùng, chủ tịch Hiệp hội Vận tải Việt Nam, nguyên


Phó cục trưởng Cục Đường bơ ̣ Viêt Nam cho biết, việc thu phí cao gấp 1 đến 2 lần so
với mức thu phí đường bộ được đầu tư bằng ngân sách nhà nước là không phù hợp, ưu ái
quá mức nhà đầu tư, và việc thu phí cả những xe không chạy trên đường BOT là việc làm
chưa phù hợp, trạm thu phí Tào Xun (Thanh Hóa) đang thu sai nguyên tắc và có phần
giống như trường hợp của Trạm thu phí xa lơ ̣Hà Nơi tại TP HCM.
•
Cũng theo ơng Hùng cho biết, hiêp hội đã có kiến nghị gửi Bơ Giao thơng Vận tải
đề nghị rà sốt và điều chỉnh lại chuyên thu phí của các trạm thu phí trên cả nước, trong
đó, có trạm Tào Xun thu phí trước khi hồn thành đường, thu phí của cả những ô tô
không sử dụng tuyến đường tránh.
III.

Nguồn gốc sâu xa gây ra những rắc rối của trạm thu phí Tào Xun

1. Theo lý thuyết hàng hóa cơng cộng
- Nguyên nhân thứ nhất đó là do đường sá là 1 loại hàng hóa cơng cộng khơng thuần
túy (Đường tránh này có thể tắc nghẽn, có thể loại trừ bằng giá). Vì nếu đơn thuần là
1 loại hàng hóa cơng cộng thuần túy thì nó chắc chắn khơng bị loại trừ bằng giá,
chắc chắn khơng thể thu phí khi sử dụng; từ đó sẽ khơng xảy ra những rắc rối trong
việc thu phí cao hay thu phí sai đối tượng (Ví dụ: truyền hình, pháo hoa)

- Ngun nhân sâu xa tiếp theo, ta cần xét đến đồ thị sau:
Ở đồ thị trên:

 Trục hoành thể hiện số lượt người đi lại trên tuyến đường này
 Trục tung thể hiện các mức phí thu
 Khi việc đi lại qua tuyến đường là miễn phí thì số lượng đi lại sẽ là Qm.
Nhưng việc đi lại ở trên tuyến đường có thể gây ra tắc nghẽn, tức là chi phí
biên của việc cung cấp sẽ lớn hơn 0 trước khi đạt mức tiêu dùng tối đa.
 Điều này được mô tả bằng việc Qc < Qm (công suất thiết kế của con đường
nhỏ hơn mức tiêu dùng tối đa khi việc đi lại là miễn phí).
=> Như vậy, lượng tiêu dùng hiệu quả nhất nên dừng lại ở mức Q* khi MB= MC
(chi phí biên = lợi ích biên) và mức sử dụng tối ưu là P*
 Nếu chính phủ cung cấp hàng hóa cơng cộng dịch vụ này thì số lượt đi lại sẽ
tăng lên đến Qm và xã hội sẽ phải chịu một tổn thất do tiêu dùng quá mức là
diện tích EFQm
 Để tránh tổn thất này, cần phải đưa ra một cơ chế loại trừ nào đó bằng giá, vì
vậy nhà đầu tư là cơng ty cổ phần BOT Đường tránh Thanh Hóa (do Bitexco
đứng đầu) đã thu phí tất cả các xe đi lại qua trạm thu phí Tào Xuyên.
 Tuy nhiên, việc loại trừ bằng phí sử dụng đã áp đặt thêm cho xã hội 1 khoản
tổn thất là phần diện tích AEQcQe. Đây là phần lợi ích xã hội có thể tăng


thêm nếu tiêu dùng từ Qe lên Q* vì chi phí biên đối với xã hội vẫn cịn thấp
hơn lợi ích biên mà người tiêu dùng nhận được.
 Như vậy để quyết định xem nên cung cấp hàng hóa cơng cộng này theo hình
thức nào: cung cấp cơng cộng hay cung cấp tư nhân thì chúng ta cần phải đi
so sánh tổn thất khi cung cấp hàng hóa cơng cộng và cung cấp tư nhân.
Hộp đã cho khơng có số liệu cụ thể nên ta đi vào phân tích 2 trường hợp cụ thể:
 Thứ nhất: Nếu diện tích hình tứ giác AEQcQe lớn hơn diện tích hình tam
giác EFQm thì nguyên nhân gây ra rắc rối là do cách cung cấp hàng hóa cơng
cộng sai lầm của Chính phủ; sự sai sót, thiếu quản lý sát sao của Chính phủ.
Đơn giản vì khi diện tích hình tứ giác AEQcQe lớn hơn diện tích hình tam
giác EFQm thì con đường tránh này nên được cung cấp công cộng ( tức là

khơng thu phí khi người dân đi qua con đường này) để chịu mức tổn thất xã
hội nhỏ hơn so với việc cung cấp tư nhân( tức là việc thu phí khi đi qua
đường tránh). Tuy nhiên, Chính phủ vẫn cho phép tư nhân thu phí thơng qua
trạm thu phí Tào Xuyên (mức giá thu rất cao) nên đã gây ra hệ quả là những
rắc rối trong thời gian sau đó. (Nếu Chính phủ sát sao hơn trong dự án này,
lựa chọn cung cấp công cộng đường tránh này ngay từ đầu thì sẽ khơng có
việc xây dựng trạm thu phí Tào Xun và theo đó cũng khơng xảy ra những
rắc rối về sau)
 Thứ hai: Nếu diện tích hình tứ giác AEQcQe nhỏ hơn diện tích tam giác
AEQcQ thì việc Chính phủ cho phép cơng ty BOT đường tránh Thanh Hóa
thu phí qua đường tránh thơng qua trạm thu phí Tào Xun là chấp nhận
được vì xã hội chỉ tổn thất lượng nhỏ hơn trong trường hợp này. Tuy nhiên,
vẫn phải khẳng định kể cả trong trường hợp này, nguyên nhân gây ra những
rắc rối là vẫn bất cập trong quản lý và theo dõi của Chính phủ. Bởi Chính phủ
đã để cho khu vực tư nhân BOT thao túng thu mức phí cao gấp 2 lần so với
mức phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước cũng như là đặt vị trí
trạm thu phí khơng hợp lý dẫn đến những rắc rối về mức phí cao và thu phí
sai đối tượng. (Lật ngược lại nếu Chính phủ tính tốn kỹ càng, quan tâm hơn
nữa vào dự án này, không chấp nhận ký hợp đồng với mức thu phí ở Tào
Xuyên gấp 2 lần so với mức thu phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà
nước ngay từ đầu thì sẽ khơng có tình trạng rắc rối về việc thu phí khơng hợp
lý ở Tào Xun và cũng khơng có tình trạng rắc rối về việc thu sai đối tượng
do vị trí trạm thu phí Tào Xun khơng hợp lý)
=> Như vậy qua 2 phân tích trên, ta khẳng định rằng nguyên nhân thứ hai dẫn đến
những rắc rối ở trạm thu phí Tào Xuyên là do những thiếu sót, quản lý chưa sát
sao của Chính phủ đối với dự án đường tránh Thanh Hóa này.
 Rõ ràng trách nhiệm của khâu thẩm định, phê duyệt và giám sát quản lý của
Nhà nước dự án là một trong những yếu tố rất quan trọng của các dự án như
thế này. Cụ thể trong trường hợp này thì: Trạm thu phí Tào Xun là một

hàng hóa cơng cộng khơng thuần túy, nó được sự ủy quyền của ủy quyền của
chính phủ cho tư nhân là cơng ty BOT thực hiện thu phí, nên mọi hành động,
việc làm, cách thu phí như thế nào là do tư nhân (chỉ cần đảm bảo rằng mức
thu gấp 2 lần như đã ký kết với bộ Giao thông vận tải, còn việc thu như thế
nào, bao nhiêu lần là do tư nhân quyết định) và họ chỉ cần báo cáo những cái
sơ bộ nhất về việc thu phí.
 Thêm vào đó ta thấy rằng do cơng tác lập hồ sơ dự án cịn nhiều thiếu sót, bộ
phận kiểm tốn khơng tính tốn chính xác các khoản chi phí so với thực tế,
năng lực quản lý của Nhà nước còn nhiều bất cập, khiến nhà đầu tư thao túng
từ khâu lập dự án đến khảo sát lưu lượng phương tiện, thực hiện thu phí
khơng theo ngun tắc … dẫn đến lên phương án thu phí hồn vốn bị chênh
lệch quá lớn theo hướng có lợi cho chủ đầu tư. Chính vì những lý do được
nêu ở trên đã gây ra những bức xúc xoay quanh vấn đề thu phí ở trạm thu phí
Tào Xuyên của người dân.

2. Theo thực tế cuộc sống
a.
Nguyên nhân chủ quan
Là do nhà đầu tư muốn thu hồi lại vốn nhanh chóng: nếu để mức giá thu phí ở
trạm Tào Xuyên lên gấp 2 hoặc 3 lần các trạm khác thì việc thu hồi vốn của nhà đầu tư là
21,7 năm nhưng nếu giảm mức giá xuống cịn 1,5 lần các trạm khác thì thời gian hoàn lại
vốn lên tới hơn 30 năm và làm đảo lộn tồn bộ dịng tiền của dự án.
Do sự quản lý lỏng lẻo và sự ưu ái quá mức từ các bộ các ngành: khi nhà đầu tư
đặt ra việc thu phí trạm Tào Xun để hồn vốn cho đường tránh Thanh Hóa cũng được
các bộ và ngành chấp thuận. Vì vậy mà nhà đầu tư đã đặt mức giá “cắt cổ” như vậy.
•
Theo Phạm Thế Minh, Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho rằng Để xảy những sai
sót như vậy, trách nhiệm của khâu thẩm định, phê duyệt và giám sát dự án là một trong
những yếu tố rất quan trọng. Theo ông Minh, nguyên nhân của thực trạng trên là do công

tác lập hồ sơ dự án cịn nhiều thiếu sót, khơng tính tốn chính xác các khoản chi phí so
với thực tế. Bên cạnh đó, năng lực quản lý của Nhà nước còn nhiều bất cập, khiến nhà
đầu tư thao túng từ khâu lập dự án đến khảo sát lưu lượng phương tiện, nâng giá thu phí
cao hơn so với thực tế, khơng xác định đúng số lượng xe qua trạm… dẫn đến lên phương
án thu phí hồn vốn bị chênh lệch q lớn theo hướng có lợi cho chủ đầu tư. Một vấn đề
nữa hiện nay là việc thu phí khơng có quy hoạch cụ thể dẫn đến việc lạm thu phí của Bộ
Tài chính, Bộ Bộ Giao thơng vận tải và chính quyền địa phương. Bởi thực tế là tỉnh nào


cũng muốn có trạm thu phí đoạn đường qua tỉnh mình. Từ đó dẫn đến các trạm thu phí
dày đặc, người dân gặp nhiều khó khăn, bức xúc, vừa mất tiền vừa mất thời gian.
Nhà đầu tư muốn khẳng định tầm quan trọng của trạm thu phí đó: Là đoạn đường
quan trọng để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa hiện tại và tương lai trên quốc lộ 1A,
đảm bảo sự điều hịa an tồn giao thơng giữa tuyến quốc lộ 1A và tuyến tránh, cũng như
nâng cao năng lực lưu thông của tuyến 1A và khu vực Bắc Trung Bộ, đảm bảo an tồn
giao thơng góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội và thu hút
đầu tư trên địa bàn. Vì vậy mà nhà đầu tư đã tăng số tiền thu phí qua trạm lên gấp 2 hoặc
3 lần dẫn đến sự bức xúc của nhiều người.
b.
Nguyên nhân khách quan
+ Nếu thuận theo ý dân giảm mức phí xuống, tức là việc Bộ đơn phương thay đổi một
trong những điều khoản hợp đồng thì khơng chỉ gây thiệt hại cho nhà đầu tư tại dự án, mà
cịn tạo một tiền lệ xấu cho cơng tác xã hội hóa vốn đầu tư vào lĩnh vực đường bộ nói
chung
+Nếu thay đổi vị trí đặt trạm khác đi so với hiện nay thì sợ ảnh hưởng đến quyền lợi nhà
đầu tư và khống đúng với hợp đồng
+Việc Bộ chấp thuận dành tồn quyền cho nhà đầu tư thu phí hoàn vốn dự án trong
21.7 năm bắt đầu từ ngày 1/9/2009 và nhà đầu tư cũng đã đáp ứng đủ điều kiện mà các bộ
và ngành đề ra
=> Vai trò của các nhà chức trách lúc này gần như cố định, bất di bất dịch, khó thay đổi

và các quyết định phải nằm trong tầm kiểm soát của hợp đồng đã kí kết và sự chấp thuận
của các nhà đầu tư.
IV.

Bàn về quyết định của Bộ về trạm thu phí Tào Xuyên.

1. Thay đổi mức thu phí của trạm thu phí Tào Xun
Bộ Giao thơng vận tải đã có Cơng văn gửi Bộ Tài chính đề nghị thống nhất áp
dụng mức thu phí giao thơng ở trạm thu phí Tào Xuyên bằng 1,5 lần so với mức quy
định, thay vì bằng 2 lần như trước.
Trong khi đó, phương án bồi thường cho nhà đầu tư là không khả quan, bởi vì theo
một thành viên dự án, lợi nhuận kì vọng của nhà đầu tư khi đầu tư vào các dự án BOT
đường bộ có thời hạn bao giờ cũng cao hơn rất nhiều khoản lợi nhuận định mức được
tính tốn bởi các cơ quan nhà nước. Theo các chuyên gia kinh tế thì: “Việc Bộ đơn
phương thay đổi một trong những điều khoản của hợp đồng không chỉ gây thiệt hại cho
nhà đầu tư tại dự án, mà còn tạo một tiền lệ xấu cho cơng tác xã hội hóa vốn đầu tư vào
lĩnh vực đường bộ nói chung.”


2. Tình hình trạm thu phí Tào Xun sau này.
Sau khi kiểm tra và giám sát thu phí trạm, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã báo
cáo Bộ Giao thông vận tải, dự án chỉ cần thu 7 năm 2 tháng là đủ tổng mức đầu tư cho dự
án, không cần phải kéo dài 27 năm 8 tháng như hợp đồng BOT đã ký với nhà đầu tư
trước đó.
Nguyên nhân của thực trạng này được Bộ Giao thông vận tải cho hay rằng, trong
thời gian thu phí, quyết tốn chi phí đầu tư và rà sốt lại hợp đồng dự án, một số chỉ tiêu
tính phương án tài chính thay đổi. (các thay đổi về tài chính đã được nêu ở phần A)
Tổng vốn đầu tư giảm, lưu lượng phương tiện thực tế qua trạm thu phí lại tăng cao
hơn so với dự kiến tại hợp đồng. Lý do là vì di dời vị trí trạm thu phí từ Tào Xuyên đến
Dốc Xây là khu vực có lưu lượng xe cao hơn so với vị trí cũ; sự tăng trưởng, phát triển

kinh tế xã hội những năm gần đây; tuyến đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình
đi vào khai thác, đồng thời tuyến quốc lộ 1 Thanh Hóa
Bên cạnh đó, phương án tài chính của phụ lục Hợp đồng số 3/38CĐBVN/HĐ/2008 tính trùng lãi phần vốn BOT. Những chỉ tiêu đầu vào để tính phương
án tài chính thay đổi dẫn đến thời gian thu hồn vốn của dự án giảm xuống còn 7 năm 2
tháng. Do đó, thời điểm thu tạo lợi nhuận của nhà đầu tư sớm hơn dự kiến 20 năm.
Tính đến ngày 31/7/2017, Nhà đầu tư đã thu tạo lợi nhuận được hơn 1 năm. Số thu
tạo lợi nhuận cho nhà đầu tư đến hết 31/7/2017 đã lớn hơn số cao nhất so với các phương
án đàm phán mức lợi nhuận của nhà đầu tư Tổng cục ĐBVN đã đưa ra.
=>Vì những lí do trên, Bộ GTVT yêu cầu Tổng cục ĐBVN tạm dừng thu giá sử dụng
dịch vụ đường bộ tại Trạm Tào Xuyên từ 0h ngày 10/8/2017 để tiếp tục đàm phán và xử
lý theo quy định.
Vậy việc yêu cầu tạm dừng thu phí trạm Tào Xun là trong q trình thực thi về mặt
pháp lý có đúng luật khơng, việc tạm dừng này sẽ tác động đến tâm lý các nhà đầu tư như
thế nào?
• Theo ơng Phạm Thế Minh Tổng hội Xây dựng Việt Nam thì “Trách nghiệm của việc để
xảy ra thực trạng này thuộc cơ quan quản lý của các bộ. Các dự án BOT phải đảm bảo có
lãi nhưng khơng phải muốn thu phí như thế nào cũng được. Nếu Chính phủ khơng u
cầu rà sốt, điều chỉnh lại thời gian thu phí của các dự án BOT theo giá trị hợp đồng sau
quyết tốn thì người dân sẽ bị thua thiệt đến bao giờ”
• Theo tiến sĩ Ngơ Trí Long, chun gia kinh tế cho rằng “Về mặt pháp lý, hợp đồng
giữa nhà đầu tư và cơ quan chức năng là hợp đồng kinh tế, việc phá vỡ hợp đồng là vi
phạm luật”, ông Long nói.


Cũng theo chuyên gia này, ngân sách nhà nước rất khó khăn, việc huy động vốn đầu tư hạ
tầng giao thơng đang trơng chờ vào hình thức BOT, BT, PPP và nguồn vốn tư nhân. Sự
phá vỡ hợp đồng không theo các quy tắc kinh tế và luật pháp có thể làm mất lòng tin các
nhà đầu tư.
“Nếu khởi kiện ra tòa mà cơ sở pháp lý nghiêng về nhà đầu tư, cơ quan chức năng thua
cuộc thì phải xem xét trách nhiệm của chính cơ quan chức năng trong việc phá hợp

đồng”, ơng Long nói.
•
Cịn theo chun gia kinh tế Phạm Sanh, quan hệ giữa Bộ Giao thông vận tải với
Tổng cục Đường bộ Việt Nam và nhà đầu tư là quan hệ A - B. “Tổng cục Đường bộ Việt
Nam ở đây đóng vai trị bên A thay Bộ Giao thông vận tải, nếu Tổng cục ngừng hợp đồng
phải đủ căn cứ pháp lý, trường hợp tạm ngừng thu mà khơng có căn cứ pháp lý, nhà đầu
tư có thể gửi văn bản kiến nghị lên các Bộ Giao thơng vận tải và Tài chính. Nếu khơng
đạt kết quả, trường hợp cao nhất nhà đầu tư có thể kiện ra tịa để xử theo luật”, ơng Sanh
nói.
•
Một chun gia giao thơng cho rằng theo u cầu của Chính phủ, việc rà sốt, điều
chỉnh lại thời gian thu phí của các dự án BOT theo giá trị hợp đồng sau quyết toán là hợp
lý, nhờ vậy đã rút ngắn thời gian thu phí rất nhiều dự án. “Các dự án BOT vốn có nhiều
lùm xùm, nhưng việc xử lý phải dựa trên hợp đồng và đúng luật. Việc yêu cầu nhà đầu tư
tạm dừng thu mang tính mệnh lệnh hành chính, khơng căn cứ trên hợp đồng sẽ tạo tiền lệ
xấu và tâm lý bất an cho các nhà đầu tư tham gia vào BOT, nhất là trong kêu gọi các nhà
đầu tư tư nhân và nước ngoài vào đầu tư trong lĩnh vực hạ tầng”, chuyên gia này cho hay.
•
Theo ơng Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam,
nhìn nhận theo hợp đồng ban đầu, thời gian thu phí là hơn 29 năm thì mới được 3 năm
tạo lợi nhuận, nhưng nay rút ngắn xuống 7 năm thì chỉ cịn 1 năm lợi nhuận
•
Cịn về phía Lãnh đạo Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cũng cho
hay việc tạm dừng thu phí là không sai so với hợp đồng, nếu nhà đầu tư khơng đồng ý có
quyền khởi kiện. Lý do trong hợp đồng BOT nêu nếu doanh thu tăng lên 5% phải đàm
phán lại hợp đồng, thay đổi phương án tài chính kèm theo thay đổi thời gian hồn vốn và
thời gian tạo lợi nhuận cho dự án.