Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam

TRƯỜNG
ĐẠI
HỌC NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
KINH TẾ NGOẠI
THƯƠNG
FOREIGN
TRADE
UNIVERSirr
KHOA
LUẬN TỐT NGHIỆP
ĐỂ TÀI
BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DẪN sự
CỦA CHỦ TẦU TẠI VIỆT NAM
THU"
VIÊN
NCỈV/'.
' í
ỵlimìi
.
.
7CÕỀ
Sinh
viên
thực
hiện
: Phạm Thị Mỹ Hạnh
Lớp :
A13K41D

Người
hướng dẫn khoa hc :
GS.TS
Hoàng Văn Châu
Hà Nội, tháng
lo năm
2006
MỤC LỤC
Trang
LỜI
NÓI ĐẦU •••-Ì
Chương 1:
TỔNG
QUAN
VẾ BẢO
HIỂM
TRÁCH
NHIỆM
DÂN sự CỦA
CHỦ TÀU
3
ì.
Khái niệm và
đặc
điểm
bảo hiểm
TNDS
của
chủ tàu 3
1.

Khái
niệm
3
2.
Đặc
điểm
—
•—•
7
n.
Phạm
vi
trách nhiệm bảo hiểm
TNDS
của
chủ tàu li
1.
Trách
nhiệm
đối với
người
trên
tàu
li
2.
Trách
nhiệm
đối với
tàu
và

các
vật thể
khác
14
3.
Trách
nhiệm
đối với
hàng
hoa
16
4.
Các
trách
nhiệm
khác 17
ni.
Tình hình phát
triển
của thị
trưỄng P&I trên
thế
giới
18
l.Tình
hình phát
triển
chung của
thị
trưởng

thế giới
18
2.
Vài
nét về
tình hình
hoạt
động
của một số
hội
P&I
trên
thế giới
24
Chương 2:
THỰC
TIỄN BẢO
HIỂM
TRÁCH
NHIỆM
DÂN sự CỦA CHỦ
TÀU
TẠI
VỆT NAM 28
ì.
NgưỄi
bảo hiểm và
ngưỄi
được bảo hiểm 28
1.

Nguôi
bảo hiểm
28
2.
Người
được
bảo hiểm
31
n. Quy
tác
áp dụng và
phạm
vi
trách nhiệm bảo hiểm
l.Quy
tắc
áp
dụng
35
2.Phạm
vi
trách
nhiệm bảo hiểm
36
in.Quy
trình
thực
hiện
nghiệp
vụ bảo hiểm P&I

tại
Việt
Nam 40
1.
Ký
kết
hợp
đng
bảo hiểm
40
2.
Nộp
phí bảo hiểm
40
3.
Giám
định
và
bổi
thường
tổn
thất
41
IV.
Thực
tiễn
một
số vụ
án
liên

quan
đến bảo hiểm
P&I
tại
Việt
Nam
44
Ì
.Vụ
đắm
tàu Duyên Phát
OI
ngày
05/02/2002
tại
Singapore
45
2.
Tàu
lai
dắt
Nghi
Sơn OI
va
chạm
vói
tàu được
lai
dắt
Chu

Lai
năm
2001 48
3.
Vụ
đắm
tàu See Bee
tại
bờ
biển
Thượng
Hải,
Trung
Quốc
năm
2005
50
Chương
3:
GIẢI PHÁP
NHẰM
NÂNG
CAO
CHẤT
LƯỢNG
CÔNG
TÁC
BẢO
HIỂM
VÀ

THUÊ
BẢO
HIỂM
TRÁCH
NHIỆM DÂN
sự
CỦA
CHỦ
TÀU
ấ VIỆT
NAM 52
ì.
Đánh giá về
thực
trạng
bảo hiểm trách nhiệm
dân
sự của chủ
tàu
tại
Việt
Nam
-•
52
1.
Thành công
của hoạt
động bảo
hiểm
P&I

tại
Việt
Nam
52
2.
Tồn
tại
của hoạt
dộng
bảo
hiểm
P&I
tại
Việt
Nam
58
n.
Các
giải
pháp
nhằm
nâng cao
chất
lượng công tác thuê
bảo
hiểm
và
nâng
cao
năng

lực
cạnh
tranh
của dịch
vụ
bảo
hiểm trách nhiệm
dân sự
của
chủ
tàu
tại
Việt
Nam 64
1. Giải
pháp nhằm nâng cao
chất
lượng
công tác thuê bảo
hiểm
TNDS
của chủ
tàu
ở
Việt
Nam
66
2.
Giải
pháp nhằm nâng

cao
năng
lực
cạnh
tranh
của
dch
vụ bảo
hiểm
TNDS
của
chủ
tàu
tại
Việt
Nam
73
HI.
Một
số
kiến
nghị
đề
xuất
82
Ì
.Xây
dựng
hành
lang

pháp lý thúc đẩy
sự
phát
triển
bảo
hiểm
TNDS
của chủ tàu
82
2.Tăng
cường
vai
trò của
hiệp hội
bảo
hiểm
83
KẾT
LUẬN
86
TÀI
LIỆU
THAM KHẢO 88
LỜI
NÓI ĐẦU
Ì.
Sự
cần
thiết
của

đề tài
Trong
những
năm gần đây,
thị
trường bảo
hiểm
hàng
hải
Việt
Nam nói
chung
và
thị
trường bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự của chủ tàu ở
Việt
Nam nói
riêng đã có
những
bước phát
triển
tích
cực,
đóng góp vào
sự
phát

triển
chung
của
nền
kinh
tế
Việt
Nam.
Việc
nghiên cứu
thực
tiễn
hoạt
động của
loại
hình bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự
của chủ
tàu ở
Việt
Nam có ý
nghĩa
cẩn
thiết
đặi
vói sự
phát

triển
của
loại
hình bảo
hiểm này, rộng
hơn là sự phát
triển
của
ngành
vận
tải
hàng
hải
- một ngành có
vai
trò
quan
trọng trong
ngành thương mại
trong
nước
và
quặc
tế.
Là
sinh
viên chuyên ngành
Kinh
tế đặi
ngoại

của trường
Đại
học
Ngoại
Thương,
người
viết
có
sự
quan
tâm đặc
biệt
đến
vấn
đề bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân
sự của
chủ tàu
tại
Việt
Nam
hiện
nay,
và đã
chọn
đề
tài:

"Bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân
sự của chủ
tàu ở
Việt
Nam" làm đề
tài cho
khoa
luận
của
mình.
2.
Mục đích nghiên
cứu của
đề
tài
Mục đích nghiên cứu của đề tài nhằm đánh giá
thực
trạng,
nhũng
thành
cõng và
tổn
tại
của
bảo
hiểm

trách
nhiệm
dân sự
của
chủ tàu
tại
Việt
Nam
trong
những
năm gần
đây, từ
đó có
nhũng
giải
pháp và
kiến
nghị
nhằm nâng cao
chất
lượng
công tác bảo
hiểm
và thuê bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự của chủ tàu
tại
Việt

Nam.
3. Đặi
tượng
và phạm
vi
nghiên
cứu: đặi
tượng
nghiên cứu
của
đề
tài
là
lĩnh
vực
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự
của
chủ
tàu,
phạm
vi
nghiên cứu là
thực
trạng
bảo hiểm
trách

nhiệm
dân
sự của chủ
tàu
tại
Việt
Nam.
4.
Phương pháp nghiên cứu
Khoa
luận
được hoàn thành dựa trên cơ sở
thu
thập
sặ
liệu,
phân tích tình
hình
thực
tiễn
kết
hợp vói các lý
thuyết kinh
tế
đã được học
tại
nhà
trường,
có sử
dụng

các phương
pháp:
tổng
hợp,
phân
tích,
thặng kê,
so sánh để
đạt
được mục
đích nghiên cứu nói trên.
Ì
5.
Bố
cục của khoa
luận
tốt
nghiệp
Ngoài
lòi
nói
đầu,
kết luận
và
danh
mục
tài
liệu
tham khảo,
kết

cấu của khoa
luận
gồm 3 chương:
Chương
Ì:
Tổng
quan về
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân
sự của chủ
tàu
Chương
2:
Thực
tiễn
bảo hiểm
trách
nhiệm
dân
sự của chủ
tàu
tại
Việt
Nam
Chương
3:
Giải

pháp nhằm nâng cao
chất
lượng công tác bảo
hiểm
và thuê bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân
sự của chủ
tàu ắ
Việt
Nam
Tác
giả
xin
gửi
lời
cảm ơn sâu sắc đến
tất
cả các thây cô giáo trường
Đại
học Ngoại
Thương đã
tận
tình dạy
dỗ,
truyền
đạt
nhũng

kiến
thức
vô cùng quý
báu cho
người
viết
trong
suốt
bốn năm
qua.
Đặc
biệt,
xin
được bày
tỏ
lòng
biết
ơn sâu
sắc
GS. TS Hoàng Vãn Châu đã
tận
tình hướng dẫn và
tạo
điều
kiện
thuận
lợi
để
người
viết

hoàn thành
tốt
khoa
luận.
Tác
giả
cũng
xin
được
gửi
lời
cảm ơn
phòng Bảo
hiểm
tàu thúy
Tổng
công
ty
bảo
hiểm
Việt
Nam, đặc
biệt
là ông
trưắng
phòng Hoàng Kháng
Chiến,
và các ông bà
thuộc
Cóng

ty
Tái bảo
hiểm
Quốc
gia Việt
Nam đã
nhiệt
tình giúp đỡ
trong
quá
trình
sưu tầm
tài
liệu
để hoàn
thành
khoa
luận.
Do
thời
gian
nghiên cứu có hạn và
kiến
thức,
kinh
nghiệm
còn hạn
chế,
nên
khoa

luận
chắc
còn
nhiều
thiếu
sót.
Tác
giả rất
mong
nhận
được sự
chỉ bảo,
góp ý
của
các
thầy,
cô và
những
người quan
tâm đến đề
tài
này.
2
Chương
1:
TỔNG
QUAN
VẾ BẢO HIỂM
TRÁCH
NHIỆM

DÂN Sự
CỦA CHỦ
TÀU
ì.
KHÁI
NIỆM VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA BẢO HIỂM
TRÁCH
NHIỆM
DÂN Sự CỦA
CHỦ TÀU
l.Khái niệm
1.1.
Sự
ra dời
của
Hiệp
hội
bảo
hiểm trách nhiệm
dán
sự của chủ
tàu
(P&I Club)
P&I
hay
"Protection
&
Indemnity"
(bảo trợ
&

bồi
thường)
là tên
gọi truyền
thống
trên
thế
giới
của bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân
sự của chủ
tàu và
một số
tổn
thất
khác
có
liên
quan
đến
hoạt
động của
tàu. Loại
hình
này có
nguồn
gốc

từ
nước
Anh và
cho đến ngày
nay,
nhởng
hội
P&I
lớn
của nước
Anh
vẫn đóng
vai
trò
quan
trọng
trên
thị
trường bảo
hiểm
P&I
cũng
như có
ảnh hưởng
lớn
đến
sự
hình thành các quy
tắc
và phạm

vi
bảo
hiểm
của
các
hội
P&I trên
thế
giới.
Các
hội
P&I
hiện
nay
có
tiền
thân
là
nhũng
hội
bảo
hiểm
thân tàu được
các
ông
chủ
người
Anh
thành
lập

vào
thế
ki
xvm
[37].
Vào
đầu
thế
kỷ
xvm ở Anh
có
sự
phá
sản
hàng
loạt
của
các công
ty
bảo
hiểm
vừa
và nhỏ
vì lý
do
kinh
tế,
nên
một
đạo

luật
hà
khắc
chỉ
cho
nhởng
hãng bảo
hiểm
lớn
như
LloycTs
được phép
hoạt
động
đã
được Nghị
viện
Anh
thông qua
năm
1719.
Chính sự độc
quyển
này
đã
khiến
cho giá phí bảo
hiểm
tăng
lên

rất
cao
khiến
các
chủ
tàu
phải tập
hợp
nhau
lại
để cùng
nhau
đối
mặt
với
tình
hình này.
Ban
đâu các
chủ tàu thành
lập
các
hội
nhỏ
để
tự
mình tránh
nhởng
chi
phí

bảo
hiểm
quá
lớn
mà
nhởng
công
ty
bảo
hiểm
độc
quyền
áp
đặt.
Nhởng
hội
này
cơ bản
hoạt
động
riêng
lẻ
hoặc
các
chủ tàu
tập
hợp
nhau
lại,
làm

việc
vói
nhau
vào một
thòi
gian
nhất
định,
cùng
nhau
chia sẻ
nhởng
rủi
ro
nhất
định.
Họ
vừa là
người
được bảo
hiểm,
vừa là
người
bảo
hiểm.
Tính đến
năm
1810
đã có 20
Hội

tương
hỗ bảo
hiểm
thân
tàu
được thành
lập
chủ yếu
ở
London,
ngoài ra
còn ở
Đông Bắc và
miền
Tây
nước Anh.
3
Đến
giữa
những
năm 50
của
thế
kỷ
XIX,
thị
trường bảo
hiểm
nước Anh bão
hoa về

giá và phí do
sự cạnh
tranh
khốc
liệt
giữa
các công
ty
bảo
hiểm, là
kết
quả
trực
tiếp
của
việc
xoa
bỏ độc
quyền
trong
bảo
hiểm
ở
Anh.
Các
chủ
tàu
nhận
thầy
vai

trò
của
tương hỗ bảo
hiểm
thân tàu không còn
nhiều
ý
nghĩa
như trước đây
nữa,
mặt
khác,
do gánh
nặng
trách
nhiệm
dân sự
của chủ
tàu tăng
lên,
do đó các
chủ
tàu đã
nhận
thầy
cần
áp
dụng
mô hình
hội

tương hỗ này cho mục đích khác.
Các chủ tàu đã
biến
các
hội
tương hỗ trước đó thành các
hội
bảo
trợ
(Protection
Association) với
mục đích bảo
hiểm
những
trách
nhiệm
tăng thêm đó.
Năm
1855,
hai hội
bảo
trợ
đẩu tiên
ra
đời,
bảo
hiểm
cả 100% trách
nhiệm
đối

với
những
thương
tật,
chết
chóc và 1/4 trách
nhiệm
đâm va
cũng
như
phần
trách
nhiệm
đâm va
vượt
quá trách
nhiệm
của
người
bảo
hiểm
thân tàu. Đó là
Shipowners' Mutual
Protection Society,
tiền
thân của
Britannia
P&I
Club
và

hội
West
of England.
Tiếp
đó là
hội
The
North
of England
thành
lập
năm 1860 và
các
hội
khác vào
cuối thế
kỷ XIX
Năm
1874,
rủi
ro
về trách
nhiệm của chủ
tàu
đối với
tổn
thầt
và
thiệt
hại

của
hàng hoa trên
boong
được
hội
The
North
of England
lần
đầu tiên
nhận
bảo
hiểm
rủi
ro
này như một
loại
hình bảo
hiểm
riêng
biệt.
Loại
bảo
hiểm
này được
gọi
là
bồi
thường và được
nhiều hội

khác
chầp
nhận
và đưa vào quy
tắc
để tăng phạm
vi
bảo hiểm.
Như
vậy, hội
bảo
trợ trỏ
thành
hội
bảo
trợ
và
bồi
thường
(Protection
and
Indemnity clubs)
viết tắt
là P&I.
Hiện
nay
chỉ
có 5 nước có các P&I
Club là:
Anh, Na Uy,

Thụy
Điển,
Mỹ,
Nhật. Hội lớn
nhầt
là
United
Kingdom,
bảo
hiểm
đến 1/4
tổng trọng
tải
của đội
tàu buôn
thế
giới.
Các
hội
bảo
hiểm
P&I đã thành
lập
nên các nhóm
(Pool)
bảo
hiểm quốc gia
và
quốc
tế

để
chia
sẻ trách
nhiệm.
Các chủ tàu
khi
tham gia
vào
hội
phải
đóng phí bảo
hiểm.
Phí bảo
hiểm
thường được đóng 2
lần
trong
một
năm bảo
hiểm, từ
tháng 2 năm trước đến tháng 2 năm
sau, lần thứ
nhầt
gọi
là
Advance
Call
và nếu
thiếu
phải

đóng thêm
gọi
là
Supplimentary
(Addition)
Call.
4
Số
tiền
này dùng để
bồi
thường các
khiếu nại trong
năm và để
trang
trải
chi
phí
quản lý
và các
chi
phí
khác
của
hội.
1.2.
Khái
niệm
bảo
hiểm

trách
nhiệm
dân sự
của
chủ tàu
(P&I)
Bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân
sự
(BHTNDS)
của chủ
tàu
là
một
trong
số
ba
loại
hình
của
bảo
hiểm
hàng
hải.
Để tìm
hiểu
khái

niệm
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự
của
chủ tàu một cách
thấu
đáo,
trước
hết cần
tìm
hiểu
khái
niệm
bảo
hiểm
hàng
hải.
Bảo
hiểm
hàng
hải
là
bảo
hiểm
những
rủi
ro

trên
biển
hoặc
những
rủi
ro
trên
bộ,
trên sông
liên
quan
đến hành trình
đường
biển,
gây
tổn
thất
cho
các
đối
tưọng
chuyên chở trên
biển
[l].Bảo
hiểm
hàng
hải
là một bộ
phận
của bảo

hiểm phi
nhân
thọ.
Ngành bảo
hiểm
hàng
hải
có
lịch
sử
rất
lâu
đời
[19].
Đầu tiên là vào
khoảng
thế
kỷ
thứ
năm trước cõng
nguyên,
người ta
đã tìm cách
giảm
nhẹ
tổn
thất
toàn
bộ
một lô hàng

bằng
cách san nhỏ lô hàng của mình làm
nhiều
chuyến.
Đây là
cách phân tán
rủi ro,
tổn
thất
và có
thể coi
là hình
thức
nguyên
khai
của bảo
hiểm.
Sau đó để
đối
phó
với
những
tổn
thất
nặng
nề
thì
hình
thức
"cho vay mạo

hiểm
đã
xuất hiện"
theo
đó
trong
trường họp xảy
ra tổn
thất
đối với
hàng hoa
trong
quá trình vận
chuyển, người
vay sẽ dưọc
miễn
không
phải trả
khoản
tiền
vay
cả vốn
lẫn
lãi.
Ngưọc
lại
họ
sẽ
phải trả
một

lãi
suất
rất
cao
khi
hàng hoa đến
bến
an
toàn,
như
vậy
có
thể hiểu
lãi
suất
cao
này
là
hình
thức
sơ
khai
của phí
bảo
hiểm.Song
số
vụ
tổn
thất
xảy

ra
ngày càng
nhiều
làm cho các nhà
kinh
doanh
cho
vay vốn cũng
lâm vào
thế
nguy hiểm
và
thay thế
nó
là
hình
thức
bảo
hiểm
ra
đòi.
Vào
thế
kỷ xrv, ở
Horen,
Genoa nước Ý đã
xuất hiện
họp đồng bảo
hiểm
hàng

hải
đẩu tiên mà
theo
đó một
người
bảo
hiểm
cam
kết
với
người
đưọc bảo
hiểm sẽ
bồi
thường
những
thiệt
hại
về
tài sản
mà
người
đưọc bảo
hiểm
phải
gánh
chịu
khi
có
thiệt

hại
xảy ra
trên
biển,
đồng
thời
với việc
nhận
một
khoản phí.
Họp
đồng
bảo
hiểm
cổ xưa
nhất
mà
người
ta
tìm
thấy
có
ghi
ngày
22/4/1329
hiện
còn
đưọc
lưu
giữ

tại
Horen.
Sau
đó,
cùng
vối việc
phát
hiện
ra
Ân Độ Dương và tìm
5
ra
châu Mỹ, ngành hàng
hải
nói
chung
và
bảo
hiểm
hàng
hải
nói
riêng
đã
phát
triển
rất
nhanh.
Tuy nhiên,
phải

đến
thế
kỷ
XVI-XVn
cũng với
sự
ra đời
của
phương
thức
sản
xuất
tư bản chủ
nghĩa
thì
hoạt
động bảo
hiểm
mói phát
triển
rộng
rãi
và ngày càng
đi
sâu vào
nhiều lĩnh
vực của
đời
sống
kinh tế

xã
hội.
Bảo
hiểm
hàng
hải
gồm 3
loại:
Bảo
hiểm
thân
tàu;
Bảo
hiểm
hàng hoa vận
chuyển
bằng
đường
biển
&
Bảo
hiểm
trách
nhiởm
dân
sự của chủ
tàu.
BHTNDS
của chủ tàu là bảo
hiểm

những
thiởt
hại
phát
sinh
từ
trách
nhiởm
của chủ
tàu
đối với
người
thứ
ba
trong
quá trình
sở hữu,
kinh
doanh,
khai
thác tàu
biển
[1].
Trách
nhiởm của chủ
tàu phát
sinh khi
chủ
tàu có
lỗi,

có
thiởt
hại thực tế
của
người
thứ
ba và hậu quả
của
viởc vi
phạm
của
chủ tàu gây
ra
thiởt
hại
cho
người
thứ
ba.
Nguôi
thứ
ba
ở
đây được
hiểu
là
bất
kỳ
người
nào không

phải
là
người
bảo hiểm
và
người
được bảo
hiểm.
1.3. Đối
tượng bảo hiểm
TNDS
của chủ tàu
Đối
tượng
của
bảo
hiểm
P&I chính
là
trách
nhiởm
dân
sự của chủ
tàu
đối
với
người
thứ ba.
Trong
quá

trình
vận
hành
tàu, chủ
tàu
phải
chịu
trách
nhiởm
đối
với
tổn thất
gây
ra
cho nguôi
thứ
ba do
lỗi
của chủ tàu,
trong
đó có
thể chia
ra
làm
3
loại
trách
nhiởm sau:
-
Trách

nhiởm đối
với
người
trên
tàu: chủ
tàu có trách
nhiởm
vói các
chi
phí
như khám
chữa bởnh, hồi
hương
hoặc
mai táng cho
sĩ quan,
thúy
thủ,
hành
khách
hoặc
những
người
làm
viởc
trên tàu như công nhân bốc xếp nếu
lỗi
do
chủ tàu
gây

ra
tai
nạn cho họ.
- Trách
nhiởm
đâm va vói tàu
khác:
tàu
theo
nghĩa
này được
hiểu
không
chỉ
là
những
con tàu đi
biển
bình thường
mà
còn bao
gồm
các cấu trúc
nổi,
cố định
như
cần
cẩu
nổi,
ụ

nổi,
các dàn
khoan
khai
thác dầu khí ngoài
biển
hoặc
tàu
hút,
thúy
phi
cơ
Thiởt hại
gồm
thiởt
hại
hư
hỏng
hoặc
chìm
tàu,
ô
nhiễm dầu
và các
chi
phí
khác như
trục
vớt,
thanh

thải
xác
tàu,
di
chuyển hoặc
phá
huy
6
- Trách
nhiệm đối
với
hàng hoa chuyên chở trên
tàu:
những
tổn
thất
thuộc
trách
nhiệm
dân sự
của chủ
tàu như hàng hoa hư
hỏng
do tàu không đủ
khả
năng
di
biển,
đi
chệch

hướng
hoặc bị
mất
cắp
khi
thuộc
phợm
vi
bảo
quản
của chủ
tàu.
Ngoài các trách
nhiệm
chính như
trên,
chủ tàu còn có
thể
phải
chịu
các
trách
nhiệm
khác
trong
quá trình vận hành
khai
thác con tàu như: trách
nhiệm
nộp

các
khoản
phợt
do
vi
phợm quy
tắc
an toàn của một
nước,
do
vi
phợm quy
định
hải quan ;
trách
nhiệm chi
trả
những
khoản
tiền
bất
thường mà chủ tàu
không đòi được
người
khác;
trách
nhiệm
theo
các hợp đồng
nhất

định như hợp
đồng
thuê
thiết
bị cảng,
hợp đồng
lai
dắt,
hợp đồng thuê tàu
chở
thuyền bộ
Tuy
thuộc
vào quy
tắc
của các
hội
P&I khác
nhau
trên
thế
giới
mà các trách
nhiệm
trên được đưa vào hay không được đưa vào phợm
vi
bảo
hiểm.
2.
Đặc

điểm
bảo hiểm
trách
nhiệm
dàn
sự của chủ
tàu
2.1.
Nguyên
tác của Hội
P&I
Nguyên
tắc
bao trùm
hoợt
động của
Hội
là nguyên
tắc
tương
hỗ.
Hội
hoợt
động
không nhằm mục đích
kinh
doanh,
không
chỉ
bảo

hiểm
trách
nhiệm
dân sự
cho
các thành viên mà
Hội
còn giúp đỡ các thành viên
trong việc
giải
quyết
tranh
chấp,
kiện
tụng,
cấp bảo lãnh để
giải
thoát tàu bị
tịch
biên,
bắt
giữ,
cung
cấp
thông túi và đào
tợo
cán bộ
nghiệp
vụ
Biểu

hiện
của
nguyên
tắc
này được
thể
hiện
ở
những
điểm
sau:
- Trong
bảo
hiểm P&I, người
bảo
hiểm
đồng
thời
là người
được bảo
hiểm.
-
Toàn bộ
chi
tiêu
của
hội
trong
quá trình
hoợt

động
là
do toàn bộ
hội
viên
đóng góp chứ không
phải
chỉ
do một hay một số
người
đóng góp.
Sô'
tiền
đóng
góp
của
hội
viên là
số
tiền
thực
tế chi
tiêu
của
hội.
Số
tiền
này không tính
lãi
mà

cũng
không có
giới
hợn
nhất
định.
-
Khi
một
hội
viên
bị
tổn
thất
thì
hội
sẽ
đứng
ra bổi
thường
,
sau
đó
sẽ
phân
bổ
đểu
cho
các thành viên dưa
trên

cơ
sở:
+ Số
tàu tham
gia
bảo
hiểm.
7
+ Số
dung
tích
đăng ký toàn
phần
(GRT)
+
Loại
tàu
tham
gia.
+Vùng
hoạt
động
của chủ
tàu.
+
Rủi
ro
mà các
chủ
tàu

tham
gia
bảo
hiểm.
- Hội viên giúp đỡ
lẫn
nhau
trong
các
lĩnh
vực như tư
văn,
đào
tạo,
giải
quyết
tranh
chấp,
cung cấp
thông
tin
Chính nguyên
tắc hoạt
động tương hỗ này đã
khiến
cho các
hội
P&I ngày
càng đóng
vai

trò
to lớn
hơn,
bảo đảm cho sự phát
triển
ổn định và bền
vệng
của
các chủ tàu
khi
tham
gia
vào các
hoạt
động
kinh
doanh.
Mặc dù
vậy
cùng vói sự
phát
triển
đa
dạng của
nền
kinh
tế,
trẽn
thế
giới

xuất hiện
một số
Hội
P&I
quốc
gia
mà nguyên
tắc
hoạt
động
mang
tính
phi
tương
hỗ.
Các Hội này
chiếm
số
lượng
rất
nhỏ và nằm ngoài nhóm
quốc
tế.
2.2.
Tổ chức các Hội P&I
Hội
P&I
là
một pháp nhân thường
tổ

chức
dưới
hình
thức
một công
ty
trách
nhiệm
hệu
hạn.
Cơ
quan quyền
lực
cao
nhất
của Hội
là
Hội
đồng giám đốc
giải
quyết
các ván đề về
thể
lệ,
chính
sách,
ra
các
quyết
định vê

bồi
thường.
Tiếp theo
đó là cơ
quan
thường
trực
giải
quyết
các công
việc
thường ngày
theo
một
trong
hai
hình
thức
là
Ban giám đốc do
hội
đổng giám đốc bầu
ra từ
các
chủ
tàu có
đội
tàu
lớn nhất
trong

Hội hoặc
Ban
quản
lý do
hội
đồng đứng
ra
tuyển
dụng.
Đứng
đầu
cơ
quan
thường
trực
là một chủ
tịch
và một phó chủ
tịch
giúp
việc.
Tất
cả
nhệng người
này nằm
trong
một uỷ ban có
từ
6 đến 12
người,

uỷ ban sẽ nhóm
họp
khi
có mặt
ít nhất
là một nửa số
người
và đưa
ra quyết
định
đối với
các vấn
để như
điều
kiện
bảo
hiểm,
phí bảo
hiểm,
miễn
trừ
và hoàn
trả
phí;
hợp đồng tái
bảo
hiểm;
chấm
dứt
và các

khiếu nại bồi
thường;
quản
lý quỹ dự
trệ;
thuê và sa
thải
chức
vụ giám đốc và các
chức
vụ khác
Nhệng nguôi
sau
đây có
thể
tham
gia hội với
tư cách
là
thành
viên:
chủ tàu,
nguôi
khai
thác,
người
thuê tàu nhưng không
chấp nhận đối
vói
người

cầm cố
8
tàu.
Các thành viên
sẽ
không
chịu
trách
nhiệm đối
với
thành viên khác
hoặc
vói
người
thứ
ba
về
trách
nhiệm của Hội.
2.3.
Tham
gia hội
và
thời
gian
bảo hiểm
Những
người sau
đây có
thể

tham
gia hội
P&I
với
tư cách thành
viên:
chủ
tàu, người
khai
thác
tàu, người
thuê tàu (nhưng không
chấp nhận đối
vói nguôi
cầm cố
tàu).
Các thành viên sẽ không
chịu
trách
nhiệm đối
với
thành viên khác
hoặc người
thứ
ba
về
trách
nhiệm của Hội.
Để
có

thể tham
gia
vào
hội P&I,
nhũng
đối
tượng
kể
trẽn
phải
tuân
theo
nguyên
tọc
sau:
+
Viết
đơn
xin gia
nhập
hội
P&I,
đơn thường được
hội
P&I quy định
theo
mẫu
sẵn.
+ Tuân
thủ

mọi
nguyên
tấc
hoạt
động
của
hội.
+ Tàu đăng ký đã
tham
gia
bảo
hiểm
thân tàu.
+
Khi
đã
là
hội
viên
thì
không được dùng tàu đã đăng ký
tham
gia hội
P&I
để cầm
cố, thế
chấp hay chuyển
nhượng.
Chủ tàu có
thể tham

gia hội với
tư cách thành viên
với
bất
kỳ số
trọng
tải
đăng ký nào.
Hội
có
thể từ
chối
bảo
hiểm
mà không công bố
lí do.
Nếu được
chấp nhận
thì bảo
hiểm
sẽ có
hiệu
lực
lúc 0
giờ
ngày hôm
sau.
Thời gian
bảo
hiểm

trách
nhiệm
dân sự
của
chủ tàu thường kéo dài
từ 20/2
năm trước đến 20/2
năm
sau.
Tuy nhiên
cũng
có
thể kết
thúc bảo
hiểm
vì một số lý do đặc
biệt
như
tàu bị mất
tích,
được nhà cầm
quyền
trưng
dụng hoặc
là do các nguyên nhân
chủ quan
từ
chính phía thành viên
hoặc
phía

Hội.
Điều
kiện
bảo
hiểm
có
thể thay
đổi bất
cứ
lúc
nào và có
hiệu lực từ
đầu năm
tiếp
theo.
Nếu có thông báo
thay đổi,
điều
kiện
bảo
hiểm
sẽ đến
tay
thành viên
trước
tháng
11,
trong
trường hợp
sự

thay đổi
do sự ban hành
luật
mới
hoặc
các lí
do
khác
thì
phải
thông báo trước 2 tháng.
Việc kết
thúc bảo
hiểm
có
thể từ
phía các thành viên
hoặc từ
phía
Hội.
Các
thành viên không được
tự
do chăm
dứt
bảo
hiểm
trong
năm
tài

chính.
Đối
với
Hội
9
có
thể
đưa
ra
thông báo chẫm
dứt
bảo
hiểm
trong
năm mà không cân
giải
thích lý
do.
Đây
là
điều
kiện
cần
thiết
cho
lợi
ích
cộng
đồng các thành viên.
2.4.

Tranh
chấp
giữa các Hội
và
các Hội
viên
Trừ
khi
có
thoa thuận
khác
giữa Hội
và các
Hội
viên,
các
tranh
chấp
sẽ
được
giải
quyết
bằng
trọng tài.
Mỗi bên
sẽ chự
định một
trọng tài, hai trọng tài
này sẽ
chự

định
trọng tài quyết
định.
Nếu các bên không
đạt
được sự đồng ý
trong
việc
chự
định
trọng tài thứ
ba
thì sẽ
do cơ
quan
có
thẩm
quyền
chự
định.
2.5. Phí bảo
hiểm
P&I
Hội
P&I
hoạt
động dựa trên cơ sở cân
bằng
thu chi
và phương pháp tính phí

và
hạch
toán
giữa Hội
và các thành viên
của Hội
cũng
dựa trên cơ sở hỗ
trợ lẫn
nhau
nhằm cân
bằng
các
khoản
thu chi
trong
Hội.
Có 2
loại
phí:
Phí đóng trước
và phí đóng
sau.Mỗi
hội
viên thông thường
phải
đóng
hai
loại
phí này

a) Phí
dóng
trước
(cai!)
Phí đóng trước
phản
ánh sự đánh giá tương
đối
các
rủi
ro
có
thể
xảy
ra đối
với
tàu được bảo
hiểm
trong
tương
quan
của nó
với
tàu
khác.
Cuối
một năm tài
chính,
Hội
P&I sẽ

tổng kết
sổ sách kế
toán
và
chuyển
những
khoản
cần
thiết
vào
quỹ
dự
trữ
để
trả
cho
những
khiếu nại
chưa được
giải
quyết
trong
năm.
Tuy
nhiên
thực tế
các quỹ dự
trữ
thường dư
thừa.

Nếu sổ sách kế toán cho
thấy
còn
thừa số
phí đóng trước
của
các
hội
viên
thì
có
thể
các
Hội
viên sẽ được
chia
một
phần
hoặc
toàn bộ
theo
tự lệ
thực của
phí bảo
hiểm
đóng
trước.
Vì tính
chất
của các vụ

khiếu nại
là mất
nhiều
thời
gian,
có
khi
kéo dài
từ
năm này qua
năm
khác,
do đó phí đóng trước
chiếm
khoảng
70%-80%
tổng
phí ước tính của
cả
năm.
Có 2 cách tính phí đóng
trước:
tính
theo tự lệ bồi
thường và
theo
mức
bồi
thường
theo trọng

tải
tàu
- Tính phí đóng trước
theo tỷ lệ bồi
thường:
dựa trên
tỷ lệ bồi
thường bình
quân
cho mỗi Hội
viên
trong
một
khoảng
thời
gian
dài
nhất
định thường
là
5 năm
10
- Tính phí dóng trước
theo
mức
bồi
thường
theo
trọng
tải

tàu:
dựa trên
mức
bồi
thường bình quân
theo tổng
số
tấn
dung
tích đăng
ký
toàn
bộ GRT
(Gross
Register
Tonnage)
của
từng
Hội
viên.
Phí đóng trước được tính toán dựa trên các
cơ
sở
như:
thống
kê
về tình hình
tổn
thất
của các

Hội
viên
trong
nhiều
năm
trước
(5 năm);
tổng
số
tấn
dung
tích
đăng
ký
toàn
bộ GRT;
tỉ lầ
số phí bảo
hiểm
phải
đóng trước so
với tổng
phí ứng
trước
tính
trong
cả
năm;
loại
tàu;

tuổi
tàu; phạm
vi hoạt
động,
trình
độ
nghề
nghiầp
của
thuyền
viên.
b)
Phí
đóng sau là
khoản
phí
Hội
thông báo
thu từ
các chủ tàu
sau
khi
Hội
đã tính toán được các
khoản
thu
chi trong
năm
và
chỉ

xảy
ra
trong
trường hợp
thu
không
đủ
chi.
Nguồn
thu
của Hội
bao
gồm
các
khoản
phí bảo
hiểm
thu
của
các chủ tàu
và
các
khoản
lãi
do
Hội
đầu tư
vốn nhàn
rỗi trong
năm.

Trong
năm
Hội
cũng
sẽ
dùng
những nguồn
thu
này để
trang
trải
cho
chi
phí
của Hội
như
bồi
thường cho
các
Hội
viên,
các
khoản
bồi
thường cho
các
Hội
khác
trong
nhóm

Hội quốc
tế,
chi
phí
tái
bảo
hiểm,
chi
phí
quản
lý hành chính
và
tính đến
cả
sự mất giá của
đổng
tiền
do
sự
kéo dài
của
các vụ
khiếu
nại.
li.
PHẠM
VI
TRÁCH
NHIỆM BẢO HIỂM
Phạm

vi
của bảo
hiểm
trách
nhiầm
dân
sự của chủ
tàu
được
các
hội
P&I
quy
định
theo
nguyên
tắc
và
hoạt
động
của
từng
hội.
Nhìn
chung
trong
quy định
của
các
hội

P&I
thì
trách
nhiầm
của chủ tàu thường được
chia
làm
nhiều
nhóm
(class)
khác
nhau.
Số
lượng
các
nhóm của
các
hội cũng
khác
nhau
và
Class
Protection
&
Indemnity
cũng
chỉ
là một
trong
số

những
nhóm đó.
Tuy
nhiên,
nhóm này đóng
vai
trò
vô
cùng
quan
trọng
và
chi
phối
hầu
hết
các
hoạt
động của
các
hội.
li
1.
Trách
nhiệm
đối với
người
trên tàu
Hội
sẽ bảo

hiểm
trách
nhiệm
của chủ tàu phát
sinh
do
những
ốm đau,
thương
tật
và
tử
vong
xảy
ra đối với thuyền
viên,
hành khách và
những
người
thứ
ba
khác như công nhân làm
hàng,
bốc
dỡ và
cả
khoản
tiền
cứu hộ vói
điểu

kiện
là
những
tổn
thất
này xảy
ra
liên
quan
đến quá trình vận hành và
hoạt
động của
tàu đưồc bảo
hiểm.
Điều
quan
trọng
là
Hội
sẽ bảo
hiểm
trách
nhiệm
mà không
cần
biết
đến
nguồn
gốc
cũng

như nơi xảy
ra tổn
thất.
Hội
còn bảo
hiểm
những
thiệt
hại
về tài sản cá nhân,
tiền
lương, bảo
hiểm
những
trách
nhiệm
phát
sinh
theo
các văn bản pháp
luật,
hồp đồng
lao
động
giữa
chủ tàu
với thuyền
viên và
hành lý
của

hành
khách.
Đối với
riêng
từng
loại
trách
nhiệm
đối
vói
người
thứ
ba
khác
nhau
có
những
điểm
riêng khác
nhau:
- Trách nhiệm
đối rói
thuyền viên:
Trách
nhiệm
của chủ
tàu
đối với thuyền
viên về ốm
đau,

thương
vong
quy định không
giống
nhau,
thay đổi tuy theo
luật
của
mỗi nước và thường do
luật
của nước tàu
mang
cờ
điểu
chinh.
Trong
quy
định
của
London
Steamship
thì
muốn
đưồc Hội bảo
hiểm
phải
có đưồc sự
thoa
thuận
trước

ngay
trong
hồp đồng
lao
động và đưồc
Hội
đồng ý vói chủ tàu trước
bằng
vãn
bản.
Trong
quy
tắc của
WOE,
Hội
còn bảo
hiểm
chi
phí khám
sức
khoe
của thuyền
viên
trước
khi
tuyển
dụng
nếu
cần.
Trong

trường hồp
thuyền
viên
phải hổi
hương và chủ tàu
buộc
phải
có
chi
phí
về
việc
thuê
người
thay
thế khi
họ ốm đau
hoặc
có
những
nguyên nhân chính
đáng
thì Hội
cũng
đứng
ra
bảo
hiểm
trách
nhiệm

đối với
những
chi
phí
này.
Hội
còn bảo
hiểm
nhũng
trách
nhiệm
phát
sinh
theo
những
văn bản pháp
luật
và
những
thoa thuận
chung
về lương
khi thuyền
viên bị ốm
đau,
thương
tật
hay tàu
gặp
nạn như lương

thất
nghiệp
sau
thời
gian
chấm
dứt
hồp đổng vì
những
lý do
đó,
lương
cho
người
sống
phụ
thuộc
Trong
các trường hồp tàu
phải thay đổi tuyến
đường vì
những
lý do cứu nạn
hoặc
cập bờ nhằm mục đích
chữa
bệnh
cho
thuyền
viên trên tàu

hoặc
những
12
người
khác như
vợ,
con
của
họ
thì cũng
được
Hội
bảo
hiểm
trách
nhiệm của
chủ
tàu
vói
các
chi
phí
phát
sinh.
Đối với
của
cải
của
cá nhân
thuyền

viên
bị
mất mát
trên
tàu
thì cũng
tuy
quy
định
của các
Hội,
như
Hội
WOE có quy định bảo
hiểm
những
thiệt
hại
đó nếu
xảy
ra
trên tàu được bảo
hiểm.
Hội
London Steamship
còn bảo
hiểm đối
với
tư
trang

thuyền
viên được vận
chuyển
bằng
đường
hàng không
trong
trường hợp
thuyền
viên đó đang
trên
đường
hỏi
hương do ốm đau
bệnh
tật.
- Trách nhiệm
đối với
hành khách:
Hội
bảo
hiểm
những
chi
phí phát
sinh
do
tàu gặp nạn
đối
với

hành khách như
những
chi
phí đưa hành khách
trở
lại
đất
liền
hoặc
trở
lại
nơi
xuống
tàu cùng
chi
phí ăn ở nếu
có.
Tuy nhiên
tại
các nước
như Nauy và các nước vùng
Scandinavia,
luật
hàng
hải
ỏ đó cho phép chủ tàu
không
chịu
trách
nhiệm

loại
này
tới
một
thời
gian
nhất
định
thì
các
Hội cũng
yêu
cầu
các
chủ
tàu
phải
sử
dụng
đầy
đủ
quyền
lợi
này.
Đối với
thiệt
hại
và mất mát hành lý tư
trang
của

hành khách
trong
quá trình
vận chuyển,
trách
nhiệm của
chủ tàu được xử lý
theo
Công ước
quốc
tế
về
trách
nhiệm
của hành khách
trong
chuyên chỏ
đường
biển
1967
(International
Convention
ôn
Liability
for
Passengers' luggage in
Sea
Carriage
1967)
và các

Hội
có
bỏi
thường
cho
trách
nhiệm
này.
- Trách nhiệm
đối với
người thứ ba
khác:
Nguôi
thứ
ba khác có
thể
kể đến
như
những
người
đang làm
việc
trên tàu (như công nhân bốc dỡ
hàng,
công nhân
sửa chữa tàu, người buộc
dây tàu
),
những
người

làm
việc
cho tàu trên
biển
nhung
không
phải
thúy
thủ
đoàn (hoa tiêu,
hải
quan)
Hội bảo
hiểm
trách
nhiệm của
chủ tàu về thương
vong của
những
người
này nếu
tai
nạn xảy
ra trong
quá
trình
hoạt
động
của
tàu.

Riêng
đối
vói
chi
phí cứu nạn
hoặc khi
phải
thực
hiện
các
biện
pháp cần
thiết
khi
gặp
nhũng
người
bỏ
trốn,
tị
nạn (như
chi
phí thuê
người
trông
coi)
hội
cũng chỉ
bỏi
thường nếu như

hội
viên có trách
nhiệm
pháp lý
với
các
chi
phí ấy
hoặc
không
thể
đòi
hỏi
được
người thứ
ba
hoặc
hợp đỏng bảo
hiểm
có quy định
13
như
vậy.
Ngoài
ra
trong
trường hợp
người
trên hay
từ

tàu được
người thứ
ba cứu
chữa hay
có nỗ
lực
cứu
sống
trên
biển
thì Hội
nhận
bảo
hiểm
trách
nhiệm
đối với
số
tiền
hợp pháp
trả
cho người cứu nạn
đó.
2.
Trách
nhiệm
dối với
tàu
và
các

vật thể
khác:
-
Trách nhiệm phát sinh trong
tai
nạn
đâm
va
với
tàu
khác:
Hội
chỉ
nhận
bảo
hiểm
cho
những
tồn
thất
và
thiệt
hại trong
đâm
va
giữa
tàu
được
bảo
hiểm

vói một tàu khác
phần
trách
nhiệm
không
thuộc
trách
nhiệm bồi
thường
theo
hợp đồng bảo
hiểm
thân tàu
(Hull)
bao gồm một
phần
tư
(1/4)
trách
nhiệm
phát
sinh từ
đâm va và bốn
phần
tư
những
trách
nhiệm
liên
quan

khác như
chi
phí
di
chuyển,
đánh
dấu,
chiếu
sáng và phá huy xác
tàu,
những
tồn
thất
tài
sản
trên
tàu,
ô
nhiễm
hay
nhiễm
bẩn
đối
vói tài sản trên tàu được bảo
hiểm
Ngoài
ra,
Hội
còn bảo
hiểm đối

với
phần
trách
nhiệm vượt
quá số
tiền
được
bồi
thường
theo
các hợp đồng bảo
hiểm
thân tàu.
Việc
xử lý xác
tàu,
giải
quyết
hậu quả sau
tai
nạn được
coi
như có
tồn
thất
toàn
bộ.
Hội có
những
quy định khác

nhau
với
những
nguyên nhân chìm đắm.
Vói chìm đắm do đâm va
thì chỉ
những
trách
nhiệm
không nằm
trong
hoặc
vượt
quá trách
nhiệm
được
bồi
thường
từ
hợp đồng bảo
hiểm
thân tàu mới được Hội
bảo hiểm.
Ngoài
ra,
Hội
cũng
chỉ chấp
nhận
bồi thuồng

những
trách
nhiệm
mà
chủ
tàu
phải
gánh
chịu
do pháp
luật
quy định
khi
gây
tai
nạn chìm đắm cho tàu
khác.
Khi
cả chủ tàu và
người
bảo
hiểm
đều tuyên bố
từ
bỏ xác
tàu,
tất
nhiên số
tiền
thu

được do bán các phụ
tùng,
sắt
phế
liệu
từ
con tàu đó
Hội
được
hưởng
nhằm
giảm bớt số
tiền
bồi
thường
trả
cho chủ
tàu.
-
Trách nhiệm phát sinh trong
tai
nạn
đâm
va
với
vật
thể khác:
Trong
trường hợp tàu đâm va vào các
vật thể

khác cố định như câu
cảng,
kè
cống, cầu
trên
sông
hay
những
vật thể
cố
định
nồi
trên mặt
biển
như dàn
khoan
dầu khí, thì
những
trách
nhiệm
phát
sinh
sẽ
không được bảo
hiểm
thân tàu
bồi
thường
và
hội

sẽ
bù đắp cho
chủ
tàu
những
chi
phí dó.
14
- Trách nhiệm
theo
hợp đổng
lai
dắt:
Trong
quá trình
lai
dắt,
có
thể
có
một
số
rủi
ro sau:
đâm
va
giữa
tàu được
lai
và

tàu
lai
hoặc
với
tàu
khác,
mắc
cạn
trong
quá trình
điều
động,
hư
hại
đến các
thiết
bị
trên
bờ Tuy
nhiên
trong
luật
hàng
hải,
chủ
tàu
thường bị quy định
chịu
trách
nhiệm đối

với
những
tổn
thồt
như
vậy
khi
chúng xảy
ra
do
chủ tàu
hoặc
những
người
làm thuê cho chủ tàu gây
ra
một cách
vô ý
hoặc cẩu
thả.
Tuy nhiên
Hội
sẽ chỉ
bồi
thường nếu như
nhũng
điểu
khoản
đó phù hợp
với tập

quán thương
mại,
không
bị
coi
là bồt
bình thường và các trách
nhiệm
phải
nằm
ngoài phạm
vi
của
bảo
hiểm
thân tàu.
- Trách nhiệm
ô
nhiễm dầu:
Rủi
ro
ô
nhiêm dầu bao
gồm ô
nhiễm
do
việc
thải
hay thoát dầu
hoặc bồt

kỳ
chồt
độc
hại
nào
từ
tàu được bảo
hiểm ra
biển
hoặc
các vùng liên
quan.
Hội
sẽ
bảo hiểm
những
trách
nhiệm
như
trách
nhiệm về
tổn
thồt,
thiệt
hại
hay
chi
phí
mà
chủ

tàu
phải
gánh
chịu
với
tư cách là thành viên của
bồt
kỳ
hiệp
định nào về
ô
nhiễm
đã được
Hội chồp nhận,
bao
gồm
õ
nhiễm
do chính
con
tàu
đó
thải
ra biển
và
những
phí
tổn
và
biện

pháp tàu
phải
áp
dụng
để ngăn
chặn hoặc giảm
thiểu
ô
nhiễm cũng
như
các
thiệt
hại
phát
sinh
từ
những
hành động đó.
Hiện
nay
các
nước
trên
thế
giới
thường áp
dụng
trách
nhiệm
pháp

lý
về
ô
nhiễm
dầu
theo
Công
ước
trách
nhiệm
dân
sự
đối
vói
thiệt
hại
ô
nhiễm
dầu
(C.L.C)
kí
kết
năm 1969.
Ngoài
ra
các chủ tàu còn
có
thể
tham
gia

Hiệp
định
tự nguyện của
các chủ
tàu về
ô
nhiễm
dầu
(Tanker
Owners'
Voluntary
Agreement
Conceming
Liability
for
oa
Pollution-TOVALOP)
và
trở
thành
hội
viên của một liên đoàn
mang
tên
The
National
Tankers
Owners
Pollution
Federation Ltd.

có
trụ
sở
tại
London.
Trách
nhiệm
theo
TOVALOP
là
bổ
sung
vào trách
nhiệm
của chủ tàu
theo
pháp
luật
và được bảo
hiểm
bổ
sung
vào bảo
hiểm
trách
nhiệm.
Các chủ tàu có
thể
bảo
hiểm

trách
nhiệm
TOVALOP ở
một
hội
P&I bình thường
với
một
mức
phí đặc
biệt
và
như
nhau
ở
mọi
hội P&I.
Nếu có
tổn
thồt,
hội
P&I
noi
chủ tàu
mua
bảo
15
hiểm
sẽ
bồi

thường
bằng
khoản
tiền
thu
từ phí P&I thông
thường,
còn trách
nhiệm
TOVALOP
sẽ
được
tái
bảo
hiểm
ở một nhóm
hội
P&I đặc
biệt.
3.
Trách
nhiệm
đối với
hàng hoa
- Trách nhiệm
theo
quy
tắc
Hague (Hague
Rules):

Trong
vận chuyển
hàng
hoa,
các phạm
vi
trách
nhiệm
hoặc
những
điều
miên
trách
cỉa
chỉ tàu được quy định
trong
vận
đơn,
như
vậy,
việc
vận đơn được làm
theo
quy
tắc
nào
(Hamburg,
Hague
Visby
hoặc

Hague) sẽ ảnh
hưởng
lớn
đến
phạm
vi
trách
nhiệm cỉa chỉ
tàu.
Hội
sẽ
bồi
thường cho chỉ tàu
những
trách
nhiệm
phát
sinh
theo
vận đơn
được
chi
phối
bởi quy tắc Hague hay Hague
Visby,
còn đối
với
quy tắc
Hamburg,
nếu pháp

luật
hiện
hành quy định
bắt buộc
chỉ tàu
phải
theo
thì Hội
cũng
sẽ bảo
hiểm.
Trách
nhiệm
theo
Cóng ước về vận đơn 1924 Hague
Rules
được
Hội
bảo
hiểm
có nguyên
tắc chung
như
sau:
chỉ tàu
chỉ chịu
trách
nhiệm
đối
vói

nhũng
tổn
thất, thiếu
hụt
việc
thực
hiện
nghĩa
vụ xếp
hàng,
san
hàng,
giữ
gìn,
bảo
quản,
dỡ
hàng,
giao
hàng mà họ và
người
làm thuê cho họ gây
ra
một
cách có chỉ ý
hoặc
do
cẩu
thả.
Chỉ tàu

sẽ
không
chịu
trách
nhiệm đối
với
những
tổn
thất
phát
sinh
do
lỗi
hải
vận.
- Trách nhiệm
đối với
hàng hoa
trong
tai
nạn đâm
va:
Các chỉ tàu thường
không
chịu
trách
nhiệm đối
với
hàng hoa
trong

tai
nạn đâm va do hầu
hết
là
lỗi
hải
vận.
Nhung nếu tàu đâm va do không đỉ khả năng đi
biển
thì chỉ tàu vẫn
chịu
trách
nhiệm
đối với tổn
thất
hàng hoa và
Hội sẽ
bảo
hiểm
cho
chỉ
tàu
những
trách
nhiệm
này.
- Trách nhiệm
đối với
hàng hoa
trong trường

hợp
tàu đi
chệch hướng: Đi
chệch
hướng
theo
nghĩa
rộng
là
một
loạt
cấc
vi
phạm có chỉ ý
nhũng
điểu
khoản
cỉa
hợp đồng vận
chuyển
như có sự
trì
hoãn vận
chuyển,
chở thêm
hàng,
không
dùng đúng tàu quy định
ghi
trong

hợp đồng
Hội
nhận
bảo
hiểm
cho chỉ tàu
nhũng
trách
nhiệm
này.
16
- Trách nhiệm do
giao
hàng
sai:
Hội sẽ
bảo
hiểm
trách
nhiệm
cho chủ tàu
đối
với
việc
giao
hàng cho
người
không có
quyền
được

nhận
chúng,
thậm
chí
trong
trường hợp trách
nhiệm là
do sự
bất
cẩn thì
việc
xác định
lỗi
là
của
chủ tàu
hay người
làm thuê không
quan
trọng.
Tuy
nhiên,
nếu là
lỗi
cố
ý,
hoàn toàn
bất
cẩn hoạc chủ
tàu hành động mà

theo
sự
am
hiểu
pháp
luật
của
họ,
biết
hành động
như
vậy là
không đúng
thì Hội sẽ
không
bồi
thường trách
nhiệm.
-Trách nhiệm
đối với
các
chi phí: Hội sẽ
bảo
hiểm phẩn
chi
phí phụ
trội
là
chi
phí

ngoài
hoạc vượt
quá mà
chủ
tàu
phải
gánh
chịu
trong
các
hoạt
động thông
thường
liên
quan
đến hợp đồng chuyên chở mà không
thể
đòi
từ bất
kỳ bên
thứ
ba nào.
Hội còn bảo
hiểm
cho
những
chi
phí phát
sinh
do

việc
hàng hoa bị từ
chối,
ví
dụ như hàng hoa
bị từ
chối
do đã
hỏng
hoàn toàn
hoạc
bị chậm
trễ
đáng
kể
vói
điều
kiện
những
chi
phí đó
vượt
quá giá
trị
hàng hoa này và
trong
hợp
đồng
vận
chuyển ghi

những
chi
phí đó do
người
thuê tàu
hoạc người nhận
trả
nhung
không đòi
được.
4.
Các
trách
nhiệm
khác:
- Trách nhiệm đóng góp
tổn
thất
chung
(General
Average):
Hội
sẽ
bồi
thường
những
phần
thiếu
hụt của chủ
tàu do không

thu
được
hoạc
không yêu cầu được các chủ hàng
hoạc
các bên có
quyền
lợi trong
chuyến
đi
đóng góp vào
tổn
thất
chung. Khi
giao
hàng hoa cho
người nhận,
họ sẽ
phải
ký
vào cam
kết
đóng góp
tổn
thất
chung
và nếu như chủ tàu không
thực
hiện
đúng

quy
định
trên,
Hội
sẽ
chỉ
bảo
hiểm
nếu chủ tàu
chứng minh
được
những
tổn
thất
đó không
phải
là
hậu quả
của
việc vi
phạm đó
hoạc
những
vi
phạm đó không
thể
quy
vào trách
nhiệm của chủ
tàu.

- Trách nhiệm đối
với
tiền phạt:
Tiền
phạt
được
Hội nhận
bảo
hiểm
được
hiểu
là
những
khoản
tiền
phạt
mà
chủ
tàu
phải
đóng do có
quyết
định
của
các
toa
án,
trọng
tài
hay các nhà

chức
trách đánh vào tàu được bảo
hiểm
do tàu
vi
phạm
các vấn đề như buôn
lậu, vi
phạm
luật
nhập
cư,
luật
an toàn
lao
động,
thải
chất
17
VÓC
gây ô
nhiêm,
hoặc
do
giao
thiếu,
thừa
hàng hoa không tuân
thủ
các quy

tấc
về kê
khai
hàng
hoa,
bị giam
giữ
hoặc
tịnh
biên tàu
- Trách nhiệm đối
với
các
chi
phí
khác:
Bên
cạnh những
trách
nhiệm
trên,
Hội
sẽ bảo
hiểm
đối với
những
trách
nhiệm
khác có
thể

kể
ra
như trách
nhiệm
liên
quan
đến
việc diều
tra
và
thủ tục tố
tụng
hình sự nhằm bảo vệ
quyền
lửi
của
chủ
tàu sau
tai
nạn
hoặc
việc
bào
chữa,
truy
tố
hình sự
đối
vói
đại lý,

thuyền
viên
,
những
tổn
thất
và
chi
phí mà
chủ
tàu
phải
gánh
chịu
do hành động
theo
chỉ thị
của
Ban
quản
trị
Hội,
trách
nhiệm
đối với
chính
quyền
cảng,
kênh,
âu tàu

hoặc nhũng
chi
phí
kiểm
dịch hoặc khử
trùng
tàu
khi
cẩn
thiết
III.TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CỦA THỊ
TRƯỜNG
BẢO
HIỂM
P&I
TRÊN THẾ GIỚI
1. Tình hình phát
triển
chung của
thị
trường
thế
giói
1.1. Các hình
thức
cung cấp bảo hiểm P&I trên
thế
giới
hiện
nay

Các
tổ
chức cung cấp dịch
vụ bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự
của
chủ tàu trên
thế
giói
hiện
nay
chia
làm 3
loại
chính: các Hội
trong
nhóm
quốc
tế,
các Hội
ngoài nhóm
quốc
tế
và các công
ty
bảo
hiểm

thương
mại.
Nét
nổi bật
của
các
Hội
trong
nhóm
quốc
tế
chính là tính tương
hỗ,
còn các
Hội
ngoài nhóm
quốc
tế
là
tính
phi
tương
hỗ.
Nếu như cách tính phí
của
các
Hội
trong
nhóm là
thay

đổi
phù
hửp
hàng năm thì ở các công
ty
thương mại và Hội ngoài nhóm là tính phí cố
định.
Đầu
tiên là các Hội tương h
trong
Nhóm quốc
tế
(International
Group of
P&I
Oubs).
Nhóm
quốc
tế
của các Hội thành
lập
năm 1899
bởi
6 thành viên
sáng
lập
là The UK
Club,
Britannia,
Standard

Club,
London
Club,
Nevvcastle
Club
and
Sunderland
Club,
có
trụ
sở
tại
London
và
hiện
có 13 thành viên và bảo
hiểm
cho 90%
trọng
tải
tàu
trên
thế
giói
[37].
Mười
ba thành viên
trong
nhóm
lần

lưửt
là:
18
-American
Steamship
Owners
Mutual
Protection
&
Indemnity
Association,
Inc(Sau
đây
gọi tắt
là Hội America).
- Assuranceíbreningen
Gard
và
Assuranceforeningen Skuld(Gard)
- The
Britania
SteamShip
Insurance
Association
Ltd. (Britania)
-
The
Japan
Ship
Owners'

Mutual
Protection
&
Indemnity
Association
(Japan)
-The
LondonSteamShip
Ovvners'
Mutual
Protection
&
Indemnit
Association
(London)
-The North of England
Protecting
&
Indemnity
Association
Ltd.
(NOE)
-The
ShipOwners'
Mutual
Protection
&
Indemnity
Association
(Luxembourg)

-
Skuld Mutual
Protection
&
Indemnity
Association
(Bermuda)
Ltd.
(Skuld)
-The Standard
SteamShip
Owners'
Protection
&
Indemnity
Association
Ltd.
(Standard)
-
The
SteamShip
Mutual
Underwriting
Association
Ltd.
(Steam)
-
Sveriges
Angíartygs
Assurance

Forening (The Svvedish
Club-Swed)
-The United
Kingdom
Mutual
SteamShip
Assurance
Assođation
(Bermuna)Ltd.
(UK)
-
The West
of England Shipowners' Mutual Insurance
Association
(WOE)
Với
một
thị
phần
áp đảo và bao quát gần
hết
thị
trường bảo
hiểm
P&I trên
thế
giói,
các
Hội thuộc
nhóm

quốc
tế
ngày càng có
khả
năng hấp dẫn hơn
đối với
các
đội
tàu trên
thế
giới
bằng
việc
họ có
thể
cung
cấp mức trách
nhiệm
cao
nhất,
phạm
vi
bảo
hiểm rộng nhất với
một
đội
ngũ chuyên
gia khai
thác và
giải

quyết
bụi
thường giàu
kinh
nghiệm
hoạt
động trên phạm
vi rộng
khấp.
Phí đóng góp
của
các thành viên được xem
là
có
hiệu
quả
nhất
khi
nhóm
Hội
áp
dụng
cách tính
phí nhằm đảm bảo tính công
bằng,
phi
lợi
nhuận,
có tính đến các
tổn

thất
trước
đó
của từng hội
viên
.
Nguyên nhân
cốt lõi
dãn đến sự phát
triển
của nhóm
Hội
quốc
tế là
có sự tương hỗ
mang
tính
chất
quốc
tế
nén khả năng
tài
chính của các
Hội
được đảm bảo
tốt
hơn qua
nghiệp
vụ tái bảo
hiểm nhiều

lớp.
Ví dụ vói
tổn
thất
trên 5
triệu
đôla
sẽ
được các
Hội
cùng
nhau
chia
xẻ
theo
kiểu
"pooling",
còn
đối
vói
tổn
thất
trên 30
triệu
sẽ được tái bảo
hiểm
bảo
vệ.Mỗi
thành viên
trong

hội
là một
hội
bảo
hiểm
tương hỗ độc
lập,
phi
lợi
nhuận,
được
quản
lý
bởi
Ban
19
giám đốc do các thành viên
trong
hội
bầu
ra.
Ban giám đốc có
nhiệm
vụ
giải
quyết
các
vấn
đề
về

chính sách và
kế hoạch [37]
Các Hội ngoài nhóm
quốc tế
đang
cung
cấp bảo
hiểm
P&I trên
thế
giới
hiện
nay có
thị
phẩn
rất
khiêm
tốn
so
với thị
phẩn của
nhóm
quốc
tế,
khoảng 1%-
2%.
Trước đây có 2 Hội là Ocean
Marine
và BMM
trong

đó Ocean
Marine
đã
giải
thể
năm 1999 do không đủ tài sản và BMM đã
chuyển
thành công
ty
bảo
hiểm
phí cố định vào năm
2000
với thị
phần
chưa được
1%.
Ngoài
ra
hiện
nay
còn một số
hội
như
Korean Club,
Iranian
Club
đang gặp vấn đề về tình hình tài
chính và
CPI,

NNPC
đều tái
bảo
hiểm
P&I qua West
of
England.
Đối
với
các công ty bảo
hiểm
thương mại
cung
cấp bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự chủ tàu
trẽn
thế
giói
hiện
nay
chừ
góp mặt vào
thị
trường
với
thị
phần nhỏ, từ

3%-5%.
Nhìn
chung
các cõng
ty
này có
khả
năng
tài
chính hạn
chế,
chừ
bảo
hiểm
trong
một
giới
hạn trách
nhiệm
nhỏ chừ vài trăm
triệu
đôla
trở
xuống
với
các
chủ
tàu
của
các tàu nhỏ

hoặc
tàu
nội địa.
Có
thể
kể đến
là
công
ty
Darag của Đức,
BML (trước đây là
hội
BMM), AXA của
Pháp,
JL
Jones/Loyds,
Dragon/Loyds,
Terra
Nova
1.2.
Tinh
hình phát
triển
của
các
Hội
trên
thị
trường bảo
hiểm

P&I
Với thị
phần khổng
lồ
trên
thị
trường bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự
của
chủ
tàu trên
thế
giới,
các
Hội
thuộc
nhóm
quốc tế
ngày càng có khả năng hấp dẫn
hơn
đối với
các
đội
tàu
trẽn
thế
giới

vì họ có
thể cung
cấp mức trách
nhiệm
cao
nhất,
phạm
vi
bảo
hiểm rộng
nhất
vói
đội
ngũ chuyên
gia khai
thác bảo
hiểm
và
giải
quyết
bồi
thường giàu
kinh
nghiệm.
Mức trách
nhiệm
cao
nhất
hiện
nay Hội

cung cấp là
Ì
tỷ
đôla
đối với
ô
nhiễm
dầu và 4,25
tỷ
đôla vói các
rủi
ro
khác.
Tất
cả
các trách
nhiệm
đều được họ bảo
hiểm
với
sự
lựa
chọn
khá
rộng
dành cho các
chủ tàu.
Không
những
thế,

phạm
vi
bảo
hiểm
có
thể
thay
đổi
cho phù hợp
với
tình hình hàng
hải
thực
tiễn.
Chi
phí đóng góp
của
các thành viên được xem
là
có
hiệu
quả
nhất
khi
nhóm
Hội
P&I
quốc tế
áp
dụng

cách tính phí nhằm bảo đảm
tính công
bằng,
phi
lợi
nhuận,
có tính đến tình hình
tổn
thất
năm trước đó của
20
từng
thành
viên.
Nguyên nhân
cốt lõi
của sự phát
triển
này là do có sự tương hỗ
mang tính
quốc
tế
nên khả năng tài chính của các Hội được đảm bảo qua các
nghiệp
vụ
tái
bảo
hiểm
nhiều
lớp của

nhóm
Hội.
Ví dụ
tổn
thất
trên 6
triệu
đôla
đến
4,5
tỷ
đôla
sẽ
được các
Hội
cùng
nhau
chia
xẻ
theo
kiểu "Pooling",
còn vói
tổn
thất
từ
50
triệu
đòla đến
2030
tỷ

đôla
sẽ
được
tái
bảo
hiểm
bảo vệ
[38].
Bảng
dưới
đây so sánh quầ dự
trữ của
các
hội
P&I tính đến
20/2/2006.
Nhìn
vào
bảng
có
thể thấy: Hội
có hệ số về mức dự phòng
thấp
nhất
là
Hội
Japan
vói
1,08
USD/GT.

Đứng
đầu là Hội Swed vói 8,6
USD/GT
trong khi hội
này chỉ
đứng
thứ
8
trong Hội
Quốc
tế.
Bảng
1: Quỹ dự
trữ
của các
hội
trong
International
Group
of
P&I
Clubs
(từ
20/2/2005
đến
20/2/2006)
Tên
hội
Quỹ dự
trữ (triệu

USD)
DựtrữUSD/GT
Amerìca
28,34
1,23
Gard
438
3,36
Brìtania
250
2,27
Japan
76
1,08
London
no
3,14
NOE
168
2,7
Skuld
151
5,26
Standaid
192
8,34
Steam
65,19
1,37
Swed

167
8,6
Bermuda
216
2,09
WOE
132,5
2,13
Tổng cộng
2222,93
Trung
bình
3,467
(Nguồn:
Tống hợp
thông
tin
từ
trang
Web các
thành viên trong
hội
trong
Nhóm Quốc tế
từ
126] đến [39])
21