Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư ngân sách nhà nước cho giao thông đường bộ ở Việt nam giai đoạn 2001-2010

Lời nói đầu

Thực hiện chủ trơng của Đảng: Tiếp tục đẩy mạnh công cuộc đổi mới
toàn diện và sâu sắc, khai thác, phát huy tối đa nội lực, đẩy nhanh công nghiệp
hoá, hiện đại hoá, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế, thúc đẩy quá trình
hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới. Trong 10 năm 1991-2000 lĩnh vực
đầu t phát triển của nớc ta đã đợc đẩy mạnh, trong đó đầu t xây dựng cơ bản
thuộc NSNN đã đạt đợc những kết quả rất quan trọng, đặc biệt là đầu t phát
triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.
Giao thông vận tải nói chung và giao thông đờng bộ nói riêng giữ vai trò
quan trọng trong việc phân bố lại dân c, tăng trởng kinh tế, củng cố an ninh
quốc phòng, góp phần thay đổi bộ mặt đất nớc, đa đất nớc tiến lên công nghiệp
hoá, hiện đại hoá. Tuy nhiên, hiện nay cơ sở hạ tầng giao thông vận tải nớc ta
còn nhiều yếu kém, lạc hậu. Điều đó làm cản trở quá trình phát triển kinh tế- xã
hội, công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc.
Để phát triển kinh tế, hội nhập với khu vực và thế giới, cơ sở hạ tầng
giao thông vận tải nói chung, giao thông đờng bộ nói riêng phải đi trớc một b-
ớc.
Từ tình hình trên đặt ra cho các cơ quan hoạch định chính sách, cơ chế
quản lý đầu t và xây dựng những yêu cầu bức xúc. Đòi hỏi phải định hớng huy
động và sử dụng có hiệu quả vốn đầu t NSNN cho phát triển giao thông vận tải
nói chung và giao thông đờng bộ nói riêng.
Do cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, trong
đó giao thông đờng bộ đóng vai trò rất quan trọng, nên em đã chọn đề tài:
Định hớng huy động và sử dụng vốn đầu t NSNN cho giao thông đ-
ờng bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010.
Đề tài gồm 3 phần:
1
Ch ơng I: Những vấn đề cơ bản về đầu t và đầu t cho giao thông đờng bộ.
Ch ơng II: Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu t NSNN cho giao thông
đờng bộ ở Việt Nam giai đoạn 1995- 2000.

Ch ơng III : Định hớng huy động và sử dụng vốn đầu t NSNN cho giao
thông đờng bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001- 2010.
2
Chơng 1: Những vấn đề cơ bản về đầu t và đầu t cho
giao thông đờng bộ.
I- Khái niệm:
1. Đầu t :
Đầu t có thể đợc hiểu đồng nghĩa với sự bỏ ra, sự hy sinh những thứ có ở
hiện tại (tiền, sức lao động, của cải, trí tuệ) nhằm đạt đợc những kết quả có lợi
trong tơng lai. Có thể nói: Đầu t là hoạt động kinh tế gắn với việc sử dụng vốn
dài hạn nhằm mục đích sinh lời. Chính từ khái niệm đầu t các nhà kinh tế học
cho rằng hoạt động đầu t có những đặc trng, khác biệt với các hoạt động kinh tế
khác.
Đặc trng cơ bản của đầu t:
* Tính sinh lời là đặc trng hàng đầu của đầu t. Không thể coi một hoạt
động kinh tế là đầu t nếu việc sử dụng vốn không nhằm mục đích thu lại một
khoản tiền, vật chất... có giá trị lớn hơn khoản bỏ ra ban đầu. Nh vậy, đầu t
khác với: Việc cất trữ mua sắm, để dành (mục đích của việc cất trữ, để dành là
giữ đợc giá trị vốn có, không nhất thiết phải sinh lời); việc mua sắm nhằm mục
đích tiêu dùng (khi thực hiện việc này tiền của không có khả năng tăng lên
hoặc sinh lời mà ngợc lại); việc chi tiêu cho các lí do nhân đạo hoặc tình cảm...
* Đặc trng thứ hai của đầu t là thời gian kéo dài, thông thờng hoạt động
đầu t từ 2 tới 70 năm hoặc lâu hơn. Những hoạt động kinh tế ngắn hạn (thờng
trong vòng một năm) không đợc gọi là đầu t. Đặc điểm này cho phép phân biệt
hoạt động đầu t và hoạt động kinh doanh. Kinh doanh thờng chỉ đợc coi là một
giai đoạn của đầu t. Đầu t và kinh doanh thống nhất ở tính sinh lời nhng khác
nhau ở thời gian thực hiện, kinh doanh là một trong những nhân tố quan trọng
để nâng cao hiệu quả đầu t.
2. Hoạt động đầu t , dự án đầu t :
* Hoạt động đầu t: Dựa vào bản chất và phạm vi lợi ích do đầu t đem lại,

đầu t đợc chia thành 3 loại:
- Đầu t tài sản vật chất và sức lao động (đầu t phát triển):
3
Ngời có tiền bỏ tiền ra tiến hành các hoạt động nhằm tạo tài sản mới cho
nền kinh tế, làm tăng tiềm lực sản xuất kinh doanh và mọi hoạt động xã hội
khác (xây dựng mới, mở rộng, cải tạo, hiện đại hoá cơ sở sẵn có, đào tạo nhân
lực...). Đầu t phát triển là điều kiện chủ yếu để tạo việc làm, nâng cao đời sống
của mọi ngời dân trong xã hội. Hoạt động đầu t phát triển là một hoạt động
kinh tế đóng vai trò quan trọng, quyết định tới sự phát triển kinh tế- xã hội của
bất kỳ một quốc gia nào trên thế giới. Tuy nhiên, đầu t phát triển là một hoạt
động kinh tế gặp rất nhiều khó khăn trong công tác thực hiện. Chính vì những
lý do đó, đầu t phát triển rất cần sự hỗ trợ của Nhà nớc.
- Đầu t tài chính (đầu t tài sản tài chính):
Ngời có tiền bỏ tiền ra cho vay hoặc mua các chứng chỉ có giá để hởng
lãi suất định trớc (mua trái phiếu Chính phủ, gửi tiết kiệm) hoặc hởng lãi suất
tuỳ thuộc biến động của thị trờng, tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của
tổ chức tài chính, công ty phát hành. Loại hình đầu t này không tạo ra tài sản
mới cho nền kinh tế quốc dân (nếu không tính tới quan hệ quốc tế trong lĩnh
vực này) mà chỉ làm tăng giá trị tài sản tài chính của tổ chức, cá nhân đầu t.
Với sự hoạt động của hình thức đầu t tài chính vốn bỏ ra đầu t đợc lu chuyển dễ
dàng, khi cần có thể rút vốn một cách nhanh chóng (tính lỏng cao), khuyến
khích ngời có tiền đầu t. Đây là một nguồn cung cấp vốn quan trọng cho đầu t
phát triển.
- Đầu t thơng mại:
Ngời có tiền bỏ tiền ra mua hàng hoá, sau đó bán ra với giá cao hơn
nhằm thu lợi từ chêch lệch giá mua- giá bán. Loại hình đầu t này cũng không
tạo ra tài sản mới cho nền kinh tế (nếu không xét đến hoạt động ngoại thơng)
mà chỉ làm tăng giá trị tài sản tài chính của tổ chức, cá nhân trong quá trình
mua đi bán lại, chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá... Tuy nhiên đầu t thơng
mại có tác dụng thúc đẩy quá trình lu thông của cải vật chất do đầu t phát triển

tạo ra, từ đó thúc đẩy đầu t phát triển, tăng thu cho NSNN, tăng tích luỹ vốn
cho quá trình sản xuất kinh doanh dịch vụ nói riêng và nền sản xuất xã hội nói
chung.
4
Đầu t phát triển giao thông vận tải đợc xếp vào đầu t phát triển do những
đặc trng riêng: Giao thông vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, có tính chất
phục vụ cho các hoạt động chính trị, văn hoá, xã hội... cho nên không tính toán
đợc các kết quả cụ thể nh các lĩnh vực khác. Ví dụ nh kết quả của đồng vốn đầu
t thể hiện ở chỗ bao nhiêu mét cầu, đờng làm mới hoặc nâng cấp cải tạo, thể
hiện ở năng lực vận tải, sự thuận tiện tiết kiệm thời gian trong đi lại cũng nh sự
hao mòn phơng tiện. Hiệu quả một đồng vốn đầu t (lợi nhuận thu đợc) của
ngành giao thông so với các ngành khác đạt rất thấp nhng nó có ý nghĩa xã hội
rất lớn, góp phần nâng cao đời sống của mọi ngời dân trong xã hội.
* Dự án đầu t:
- Về hình thức: dự án là một tập hồ sơ tài liệu trình bày một cách chi tiết
và hệ thống các hoạt động sẽ thực hiện với các nguồn lực, chi phí, đợc bố trí
theo một kế hoạch chặt chẽ nhằm đạt đợc một kết quả cụ thể để thực hiện các
mục tiêu kinh tế- xã hội nhất định.
- Về nội dung: dự án đầu t là tổng thể các hoạt động đã đợc thực hiện và
dự kiến với các nguồn lực, chi phí cần thiết, đợc bố trí theo một kế hoạch chặt
chẽ về lịch thời gian và địa điểm xác định để tạo mới, mở rộng hoặc cải tạo
những đối tợng nhất định nhằm thực hiện đợc những mục tiêu kinh tế- xã hội
nhất định.
- Sự cần thiết phải đầu t theo dự án: Dự án và đầu t có mối quan hệ mật
thiết với nhau, mục tiêu chủ yếu của đầu t là sinh lợi, khả năng sinh lợi là điều
kiện tiên quyết để đầu t. Nhà đầu t sẽ không đầu t nếu không sinh lợi, nhng đầu
t, đặc biệt là đầu t phát triển là việc làm rất mạo hiểm. Một khi đã bỏ vốn đầu t,
hình thành năng lực mới thì cơ hội để sửa chữa sai lầm gần nh không có, nhng
khi năng lực mới cha hình thành, tất cả chỉ nằm trong dự kiến thì việc đánh giá
tính sinh lời của hoạt động đầu t cũng rất khó khăn, phức tạp, khó chính xác...

Để tránh những sai lầm trong hoạt động đầu t, tránh những cuộc đầu t không có
khả năng sinh lời và cũng để đảm bảo sinh lời tối đa khi bỏ vốn, đầu t phát triển
cần tiến hành một cách có phơng pháp, có hệ thống. Phơng pháp đó là đầu t
5
theo dự án, tạo nên một luận chứng đầy đủ về mọi phơng diện của cơ hội đầu t,
giúp đầu t có độ tin cậy cao hơn, an toàn hơn.
3. Cơ cấu sử dụng vốn đầu t của NSNN:
Bảng 1: Cơ cấu chi của NSNN ( Nguồn: Bộ Tài Chính)
Nội dung 1995 1996 1997 1998 1999
Tổng số:
I- Chi đầu t phát triển
Trong đó:
Chi đầu t cho GT đờng bộ
II- Chi trả nợ và viện trợ:
III- Chi thờng xuyên:
Trong đó:
1. Chi giáo dục- đào tạo
2. Chi Y tế
3. Chi dân số KHH gia đình
4. Chi khoa học, CN và môi trờng
5. Chi văn hoá, thông tin
6. Chi phát thanh và truyền hình
7. Chi thể dục, thể thao
8. Chi đảm bảo xã hội
v.v...
100%
21,4%
14,5%
15,9%
62,7%

10,2%
3,8%
0,4%
1,0%
0,8%
0,7%
0,3%
11,8%

100%
23,4%
13%
15,2%
60,9%
9,6%
3,9%
0,5%
0,9%
0,8%
0,7%
0,3%
11,6%

100%
25%
14,8%
11,9%
63,1%
11,2%
3,9%

0,5%
0,9%
0,8%
0,8%
0,3%
11,8%

100%
24,5%
13,5%
12,9%
61,3%
12,0%
3,9%
0,4%
1,0%
0,8%
0,8%
0,4%
11,3%

100%
25,5%
14,4%
13,9%
57,5%
12,4%
3,5%
0,4%
0,9%

0,8%
0,7%
0,3%
10,8%

Qua bảng trên ta thấy vốn chi cho đầu t phát triển hàng năm chiếm khoảng
1/4 tổng chi NSNN. Điều đó chứng tỏ Đảng và Nhà nớc ta rất chú trọng vào
lĩnh vực đầu t phát triển.
II- Vai trò của vốn đầu t NSNN với phát triển kinh tế nói chung và phát
triển giao thông nói riêng:
1. Vai trò của vốn đầu t với phát triển kinh tế:
* Khái niệm vốn đầu t:
Vốn đầu t là tiền tích luỹ của xã hội, của các cơ sở sản xuất, kinh doanh
dịch vụ, là tiết kiệm của dân và vốn huy động từ các nguồn khác đợc đa vào sử
6
dụng trong quá trình tái sản xuất xã hội nhằm duy trì tiềm lực sẵn có và tạo
tiềm lực mới cho nền sản xuất xã hội.
* Vốn đầu t với tăng trởng kinh tế:
- Vai trò của vốn đầu t với tăng trởng kinh tế thông qua mô hình Harrod
- Domar:
Mô hình này coi đầu ra của bất kỳ một đơn vị kinh tế nào, dù là một
công ty, một ngành công nghiệp hay toàn bộ nền kinh tế phụ thuộc vào tổng số
vốn đầu t cho nó.
Nếu gọi đầu ra là Y, tỷ lệ tăng trởng của đầu ra là g:
Y
g =
Y
Nếu gọi s là tỷ lệ tích luỹ trong GDP và mức tích luỹ là S:
S
s =

Y
Vì tiết kiệm là nguồn gốc của đầu t cho nên về lý thuyết đầu t luôn bằng
tiết kiệm: ( S = I )
I
s =
Y
Đầu t chính là cơ sở tạo ra vốn sản xuất do đó I = K.
Nếu gọi k là tỷ số gia tăng vốn - đầu ra ta sẽ có:
K I
k = hay k =
Y Y
7
Vì: Y I . Y I I
= = :
Y I . Y Y Y
Do đó chúng ta có :
s
g =
k
ở đây k đợc gọi là hệ số ICOR ( hệ số gia tăng vốn - đầu ra). Hệ số này
nói lên rằng: Vốn đợc tạo ra bằng đầu t là yếu tố cơ bản của tăng trởng; tiết
kiệm của nhân dân và các công ty là nguồn gốc của đầu t.
Mô hình Harrod - Domar chỉ ra sự tăng trởng là do kết quả tơng tác giữa
tiết kiệm với đầu t và đầu t là động lực cơ bản của sự phát triển kinh tế. Theo
Harrod - Domar chính đầu t phát sinh ra lợi nhuận và gia tăng khả năng sản
xuất của nền kinh tế.
- Vốn đầu t với tăng trởng kinh tế qua mô hình Tổng cung - Tổng cầu:
Đầu t là bộ phận lớn và hay thay đổi trong chi tiêu. Do đó những thay
đổi trong đầu t có thể tác động lớn đối với tổng cầu và do đó tác động tới sản l-
ợng và công ăn việc làm. Khi đầu t tăng lên có nghĩa là nhu cầu về chi tiêu để

mua sắm máy móc thiết bị, phơng tiện vận tải, vật liệu xây dựng... tăng lên. Sự
thay đổi này làm cho đờng tổng cầu chuyển dịch, AD tăng, Y tăng.
AD = C + I + G + NX => I tăng -> AD tăng -> Y tăng.
( Sơ đồ 1)
PL
AS
PL
PL AD
AD
8
0 Y Y GDP
Sơ đồ 1 Tác động của vốn đầu t đến tăng trởng.
Đầu t sẽ dẫn đến tăng vốn sản xuất, nghĩa là có thêm các nhà máy, thiết
bị, phơng tiện vận tải mới đợc đa vào sản xuất, làm tăng khả năng sản xuất của
nền kinh tế. Sự thay đổi này tác động đến tổng cung. Khi vốn sản xuất tăng sẽ
làm cho đờng tổng cung chuyển dịch, làm cho mức sản lợng tăng từ Y đến Y
( Sơ đồ 2).
PL AS
AS
PL
PL
0 Y Y GDP
Sơ đồ 2 Tác động của vốn sản xuất đến tăng trởng kinh tế.
Điều cần lu ý là sự tác động của vốn đầu t và vốn sản xuất đến tăng trởng
kinh tế không phải là quá trình riêng rẽ mà nó là sự kết hợp đan xen lẫn nhau,
tác động liên tục vào nền kinh tế.
Vốn đầu t không chỉ là cơ sở để tạo ra vốn sản xuất, tăng năng lực sản
xuất của các doanh nghiệp và của nền kinh tế mà nó còn là điều kiện để nâng
cao trình độ khoa học- công nghệ, góp phần đáng kể vào việc đầu t theo chiều
sâu, hiện đại hoá quá trình sản xuất. Việc tăng vốn đầu t cũng góp phần vào

việc giải quyết công ăn việc làm cho ngời lao động khi mở ra các công trình
xây dựng và mở rộng qui mô sản xuất.
* Vốn đầu t với chuyển dịch cơ cấu kinh tế:
Kinh nghiệm của các nớc trên thế giới cho thấy con đờng tất yếu có thể
tăng trởng nhanh với tốc độ mong muốn (từ 9 đến 10%) là tăng cờng đầu t
nhằm tạo ra sự phát triển nhanh ở khu vực công nghiệp và dịch vụ. Đối với các
ngành nông, lâm, ng nghiệp do những hạn chế về đất đai và các khả năng sinh
9
học, để đạt đợc tốc độ tăng trởng 5- 6% là rất khó khăn. Nh vậy, chính sách đầu
t quyết định quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế ở các quốc gia nhằm đạt đợc
tốc độ tăng trởng nhanh của toàn bộ nền kinh tế.
Về cơ cấu lãnh thổ, đầu t có tác dụng giải quyết những mất cân đối về
phát triển giữa các vùng lãnh thổ, đa những vùng kém phát triển thoát khỏi tình
trạng đói nghèo, phát huy tối đa những lợi thế so sánh về tài nguyên, địa thế,
kinh tế, chính trị,... của những vùng có khả năng phát triển nhanh hơn, làm bàn
đạp thúc đẩy những vùng khác cùng phát triển.
* Vốn đầu t với sự tăng cờng khả năng khoa học công nghệ:
Công nghệ là trung tâm của công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Đầu t là điều
kiện tiên quyết của sự phát triển và tăng cờng khả năng công nghệ quốc gia.
Theo đánh giá của các chuyên gia, trình độ công nghệ của Việt Nam lạc hậu
nhiều thế hệ so với khu vực và thế giới. UNIDO cho rằng nếu chia quá trình
phát triển công nghệ thế giới làm 7 giai đoạn thì vào năm 1995, Việt Nam chỉ ở
vào giai đoạn 2 và là một trong 90 nớc kém phát triển về công nghệ nhất thế
giới. Với trình độ công nghệ lạc hậu này, quá trình công nghiệp hoá- hiện đại
hoá của Việt Nam sẽ gặp rất nhiều khó khăn nếu không đề ra đợc một chiến lợc
đầu t phát triển công nghệ nhanh chóng, vững chắc. Có 2 con đờng cơ bản để
có công nghệ là tự nghiên cứu phát minh hoặc nhập công nghệ từ nớc ngoài.
Dù là tự nghiên cứu hay là nhập từ nớc ngoài đều cần phải có vốn đầu t. Mọi
phơng án đổi mới công nghệ không gắn với nguồn vốn đầu t sẽ là những phơng
án không có tính khả thi.

2. Vai trò của hệ thống giao thông và giao thông đ ờng bộ trong nền kinh tế thị
tr ờng.
2.1. Vai trò của hệ thống GTVT trong nền kinh tế thị trờng:
GTVT trong nền kinh tế quốc dân có thể so sánh với những mạch máu
trong cơ thể con ngời. Một cơ thể muốn tồn tại và phát triển thì mạch máu phải
lu thông và hoạt động tốt.
Đối với mọi quốc gia không phân biệt chế độ chính trị, xã hội, GTVT
đều giữ vị trí hết sức quan trọng tạo tiền đề cơ sở vật chất- kỹ thuật cho các
10
ngành kinh tế khác phát triển, tiếp thu các thành tựu, tiến bộ khoa học, công
nghệ của loài ngời.
Riêng đối với Việt Nam, GTVT phát triển là tiền đề cho việc phát triển
kinh tế, văn hoá- xã hội và an ninh quốc phòng của đất nớc. Do điều kiện thuận
lợi về địa lý, Việt Nam có tiềm năng lớn về GTVT, nếu nắm bắt đúng thời cơ,
đầu t phát triển hệ thống GTVT kịp thời, ngang tầm với các nớc trong khu vực
và trên thế giới thì sẽ mang lại hiệu quả kinh tế to lớn. Nếu có đợc hệ thống
GTVT tốt sẽ tạo điều kiện thuận lợi để hoàn thành các nhiệm vụ quan trọng của
sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc. Đa công nghiệp về nông thôn,
đặc biệt là công nghiệp sản xuất chế biến sản phẩm nông nghiệp, cơ giới hoá
sản xuất nông nghiệp, thực hiện công nghiệp hoá nông thôn. Tạo điều kiện khai
thác tiềm năng kinh tế biển, kinh tế rừng. Góp phần phân bổ lại dân c, đa dân
đến các vùng xa xôi có tiềm năng phát triển kinh tế, tạo việc làm cho hàng triệu
lao động hoặc giãn dân ở các thành phố lớn ra các thành phố vệ tinh.
Phát triển giao thông nông thôn đặc biệt là vùng sâu, vùng xa, vùng căn
cứ cách mạng thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội, xoá đói giảm nghèo, giảm dần
khoảng cách giữa nông thôn và thành thị. GTVT phát triển cho phép chúng ta
đa ánh sáng văn hoá xã hội tới các vùng sâu, vùng xa tạo thuận lợi cho việc
giao lu kinh tế, văn hoá giữa các khu vực, góp phần giải quyết công ăn việc làm
cho ngời lao động, đồng thời phân bổ sản xuất kinh doanh dịch vụ mới với
công nghệ, kỹ thuật hiện đại hơn nên sẽ hoạt động có hiệu quả hơn mang lại

nhiều thuận lợi hơn, thu nhập của ngời lao động cũng đợc cải thiện hơn và vì
thế mà trình độ văn hoá xã hội, y tế giáo dục, nhu cầu giải trí... cũng đợc nâng
lên.
Không những có ý nghĩa về mặt kinh tế, vai trò quan trọng trong phát
triển văn hoá- xã hội, y tế giáo dục...GTVT còn có vai trò quan trọng trong việc
bảo vệ an ninh quốc phòng, tăng cờng công tác chính trị. Muốn đảm bảo nền
kinh tế đợc tăng trởng vững chắc, đời sống vật chất và tinh thần nhân dân đợc
ổn định, không thể không quan tâm đến vấn đề quốc phòng của đất nớc và nhu
cầu cho quốc phòng đòi hỏi một khối lợng vận tải rất lớn.
11
Nh vậy có thể thấy GTVT có vai trò vô cùng to lớn, đặc biệt đối với nớc
ta đang trong thời kỳ quá độ đi lên chủ nghĩa xã hội, thực hiện công cuộc đổi
mới nền kinh tế từ nền kinh tế kế hoạch hoá sang nền kinh tế thị trờng định h-
ớng XHCN, tiến tới công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nớc thì yêu cầu đầu t phát
triển giao thông vận tải đợc đặt ra bức thiết hơn. Bởi vì trong thời kỳ quá độ
này, hàng loạt hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ tạo lợi thế cạnh tranh
đang và sẽ tiếp tục đợc triển khai và mở rộng góp phần thực hiện các mục tiêu
chiến lợc, kế hoạch phát triển kinh tế- xã hội của đất nớc. Để thực hiện đợc quá
trình đó, chúng ta phải tiến hành xây dựng, sửa chữa cải tạo, nâng cấp các công
trình giao thông đạt tiêu chuẩn tốt đồng bộ.
2.2. Vai trò của hệ thống giao thông đờng bộ:
- Đối với vùng lãnh thổ:
Ta có thể thấy mạng lới giao thông đờng bộ góp phần quan trọng trong
việc đảm bảo lu thông hàng hoá, giao lu giữa các vùng hoặc trong một vùng,
giao lu với các nớc láng giềng. Nhu cầu tối thiểu của con ngời là ăn, mặc, ở, đi
lại. Muốn tiến hành bất cứ hoạt động gì thì trớc hết con ngời phải đợc thoả mãn
các nhu cầu này. Đờng bộ đảm bảo sự đi lại, trao đổi hàng hoá của nhân dân
trong vùng và giao lu giữa các vùng, tức là phục vụ đời sống của nhân dân
trong vùng. Khi đờng bộ phát triển, giao thông thuận tiện thì đời sống của ngời
dân trong vùng đợc cải thiện rõ rệt. Giao thông trong vùng phát triển tạo ra các

cơ hội, các nhà đầu t trong nớc và nớc ngoài đầu t vào vùng đó tạo việc làm,
cung cấp sản phẩm hàng hoá. Không những thế các tiềm năng trong vùng đợc
khơi dậy, khai thác có hiệu quả sẽ làm thay đổi bộ mặt kinh tế- xã hội của toàn
vùng. Tuy nhiên, do điều kiện tự nhiên xã hội mỗi vùng khác nhau nên trong
quá trình phát triển sẽ có sự phát triển không đồng đều. Khi có giao thông nối
giữa vùng phát triển và kém phát triển tạo ra sự trao đổi hàng hoá, sức lao động,
văn hoá giữa các vùng... Điều này có thể phát huy đợc lợi thế so sánh của từng
vùng và tạo điều kiện tiền đề cho chuyên môn hoá, hợp tác hoá từ đó tạo ra sự
phát triển đồng đều. Đối với vấn đề kinh tế vùng, đờng bộ góp phần nâng cao
đời sống của ngời dân, tạo điều kiện cho phát triển kinh tế.
12
- Đờng bộ với vấn đề liên ngành:
Việc phát triển giao thông đờng bộ sẽ kéo theo sự phát triển của các
ngành có liên quan. Khi đầu t cho đờng bộ đòi hỏi có yếu tố đầu vào nh: máy
móc, đá, cát sỏi, nhựa đờng, xi măng, sức lao động... Những yếu tố đầu vào này
lại đặt ra nhu cầu cho các ngành khai thác: ngành chế tạo máy, công nghiệp
nhựa đờng và công nghiệp khai thác đá. Nh vậy, hàng năm nhu cầu làm đờng
mới hoặc sửa chữa nâng cấp một đơn vị đờng bộ sẽ đặt ra nhu cầu phát triển
các ngành công nghiệp phục vụ cho nó. Đến lợt các ngành này lại đặt ra nhu
cầu phát triển cho các ngành khác: chế tạo máy, đặt ra nhu cầu cho luyện kim,
công nghiệp nhựa đờng đặt ra nhu cầu cho công nghiệp hoá dầu... Đó chính là
mối liên kết ngợc giữa các ngành. Song mối liên kết ngợc đó không chỉ dừng
lại ở bớc thứ hai nh đã nêu mà nó còn tiếp tục với các ngành sau. Cứ một ngành
phát triển nó lại tạo ra nhu cầu cho các ngành khác... và cuối cùng tạo thành
một chuỗi mắt xích, một hệ thống nền công nghiệp. Về liên kết xuôi: khi có hệ
thống đờng bộ tốt, các ngành sản xuất đợc hởng lợi ích. Khi một tuyến đờng
mới đợc xây dựng, các dịch vụ vận tải trên tuyến đờng đó cũng đợc hình thành
theo.
- Đờng bộ với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp:
Lợi nhuận là mục tiêu hàng đầu của doanh nghiệp. Vì vậy tăng doanh

thu bán hàng, giảm chi phí luôn là nỗi trăn trở của chủ doanh nghiệp. Doanh
nghiệp sẽ tìm mọi cách để tối thiểu hoá chi phí trong đó có cả chi phí vận
chuyển. Điều này giải thích tại sao các doanh nghiệp muốn đầu t ở những nơi
giao thông thuận tiện hoặc gần nơi cung cấp nguyên liệu hoặc gần thị trờng tiêu
thụ. Vận chuyển hàng hoá bằng đờng bộ chiếm tỷ trọng lớn; Do vậy, khi mạng
lới giao thông đờng bộ thuận tiện, thông suốt thì chi phí vận chuyển của doanh
nghiệp giảm, chi phí bảo quản giảm, đảm bảo đúng thời gian, giảm lợng hàng
tồn kho và phế phẩm. Mặt khác, khi vận chuyển nhanh doanh nghiệp có thể áp
dụng hệ thống cung cấp nguyên liệu và tiêu thụ sản phẩm theo nguyên tắc:
cung cấp đúng nơi, đúng lúc, kịp thời, không có tồn kho, dự trữ, giảm chi phí
quản lý, bảo quản góp phần làm tối thiểu hoá chi phí, giảm giá thành, tăng lợi
13
nhuận. Không chỉ có vậy, khi đờng bộ phát triển, hàng hoá vận chuyển nhanh
hơn, làm vòng quay của vốn nhanh, từ đó mà tăng hiệu quả sử dụng vốn, tăng
hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Nh vậy, rõ ràng là đờng bộ
góp phần đảm bảo sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp liên tục có hiệu quả.
- Đờng bộ với đô thị hoá và công nghiệp hoá:
Cùng với sự tăng trởng nhanh của nền kinh tế, trong những năm qua
công nghiệp nớc ta phát triển mạnh mẽ và tốc độ đô thị hoá diễn ra nhanh
chóng. Hiện tợng di dân từ nông thôn ra các đô thị lớn, cộng với sự phát triển
của công nghiệp, dịch vụ đã làm cho các đô thị này ngày càng phình ra. Tình
trạng này gây ra hàng loạt các vấn đề bức xúc cho các đô thị nh: môi sinh, môi
trờng... và các điều kiện sinh hoạt khác của con ngời. Nguyên nhân căn bản là
do nông thôn thiếu việc làm, thu nhập thấp, đời sống khó khăn. Để giải quyết
tình trạng này cần đầu t vào cơ sở hạ tầng một cách hữu hiệu trong đó đầu t
phát triển đờng bộ chiếm vị trí quan trọng. Đầu t vào các trục giao thông quan
trọng nối liền các khu vực phát triển. Tại các trục đờng này sẽ hình thành các
khu công nghiệp, các khu này sẽ thu hút lao động nông thôn và kéo giãn lao
động ở các đô thị lớn, đồng thời tạo nên tiềm lực công nghiệp cho nớc nhà. Tại
các nút giao thông hình thành các đô thị mới để tiêu thụ, sử dụng các dịch vụ

về sản phẩm nông nghiệp, đồng thời hình thành một số ngành tiểu thủ công
mới hoặc khôi phục các nghề thủ công truyền thống, thu hút lao động ra khỏi
nông nghiệp mà không gây sức ép cho nền kinh tế. Không những thế, nó còn
tạo điều kiện cho việc dịch chuyển cơ cấu nông nghiệp - công nghiệp - dịch vụ
sang cơ cấu công nghiệp - nông nghiệp - dịch vụ rồi tới dịch vụ - công nghiệp -
nông nghiệp. Nh vậy ta có thể vừa giải quyết lao động tại chỗ, tăng thu nhập
cho ngời dân, đồng thời thực hiện đợc chủ trơng Ly nông không ly thôn. Với
ý nghĩa nh vậy, đờng bộ đã góp phần vào công nghiệp hoá, đô thị hoá nền kinh
tế đất nớc.
- Đờng bộ với phát triển nông thôn:
Nớc ta dân số sống ở nông thôn chiếm tỷ lệ lớn (có tới hơn 2 phần 3 dân
số) so với mức thu nhập bình quân theo đầu ngời là 200.000 đồng/ tháng, trong
14
đó có những hộ nghèo với thu nhập là 100.130 đồng/ tháng. Để cải thiện mức
sống cho một bộ phận lớn dân số sống ở nông thôn Chính Phủ đã có chơng
trình xoá đói giảm nghèo cho nông dân. Song hiện nay, nhiệm vụ nặng nề đợc
đặt ra là ở cơ sở hạ tầng giao thông... các dịch vụ phục vụ cho nông nghiệp phải
đợc cải thiện để tạo môi trờng cho nông dân biến nông sản thành hàng hoá. Có
thể thấy là những năm trớc sản xuất nông nghiệp Việt Nam mang nặng tính tự
cấp tự túc. Mấy năm trở lại đây tình hình có khá lên, ngời nông dân đã bắt đầu
sản xuất theo hớng thị trờng. Nền kinh tế hàng hoá đã xâm nhập vào nông thôn.
Tuy vậy, bớc vào cơ chế thị trờng với sự cạnh tranh mạnh mẽ, ngời sản xuất
gặp phải hàng loạt các vấn đề bức xúc: thị trờng, thông tin, giá cả. Do cha tiếp
cận trực tiếp và dự đoán đợc dung lợng thị trờng nên vào các lúc đông vụ giá
sản phẩm nông nghiệp hạ tới mức thấp nhất, gây thiệt hại lớn cho nông dân.
Giải quyết vấn đề này nh thế nào? có hàng loạt các biện pháp trong đó phát
triển giao thông nông thôn, nối liền tỉnh lộ là một biện pháp. Giao thông thuận
tiện, ngời nông dân tiếp cận với thị trờng trực tiếp xác định đợc nhu cầu thị tr-
ờng, tránh đợc tình trạng d cung. Không những thế, vận chuyển hàng hoá cũng
thuận tiện hơn. Các sản phẩm nông nghiệp thờng khó bảo quản, dễ hỏng, dập

nát; Với giải pháp này sẽ làm giảm đợc tình trạng ngừng trệ trong trao đổi hàng
hoá, vì vậy mà giảm đợc lãng phí hàng hoá. Vận chuyển nhanh góp phần làm
tăng tỷ xuất hàng hoá và tăng giá trị nông sản, từ đó tăng thu nhập cho họ, có
điều kiện phát huy lợi thế so sánh của mình. Từ việc tăng thu nhập dẫn tới sự
giao lu rộng rãi, văn hoá, văn minh cũng tràn về nông thôn, cải thiện đời sống
vật chất, tinh thần của nông dân. Với sự đóng góp vào tốc độ đô thị hoá của đ-
ờng bộ cùng với sự gia tăng đầu t vào nông thôn, mở mang các ngành nghề
phụ, thu nhập của nông dân cũng tăng lên. Điều này sẽ thu hẹp đợc sự chênh
lệch giữa thành thị và nông thôn và nh vậy, một vấn đề bất cập trong phát triển
kinh tế đợc giải quyết.
- Đờng bộ với vấn đề dân tộc:
Vấn đề dân tộc đang nổi cộm ở các quốc gia trên thế giới hiện nay. Nhận
thức đợc tầm quan trọng của vấn đề này Đảng ta chủ trơng đoàn kết, hoà hợp
15
giữa các dân tộc, mở rộng quan hệ giao lu, giảm bớt khoảng cách giữa các vùng
dân tộc thiểu số,vùng sâu, vùng xa với các vùng khác. Thực hiện các chủ trơng
này Đảng và Nhà nớc ta đã có chính sách u tiên, u đãi với vùng dân tộc, đặc
biệt là nghị quyết 22 của Bộ Chính trị. Để khuyến khích đầu t vào vấn đề này
giao thông đờng bộ trở nên hết sức quan trọng vì đây là loại hình giao thông
gần nh duy nhất tới các vùng dân tộc thiểu số, vùng sâu, vùng xa. Phát triển
mạng lới đờng bộ, tạo ra sự giao lu giữa miền núi, miền xuôi và giữa các dân
tộc. Điều này tạo ra cơ hội làm ăn cho đồng bào dân tộc có thể phát triển sắc
tộc, phát triển những truyền thống văn hoá riêng. Hơn thế nữa, ta còn có thể
khai thác tiềm năng du lịch và các dịch vụ khác, mở rộng giao lu văn hoá, tạo
thành một xã hội có nền văn hoá theo sắc tộc muôn màu muôn vẻ nhng lại hoà
hợp trong đại cộng đồng ngời Việt Nam.
- Đờng bộ với an ninh quốc phòng:
Hệ thống đờng bộ phân bổ chủ yếu phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh
tế. Song để sản xuất đợc an toàn thì an ninh phải vững chắc. Vì vậy mà đờng bộ
nớc ta còn phân bổ thành các tuyến phòng thủ quốc gia và các đờng an toàn

khu. Các đờng này đặc biệt có ý nghĩa khi chiến tranh xảy ra. Ví dụ nh trong
kháng chiến chống Pháp đờng an toàn khu có tác dụng lớn trong việc bảo vệ
chiến khu Việt Bắc. Trong kháng chiến chống Mỹ, đờng mòn Hồ Chí Minh có
ý nghĩa lớn giúp cho cuộc chiến tranh tiến đến thắng lợi. Đờng bộ còn là cầu
nối quan trọng giữa hậu phơng và tiền tuyến, góp phần vào chiến thắng của hai
cuộc chiến tranh. Trong thời bình các tuyến đờng này vừa có ý nghĩa kinh tế
vừa có ý nghĩa quốc phòng và công tác chính trị ngoại giao, đảm bảo an ninh
vững chắc cho tổ quốc, chống lại sự xâm lợc, đem lại sự bình yên cho đất nớc.
3. Các nhân tố ảnh h ởng đến hệ thống giao thông đ ờng bộ và vai trò của vốn
đầu t NSNN cho giao thông đ ờng bộ:
3.1. Các nhân tố ảnh hởng đến hệ thống giao thông đờng bộ:
- Nhu cầu giao thông đờng bộ ngày càng tăng:
16
+ Kinh tế thị trờng phát triển, tạo điều kiện cho tăng trởng kinh tế, đòi
hỏi tăng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá, từ đó nhu cầu giao thông nói
chung và giao thông đờng bộ nói riêng phải tăng nhanh để đáp ứng.
Bảng 2: Khối lợng hành khách và hàng hoá vận chuyển bằng đờng bộ
giai đoạn 1995- 1999.
Chỉ tiêu Đơn vị 1995 1996 1997 1998 1999
Khối lợng hàng
hoá vận chuyển.
Khối lợng hàng
hoá lu chuyển.
Khối lợng hành
khách vận chuyển.
Khối lợng hành
khách lu chuyển.
Tr. Tấn
Tr.TấnKm
Tr. Khách

Tr.KháchKm
55,95
2968
472,2
12743
62,44
3498
517,9
14279
69
3824
567
15083
76,58
4251
585
15962
82,11
4553
609
16543
Nguồn: Chiến lợc phát triển GTVT quốc gia đến năm 2020.
Ta thấy, trong giai đoạn 1995- 1999, khối lợng hàng hoá và hành khách
vận chuyển cũng nh lu chuyển đều tăng rất nhanh, tốc độ tăng khá đều đặn qua
các năm. Nếu nh 1995 khối lợng hàng hoá vận chuyển mới là 55,95 triệu tấn
thì đến năm 1999 khối lợng hàng hóa vận chuyển đã là 82,11 triệu tấn. Khối l-
ợng hành khách vận chuyển cũng tăng từ 472,2 triệu hành khách năm 1995 lên
609 triệu hành khách vào năm 1999.
+ Do nền kinh tế tăng trởng, dân số tăng nhanh, đặc biệt dân số đô thị do
đó nhu cầu giao thông đô thị ngày càng phát triển mạnh.

- Thực trạng xuống cấp của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải:
+ Giao thông vận tải không phát triển thậm chí còn bị tàn phá nặng nề do
chiến tranh trong đó giao thông đờng bộ bị ảnh hởng lớn nhất. Đảng và Nhà n-
ớc ta đã dần dần khôi phục nhng do hạn chế về nguồn lực nên khả năng phát
triển không thể đáp ứng nhanh đợc. Phần lớn mạng lới đờng bộ đều đã cũ và h
hỏng qua những năm chiến tranh. Hiện tợng sụt lở đờng, biến dạng bề mặt đ-
ờng, đờng có quá nhiều ổ gà là rất phổ biến, gây nhiều khó khăn, phiền hà, mất
17
thời gian trong giao thông đi lại cha kể đến tai nạn giao thông ngày một tăng
cũng một phần do đờng xấu (đèo, núi...). Đặc biệt vào mùa ma lũ ngay cả trên
đờng quốc lộ cũng có nhiều đoạn bị ngập, ách tắc giao thông, một số cầu phà
cũng không thể hoạt động đợc vào mùa này. Nh vậy, do sự tàn phá của chiến
tranh đã để lại hậu quả lớn cho sự phát triển giao thông đờng bộ. Khả năng vận
chuyển và vận tải đã gặp nhiều khó khăn đặc biệt là ở vùng sâu, vùng xa khi
giao thông đờng bộ cha phát triển, phần lớn vẫn sử dụng những con đờng cũ kỹ,
xuống cấp nghiêm trọng. Vấn đề đặt ra là phải phát triển mạnh mẽ giao thông
đờng bộ khắc phục những tồn tại yếu kém do chiến tranh để lại.
- Vốn để đầu t cho hạ tầng cơ sở, đặc biệt là giao thông đờng bộ cha đáp
ứng đợc yêu cầu. Hiện nay, vốn cho chi phí nâng cấp cải tạo cũng nh cho việc
duy tu bảo dỡng đang còn thiếu một cách trầm trọng, hàng năm chỉ đạt 25%
theo yêu cầu thấp nhất. Ví dụ hàng năm chỉ vá láng đợc từ 5-7% chiều dài mặt
đờng nhựa so với yêu cầu của chu kỳ kỹ thuật là 20-30%, rải lại mặt đờng nhựa
chỉ đợc 2-3% so với yêu cầu là 8-10%. Theo đánh giá của WB thì 75% đầu t đ-
ờng bộ không có trong suốt hai thập kỷ gần đây, mặt khác đờng xá cầu cống thì
vẫn tiếp tục h hỏng, xuống cấp theo thời gian. Tình trạng nh trên kéo dài đã gây
những tổn thất to lớn đó là không những không phát triển đợc, không giữ đợc
cơ sở vật chất hiện có của hệ thống đờng bộ mà còn gây cản trở rất lớn cho sự
đi lại và việc vận tải. Với một ngân sách hạn hẹp nh vậy thì hệ thống đờng bộ
hay cơ sở hạ tầng nói chung đã không đợc đầu t một cách thích đáng để từ đó
tạo tiền đề phát triển cho các ngành kinh tế khác.

- Công tác qui hoạch, kế hoạch đối với hệ thống giao thông đờng bộ:
Trong nền kinh tế thị trờng có sự quản lý của Nhà nớc theo định hớng
XHCN, Nhà nớc sử dụng nhiều công cụ để thực hiện chức năng quản lý của
mình. Một trong những công cụ đó là chiến lợc và kế hoạch. Qui hoạch đợc coi
là cầu nối giữa chiến lợc phát triển ngành ( vùng ) với kế hoạch. Chiến lợc ->
qui hoạch -> kế hoạch.
Qui hoạch là một quá trình dài (thờng từ 10- 20 năm), bắt đầu từ chiến l-
ợc phát triển kinh tế- xã hội của Đảng và Nhà nớc sau đó qui hoạch rồi đa ra
18
các kế hoạch theo thứ tự u tiên. Kế hoạch là công việc đầu tiên tạo tiền đề cho
đầu t đúng hớng. Vì đầu t cuối cùng là để thực hiện các mục tiêu theo thứ tự u
tiên mà kế hoạch đề ra. Tuy nhiên, trong những năm qua công tác này vẫn tiến
hành một cách rất chậm chạp. Đặc biệt là quy hoạch phát triển đờng bộ cho
toàn ngành, cho các vùng kinh tế trọng điểm và các đô thị lớn. Quy hoạch này
đợc gắn kết với các quy hoạch sản xuất và dịch vụ khác nh quy hoạch phát triển
công nghiệp, nông nghiệp, đô thị, du lịch... Tất cả các quy hoạch này đang đợc
các Bộ và các địa phơng xây dựng dới sự chỉ đạo của Chính phủ. Nhng không
thể cứ chờ có quy hoạch mới đa ra kế hoạch, hiện nay kế hoạch 5 năm vẫn đợc
lập nhng dựa trên định hớng phát triển kinh tế- xã hội của Nghị quyết Đại hội
đại biểu Đảng cộng sản Việt Nam, các kế hoạch phát triển kinh tế- xã hội của
vùng lãnh thổ, các địa phơng. Từ các định hớng, kế hoạch này mới xây dựng kế
hoạch của các Bộ và các địa phơng. Tuy nhiên các qui hoạch tổng thể chỉ mang
tính chất định hớng hoặc không đợc điều chỉnh cụ thể, thờng xuyên vì thế các
kế hoạch 5 năm có thể bị vỡ không hoàn thành. Các kế hoạch hàng năm một
mặt phải dựa vào kế hoạch 5 năm mặt khác phải dựa trên các cân đối hàng
năm, do vậy mà đầu t còn mang tính gián đoạn. Các dự án đầu t bố trí trong kế
hoạch phụ thuộc vào cân đối kế hoạch hàng năm vậy nên một số dự án đầu t
không đảm bảo đợc yêu cầu tiến độ. Một số dự án đầu t lớn, năng lực thiết kế
lớn hơn nhu cầu đầu t thực tế làm tăng năng lực huy động vốn và gây sức ép đối
với Ngân sách. Trong khi đó, hệ thống vành đai đô thị rất căng thẳng về mật độ

giao thông nhng lại cha đợc giải quyết do ngân sách còn eo hẹp. Mặt khác, khi
nguồn lực huy động đợc để đầu t của Chính Phủ dồi dào thì chỉ việc liệt kê các
dự án hợp pháp, căn cứ vào tổng dự toán và thời gian thực hiện để chia hết
nguồn vốn theo các kỳ kế hoạch, nhng nguồn lực có hạn, thậm chí rất hạn hẹp
lại xảy ra hiện tợng xếp hàng đầu t, cắt giảm dự án, do đó, việc bố trí không
theo qui hoạch là rất tuỳ tiện. Do quy hoạch không có cho nên không có hớng u
tiên phát triển và không lập ra đợc thứ tự u tiên. Dẫn tới ta phải lựa chọn các dự
án để đa vào kế hoạch là các dự báo hoặc kế hoạch ngắn hạn. Những dự án đa
vào kế hoạch mà phần lớn là các dự án nhóm B, C phải kéo dài thời gian thực
19
hiện và dự án chậm thực hiện so với tiến độ đợc duyệt, do đó nhiều dự án phải
tăng chi phí đầu t, dẫn tới giảm hiệu quả đầu t một cách đáng kể.
3.2. Vai trò của vốn đầu t Ngân sách cho giao thông đờng bộ:
Có thể nói vốn đầu t từ NSNN là nguồn vốn đầu t cơ bản và quan trọng
nhất để đầu t phát triển hệ thống giao thông đờng bộ và duy trì việc vận hành,
đảm bảo giao thông trên các tuyến đờng. Vốn đầu t từ NSNN chủ yếu đầu t vào
những lĩnh vực nh cơ sở hạ tầng, các công trình công cộng, phúc lợi xã hội...
Mạng lới giao thông vận tải nói chung, giao thông đờng bộ nói riêng là cơ sở hạ
tầng của mọi quốc gia, tạo tiền đề cho công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc.
Công trình giao thông đờng bộ là những công trình công cộng đòi hỏi một lợng
vốn đầu t lớn nhng thời gian thu hồi vốn dài, lãi suất thấp. Do đó, các nhà đầu t
thờng không muốn và không đủ sức đầu t vào lĩnh vực này. Hiện nay việc tham
gia đầu t từ các nguồn vốn ngoài NSNN là quá ít; để đảm bảo thực hiện đợc các
mục tiêu phát triển đất nớc, Nhà nớc phải sử dụng vốn đầu t từ NSNN đầu t cho
phát triển mạng lới giao thông đờng bộ. Từ khó khăn về huy động vốn dẫn đến
tiến độ thi công các công trình đầu t phát triển giao thông đờng bộ cũng rất
chậm chạp, trì trệ, một số công trình có tên trong danh mục đầu t đã đợc phê
duyệt cứ phải xếp hàng mãi mới đến lợt, nhiều công trình không thể thực hiện
đợc vì không đảm bảo vốn đầu t. Ngoài ra, vấn đề sử dụng vốn cho phát triển
giao thông đờng bộ cũng đang là vấn đề nhức nhối mà các ngành đang phải tìm

cách giải quyết. Đó là tình trạng thất thoát vốn do tệ tham ô, tham nhũng, do
việc thực hiện không đúng tiến độ kỹ thuật. Mà thất thoát vốn đầu t xây dựng
cơ sở hạ tầng giao thông thì rất lớn gây lãng phí vốn đáng phải xem xét lại.
III- Sự cần thiết khách quan phải định hớng huy động và sử dụng vốn đầu
t Ngân sách Nhà nớc cho giao thông đờng bộ:
1. Quan điểm của Đảng về vấn đề huy động và sử dụng vốn đầu t từ NSNN.
Vốn đầu t tữ Ngàn s ch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí ch ẵ o trong tọng
nguón võn ẵãu từ c a NhĂ nừốc, trong thội gian qua đã vĂ ẵang ẵĩng vai trí
quan tr ng trong viẻc ẵiậu tiặt nận kinh tặ tr n bệnh diẻn vỉ mỏ vĂ vi mỏ.
20
Đảng và Nhà nớc ta luôn luôn quán triệt quan điểm: Vốn trong nớc là
quyết định, vốn ngoài nớc là quan trọng. Trên cơ sở đó đề ra các giải pháp huy
động và sử dụng vốn đầu t phù hợp với từng giai đoạn phát triển kinh tế- xã hội
của đất nớc. Võn đầu từ ph t trièn tữ NSNN khỏng ẵíi hịi phăi chiặm v trẽ
ẵổc tỏn, nhừng phăi ẵ ẵè giăi quyặt ẵừỡc vản ẵậ ẵãu từ cỏng cổng vĂ c c
quyặt s ch kh c khi cãn thiặt. Do ẵĩ, vối tý tr ng nguón võn tữ NSNN nhừ
hiẻn nay ẵ ẵè NhĂ nừốc cĩ thè ẵiậu hĂnh nận kinh tặ vối ẵiậu kiẻn cĩ chẽnh
s ch cỗ cảu ẵãu từ phù hỡp. Võn ẵãu từ ph t trièn tữ NSNN vữa tham gia trỳc
tiặp ẵóng thội hồ trỡ võn, lĂm "cợ hẽch" ẵè thu hợt c c nguón võn kh c ẵãu
từ vĂo ph t trièn săn xuảt kinh doanh vĂ hệnh thĂnh c c quỵ hồ trỡ ẵãu từ
ẵ a phừỗng, quỵ ẵãu từ ph t trièn chuy n ngĂnh. ày s vạn lĂ nguón võn
ẵĩng vai trí cỳc kỹ quan tr ng trong viẻc giăi quyặt c c vản ẵậ t ng trừờng kinh
tặ- xơ hổi c a đảt nừốc. Tuy nhi n, mờ rổng th i qu nguón võn ẵãu từ nĂy
s hn chặ vĂ lĂm thui chổt c c khă n ng c a c c thĂnh phãn kinh tặ kh c.
M t kh c, nguón võn ẵãu từ ph t trièn tữ NSNN thừộng cĩ hiẻu quă kinh tặ
trỳc tiặp từỗng ẵõi thảp, hiệu lực quản lý còn phức tạp n n viẻc sứ dũng nguón
võn nĂy cãn phăi ẵừỡc càn nh c kỵ lừởng, theo quan ẵièm: ẵãu từ vĂo nhựng
cỏng trệnh, dỳ n, lỉnh vỳc quan tr ng cĩ ỷ nghỉa quõc gia, quõc tặ; mang tẽnh
ẵ nh hừống, cơ sở nền tảng cho toĂn bổ nận kinh tặ, mĂ c c thĂnh phãn
kinh tặ kh c khỏng ẵ n ng lỳc ẵãu từ, ho c ẵãu từ khỏng mang l i hiẻu quă

kinh tặ trỳc tiặp cao. Vốn đầu t phát triển từ NSNN có vai trò rất quan trọng, vì
vậy, hàng năm Nhà nớc ta giành khoảng 1/4 tổng chi NSNN cho đầu t phát
triển để tạo đà, tạo nền tảng cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất n-
ớc.
Mặc dù, vốn đầu t phát triển từ Ngân sách Nhà nớc có xu hớng tăng
chậm lại, nhng trong điều kiện các nguồn vốn khác (vốn FDI, vốn đầu t ngoài
quốc doanh) giảm mạnh chứng tỏ sự điều tiết nền kinh tế của Nhà nớc và vai
trò chủ đạo của kinh tế quốc doanh đang đợc khẳng định.
2. Sự cần thiết khách quan phải định h ớng huy động và sử dụng vốn đầu t
NSNN cho giao thông đ ờng bộ.
21
2.1- Ưu thế của giao thông đờng bộ so với các loại hình giao thông khác:
- Ưu thế về sử dụng: Vận tải đờng bộ mang tính cơ động linh hoạt, vận
chuyển từ nơi này đến nơi kia mà không cần phơng tiện khác trung chuyển, các
hình thức vận tải khác không thể hoạt động nh vậy đợc. Mặt khác, đờng bộ còn
hơn hẳn các ngành giao thông khác về vận chuyển tầm ngắn và trung bình. Nhu
cầu vận chuyển đờng bộ lớn hơn hẳn các phơng thức vận tải khác. Hơn thế nữa
vận chuyển đờng bộ cũng đảm bảo về tốc độ và thời gian, thực tế do địa hình
của nớc ta nhiều nơi không thể có các hình thức vận tải khác đợc. Từ đó vận tải
đờng bộ là u việt hơn hẳn.
- Ưu thế về giá cớc vận chuyển: Tuy về tốc độ vận tải đờng bộ chậm hơn
hàng không nhng giá cớc lại rẻ hơn rất nhiều; so với các phơng thức vận tải
khác nh đờng sắt, đờng thuỷ thì vận tải đờng bộ có giá cớc cao hơn, song sự
chênh lệch cũng không lớn lắm, và xét về chi phí cơ hội thì vận tải đờng bộ vẫn
u việt nhất.
- Về đa dạng sử dụng và sự linh hoạt: Không nh các lĩnh vực giao thông
khác, giao thông đờng bộ không chỉ phục vụ cho một loại phơng tiện vận tải là
ô tô mà nó còn phục vụ nhiều nhu cầu vận tải bằng các phơng tiện khác nh xe
máy, xe đạp, đi bộ... nhất là trong điều kiện nớc ta cha có nhiều mạng lới cao
tốc và có sự lẫn lộn của phơng tiện thô sơ và cơ giới khác. Các lĩnh vực giao

thông khác nh đờng sắt chỉ phục vụ cho một loại phơng tiện là tầu hoả, đờng
thuỷ và đờng hàng không cũng vậy. Sự đa dạng của phơng tiện vận tải đờng bộ
sẽ kéo theo sự tăng lên về số lợng, nhu cầu vận tải. Mặt khác, vận chuyển bằng
máy bay, tầu thuỷ, tầu hoả... cuối cùng cũng có điểm dừng tại các ga, các cảng
mà không đến thẳng đợc điểm dừng cuối cùng, từ các ga, các cảng này lại phải
vận chuyển tới đích cuối cùng thông qua đờng bộ. Các phơng tiện hiện nay dù
vận chuyển thế nào thì vẫn bị gián đoạn và phải nối tiếp bằng đờng bộ. Còn vận
chuyển đờng bộ không bị gián đoạn mà có thể vận chuyển thẳng từ điểm xuất
phát tới đích cuối cùng. Trong khi các phơng tiện vận chuyển khác có thể phải
bốc dỡ hàng hoá đến mấy lần trong cả quãng đờng thì vận tải đờng bộ chỉ phải
bốc dỡ có một lần. Một điểm khác nữa là các phơng tiện vận tải khác phụ thuộc
22
khá lớn vào hệ thống điều khiển và điều kiện tự nhiên: Máy bay phụ thuộc vào
hệ thống điều hành bay dới đất, tầu hoả phụ thuộc vào thông tin về đoạn đờng,
sơng mù có thể trì hoãn một chuyến bay, một cơn bão làm dừng một chuyến đi
biển, về mùa khô vận tải đờng sông gặp nhiều khó khăn, thậm chí không sử
dụng đợc... Trong khi đó đờng bộ vẫn có thể tiến hành đợc, vận tải đờng bộ
cũng phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên song sự phụ thuộc này không quá chặt
chẽ.
- Về phơng thức xây dựng đối với hệ thống đờng bộ cũng rất đa dạng và
phong phú. Đờng cấp hạng kỹ thuật cao, đòi hỏi thiết kế thi công phức tạp do
Nhà nớc đảm nhận. Đờng cấp thấp hơn có thể do địa phơng xây dựng quản lý.
Những con đờng huyện, xã nhân dân có thể tự góp vốn và bỏ sức ra xây dựng.
- Sự thuận tiện trong đầu t:
Xét về đầu t xây dựng thi công, công trình đờng bộ dễ xây dựng hơn cả
so với các loại hình khác. Chúng không đòi hỏi một công nghệ xây dựng cao
siêu hoặc một sự tiêu chuẩn hoá chặt chẽ nh hàng không, cảng biển. Đặc biệt
về vốn đầu t ta có thể đầu t tuỳ theo khả năng và yêu cầu của sự phát triển, có
thể phân kỳ thành nhiều giai đoạn mà vẫn đảm bảo đợc yêu cầu vận tải tối
thiểu. Các điều kiện để xây dựng cũng rất thuận lợi vì nó thích hợp với nhiều

cấp hạng kỹ thuật của đờng. Từ đờng cấp I, II, III, IV, V đến các đờng liên
huyện, xã đều có vai trò trong phát triển kinh tế và đời sống của nhân dân trong
khu vực.
Bên cạnh tính u việt của giao thông đờng bộ, chúng ta không thể không
nói đến nhợc điểm của nó. Việc phát triển giao thông đờng bộ kéo theo sự phát
triển của các phơng thức vận tải ô tô, xe máy. Đặc biệt ở những khu có mật độ
giao thông cao, mức độ ô nhiễm do khí thải vợt quá quy định cho phép, gây ô
nhiễm môi trờng, vấn đề an toàn giao thông cũng sẽ không đảm bảo. Tuy vậy,
chúng ta vẫn có thể thấy việc phát triển giao thông đờng bộ là rất cần thiết nhờ
tính u việt của nó.
2.2- Tình trạng yếu kém của hệ thống đờng bộ:
23
Do tình trạng xuống cấp, yếu, kém của hệ thống đờng bộ đã gây tổn thất
về kinh tế lớn, gây lãng phí rất nhiều. Ước tính làm tăng thêm chi phí vận hành
xe cộ, có khi cao nhất lên tới 80% (tuỳ theo điều kiện đờng mà xe sử dụng) tổn
thất khoảng 160 triệu US$ một năm. Hơn nữa nếu hệ thống đờng bộ không đợc
bảo trì, duy tu thờng xuyên, thì cuối cùng cũng phải sửa chữa cải tạo với chi phí
cao hơn nhiều, gấp hơn 3 lần ( 200 000 US$/km cho đờng trải nhựa trong giai
đoạn 15 năm, so với chi phí duy tu là 60000 US$/km).
Thiệt hại do đờng xấu gây nên cho nền kinh tế là vô cùng to lớn. Bằng
chứng là trớc khi có chơng trình cải tạo đờng bộ, chi phí vận tải từ năm 1986
đến năm 1991 tăng lên. Trong giai đoạn đó, chi phí vận tải hàng hoá tăng theo
hệ số 2,7 so với giá cả nói chung. Sau khi tăng cờng cải tạo đờng bộ trong giai
đoạn 1991 - 1996 chi phí này đã tăng chậm lại ở mức hệ số là 1,8. Ngoài ra,
nên lu ý rằng chi phí gia tăng này không đợc phân phối đồng đều trong cả nớc.
Những vùng có mạng lới đờng tơng đối tốt ( tức là hai vùng kinh tế ở phía Bắc
và phía Nam) có chi phí vận hành xe cộ thấp hơn so với những vùng có mạng l-
ới đờng yếu kém, tức là các tỉnh và vùng nông thôn. Chi phí vận tải cao hơn
cũng có tác dụng giống nh đánh một loại thuế: nó thờng có xu hớng làm tăng
chi phí cho hàng hoá và dịch vụ có xuất xứ và đích đến là những vùng có mạng

lới đờng xấu, vùng kinh tế khó khăn và do vậy lại càng làm tăng chênh lệch
giữa các vùng kinh tế trọng điểm với phần còn lại của đất nớc.
2.3- Thực hiện mục tiêu đầu t nâng cấp đờng bộ, đòi hỏi phải có một lợng vốn
đầu t lớn:
Cải tạo và hiện đại hoá cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ đã cũ nát là
một trong các mục tiêu kinh tế chính trong chơng trình Đầu t công cộng của
Chính phủ giai đoạn 1996-2000. Muốn thực hiện đợc mục tiêu của Chính phủ,
cải tạo nâng cấp, hiện đại hoá đờng bộ, cần phải có vốn đầu t lớn. Trong chiến
lợc phát triển kinh tế, cần phải u tiên cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở
ba vùng kinh tế chiến lợc, tức là tam giác Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh ở
miền Bắc, Huế- Đà Nẵng ở miền Trung và TP Hồ Chí Minh- Vũng Tàu ở miền
Nam ( năm 1997 những vùng này tạo ra 75% GDP của đất nớc, thu hút trên
80% vốn đầu t trực tiếp của nớc ngoài, và chiếm 75% trong xuất nhập khẩu của
24
đất nớc); tạo gắn kết với các nớc láng giềng, liên kết các hệ thống giao thông,
phát triển cơ sở hạ tầng đô thị và các dịch vụ giao thông công cộng để giảm ách
tắc.
Những mục tiêu này là rất to lớn và đòi hỏi một chơng trình kế hoạch đầu t lớn.
Các dự án đầu t chính vào giao thông nh cải tạo quốc lộ 5, 10, và 18 ở tam giác tăng
trởng phía Bắc, quốc lộ 1 (nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh) cho thấy sự u tiên của
Chính phủ trong việc quan tâm đến giao thông đờng bộ. Ngoài ra còn một số hoạt
động nh sửa chữa, cải tạo nâng cấp để duy trì hoạt động giao thông vận tải. Việc cải
tiến giao thông đô thị cho đến nay còn rất chậm, nhận đợc vốn tài trợ không đáng kể,
có nguy cơ tắc nghẽn nghiêm trọng nếu không sớm có biện pháp. Tiến bộ trong cải
thiện mạng lới đờng giao thông nông thôn vẫn còn chậm, nó phản ánh hạn chế về
vốn của Chính phủ.
Theo đánh giá tỷ lệ thất thoát, lãng phí trong lĩnh vực đầu t XDCB là tơng
đối lớn. Sự thất thoát này nằm rải rác ở nhiều khâu. Chỉ riêng khâu kiểm tra dự
toán, phiếu giá (đã đợc cấp có thẩm quyền thẩm định và phê duyệt) trong 4
năm 1995-1998, hệ thống Tổng cục Đầu t phát triển đã không chấp nhận thanh

toán gần 2.000 tỷ đồng, xấp xỉ 3% giá trị đề nghị thanh toán. Việc đánh giá
chính xác tỷ lệ thất thoát, lãng phí là rất khó khăn do cơ chế, chính sách quản
lý cha chặt chẽ, thiếu đồng bộ, chất lợng t vấn đầu t xây dựng thấp... Đây cũng
chính là nhiệm vụ trọng tâm trong thời gian tới.
Chơng 2: Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu t
Ngân sách Nhà nớc cho giao thông đờng bộ ở việt nam
giai đoạn 1995 - 2000.
I- Tổng quan về sự phát triển của mạng lới giao thông đờng bộ:
Sau hơn 10 năm đổi mới, giao thông đờng bộ nớc ta đã có những bớc
phát triển đáng kể. Vận tải đờng bộ đã phần nào đáp ứng đợc nhu cầu phát triển
kinh tế- xã hội, giảm tình trạng ách tắc ở một số thành phố lớn. Đây là kết quả
của việc tập trung đầu t khôi phục, nâng cấp hệ thống giao thông đờng bộ hiện
25