Ngành hàng không Việt Nam trong quá trình hội nhập

LỜI MỞ ĐẦU
Tính thiết yếu của đề tài.
“Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế” là chủ trương sáng suốt và đúng đắn
của Đảng và Nhà nước ta trước đòi hỏi tất yếu và cấp bách của toàn cầu hóa,
quốc tế hóa ngày càng mạnh mẽ - quá trình này đang chi phối toàn bộ đời sống
kinh tế - xã hội của toàn thế giới. Với bước đi quan trọng trong quá trình hội
nhập quốc tế đã được chỉ đạo kịp thời và chặt chẽ của Đảng và Nhà nước Việt
Nam đã và đang nỗ lực tham gia vào các tổ chức và diễn đàn kinh tế khu vực,
thế giới…
Hiện nay chúng ta đã là thành viên chính thức của Tổ chức Thương mại
Thế giới WTO, cùng những các khối liên kết kinh tế như AFTA, APEC… Bên
cạnh những cơ hội mang lại cho quá trình phát triển kinh tế Việt Nam – thì
chúng ta cũng phải đương đầu với rất nhiều khó khăn và thách thức trước xu thế
của thời đại. Trong quá trình đó ngành kinh tế nói chung và Hàng không nói
riêng đều giữ vai trò quan trọng trong hoạt động giao lưu buôn bán quốc tế.
Ngành hàng không đã có nhiều đóng góp trong việc thúc đẩy kinh tế phát
triển, tăng thu ngoại tệ, cải thiện cán cân thanh toán. Đồng thời mở rộng trao đổi
hàng hóa, giao lưu văn hóa, quảng bá hình ảnh đất nước Việt Nam với thế giới.
Với vai trò đặc biệt quan trọng như vậy thì việc nghiên cứu Ngành hàng
không trong quá trình hội nhập có ý nghĩa hết sức quan trọng và cần thiết. Xuất
phát từ yêu cầu thực tiễn này.
“Ngành hàng không Việt Nam trong quá trình hội nhập”
Đã được lựa chọn làm đề tài khóa luận tốt nghiệp.
Ngoài lời mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, nội dung chính
của khóa luận được chia làm 3 Chương:
Chương 1: Tổng quan về ngành hàng không Việt Nam.
Chương 2: Sự tác động của toàn cầu hóa tới hàng không Việt Nam.
Chương 3: Định hướng và chính sách phát triển của ngành Hàng không Việt
Nam.
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH HÀNG KHÔNG
VIỆTNAM

1.1. LỊCH SỬ RA ĐỜI CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM.
1.1.1. Sự ra đời của ngành hàng không nói chung.
Hàng không là thuật ngữ nói đến việc sử dụng máy bay, máy móc, khí cụ
do con người chế tạo ra có thể bay được trong khí quyển. Nói chung, thuật ngữ
này cũng mô tả những hoạt động, những ngành công nghiệp và những nhân vật
nổi tiếng liên quan đến máy bay, máy móc và khí cụ bay.
Ước mơ được như chim bay lên bầu trời đã ấp ủ trong lòng nhân loại ở
mọi dân tộc, tôn giáo kể từ khi con người biết ước mơ mà điển hình được văn
học hình tượng hoá rõ nhất là câu chuyện của cha con Daedalus và Icarus với
đôi cánh bằng lông chim gắn sáp trong thần thoại Hy Lạp.
Nhưng trong hàng nghìn năm đã qua mong muốn đó đối với con người
chỉ dừng lại ở ước mơ: một vài người có các thí nghiệm bay nhưng đều thất bại
và không gây được tiếng vang nào và con người đã an phận là không thể bay
được như chim… Mãi cho đến thời kỳ Phục Hưng, trong các ghi chép của
Leonardo da Vinci ở thế kỷ XV người ta tìm thấy các bản vẽ về thiết bị bay có
nguyên tắc giống như máy bay trực thăng ngày nay, với cơ cấu quay cánh quạt
bằng dây chun xoắn lại và có cả bản vẽ người nhảy dù. Từ đó một số người táo
bạo không chỉ ước mơ mà đã tin tưởng là con người có thể bay được: một loạt
các nhà tiên phong trong lĩnh vực hàng không đã có các thực nghiệm để bay vào
không trung. Nhưng tất cả họ cho đến thế kỷ 19 đều thực hiện việc bay bằng cơ
chế “vỗ cánh” mô phỏng động tác bay của chim và tất cả đều thực hiện việc bay
bằng “sức mạnh cơ bắp” (dùng tay vẫy cánh hoặc dùng chân đạp cơ cấu truyền
lực như khi đạp xe đạp), khi đó con người chưa có động cơ để thực hiện bay…
Con người không thể bay được chỉ với sức mạnh cơ bắp.
Vào thế kỷ XIX cách mạng khoa học kỹ thuật bùng nổ ở châu Âu và Mỹ
con người đã có các nền tảng để bay vào không khí: đó là lý thuyết về thuỷ khí
động học với các nhà khoa học đi đầu như Daniel Bernoulli, George Cayley,
Nikolai Yegorovich Zhukovski (Николай Егорович Жуковский)…trong đó,
liên quan trực tiếp để bay được là các lý thuyết và tính toán về lực nâng khí
động học hay còn gọi là lực nâng Zhukovski đã được Zhukovski trình bày rất rõ

ràng khi sáng lập ngành khoa học thuỷ khí động học. Việc phát minh ra động cơ
nhiệt có thể sản sinh ra công suất lớn gấp hàng chục, hàng trăm, hàng nghìn lần
sức người đã mở ra triển vọng thắng trọng lực để bay thực sự vào không khí.
Từ đầu đến cuối thế kỷ XIX một loạt các nhà tiên phong hàng không đã tiến
hành các thí nghiệm bay thành công với lực nâng khí động học bằng tàu lượn:
Otto Liliental người Đức đã bay bằng thiết bị bay và lái giống như diều Delta
(Deltaplane) mà ngày nay là một ngành thể thao rất phát triển; Huân tước
George Cayley người Anh đã dùng thiết bị có động cơ bay được nhưng vẫn
không thể tự cất cánh mà vẫn phải dùng ngựa kéo; Một người Pháp là Jean-
Marie Le Bris với máy bay L’Albatros artificial có động cơ với trợ lực sức ngựa
kéo đã cất cánh và bay lên được độ cao 100 m và xa 200 m… Tất cả các nguyên
nhân chính ngăn cản sự phát triển của ngành hàng không trong thời kỳ này là
chưa có một động cơ tốt vừa nhỏ nhẹ vừa phát huy được công suất lớn, vì thời
kỳ đó con người vẫn chỉ dùng động cơ hơi nước rất nặng nề, có chỉ số công suất
riêng (mã lực/kg), thấp và chưa có nghiên cứu chuyên ngành về khí động học
nên các nhà tiền phong của ngành hàng không (NHK) chỉ làm theo kinh nghiệm
mò mẫm, hiệu suất lực nâng không cao đòi hỏi diện tích cánh phải rất lớn, nặng
nề và chưa có hình dạng thích hợp để bảo đảm vừa có lực nâng tốt vừa có độ
vững chắc của kết cấu cánh.
Trước chiến tranh thế giới thứ nhất, đầu thế kỷ XX sự xuất hiện của ô tô
với động cơ đốt trong có công suất mạnh, lại gọn nhẹ thì việc bay được đã trở
thành hiện thực trước mắt.
Năm 1903 đánh dấu cho lịch sử NHK bằng chuyến bay của anh em nhà
Wright người Mỹ, máy bay của họ có động cơ đã có thể duy trì bay trong một
khoảng cách vài trăm mét, tuy rằng chưa thể tự cất cánh mà vẫn phải sử dụng thiết
bị phóng và khi cất cánh, hạ cánh phải lựa theo chiều gió, nhưng thành công của
họ cho thấy máy bay là hoàn toàn hiện thực và đã gây tiếng vang lớn trong dư luận,
tạo động lực cho việc nghiên cứu phát triển NHK.
Những năm 1920 đến cuối chiến tranh thế giới thứ hai, là thời kỳ nở rộ
của kỹ thuật máy bay. Yếu tố quan trọng nhất của kỹ thuật máy bay là động cơ

được quan tâm đặc biệt, không còn là động cơ tự chế hoặc cải tiến từ động cơ
thông thường, mà đã được các hãng lớn chuyên sản xuất động cơ máy bay tạo ra
loại động cơ có công suất rất lớn, có sức lai cánh quạt đường kính lớn, lực đẩy
mạnh cho phép nâng sức nặng, kích thước và tốc độ bay nhanh hơn.
Thời kỳ này, động cơ đốt trong chạy bằng xăng thường là nhiều xi lanh bố
trí hình sao. Các cơ cấu điều khiển của máy bay đã hoàn chỉnh: máy bay đã có
thể thực hiện được các hình nhào lộn phức tạp. Việc tăng kích thước và các
thông số của máy bay đòi hỏi kết cấu vững chắc nhưng vẫn phải nhẹ nên thân vỏ
gỗ chỉ còn tồn tại trên những máy bay nhẹ loại nhỏ hai tầng cánh mà thôi, còn
hầu hết máy bay đã có thân hợp kim nhôm vừa nhẹ vừa có độ bền vững kết cấu
tốt. Vì tốc độ đã cao (đến 500–700 km/h) nên không cần diện tích cánh lớn, máy
bay chỉ cần một tầng cánh để nâng, điều này làm tăng tính cơ động linh hoạt của
máy bay lên rất nhiều. Tất cả máy bay đều đã có cabin kín bằng thuỷ tinh hữu
cơ. Ngoài những thiết bị bay, máy bay được trang bị thêm rất nhiều các bộ phận
phụ trợ khác như radio liên lạc, các hệ vũ khí: súng máy, pháo, bom, đạn các
loại. Đặc biệt thời kỳ này người ta đã sử dụng dù là phương tiện cứu sinh cho
phi công và để tạo ra một binh chủng mới là quân nhảy dù. Sự phát triển của
máy bay thời kỳ trước và trong đại chiến gắn liền với sự phát triển không quân
của các nước.
Trước chiến tranh thế giới thứ hai, không quân các nước đã phát triển
chuyên môn hoá ra các nhánh trong không quân.
Với sự lớn mạnh của không quân, tính chất chiến tranh đã thay đổi rất nhiều.
Sau chiến tranh thế giới thứ 2, kỹ thuật máy bay phát triển rất mạnh theo
nhiều hướng khác nhau nhưng có thể thấy vài điểm chính đặc trưng cho giai
đoạn này là: phát triển động cơ, phát triển cấu trúc máy bay, phát triển các công
năng đặc dụng, phát triển theo công nghệ cao và phát triển trực thăng.
1.1.2. Sự hình thành và phát triển của ngành hàng không Việt Nam.
* Thời kỳ đầu tiên:
Lịch sử của NHK Quốc gia Việt Nam bắt đầu từ tháng Giêng năm 1956,
khi Cục Hàng không Dân dụng được Chính phủ thành lập, đánh dấu sự ra đời

của Ngành Hàng không Dân dụng ở Việt Nam. Vào thời điểm đó, đội bay còn
rất nhỏ, với vẻn vẹn 5 chiếc máy bay cánh quạt IL 14, AN 2, Aero 45… Chuyến
bay nội địa đầu tiên được khai trương vào tháng 9/1956. Hai mươi năm sau đó,
NHK Việt Nam vẫn chưa có sự phát triển.
Giai đoạn 1976 - 1980 đánh dấu việc mở rộng và khai thác hiệu quả nhiều
tuyến bay quốc tế đến các các nước châu Á như Lào, Cam-pu-chia, Trung Quốc,
Thái Lan, Phi-lip-pin, Ma-lai-xi-a và Xinh-ga-po. Vào cuối giai đoạn này, hàng
không dân dụng Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức Hàng không Dân
dụng Quốc tế (ICAO).
Tháng 4 năm 1993 chính là thời điểm lịch sử khi Hãng Hàng không Quốc
gia Việt Nam (Vietnam Airlines) chính thức hình thành với tư cách là một tập
đoàn kinh doanh vận tải hàng không có quy mô lớn của Nhà nước. Vào ngày
27/05/1996, ngành hàng không Việt Nam được thành lập trên cơ sở liên kết 20
doanh nghiệp hoạt động kinh doanh dịch vụ hàng không, lấy Vietnam Airlines
làm nòng cốt.
* Tiến trình phát triển của Vietnam Airlines.
Vào ngày 20/10/2002, Vietnam Airlines giới thiệu biểu tượng mới -
Bông Sen Vàng, thể hiện sự phát triển của Vietnam Airlines để trở thành Hãng
hàng không có tầm cỡ và bản sắc trong khu vực và trên thế giới. Đây là sự khởi
đầu cho chương trình định hướng toàn diện về chiến lược thương hiệu của
Vietnam Airlines, kết hợp với những cải tiến vượt trội về chất lượng dịch vụ,
mở rộng mạng đường bay và đặc biệt là nâng cấp đội máy bay.
Tháng 10/2003, Vietnam Airlines tiếp nhận và đưa vào khai thác chiếc
máy bay hiện đại với nhiều tính năng ưu việt Boeing 777 đầu tiên trong số 6
chiếc Boeing 777 đặt mua của Boeing. Sự kiện này đánh dấu sự khởi đầu của
chương trình hiện đại hóa đội bay của hãng. Ba năm sau đó, Vietnam Airlines
trở thành một trong những hãng hàng không có đội bay trẻ và hiện đại nhất
trong khu vực.
Trong 15 năm qua, với tốc độ tăng trưởng trung bình hơn 10%/ năm (trừ
giai đoạn khủng hoảng tài chính ở châu Á năm 1997), ngành hàng không Việt

Nam đã không ngừng lớn mạnh và vươn lên trở thành một hãng hàng không có
uy tín trong khu vực châu Á nhờ thế mạnh về đội bay hiện đại, mạng bay rộng
khắp và lịch nối chuyến thuận lợi, đặc biệt là tại Đông Dương.
Khởi đầu với những chuyến bay nội địa không thường lệ, ngày nay mạng đường
bay của Vietnam Airlines đã mở rộng đến 19 tỉnh, thành phố trên cả nước và 42
điểm đến quốc tế tại Mỹ, Châu Âu, Úc và Châu Á.
Năm 2006, sau khi được đạt được chứng chỉ uy tín về an toàn khai thác
của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), Vietnam Airlines đã chính
thức trở thành thành viên của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế và khẳng
định chất lượng dịch vụ mang tiêu chuẩn quốc tế của mình.
Xuất phát từ đặc thù của hoạt động VTHK là sử dụng công nghệ cao, gồm
nhiều công đoạn với những yêu cầu cao và sự phối hợp chặt chẽ theo những qui
trình nghiêm ngặt đối với mỗi mắt xích trong dây chuyền công nghệ đó. Chính
vì thế, NHK Việt Nam đã đề ra định hướng, chuyển giao công nghệ (CGCN) là
nhiệm vụ và tiêu chí hàng đầu trong các dự án lớn và dài hạn; chuẩn hóa quốc tế
các qui trình, qui định chuyên ngành; ưu tiên cho kỹ thuật, công nghệ hiện đại
theo hướng đi tắt đón đầu; linh hoạt trong chiến lược phát triển, đặc biệt là trong
lĩnh vực CGCN và cạnh tranh thị trường.
Trong hơn mười năm qua, thị trường VTHK có rất nhiều biến động phức
tạp do phải chịu ảnh hưởng nặng nề của hàng loạt biến cố trên toàn thế giới, như
khoảng hoảng tài chính khu vực châu Á (1997-1998), khủng bố 11/9/2001 tại
Mỹ, hai lần chiến tranh vùng Vịnh (năm 1991 và 2003), đại dịch SARS và gần
đây nhất là dịch cúm gia cầm. Trong bối cảnh đó, do kiên trì thực hiện mục tiêu
chiến lược đề ra, HKVN đã vững vàng vượt qua khó khăn, tận dụng mọi cơ hội
và phát huy nội lực, từng bước xây dựng Vietnam Airlines từ một hãng hàng
không nhỏ bé thành hãng hàng không trẻ, năng động, có bản sắc và uy tín trong
khu vực. Trong 10 năm liền HKVN vẫn duy trì được mức tăng trưởng bình quân
là 12,5%, cao gấp rưỡi mức tăng GDP của Việt Nam (từ 7-9%). Vận chuyển
hành khách tăng từ 1,1 triệu lượt hàng khách năm 1993 lên 4 triệu lượt hành
khách năm 2003; tổng doanh thu giai đoạn 1993-2003 là 75.442 tỷ đồng, tăng

bình quân 23%/năm; thị phần vận chuyển quốc tế tăng từ 37% lên 42-44%; đội
máy bay của HKVN không ngừng được tăng cường và hiện nay thuộc hàng trẻ
và hiện đại nhất thế giới: năm 2000: 21 chiếc; năm 2001: 25 chiếc; năm 2002:
29 chiếc và tính đến hết tháng 12/2003: trong nước có 34 chiếc, trong đó có 11
chiếc thuộc sở hữu, bao gồm: 07B-767; 13 A-320 và A-321; 8 ATR-72; 2
Fokker F70 và 4 chiếc B-777, loại máy bay mới nhất và hiện đại nhất hiện nay,
bắt đầu được khai thác từ tháng 4/2003. Mạng đường bay gồm 25 đường bay
quốc tế tới khoảng 42 điểm trên thế giới, hơn 20 đường bay nội địa tới 16 tỉnh,
thành phố, với tần suất bay nội địa 56 chuyến/ngày và 49 chuyến quốc tế/ngày
[1,
tr 5]
. Nhằm khẳng định thương hiệu quốc tế và thế mạnh về đội bay trẻ, hiện đại,
Vietnam Airlines đã để lại ấn tượng mạnh mẽ khi cùng với Công ty cho thuê tàu
bay Việt Nam mà Vietnam Airlines là một trong những sáng lập viên, ký một
hợp đồng mua máy bay lớn gồm 12 chiếc Boeing 787, 10 chiếc Airbus A350 -
900, 20 chiếc Airbus A321 và 5 chiếc ATR72 - 500 trong năm 2007. Vietnam
Airlines hy vọng sẽ mở rộng đội bay lên mức 104 chiếc máy bay hiện đại vào
năm 2015 và 150 chiếc vào năm 2020.
1.2. ĐẶC ĐIỂM CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
* Công cụ lao động
Trang thiết bị của ngành Hàng không gồm:
Ðội máy bay vận tải dân dụng các loại. Thiết bị điện tử - viễn thông hàng
không. Thiết bị phù trợ không vận, vận chuyển thương mại hàng không. Máy
móc và thiết bị bảo dưỡng máy bay, bộ phận cơ điện lạnh, máy vận chuyển và
nâng hạ .v.v.
* Ðiều kiện lao động
Trừ nghề phi công và tiếp viên là phải làm việc trên bầu trời khi máy bay
cất cánh nên thường chịu tác hại bởi vi khí hậu lạnh và tải gia trọng. Nghề khai
thác vận tải hàng không có tư thế làm việc thường là đứng và nhiều khi phải cúi
khom để vận chuyển hàng hoá, đồng thời thường bị tác hại bởi tiếng ồn và chấn

động bởi động cơ nổ của các loại máy bay gây ra.
Còn các nghề khác thì làm việc ở cảng hàng không, thường làm việc ở
trạng thái căng thẳng và ức chế tâm lý do công việc phục vụ liên tục, cần phải
chuẩn xác và khoa học.
1.2.1. Cơ cấu tổ chức của ngành hàng không Việt Nam.
NHK Việt Nam có hệ thống tổ chức bộ máy quản lý ngày càng tiên tiến,
hội nhập với hàng không thế giới. Những năm gần đây, cơ quan quản lý NHK
Việt Nam đã tách hẳn khối sản xuất kinh doanh, chấm dứt hiện tượng "vừa đá
bóng, vừa thổi còi" trong lĩnh vực quản lý, đặc biệt là giám sát an toàn bay
Mỗi ngành nghề được hình thành đều có mục đích và đối tượng phục vụ
khác nhau. Đối tượng phục vụ của ngành Quản lý bay là các hoạt động bay, mà
đội ngũ máy bay ngày càng được trang bị các thiết bị hiện đại sẽ bay cao, bay
xa, nhanh hơn và tần suất hoạt động cũng cao hơn.
Song song với việc đầu tư thiết bị hiện đại tiên tiến với trình độ công nghệ
cao, Trung tâm quản lý bay đang tích cực đào tạo nguồn nhân lực để đội ngũ
nhân viên của Trung tâm có khả năng nắm bắt khai thác tốt và làm chủ thiết bị.
Đến nay, toàn bộ kiểm soát viên không lưu, nhân viên kỹ thuật cuả Trung tâm
quản lý bay đã được huấn luyện về khai thác, sử dụng các hệ thống thiết bị mới
như: ATM Automation, VCCS (Trung tâm chuyển mạch thoại), các cán bộ kỹ
thuật đầu ngành được huấn luyện theo chiều sâu theo từng lĩnh vực như: phương
pháp khắc phục sự cố, cài đặt hệ thống chức năng cuả thiết bị. Muốn cho toàn bộ
hệ thống hoạt động liên tục, ổn định 24/24h, thì yếu tố điện, nước, đường truyền
với độ an toàn khoảng 300% mới đảm bảo cho hệ thống được liên hoàn.
Với các lĩnh vực hoạt động về Quản lý Nhà nước (trong ngành HK dân
dụng VN), Cảng HK - sân bay, quản lý - điều hành bay, kỹ thuật, thông tin thư
viện, đào tạo và hợp tác quốc tế, Đã thực hiện hàng trăm nhiệm vụ KH&CN
(gồm các đề tài cấp Nhà nước, cấp Bộ, Ngành), chủ trì và tham gia các hội nghị,
hội thảo quốc tế trong và ngoài nước, tổ chức thành công triển lãm thành tựu
Kinh tế - Kỹ thuật Hàng không. Xuất bản định kỳ các ấn phẩm thông tin (Thông
tin Kinh tế - Kỹ thuật Hàng không, Thông tin Hàng không và Tin nhanh Hàng

không), duy trì hoạt động Thư viện khoa học và công nghệ Hàng không phục vụ
bạn đọc trong và ngoài ngành, tồ chức hàng trăm lớp đào tạo cho hàng ngàn học
viên, trong đó tổ chức đào tạo tiếng Anh đến trình độ đại học…
Chìa khóa cho những thành tựu trên là do HKVN đã tăng cường đầu tư có
trọng điểm cho công tác đào taọ, huấn luyện, phát triển, nâng cao năng lực hệ
thống, đảm bảo nguồn nhân lực đủ khả năng vận hành những trang thiết bị và
công nghệ hiện đại, điều hành có hiệu quả qui trình sản xuất, kinh doanh theo
mô hình một hãng hàng không quốc tế. Đây thực sự là một quá trình đấu tranh
để đổi mới và hoàn thiện toàn bộ hệ thống khai thác vận tải hàng không theo
những mô hình tiên tiến, được kiểm soát chặt chẽ, cập nhật thường xuyên.
Song song với đổi mới, hiện đại hóa công nghệ, đổi mới hệ thống quản lý điều
hành, một yêu cầu bắt buộc là phải thực hiện chiến lược đào tạo nguồn nhân lực
theo tiêu chuẩn quốc tế để vận hành và khai có hiệu quả hệ thống đó. Trong 10
năm qua, HKVN đã triển khai đào tạo huấn luyện, CGCN trong và ngoài nước
cho gần 18.000 lượt người, trong đó chủ yếu là phi công, kỹ thuật viên và cán bộ
quản lý. Từ chỗ đi thuê toàn bộ tổ lái và máy bay vào những năm 1993-1994,
đến nay, HKVN đã đào tạo, đáp ứng được 80% lái chính, 90% lái phụ cho B-
777/767, A-320/321; 100% người lái cho ATR-72 và Fokker-70. Hơn 900 lượt
kỹ sư, thợ máy được đào tạo và chuyển loại tại nước ngoài năm 2002, gần 1100
lượt người năm 2003. Đến nay, đội ngũ kỹ thuật có khả năng đảm nhận hầu hết
các vị trí chủ chốt trong lĩnh vực bảo dưỡng máy bay mà trước đây phải thuê của
nước ngoài. Các xí nghiệp máy bay đã bắt đầu cung ứng dịch vụ bảo dưỡng cho
các hãng Hàng không quốc tế và nội địa, tạo nguồn thu mới, mở rộng và nâng
cao vị thế cạnh tranh quốc tế.
Khoa học và công nghệ luôn phát triển theo hướng tích cực. Để nâng cao
hiệu quả ứng dụng thành tựu mới của khoa học và công nghệ, đòi hỏi người
quản lý và đội ngũ làm công tác chuyên môn phải chủ động nắm bắt sự đổi mới,
phải biết thay đổi cái mình đang có sao cho phù hợp và thích nghi với sự đổi
mới, hay nói một cách khác là phải biết quản trị sự đổi mới một cách có hiệu quả
và đó cũng là nhiệm vụ trọng tâm của công tác đào tạo. Do đó, để có đủ nguồn

nhân lực có khả năng làm chủ công nghệ hiện đại, phục vụ sự nghiệp CNH -
HĐH ngành VTHK của Việt Nam, đẩy nhanh quá trình hội nhập, hợp tác và
nâng cao năng lực cạnh tranh.
Trước xu thế cạnh tranh ngày càng khốc liệt và toàn cầu hóa thị trường
VTKH, đối với HKVN, song song với việc thực thi chiến lược đổi mới công
nghệ thì quan tâm đến yếu tố con người, thường xuyên tăng cường đào tạo và tái
đào tạo nguồn nhân lực là những nhân tố then chốt cho HKVN vững bước trên
con đường hội nhập và phát triển.
Thực trạng trên đã tác động đến sự ra đời của Học viện hàng không
Học viện được thành lập ngày 17/7/2006 theo Quyết định số 168/QĐ-TTg
của Thủ tướng chính phủ trên cơ sở Trường Hàng không Việt Nam.
Hiện nay, Học Viện có 6 Khoa chuyên ngành như sau:
• Khoa Không Lưu
• Khoa Cảng Hàng Không
• Khoa Cơ Bản
• Khoa Vận tải hàng Không
• Khoa Bổ Túc cán Bộ & Hợp Tác Quốc tế
• Khoa Điện tử viễn thông hàng không
Học viện Hàng không Việt Nam là cơ sở đào tạo công lập đã có bề dày
truyền thống với gần 30 năm đào tạo và phát triển. Hàng ngàn học sinh, sinh
viên tốt nghiệp của Học viện đã và đang đóng góp đáng kể vào sự nghiệp phát
triển của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam cũng như công cuộc xây dựng
kinh tế của đất nước.
Năm học 2007-2008 là năm đầu tiên Học viện thực hiện đồng thời nhiệm
vụ đào tạo ở bậc đại học, trung cấp chuyên nghiệp, trung cấp nghề. Trong bối
cảnh đổi mới cải cách của nền giáo dục nước nhà và xu hướng hội nhập với thế
giới, tất cả các chương trình đào tạo được xây dựng mới cũng như xây dựng lại
theo hướng thực tiễn, cập nhật và hiệu quả hướng đến thực tế sản xuất kinh doanh
và dịch vụ của ngành hàng không dân dụng Việt Nam và phù hợp với quốc tế, bảo
đảm Học sinh - Sinh viên tốt nghiệp được trang bị kiến thức nền tảng cơ bản, có kỹ

năng phong cách chuyên nghiệp, có khả năng phát triển, tạo cơ hội tốt tham gia vào
thị trường lao động trong nước và có khả năng đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế.
Chất lượng đào tạo được coi như yếu tố quan trọng hàng đầu của Học
viện vì vậy chương trình đào tạo luôn được cập nhật, phương pháp giảng dạy
luôn được đổi mới, môi trường thân thiện, các tiện ích của internet và thư viện
sẽ giúp học sinh – sinh viên chủ động học tập, nghiên cứu theo hướng chủ động,
tích cực và hiệu quả nhất. Sự thành đạt của học sinh, sinh viên luôn là mục tiêu
phấn đấu của Học viện.
1.2.2. Cơ sở hạ tầng của ngành Hàng không Việt Nam.
Thực trạng hệ thống cảng hàng không (CHK), sân bay (SB) dân dụng.
Cùng với sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế nói chung, đến nay, ngành
hàng không dân dụng Việt Nam đã có những bước tiến đáng mừng, có những
đổi mới đáng kể trên con đường hiện đại hóa. Chuyến bay của hãng hàng không
hiện nay không chỉ đến với hầu hết các sân bay trong nước , mà còn vươn tới
nhiều lục địa trên thế giới bằng các loại máy bay mới hiện đại. Các sân bay có
thêm nhiều trang thiết bị để phục vụ hành khách, nhiều nhà ga, đường băng, sân
đỗ được mở rộng. Trên lĩnh vực quản lý bay đã chuyển từ phương thức cổ điển
sang phương thức hiện đại (nói, nghe, nhìn) với thiết bị mới nhất hiện nay, cùng
với việc đổi mới trang thiết bị là sự tiến bộ về năng lực quản lý, trình độ tay
nghề, chất lượng dịch vụ và phong cách phục vụ của đội ngũ cán bộ quản lý, kĩ
thuật, kiểm soát viên không lưu…được đào tạo cơ bản hoặc bồi dưỡng nâng cao
nghiệp vụ trong và ngoài nước.
Hiện nay Việt Nam có tổng số 22 sân bay, trong đó có 3 sân bay quốc tế
tại Hà Nội, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh. Hệ thống sân bay phân bố đều khắp
các vùng, mạng đường bay nội địa của HKVN đã được phát triển đều khắp, giải
quyết được 2 mục tiêu cơ bản: đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường hàng không
trong nước, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phương, đặc biệt là các
vùng sâu, vùng xa, miền núi, hải đảo và đảm bảo hỗ trợ sức cạnh tranh trên thị
trường quốc tế của các hãng HKVN. Đến nay, chúng ta đã có 25 đường bay nội
địa đến 19 tỉnh, thành phố, thị xã trên toàn quốc. Các mạng đường bay quốc tế

của các hãng vận tải HKVN cũng không ngừng được tăng cường và mở rộng với
39 đường bay (36 đường bay trực tiếp và 3 đường bay liên doanh) từ 3 thành
phố lớn (Hà Nội, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh) đến 42 điểm thuộc 15 quốc gia trên
thế giới, trong đó có 11 điểm ở Đông Bắc Á, 6 điểm ở Đông Nam Á, 2 điểm ở
Úc, 3 điểm ở Châu Âu và 2 điểm ở Bắc Mỹ. Về năng lực vận tải hàng không:
Tổng số máy bay của các doanh nghiệp vận chuyển trong ngành tính đến thời
điểm tháng 12/2005 là 47 chiếc; tỷ lệ sở hữu trên đầu máy bay đạt hơn 42%; tỷ
lệ sở hữu trên tổng số ghế cung ứng xấp xỉ 30%
[1, tr 7]
.
Tuy nhiên với tốc độ tăng trưởng như hiện nay, trong giai đoạn phát triển
mới, các cảng hàng không ở nước ta cần phải hiện đại hóa hơn nữa để hội nhập với
cộng đồng hàng không quốc tế, nhanh chóng đưa các sân bay quốc tế trở thành các
trung tâm trung chuyển vận tải hàng không lớn của khu vực và thế giới.
CHK, SB - một nút giao thông quan trọng.
Ở mỗi thành phố, mỗi vùng miền, mỗi quốc gia và cả trên toàn thế giới,
khi xây dựng hệ thống giao thông vận tải, phải tính toán, cân nhắc giữa các
phương thức vận tải, nhu cầu sử dụng đối với từng loại phương thức này và các
biến số chi phối nhu cầu, khả năng xây dựng các hệ thống trên để tìm ra phương
án tối ưu. CHK, SB là một nút giao thông quan trọng trong hệ thống giao thông
vận tải. Nó là nơi hội tụ cơ sở vật chất kỹ thuật hạ tầng cơ bản của ngành hàng
không, là nơi đưa đón hành khách, hàng hoá từ nơi này đến nơi khác. Ngày nay,
CHK, SB còn là các trung tâm kinh tế, thương mại, du lịch, văn hoá. Hệ thống
CHK, SB bao gồm nhiều CHK, SB có các tuyến bay đa hướng, các công trình
giao thông hội tụ ở cả mặt đất, trên cao và dưới ngầm, có thể có các đường bộ,
sắt, thuỷ kết nối nội địa hoặc liên vận quốc tế.
Khi xây dựng CHK, SB thì công suất của sân bay là một yếu tố cơ bản
cần được xác định trước tiên. Thông thường, công suất của một sân bay, bến
cảng phụ thuộc vào tính cân đối giữa các phương thức giao thông vận tải, khả
năng đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải của dân cư (về mức sống, thu nhập của

dân cư) và các yếu tố liên quan đến mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội và an
ninh quốc phòng đối với vùng miền, khu vực và cả quốc gia. Các yếu tố đó thay
đổi theo thời gian, dao động theo nhịp điệu vô cùng phức tạp và phong phú của
cuộc sống. Sự phát triển phù hợp của hệ thống CHK, SB cũng không nằm ngoài
ảnh hưởng chi phối của các yếu tố đó. Việc thiết kế quy hoạch hệ thống CHK,
SB của một quốc gia đòi hỏi phải tính đến một cách toàn diện các yếu tố liên
quan hợp thành đáp ứng nhu cầu dân sinh và an ninh quốc phòng. Có như vậy,
hệ thống CHK, SB mới tham gia một cách hiệu quả vào phát triển kinh tế - văn
hoá - chính trị - xã hội của quốc gia.
Diện tích sân bay chiếm khá nhiều đất đai, đòi hỏi vốn xây dựng, đền bù
lớn. Bởi vậy, khi quy hoạch hệ thống CHK, SB dân dụng cần phải cân nhắc kỹ.
Hệ thống CHK, SB phải đảm bảo được tính đồng bộ và hiện đại với các quy
hoạch liên quan như quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội vùng, miền và đường
bộ - sắt - thuỷ nội địa - biển; quy hoạch xây dựng các khu đô thị, dân cư trong cả
nước; chính trị, quốc phòng, an toàn biên giới, vùng trời, vùng biển gắn với an
toàn xã hội, an ninh cộng đồng; các công nghệ tiên tiến trong dịch vụ đưa, đón,
phục vụ hành khách (trước và sau khi bay). Từ đó, xác định quy mô và cấp hạng
CHK, SB để lập ra danh mục thứ tự ưu tiên đầu tư xây dựng hệ thống CHK, SB
cho tương lai, kèm theo nhu cầu đất đai, dự trù kinh phí cho từng CHK, SB
trong toàn giai đoạn và phân kỳ đầu tư. Muốn vậy, phải lập ra các phương pháp
thiết kế một cách khoa học và tìm ra các giải pháp thực hiện cụ thể, đảm bảo hệ
thống CHK, SB khả thi trước mắt và đáp ứng nhu cầu phát triển của tương lai.
Các quốc gia phát triển như Mỹ, Anh, Pháp, Nga… đã chú trọng phát
triển hệ thống CHK,SB phục vụ vận chuyển nhanh trong giao thông vận tải, đặc
biệt trong công tác tìm kiếm, cứu nguy, chữa cháy, động đất, sạt lở đất, ngập lụt,
kiểm soát an toàn giao thông, phòng chống tội phạm nguy hiểm xuyên quốc gia,
đảm bảo trật tự trị an, ổn định xã hội. Việt Nam là nước có nhiều thiên tai bão
lụt, có đường biên giới khá dài, có diện tích hẹp, có hải phận và thềm lục địa
rộng lớn (gấp 3 lần diện tích đất liền) nên việc phát triển nhanh đường hàng
không là nhu cầu sống còn, cấp thiết để đảm bảo sự phát triển kinh tế ổn định,

vững chắc, bảo vệ chủ quyền quốc gia, an ninh biên giới trong tình hình mới.
Mặt khác, đây cũng là yếu tố quan trọng đảm bảo cho sự phát triển của đất nước
trong xu hướng toàn cầu hoá hội nhập, Việt Nam đang là "điểm đến của thiên
niên kỷ mới" với nhiều di sản thế giới. Việc lập quy hoạch hệ thống CHK, SB
đòi hỏi phải đồng bộ hoá, hiện đại hoá và tiến tới quốc tế hoá về vận chuyển ở
các sân bay.
Đề án “Quy hoạch hệ thống CHK, SB toàn quốc" là sự kết hợp của hai đề
án: Quy hoạch hệ thống CHK, SB dân dụng toàn quốc do Viện Khoa học Hàng
không chủ trì và quy hoạch hệ thống sân bay quân sự do Công ty Tư vấn Thiết
kế Công trình Hàng không thuộc Bộ Tư lệnh Phòng không Không quân chủ trì.
Đề án quy hoạch lần thứ nhất đã soát xét 313 sân bay, bãi đậu trên toàn
quốc, rút lại cần đưa vào quy hoạch hệ thống CHK, SB dân dụng gồm: 52 sân bay
với 24 sân bay nhỏ gọi là sân bay dịch vụ và 28 sân bay lớn (sân bay cơ bản), trong
đó có 3 cảng hàng không quốc tế và 3 cảng hàng không quốc tế dự bị.
Theo định hướng này, để đầu tư xây dựng 52 CHK, SB dân dụng trong
toàn hệ thống, cần 20.000 ha đất với kinh phí 5,359 tỷ USD. Hiện ngành HKDD
đang quản lý 3.191 ha đất và tài sản cố định trị giá 596 triệu USD, nay cần đầu
tư bổ sung thêm 16.809 ha đất và kinh phí cần 4,763 nghìn USD để triển khai hệ
thống CHK, SB dân dụng toàn quốc
[1, tr 10]
.
Sự cần thiết phải điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống CHK, SB.
Xét về 52 sân bay, trong đó có 28 sân bay cơ bản (cảng hàng không) hiện
đã có 24 sân bay hoạt động phù hợp với thực tế song hiệu quả khai thác cần
được tính kỹ hơn nữa. Các sân bay còn ở dạng tiềm năng là Cao Bằng, Lào Cai,
Quảng Ninh, Thanh Hoá vì chưa hội đủ các điều kiện phù hợp cho phát triển. Kể
từ khi bắt đầu lập đề án (năm 1993) đến 2003 đã được 10 năm. Qua thống kê
cho thấy, thực tế tổng lượng vận chuyển hàng hoá, hành khách trong 10 năm qua
đã đạt được là nằm trong khoảng dự báo của đề án. Quy mô từng sân bay nói
chung đã phù hợp với sự phát triển, nhưng còn cần phải quy hoạch chi tiết bổ

sung cho từng nơi, hiện triển khai còn chưa thoả đáng.
Trong những năm gần đây, nhiều nước châu Á như Singapore, Trung
Quốc, Thái Lan, Nhật Bản, Hàn Quốc đã đầu tư lớn xây dựng và nâng cấp cơ
sở hạ tầng sân bay. Dự báo vào năm 2014 sẽ có thêm khoảng trên 100 tuyến bay
thẳng từ châu Á tới Mỹ. Cuộc chạy đua nắm bắt thời cơ để xây dựng sân bay
mới đã và đang diễn ra quyết liệt. Sân bay mới Inchon (Hàn Quốc) lớn gấp 12
lần sân bay Kaisan (Nhật Bản), với lệ phí rẻ hơn, đang thu hút mạnh các hãng
hàng không khu vực và thế giới. Tận dụng lợi thế trong khi Trung Quốc chưa
phát triển kịp hạ tầng cơ sở sân bay, Inchon đã trở thành một trong những cửa
ngõ lớn vào một loạt thành phố lớn của Trung Quốc và hy vọng sẽ sớm trở
thành điểm dừng chân của các máy bay khai thác các đường bay xuyên châu lục.
Thái Lan dự định sẽ mở cửa sân bay quốc tế (là sân bay trục Sunwanaphumi)
thứ hai vào năm 2005 để thay thế sân bay quốc tế Don Muang hiện nay đang
được coi là sân bay trục của Đông Nam Á bị quá tải. Trong vòng 15 năm tới,
Trung Quốc sẽ có tới 170 sân bay, trong đó có 37 sân bay quốc tế
[5, tr 4]
.
Một điều đáng quan tâm nữa là quan niệm về mô hình của các CHK, SB
trong thế kỷ 21 đã có nhiều đổi mới. Giờ đây, CHK, SB không chỉ là nơi hội tụ
điểm các cơ sở hạ tầng kỹ thuật quan trọng của ngành HKDD mà còn là trung
tâm kinh tế, thương mại, du lịch, dịch vụ vui chơi giải trí, văn hoá, thể thao với
những quan điểm mới về quy mô, kiến trúc, chức năng của các CHK, SB tân
tiến, hiện đại, phù hợp xu thế thời đại.
Từ các yếu tố trong nước và quốc tế nói trên cho thấy, chúng ta cần gấp rút
điều chỉnh hệ thống CHK, SB toàn quốc cho phù hợp. Đây là một trong những
nhiệm vụ cấp thiết của bộ Giao thông Vận tải và Ngành HKDD Việt Nam.
Thành lập Trung tâm đào tạo phi công cơ bản
Việt Nam Airlines được phép cùng các cơ sở đào tạo trong nước, hợp tác
với nước ngoài thành lập Trung tâm đào tạo phi công cơ bản tại Việt Nam, tập
trung đào tạo kỹ sư chuyên ngành hàng không.

Thủ tướng Chính phủ cũng chấp thuận cho Việt Nam Airlines xây dựng đề
án thành lập hãng hàng không cổ phần trên cơ sở tổ chức lại Công ty Bay dịch vụ
hàng không (VASCO) với sự tham gia của Công ty cổ phần cho thuê máy bay Việt
Nam, Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam cùng các cổ đông khác.
1.3. VAI TRÒ CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG
Ngành hàng không Việt Nam có một tiềm năng và một đóng góp rất lớn
cho phát triển kinh tế, chính trị, xã hội, quốc phòng…
Trong quá trình hội nhập ngành Hàng không đóng vai trò rất quan trọng,
trong đó thương hiệu Hàng Không Việt Nam đã được khẳng định rõ ràng. Trong
những năm qua, Ngành hàng không Việt Nam đã duy trì được sự tăng trưởng
mạnh mẽ và vững chắc, khẳng định được vị thế và vai trò của NHK quốc gia
trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội ở các địa phương, cũng
như thúc đẩy hoạt động đầu tư, xúc tiến du lịch và hợp tác kinh tế giữa Việt
Nam với các nước.
Năm 2008 NHK Việt Nam đã thực hiện tốt các chỉ tiêu, kế hoạch sản
xuất, kinh doanh, nhất là trong vận tải hành khách và hàng hoá, kinh doanh có
lãi, bảo đảm tuyệt đối an toàn, an ninh hàng không…góp phần vào kết quả kinh
tế xã hội chung của đất nước.
Trong ngành hàng không, với sự tăng trưởng của nhu cầu hiện tại thì vai
trò của thương hiệu không còn như truyền thống. Những yếu tố thực tế như giá
cả, hành trình bay và thời gian bay luôn là những mối quan tâm hàng đầu ảnh
hưởng tới quyết định mua vé của khách hàng. Đây là sự thật, thậm chí trong
những trường hợpthương hiệu - bởi vì kinh nghiệm của thương hiệu, hay chính
xác hơn, đó là đường bay trên không của thương hiệu. Điều này tạo ra một câu
hỏi: Các thương hiệu chính xác đóng vai trò gì trong cái giá trị đang tăng của
ngành hàng không?
Ngành hàng không là một hoạt động nằm trong lĩnh vực vận chuyển hàng
hóa, giao lưu văn hóa, thúc đẩy du lịch phát triển nhằm mục đích phát triển kinh
tế… Hoạt động đó không chỉ diễn ra ở trong nước mà còn ở nước ngoài, đặc biệt
có sự tham gia của toàn bộ hệ thống kinh tế với sự điều hành của nhà nước.

Chính vì vậy ngành Hàng không có vai trò to lớn trong sự phát triển kinh
tế xã hội của mỗi quốc gia, nền kinh tế của một nước phát triển như thế nào phụ
thuộc rất nhiều vào hoạt động kinh doanh của ngành hàng không.
Thông qua hoạt động hàng không có thể làm gia tăng ngoại tệ thu được,
cải thiện cán cân thanh toán, kích thích đổi mới công nghệ, cải biến cơ cấu kinh
tế, tạo thêm công ăn việc làm và nâng cao chất lương sống cho người dân.
Đối với những nước có trình độ phát triển còn thấp như nước ta thì những
nhân tố tiềm năng là tài nguyên thiên nhiên và lao động, còn những yếu tố thiếu
hụt là vốn, kỹ thuật, thị trường và khả năng quản lý.Chiến lược hướng về phát
triển ngành hàng không thực chất là giải pháp mở cửa của nền kinh tế nhằm thu
hút đầu tư nước ngoài về vốn và kỹ thuật, góp phần quảng bá hình ảnh đất nước
và con người Việt Nam. Kết hợp chúng lại với tiềm năng trong nước về lao động
và tài nguyên thiên nhiên để tạo ra sự tăng trưởng mạnh cho nền kinh tế, góp
phần rút ngắn khoảng cách chênh lệch với các nước khác.
Ngành hàng không còn có vai trò mở rộng quan hệ ngoại giao giữa Việt
Nam với các nước trong khu vực và trên thế giới, góp phần nâng cao vị thế của
Việt Nam trên trường quốc tế. Phát triển ngành hàng không có vai trò tăng
cường sự hợp tác quốc tế với các nước, mặt khác chính các quan hệ đối ngoại lại
tạo tiền đề cho việc mở rộng ngành hàng không.
Có thể nói NHK không chỉ đóng vai trò là chất xúc tác hỗ trợ phát triển
kinh tế, mà nó cùng với hoạt động xuất nhập khẩu như là yếu tố bên trong trực
tiếp tham gia vào việc giải quyết những vấn đề thuộc nội bộ nền kinh tế như
vốn, kỹ thuật, lao động, mở rộng thị trường…
Đối với nước ta, hướng mạnh về phát triển NHK là một trong những mục
tiêu quan trọng trong phát triển quan hệ kinh tế đối ngoại, qua đó tranh thủ đón
bắt thời cơ, ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại, rút ngắn sự chênh lệch về
trình độ của Việt Nam so với thế giới. Bất kì một quốc gia nào và trong thời kì
nào có NHK phát triển thì nền kinh tế của nước đó, trong thời gian đó sẽ có tốc
độ phát triển cao,lưu thông và trao đổi hàng hóa dễ dàng.
Tóm lại, NHK có nhiều đóng góp quan trọng trong sự phát triển kinh tế -

xã hội của mỗi quốc gia, đặc biệt là những quốc gia đang phát triển như Việt
Nam thì NHK góp phần khai thác tối đa lợi thế, tiềm năng của đất nước đồng
thời đẩy mạnh thu hút lợi ích từ bên ngoài.

CHƯƠNG 2: SỰ TÁC ĐỘNG CỦA TOÀN CẦU HÓA TỚI
HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
2.1. THỰC TRẠNG CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM TRƯỚC
HỘI NHẬP.
Qua 50 năm trưởng thành và phát triển, ngành Hàng không Việt Nam
(HKVN) đã trải qua rất nhiều gian nan, thử thách. Trong những năm kháng
chiến chống Mỹ cứu nước, HKVN là đơn vị trực thuộc Bộ Tư lệnh Phòng không
- Không quân đã trực tiếp tham gia chiến đấu và lập nhiều chiến công: Trong
chiến dịch Tết Mậu Thân năm 1968, không quân đã dũng cảm, táo bạo vượt qua
vĩ tuyến 17 chở vũ khí, lương thực chi viện cho quân và dân ta anh dũng đánh
địch ở mặt trận Trị - Thiên (Huế). Trong Chiến dịch tổng tấn công Mùa xuân
năm 1975, Ngành HKVN đã đáp ứng các yêu cầu thần tốc của mặt trận về vận
tải phục vụ chiến đấu. Cuộc chiến tranh bảo vệ biên giới Tây Nam và biên giới
phía Bắc, Ngành HKVN cũng tham gia có hiệu quả trong việc vận chuyển bộ
đội, tiếp tế vũ khí, lương thực cho các đơn vị đang chiến đấu, thả dù tiếp tế
lương thực cho nhân dân.
Ghi nhận những thành tựu này, trong 50 năm qua, HKVN đã được Đảng,
Nhà nước trao tặng nhiều huân, huy chương các loại, trong đó có 1 Huân chương
Hồ Chí Minh (Đoàn bay 919) và 3 cá nhân được phong tặng danh hiệu Anh hùng
lực lượng Vũ trang nhân dân (Trung tâm Quản lý bay Dân dụng Việt Nam và Cụm
cảng Hàng không miền Nam), 1 cá nhân là Anh hùng lao động trong thời kỳ đổi
mới. Ngoài ra, ngành HKVN cũng nhận được nhiều huân chương Độc lập, Quân
công, Chiến công, Lao động dành cho các tập thể, cá nhân khác.
Trước thời kỳ Hội nhập ngành HKVN đã gặp không ít khó khăn như: Cơ
sở hạ tầng hàng không, sân bay hiện nay còn thiếu và chưa đồng bộ, một số sân
bay nội địa đang trong tình trạng quá tải, chất lượng dịch vụ và đào tạo cán bộ

vẫn chưa đạt yêu cầu đặt ra, nhưng KHVN đã khắc phục những khó khăn đó để
tiếp tục phát triển và hội nhập.
Trong hơn 40 năm qua (1956 – 2000), NHK Việt Nam không có nhiều
biến đổi và phát triển chậm, cho đến khi thực hiện kế hoạch 5 năm 2001 - 2005,
Ngành HKVN triển khai nhiệm vụ trong bối cảnh chính trị của đất nước ổn
định, kinh tế không ngừng phát triển, quan hệ quốc tế ngày càng được mở rộng.
Tuy nhiên, những biến cố lớn trong giai đoạn này (Sự kiện 11/9 năm 2001;
chiến tranh Irắc năm 2002; dịch bệnh viêm đường hô hấp cấp (SARS) năm 2003
và dịch cúm gia cầm năm 2004-2005) đã có những tác động nặng nề tới vận tải
hàng không toàn cầu nói chung và vận tải hàng không Việt Nam nói riêng. Đây
là những khó khăn cho toàn ngành trong việc thực hiện các định hướng, mục
tiêu chiến lược cũng như các chỉ tiêu cụ thể đề ra cho cả một giai đoạn phát
triển. Song, ngành HKVN đã nỗ lực phấn đấu và đã hoàn thành vượt mức kế
hoạch 5 năm 2001-2005 đề ra trên tất cả các lĩnh vực.
Đối với lĩnh vực Vận tải Hàng không đã tạo được môi trường pháp lý và
môi trường kinh doanh thuận lợi. Nhờ vậy, các doanh nghiệp vận tải của Việt
Nam đã từng bước vượt qua khó khăn về năng lực, vốn, công nghệ để ổn định
sản xuất kinh doanh và phát triển. Đối với lĩnh vực quản lý và khai thác cảng
hàng không, các cảng hàng không trong những năm qua đã được tập trung đầu
tư nâng cấp, xây mới theo hướng hiện đại, góp phần giảm đáng kể tình trạng quá
tải, chất lượng phục vụ hành khách ngày càng được nâng cao, sản lượng hành
khách, hàng hóa thông qua các cảng hàng không không ngừng tăng và đã góp
phần quan trọng đáp ứng nhu cầu tăng cường an ninh, quốc phòng, phát triển
kinh tế - xã hội của các địa phương. Hiện nay, ngành HK đang quản lý, khai thác
22 Cảng hàng không (CHK) trong đó có 3 CHK quốc tế và 19 CHK địa phương
với tổng công suất là 14 triệu hành khách/năm. Có 10 CHK đạt cấp 4E, 10 CHK
đạt cấp 4C và 2 CHK đạt cấp 3C theo phân cấp của Tổ chức Hàng không Dân
dụng Quốc tế (Internationnal Civil Aviation Organization)
[1, tr 4]
.

Về quản lý, điều hành bay: Việt Nam đang quản lý và điều hành các hoạt
động bay trong vùng trời có diện tích khoảng 1.200.000 km2 thuộc 2 vùng thông
báo bay (FIR) là FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh. Với nhiệm vụ này, ngành
quản lý điều hành bay không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ không lưu, đạt
được trình độ tiên tiến của các nước trong khu vực
Trước thời điểm Hội nhập Tổng giám đốc Tổng công ty HKVN, Viện
Trưởng Viện KHHK ký quyết định phê duyệt thành lập Trung tâm dịch vụ
KHCN.
Các sản phẩm dịch vụ chủ yếu Trung tâm dịch vụ KHCN hiện nay đang
triển khai thực hiện bao gồm:
2.1.1. Lĩnh vực dịch vụ khoa học công nghệ của ngành Hàng không.
Cung ứng các luận chứng kinh tế - kỹ thuật, các dự án quy hoạch, đầu t-
theo đặt hàng.
Tư vấn các vấn đề về thẩm định công nghệ, mua bán, chuyển giao công
nghệ, sở hữu công nghiệp, bảo đảm tiêu chuẩn chất lượng hàng hoá, dịch vụ.
Hàng năm trung tâm đều có các nhiệm vụ nghiên cứu khoa học phục vụ
trực tiếp cho công tác quản lý của Tổng công ty HKVN như:
- Chương trình áp dụng ISO 9000 trong Tổng công ty HKVN
- Sở hữu công nghiệp trong Tổng công ty HKVN năm 2000
Cung ứng, lắp đặt, hướng dẫn khai thác các thiết bị vật tư Khoa học công
nghệ và môi trường sản xuất thử nghiệm các sản phẩm nghiên cứu triển khai
phục vụ nhu cầu của các cơ quan, đơn vị trong Viện, Tổng công Ty, ngành và
thị trường
Sửa chữa, bảo dưỡng, hiệu chỉnh vận hành các thiết bị Khoa học công
nghệ và môi trường theo nhu cầu của Viện, Tổng công ty và thị trường. Các
thiết bị, vật tư, phụ tùng thay thế trên máy bay và các trang thiết bị mặt đất.
Đây là 2 nhiệm vụ hiện nay Trung tâm đang gấp rút xây dựng dự án đầu
tư cơ sở vật chất và nhân lực nhằm đáp ứng nhu cầu rộng lớn, cấp thiết của
Tổng công ty đang đặt ra hiện nay.
2.1.2. Lĩnh vực thử nghiệm, sản xuất thử.

Hệ thống các sản phẩm tiềm năng của trung tâm, với thế mạnh là hoạt
động trong lĩnh vực KHCN tiên tiến về Hàng không, Trung tâm đang xúc tiến tổ
chức xây dựng các dự án đầu tư cụ thể để triển khai đồng bộ loại hình dịch vụ
này. Hiện nay đội máy bay sở hữu của Vietnam Airlines đang tăng lên nhanh
chóng, đi kèm với đội bay, hệ thống trang thiết bị phục vụ mặt đất cũng được
đầu tư đồng bộ. Vật tư phụ tùng thay thế hàng năm hầu hết đều phải nhập ngoại.
Nhiều đề tài nghiên cứu khoa học đã đánh giá và đề cập đến việc sản xuất vật tự
phụ tùng thay thế đặc biệt là vật tư, phụ tùng trang thiết bị khai thác mặt đất.
Một số sản phẩm dự kiến khai thác là: các loại ống hút cao su thuỷ lực, ống hút
chất thải vệ sinh máy bay, thùng contener khoang hàng máy bay, tay ốp ghế máy
bay Dự kiến Trung tâm sẽ tổ chức phối hợp với một số đơn vị trong và ngoài
ngành để nhanh chóng đưa các đề tài vào sản xuất thử và cung ứng kịp thời theo
nhu cầu của thị trường.
Năm 2000 kỷ niệm 990 năm Thăng Long – Hà Nội, Trung tâm đã sản
xuất chế tạo thành công 9 con rồng bơm khí và được thả tại Hồ Hoàn Kiếm – Hà
Nội do Th.s Phạm Văn Tới chủ trì thực hiện là một trong những ứng dụng đầu
tiên của trung tâm trong việc sản xuất thử nghiệm các sản phẩm nghiên cứu.
2.1.3. Các hoạt động dịch vụ khác:
a) Phục vụ các hội nghị, hội thảo, đưa đón đoàn theo hợp đồng.
Được giao nhiệm vụ khai thác cơ sở vật chất của Viện, trung tâm không
ngừng nâng cao chất lượng phục vụ các lớp học, hội nghị, hội thảo của các đơn
vị có nhu cầu. Hệ thống phòng hội trường được trang bị âm thanh và ánh sáng
hiện đại. Đội ngũ cán bộ công nhân viên phục vụ từng bước đã nắm bắt tốt hơn
cách thức phục vụ các yêu cầu của khách hàng.
Thực hiện dịch vụ nhận giữ, bảo quản trang thiết bị, vật tư với hệ thống
kho bãi của Viện dần đảm bảo được về cất lượng và an toàn đối với trang thiết
bị, phương tiện giao thông, hàng hoá vật tư.
b) Tổ chức luyện thi tiếng Anh theo tiêu chuẩn TOEIC của ETS
Học ngoại ngữ đang là nhu cầu cấp thiết đối với xã hội trong điều kiện
kinh tế hội nhập, đặc biệt là trong ngành Hàng không luôn gắn ngoại ngữ trong

mọi hoạt động sản xuất kinh doanh của Tông công ty HKVN. Hàng năm, Trung
tâm đã tổ chức cho hàng trăm lượt học viên là CBCNV ngành hàng không và
các đối tượng có nhu cầu học tập tham gia các khoá ôn luyện thi TOEIC. Trung
tâm luôn duy trì mở lớp hàng tháng và chất lượng ngày càng được nâng cao với
đội ngũ giáo viên có nhiều năm kinh nghiệm luyện thi và đang giảng dạy trong
các trường đại học có uy tín của Việt nam như Đại học ngoại thương, Đại học
ngoại ngữ - Đại học quốc gia Hà Nội.
c) Trung tâm dịch vụ KHCN Thực hiện thành công đề án "Thiết kế qui
hoạch mạng sân bay dân dụng toàn quốc", được Chính phủ phê duyệt. Hoàn thành
xuất sắc đề tài độc lập cấp Nhà nước: "Thiết kế chế tạo máy bay trực thăng siêu
nhẹ" (giai đoạn 1). Thực hiện thành công các dự án quốc tế tài trợ như: VIE/89/016
về nâng cấp khí tượng Hàng không; RAS/93/101 về nâng cấp công tác an toàn, an
ninh HK, tìm kiếm cứu nguy trong khu vực Đông Nam Á,
Những con số ấn tượng trước thời điểm hội nhập
[1 ,t r12]
:
Sản lượng vận chuyển hành khách từ 2001- 2005 đạt 25,3 triệu lượt, với
mức tăng trưởng bình quân 12,8%/năm; Sản lượng hàng hóa đạt 459 nghìn tấn,
tăng trưởng bình quân 13,1%/năm; Tổng sản lượng hành khách thông qua cảng
HK đạt 53,5 triệu lượt, tăng bình quân 12,4%/năm, sản lượng hàng hóa thông
qua cảng đạt 1,15 triệu tấn, tăng bình quân 19,4%/năm; Sản lượng điều hành bay
đạt 1,036 triệu lần chuyến và 1,2 tỷ km điều hành, tăng tương ứng 8,8%/năm và
12%/năm. Tổng doanh thu toàn ngành đạt trên 83.000 tỷ đồng, tăng 16,3%/năm,
nộp ngân sách đạt 7.148 tỷ đồng, tăng trưởng 9%/năm
2.2. HÀNG KHÔNG VIỆT NAM SAU THỜI KỲ HỘI NHẬP.
Nhìn lại 5 năm tham gia tiến trình hội nhập (2001 – 2005), thị trường
hàng không Việt Nam đã đạt được những bước tiến đáng kể với mức bình quân
tăng trưởng hàng năm là 15%. Bộ Giao thông vận tải, Ngành hàng không Việt
Nam đã nỗ lực tập trung đầu tư vào các dự án nâng cấp kết cấu hạ tầng, mua
sắm trang thiết bị phục vụ, đào tạo con người, đơn giản hóa thủ tục nhằm khai

thác hiệu quả các sân bay và cung ứng dịch vụ hàng không.
Ngành hàng không Việt Nam đã chú trọng vào công tác đào tạo nguồn
nhân lực đáp ứng nhu cầu hội nhập và phát triển.
Trong bối cảnh nền kinh tế thế giới đang hội nhập toàn cầu như hiện nay,
Ngành Vận tải hàng không (VTHK) thế giới nói chung và của Việt Nam nói
riêng cũng đang vận hành theo xu thế đó. Để phát triển và hội nhập, Tổng Công
ty HKVN đã và đang chủ động tham gia vào thị trường VTHK thế giới - một thị
trường có tính cạnh tranh quốc tế rất khốc liệt, với nhiều đối thủ khổng lồ, có
tiềm lực mạnh và kinh nghiệm dày dạn như Air France, Singapore Airlines,
Lufthansa, Cathay Pacific…
Nằm trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, nơi có lĩnh vực vận tải
hàng không được coi là tốc độ phát triển cao nhất toàn cầu, Việt Nam đang được
đánh giá là một thị trường đầy tiềm năng.
Việc gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), ký kết các hiệp
định thương mại song phương, hoàn thiện hơn nữa hệ thống luật pháp, đã làm
cho guồng máy của nền kinh tế hoạt động mạnh mẽ hơn, nhu cầu đi lại và du
lịch của người dân tăng cao, từ đó, tạo đà phát triển cho ngành vận tải hàng
không. Nắm bắt cơ hội trong một thị trường đầy tiềm năng, Tổng Công ty Hàng
không Việt Nam (HKVN) đã thực hiện một bước đi quan trọng mang tính chiến
lược: Trở thành thành viên chính thức của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc
tế (IATA) vào tháng 12/2006.