Nghiệp vụ đầu máy pptx

PGS.TS ĐỖ ĐỨC TUẤN










NGHIỆP VỤ ĐẦU MÁY

‘








HÀ NỘI, 2004







PGS.TS ĐỖ ĐỨC TUẤN

B ẢN TH ẢO GI ÁO TR ÌNH
NGHIỆP V Ụ Đ ẦU M ÁY


















HÀ N ỘI, 2004







lời nói đầu

Giáo trình “Nghiệp vụ đầu máy” giới thiệu một cách tổng quát về ngành vận tải đường
sắt Việt Nam, về nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức nghiệp vụ đầu máy, các chỉ tiêu chủ yếu của
công tác khai thác vận tải đường sắt, các khái niệm về biểu đồ chạy tàu, các mô hình tính toán
năng lực thông qua của tuyến và khu đoạn; trang bị các kiến th
ức chuyên ngành về công tác tổ
chức vận dụng đầu máy, bao gồm các nội dung về đường quay vòng đầu máy, các chế độ vận
chuyển của đầu máy; ban lái máy và chế độ làm việc của ban lái máy; các chỉ tiêu vận dụng
đầu máy và các phương pháp xác định nhu cầu sức kéo đầu máy cho Xí nghiệp đầu máy, cho
các tuyến hoặc khu đoạn; các nội dung về công tác chỉnh bị đầu máy: nghiệp vụ cung cấp
nhiên liệu, vật liệu bôi trơ
n; chế biến và cung cấp cát, điều chế và cung cấp nước làm mát cho
đầu máy. Ngoài ra giáo trình còn đề cập tới một số phương pháp xác định và đánh giá các chỉ
tiêu độ tin cậy của đầu máy trong quá trình vận dụng; giới thiệu một Phần mềm “Tính toán
sức kéo, xác định và dự báo nhu cầu sức kéo cho ngành đường sắt Việt Nam”.
Giáo trình được biên soạn cho sinh viên hệ đào tạo chính quy dài hạn thuộc các
chuyên ngành đầu máy (18.03.10.05) và đầu máy-toa xe (18.03.10.07), có thể dùng làm tài
liệ
u tham khảo cho sinh viên các hệ đào tạo khác thuộc lĩnh vực đầu máy-toa xe và lĩnh vực
vận tải-kinh tế đường sắt. Mặt khác, giáo trình cũng có thể được sử dụng làm tài liệu tham
khảo cho các cán bộ kỹ thuật trong ngành vận tải đường sắt có quan tâm tới lĩnh vực đầu máy-
toa xe.
Về nội dung cũng như hình thức, giáo trình chắc chắn không tránh khỏi những sơ suất
và thiếu sót. Chúng tôi chân thành mong nhận đượ
c các ý kiến đóng góp và xây dựng của bạn
đọc.


Hà Nội 02- 2004

Tác giả
PGS-TS Đỗ Đức Tuấn





5
CHNG I
TNG QUAN V NGNH VN TI NG ST VIT NAM

1.1. Tng quan v mng li ng st Vit Nam
1.1.1. S tng th mng li ng st Vit Nam
S tng th mng li ng st Vit Nam c th hin trờn hỡnh 1.1.

Hỡnh 1.1. S tng th mng li ng st Vit Nam

1.1.2. S lc v lch s phỏt trin
a. Di thi Phỏp thuc
ng st Vit Nam c thc dõn Phỏp khi cụng xõy dng t nm 1881. Tuyn
ng st u tiờn l Si Gũn - M Tho, chiu di 70 km, c hon cụng vo nm 1885.
Nm 1902 tuyn H Ni - Lng Sn c a vo khai thỏc, nm 1906 hon thnh thờm 2
tuyn
ng na l H Ni - Lo Cai v H Ni - Hi Phũng. V n nm 1936, thc dõn
Phỏp ó xõy dng xong mng li ng st Vit Nam kh hp 1000 mm, vi tng chiu di
l 2705 kilụmột.
T nm 1967, di chớnh th Vit Nam Dõn ch Cng ho, chỳng ta ó xõy dng

thờm tuyn Lu Xỏ - Kộp - Bói Chỏy kh ng tiờu chun 1435 mm, vi chiu di 136 km,
Bắc Kinh
Đồng Đăng
Lạng Sơn
Na Dửụng
Uông Bí
Hạ Long(Bãi Cháy)
Hải Phòng
Kép
Núi Hồng
Quán Triều
Thái Nguyên
Lửu Xaự
Côn Minh
Lào Cai
Pom Hán
Yên Bái
Đông Anh
Yên Viên
Gia Lâm
Hà Nội
Văn Điển
Nam Định
Thanh Hoá
Cầu Giát
Nghĩa Đàn
Vinh
Đồng Hới
Đông Hà
Huế

Đà Nẵng (Vũng
áng)
Lào
Tam Kỳ
Quảng Ngãi
Diêu Trì
Tuy Hoà
Nha Trang
Tháp Chàm
Đà Lạt
Mửụng Maựn
Phan Thiết
Lộc Ninh
Sài Gòn
Vũng Tàu
Phnôm Pênh
Mỹ Tho

6
đồng thời đã cải tạo 2 tuyến Hà Nội - Lạng Sơn và Hà Nội - Quán Triều thành đường lồng
khổ 1000 và 1435 mm.
Trong những năm chiến tranh 1964-1974, mạng lưới đường sắt Việt Nam bị tàn phá
nặng nề. Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng, năm 1976 chúng ta đã khôi phục lại tuyến
đường sắt Thống Nhất Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh với tổng chiều dài 1730 km.
Tiến trình xây dựng mạng lưới đường sắt Việ
t Nam có thể tóm tắt theo trình tự thời
gian như sau:
1. Tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho:
Chiều dài: 70 km
Khởi công: 11/1881

Hoàn thành: 30/10/1882
Đưa vào khai thác: 20/7/1885
Hiện nay tuyến đường này không còn tồn tại, nhưng trong tương lai sẽ được xây dựng
lại.
2. Tuyến Hà Nội - Lạng Sơn:
Chiều dài: 167km
Khởi công: 5/1890
Hoàn thành: 8/4/1902
3. Tuyến Hà Nội - Hải Phòng:
Chiều dài: 105km
Khởi công: 1901
Hoàn thành: 16/6/1902
4. Tuyến Hà Nội - Lào cai:
Chiều dài: 297km
Khởi công: 1901
Hoàn thành: 1/2/1906
5. Tuyến Hà Nội - Sài Gòn:
Chiều dài: 1762km
Kh
ởi công: 1900 tại Hà Nội
Xây dựng theo từng đoạn
Nối mạng toàn tuyến: 2/10/1936
Đồng thời với tuyến Hà Nội - Sài Gòn, xây dựng các tuyến đường nhánh:
6.Tháp Chàm - Đà Lạt:
Chiều dài: 84km
Hoàn thành: 12/1936
Đây là tuyến đường sắt có răng cưa (3 ray). Hiện nay tuyến đường này không còn tồn
tại , nhưng trong tương lai có thể sẽ được khôi phục.
7. Tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh:
Chiều dài: 140 km

Hoàn thành: 1933
Hiện nay tuyến đường này không còn tồn t
ại, nhưng trong tương lai sẽ được xây dựng
lại.
Như vậy, đến tháng 10/1936 toàn lãnh thổ Việt Nam đã xây dựng xong mạng lưới
đường sắt, khổ đường 1000mm với tổng chiều dài 2750km.

b. Sau khi hoà bình lập lại ở miền Bắc năm 1954
8. Tuyến Đông Anh-Thái Nguyên:
Chiều dài: 75km.
Hoàn thành: 30/8/1960
9. Tuyến Làng Giàng (Phố Lu) - Pom Hán: chiều dài 4km
Đây là tuyến đường sắt công nghiệp nối hệ thống vận tải đường sắt quố
c gia với mỏ
Apatít Lào Cai.

7
10. Tuyến Cầu Giát - Nghĩa Đàn: chiều dài 32,5 km, đây là đường sắt công nghiệp vận
chuyển khai thác gỗ.
Tất cả các tuyến nêu trên có khổ đường 1000mm.
11. Tuyến Kép - Lưu xá: chiều dài 54,7km, khổ đường 1435 mm
12. Tuyến Kép - Uông Bí : chiều dài 110km, khổ đường 1435 mm
13. Tuyến Yên Viên - Đồng Đăng: chiều dài 156km, đây tuyến đường lồng (có 3 ray),
có 2 khổ đường là 1000 mm và 1435 mm.
14.Tuyến Yên Viên - Lưu xá: chiều dài 78,5km, đường lồng.
15. Tuyến Quán Triều-Núi Hồng: khai thác than tại m
ỏ Núi Hồng.
16.Tuyến Lạng Sơn - Na Dương: khai thác than tại mỏ Na Dương.
Ngoài ra, ở miền Nam còn có:
17.Tuyến Mương Mán - Phan Thiết: đường sắt công nghiệp (vận chuyển muối từ Phan

Thiết).

c. Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng năm 1975
Khôi phục lại tuyến đường sắt thống nhất Hà Nội-Tp. Hồ Chí Minh, hoàn thành
31/12/1976.

1.1.3. Hệ thống mạng lưới đường sắt Việt Nam hiện nay
Hiện nay tổng chiều dài chính tuyến của đường sắt Việt Nam là 2523 km, trong đó có
136 km đường khổ tiêu chuẩn 1435 mm, 256 km đường lồng và còn lại (84,5%) là đường khổ
hẹp 1000 mm.
Hệ thống đường sắt Việt Nam hiện nay có các tuyến chính như sau:
1- Tuyến Hà Nội - Lào Cai : 297 km, khổ đường 1000 mm
2- Tuyến Hà Nội - Hải Phòng: 105 km, khổ đường 1000 mm
3- Tuyến Hà Nội - Thái Nguyên: 88 km, đường lồng 1000 và 1435 mm
4- Tuyến Hà Nội - Lạng Sơn: 167km, đường lồng 1000 và 1435 mm
5- Tuyến Yên Viên - Kép - Bãi Cháy: 136 km, khổ đường 1435 mm
5- Tuyến Hà N
ội -Tp. HCM: 1730 km, khổ đường 1000 mm

Đặc trưng cơ bản của đường sắt Việt Nam là đường đơn, chủ yếu sử dụng ray P43 với
chiều dài ray12,5m, trên các tuyến có khá nhiều cầu, cống. Có những tuyến, trung bình mỗi
km có tới 2-3 cầu hoặc cống. Và đặc biệt các cầu cống này đã xuống cấp nghiêm trọng, tạo
nên hàng trăm điểm hạn chế tốc độ, gây cản trở cho vi
ệc nâng cao tốc độ chạy tàu, ảnh hưởng
đáng kể tới năng lực thông qua và năng lực vận chuyển trên toàn mạng.
Trên toàn tuyến đường sắt hiện nay có 238 ga và trạm, chiều dài đường ga trung bình
là 250-350 m, điều này gây cản trở cho việc thành lập các đoàn tàu hàng có tải trọng lớn, và
do đó những đầu máy công suất lớn sẽ không phát huy hết khả năng làm việc.
Hệ thống thông tin tín hiệu của đường sắ
t Việt Nam hiện nay còn lạc hậu, chủ yếu sử

dụng hệ thống đóng đường bán tự động.
Mật độ của mạng lưới đường sắt Việt Nam nói chung so với dân số và diện tích lãnh
thổ đều rất thấp: 35,135m/1000 dân và 0,008125 km/km
2
lãnh thổ.
Ngành đường sắt Việt Nam đã sử dụng tới 12 loại đầu máy do nhiều nước
khác nhau trên thế giới chế tạo và cung cấp, công suất lớn nhất không vượt quá
2000 ML và tốc độ cấu tạo không vượt quá 120km/h.
Hệ thống các Xí nghiệp, Nhà máy công nghiệp phục vụ công tác vận dụng, bảo
dưỡng, sửa chữa đầu máy còn lạc hậu về kỹ thuật, phương tiện thiết bị
còn thiếu và không
đồng bộ.

1.1.4. Mạng lưới đường sắt Việt Nam trong tương lai
Trong tương lai sẽ nối mạng đường sắt Việt Nam với các nước ASEAN, sử dụng chủ
yếu là mạng lưới đường sắt khổ hẹp 1000mm hiện có. Nối đường sắt từ Phnômpênh về Sài

8
Gòn, theo tuyến đường sắt Thống Nhất tới Hà Nội, sau đó đi Trung Quốc tới Côn Minh theo
tuyến Hà Nội-Lào Cai và tới Bắc Kinh theo tuyến Hà Nội-Đồng Đăng. Trong Dự án này còn
tiến hành nối Đà Nẵng với cảng Vũng Áng sang Lào.
Nội bộ đường sắt Việt Nam dự kiến xây dựng các tuyến mới là Sài Gòn - Vũng Tàu,
Sài Gòn - Lộc Ninh, khôi phục tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt và xây dựng đường sắt nội
đô tại Hà
nội và Tp. Hồ Chí Minh, trong đó có hệ thống tàu điện ngầm và đường sắt trên cao.
Hiện nay khổ đường sắt Việt Nam là khổ hẹp 1000mm. Trong tương lai khổ đường sắt
quốc gia sẽ thống nhất hoá là khổ đường tiêu chuẩn là 1435mm.
1.2. Xu hướng phát triển đường sắt Việt Nam đến năm 2020
Trong tương lai, đến năm 2010-2020 nền kinh tế Việt Nam sẽ tham gia và hội nhập
với nề

n kinh tế các nước trong khu vực ASEAN và thế giới. Đường sắt Việt Nam sẽ được nối
mạng với đường sắt quốc tế qua Trung Quốc với các nước châu Âu và nối thông với đường
sắt các nước Đông Nam Châu Á.
Tuyến đường sắt Việt Nam chạy dài xuyên suốt Bắc-Nam đồng thời đi qua ba
vùng kinh tế trọng điểm, các khu công nghiệp và cảng biển quan trọng.
Mục tiêu đầu tư cho ngành
đường sắt Việt Nam là nâng cấp kỹ thuật các
tuyến đường nhằm đạt tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia với các công trình vĩnh cửu, tải
trọng cầu, cống, đường tương đương tiêu chuẩn hạ tầng hiện tại của các nước
ASEAN; đảm bảo an toàn vận tải và nâng cao tốc độ chạy tàu, rút ngắn thời gian vận
chuyển đối với hành khách và hàng hóa, nâng cao chất lượng phục vụ và khắ
c phục
tình trạng tụt hậu.
Thông báo tháng 5 năm 1996, Thủ tướng Chính phủ đã cụ thể hóa và khẳng định một
số điểm về chiến lược phát triển ngành đường sắt cho tới năm 2010-2020, theo đó đường sắt
Việt Nam dùng khổ đường 1000 mm nối đường sắt Việt Nam với mạng lưới đường sắt Đông
Nam Á, Liên Á và Á-Âu. Thủ tướng Chính phủ đã kết luận như
sau:
1- Cần xây dựng hiện đại hóa mạng lưới đường sắt quốc gia có khổ đường 1m phân bổ
hợp lý và liên hoàn trong cả nước, nối mạng với đường sắt Đông Nam Á, Liên Á và đường sắt
Á- Âu
2- Nâng cấp đường sắt Bắc - Nam, cải tạo một số điểm hạn chế năng lực thông qua
trên tuyến, bao gồm cả đèo Hải Vân và các hầm lớn khác.
3- Cải tạo tuyến Kép-Cái Lân, xây d
ựng tuyến Yên Viên-Cái Lân với khổ đường 1m.
4- Nghiên cứu xây dựng các tuyến mới khác như: Tp. Hồ Chí Minh-Vũng Tàu; Tp. Hồ
Chí Minh-Cần Thơ; Tháp Chàm-Đà Lạt; Yên Bái-Tuyên Quang-Bắc Thái và từ các tuyến nối
đến cụm cảng biển Liên Chiểu, Dung Quất, Nam Thanh Hóa.
5- Chuẩn bị sẵn sàng các điều kiện nối đường sắt Liên Á-Tp. Hồ Chí Minh-
Phnôngpênh-Băng Cốc

6- Cơ sở hạ tầng của từng tuyến cùng với các yêu cầu v
ề tốc độ, cầu đường, bán kính
cong nhỏ nhất, tải trọng trục của đầu máy v.v phải phù hợp với Chiến lược phát triển
Đường sắt Việt nam 2000-2010-2020.
7- Công suất của đầu máy được được lựa chọn trên cơ sở:
- Đầu máy kéo tàu khách : ≥ 3 mã lực/1 tấn kéo
- Đầu máy kéo tàu hàng : ≥ 2 mã lực/1 tấn kéo
8- Để xác định nhu cầu sức kéo, có thể lấy sơ đồ quay vòng đầu máy hiện hành c
ủa
Liên hiệp Đường sắt Việt Nam làm căn cứ.
Chng trình phát trin mng li ng st Vit Nam giai on 2010-2020 c c
th nh sau.

1.2.1. Cải tạo và nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có
1. Cải tạo, nâng cấp đường sắt Bắc-Nam, cải tạo một số điểm hạn chế năng lực thông
qua bao gồm cả đèo Hải Vân và các hầm lớn khác.

9
Mục tiêu cụ thể của việc nâng cao tốc độ và rút ngắn hành trình chạy tàu là nâng cao
tiêu chuẩn kỹ thuật các tuyến đường hiện có và xây dựng các tuyến đường mới đảm bảo chạy
tàu với tốc độ kỹ thuật 100-120 km/h trên tuyến Hà Nội-Tp. Hồ Chí Minh.
Giải pháp tiến hành là phải khắc phục nhanh chóng tình trạng xuống cấp đồng thời
tiến hành hiện đại hóa về cầu, đường, hầm, nhà ga, thông tin tín hiệu, xây dựng thêm một số
tuyến quan trọng phục vụ cho sự phát triển kinh tế đất nước và mở rộng quan hệ giao thông
đường sắt với các nước, cụ thể là: cải tạo một số điểm hạn chế năng lực thông qua c
ủa các đèo
dốc trên tuyến Bắc-Nam như đèo Hải Vân, Khe Nét, Ghềnh-Đồng Giao và các cầu có trọng
tải yếu nhằm tới năm 2010 nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường sắt quốc gia. Đầu tư xây dựng hầm
Hải Vân, cải tạo khắc phục các đoạn ngập lụt, các đoạn có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp. Về lâu dài
nghiên cứu xây dựng đường sắt đôi khổ

đường 1435 mm và điện khí hóa trên một số đoạn cần
thiết.
Tốc độ dự kiến:
- Tàu khách: 100-120 km/h
- Tàu hàng: 80-100 km/h
2. Nâng cấp tuyến đường sắt Đông-Tây:
Tốc độ dự kiến:
- Tàu khách: 80-100 km/h
- Tàu hàng: 60-80 km/h
3. Khôi phục, nâng cấp các tuyến Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Lạng Sơn, Hà Nội-Lào
Cai, Hà Nội-Thái Nguyên.
Sau năm 2010 nghiên cứu xây dựng mở rộng thành đường đôi, điện khí hóa một số
tuy
ến như Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Việt Trì

1.2.2. Xây dựng mới các tuyến đường sắt
1. Xây dựng tuyến Yên Viên-Cái Lân
Tuyến đường sắt này đến cảng Cái Lân hiện đã đưa vào khai thác một phần tuyến
đường nối với Côn Minh, Trung Quốc qua Lào Cai vận chuyển hành khách và hàng hóa. Hiện
tại một nghiên cứu tiền khả thi đang được tiến hành.
Việc xây dựng tuyến đường này theo kế hoạch bao gồm vi
ệc xây dựng một đoạn
đường ngắn hơn nối Yên Viên với Phả Lại, với các thông số kỹ thuật sau đây:
- Chiều dài đoạn đường mới ngắn hơn: 42 km
- Chiều dài tuyến Yên Viên-Hạ Long: 128 km
- Khổ đường: 1000 mm
- Tải trọng trục dự kiến: 14-16 T/trục
2. Tuyến Tp. HCM- Vũng Tàu
Tuyến đường nối Tp. Hồ Chí Minh với Vũng Tàu qua nhiều khu công nghiệp sẽ thiết
l

ập trong nhiều năm tới. Tuyến sẽ được thiết kế thỏa mãn nhu cầu giao thông đô thị, nhu cầu
vận tải hàng hóa của các tỉnh Biên Hòa, Đặc khu Vũng Tàu và Tp. Hồ Chí Minh.
Nghiên cứu khả thi tuyến đường này đã được tiến hành và hướng tuyến sơ bộ của
tuyến đường theo từng giai đoạn phát triển đã được vạch.
Đặc tính kỹ thuật của tuyến đường đượ
c hoạch định như sau:
- Chiều dài tuyến: 110 km
- Khổ đường: 1000 mm, dự kiến đường đôi
- Tải trọng trục dự kiến: 14-16 T/trục
3. Nghiên cứu phát triển hệ thống đường sắt đô thị ở các thành phố lớn, trước
mắt tập trung vào Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh. Xây dựng cải tạo đường sắt ra, vào và
đường sắt vành đai thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
4. Các tuyến đường sắt Liên Á tại Việt Nam
Mạng lưới đường sắt Liên Á được đề nghị tại Việt Nam bao gồm 4 tuyến: V1- 1726
km; V2-162 km; V3- 102 km và V4-285 km và một tuyến bị khuyết từ Tp. HCM tới biên giới

10
Cămpuchia đã được thông qua tại Hội nghị cấp chuyên viên về mạng lưới đường sắt xuyên Á
ở tiểu vùng ASEAN và Đông Dương được ESCAP tổ chức tại Băng cốc tháng 2 năm 1996.
Hiện tại một khảo sát sơ bộ và một nghiên cứu tiền khả thi về các phương án nối
đường sắt giữa Tp.HCM với Phnompênh đã được tiến hành tại Việt Nam. Một phương án
được quan tâm là phươ
ng án nối Tp.HCM và Phnômpênh đi qua Lộc Ninh, Việt Nam và
Công-pông-chàm, Cămpuchia.
Xây dựng nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường sắt ASEAN các đoạn tuyến thuộc mạng lưới
đường sắt xuyên Á trên lãnh thổ Việt Nam, bao gồm đoạn chính tuyến Lộc Ninh - Sài Gòn -
Hà Nội - Lao Cai và các đoạn đường nhánh Viên Chăn -Tà Khẹt - Vũng Áng, Khôn Kèn -
Thà Khẹt - Vũng Áng.
Đường sắt nối Tp. HCM với Lộc Ninh có thông số như sau:
- Chiều dài tuyến: 146 km

- Khổ đườ
ng: 1000 mm
- Tải trọng trục dự kiến: 14-16 T/trục
5. Đường sắt Cao nguyên Tháp Chàm-Đà Lạt (sau năm 2005)
Cao nguyên là vùng có tiềm năng kinh tế cao với tiềm năng lớn về các sản phẩm công
nghiệp và nông nghiệp như quặng bôxit, tơ tằm, gỗ, rau, hoa quả, cà phê và chè v Đồng thời
nơi đây cũng có nhiều cảnh đẹp có khả năng thu hút khách du lịch. Song hiện tại các tiềm
năng đó chưa đượ
c khai thác hết vì hệ thống giao thông còn yếu kém và chưa phát triển.
Trước đây đã có một tuyến đường sắt nối Đà Lạt với Tháp Chàm gồm hai đoạn đường
sắt răng cưa và đường sắt thông thường. Song tuyến đường này đã bị phá hoại nặng nề trong
chiến tranh và đoạn đường sắt răng cưa đã bị dỡ bỏ. Hiện tại 7 km của tuyế
n đường từ Đà Lạt
tới Trại Mát đã được khôi phục lại để phục vụ du lịch.
Tuyến đường này có đặc tính kỹ thuật như sau:
- Khổ đường: 1000 mm
- Tải trọng trục dự kiến: 14-16 T/trục

1.3. Khái quát về cơ cấu tổ chức của ngành đường sắt Việt Nam
Mỗi nước căn cứ vào tình hình của nước mình để tổ chức c
ơ cấu ngành trong
giao thông vận tải đường sắt.
Mô hình tổ chức của ngành đường sắt Việt Nam như sau.
Từ năm 1989 đến 2003
Cơ quan quản lý cao nhất của đường sắt Việt Nam là Bộ Giao thông Vận tải; cơ quan
quản lý chuyên ngành là Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (LHĐSVN) trực thuộc Bộ Giao
thông Vận tải. LHĐS VN có 3 Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt khu vực, đó là Xí
nghi
ệp Liên hợp Vận tải Đường sắt khu vực I (gọi tắt là Liên hợp I), có trụ sở tại Hà Nội, làm
nhiệm vụ quản lý 6 tuyến đường sắt phía Bắc kể từ Đồng Hới trở ra; Liên hợp II, có trụ sở tại

Đà Nẵng, làm nhiệm vụ quản lý tuyến đường sắt từ Đồng Hới đến Diêu Trì và Liên Hợp III,
có trụ sở tại Tp. Hồ Chí Minh, có nhiệm vụ quả
n lý tuyến đường sắt từ Diêu Trì đến Sài Gòn.
Dưới các Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt Khu vực có các Xí nghiệp thành viên,
bao gồm: các Xí nghiệp quản lý cầu - đường; các Xí nghiệp thông tin - tín hiệu; các Xí nghiệp
đầu máy, các Xí nghiệp toa xe, các ga, trạm; trong đó có các Xí nghiệp đầu máy, làm nhiệm
vụ vận dụng, bảo dưỡng và sửa chữa đầu máy ở các cấp.
Hiện nay đường sắt Việt Nam có 5 Xí nghiệp Đầu máy là Hà Lào, Hà Nội, Vinh, Đà
Nẵ
ng và Sài Gòn, trong đó, trước năm 2003, Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào, Hà Nội và Xí
nghiệp Đầu máy Vinh trực thuộc Liên hợp I, Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng trực thuộc Liên
hợp II và Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn trực thuộc Liên hợp III. Ngoài ra còn có một Nhà máy
công nghiệp làm công tác sửa chữa đầu máy, đó là Nhà máy Xe lửa Gia Lâm, trực thuộc
LHĐSVN.
Ngoài ra ngành đường sắt Việt Nam còn có các nhà máy: Toa xe Hải Phòng, Xe lửa
Gia Lâm và Toa xe Dĩ An. Các Nhà máy này trực thuộc LHĐSVN.
Sau năm 2003

11
Từ sau năm 2003 cơ cấu tổ chức của đường sắt Việt Nam thay đổi như sau:
Cơ quan quản lý cao nhất của đường sắt Việt Nam vẫn là Bộ Giao thông Vận tải.
Trong Bộ GTVT có hai Cục chuyên ngành quản lý trực tiếp ngành đường sắt đó là Cục
Đường sắt và Cục đăng kiểm Việt Nam.
Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (LHĐSVN) trực thuộc Bộ Giao thông Vận t
ải nay đổi
thành Tổng công ty đường sắt Việt Nam.
Trong Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam có các Ban chức năng, đó là:
- Ban Cơ sở hạ tầng: (Cầu đường và TTTH), bao gồm:
1. Phân ban Cơ sở hạ tầng KV1 (5 tuyến phía Bắc, từ Đồng Hới trở ra)
2. Phân ban Cơ sở hạ tầng KV2 (Đồng Hới-Diêu Trì)

3. Phân ban Cơ sở hạ tầng KV3 (Diêu Trì-Sài Gòn)
-Ban Đầu máy-Toa xe
-Ban Vận chuyển
-Ban Khoa học Công nghệ
-Ban Kế
hoạch-Đầu tư
-Ban Tài chính-Kế toán
-Ban Kinh doanh-Tiếp thị
-Ban Quan hệ Quốc tế v.v…
Các Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt khu vực trước đây được giải thể, thay vào
đó là các Công ty (trực thuộc Tổng Công ty ĐSVN), bao gồm:
1. Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Hà Nội
- Các Xí nghiệp Đầu máy (Hà Nội, Đà Nẵng)
- Các Xí nghiệp Toa xe khách (Xí nghiệp Vận dụng Toa xe khách Hà Nội, Xí
nghiệp sửa chữa toa xe Hà Nội)
- Các Xí nghiệp Vận tải đường sắt
2. Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Sài Gòn
- Các Xí nghiệp Đầu máy (Sài Gòn)
- Các Xí nghiệp Toa xe khách (Xí nghiệp Toa xe Sài Gòn, Xí nghiệp Vận dụng
Toa xe khách Đà Nẵng)
- Các Xí nghiệp Vận tải đường sắt
3. Công ty Vận tải hàng hoá đường sắt
- Các Xí nghiệp Đầu máy (Hà Lào,Vinh)
- Các Xí nghiệp Toa xe hàng (Xí nghiệp Vận dụng Toa xe hàng Hà Nội, Xí
nghiệp Toa xe Vinh, Xí nghiệp Toa xe Đà Nẵng, Xí nghiệp Vận dụng Toa xe hàng Sài Gòn)
- Các Xí nghiệp Vận tải đường s
ắt
4. Trung tâm Điều hành Vận tải:
- Phòng Điều hành Vận tải KV1 (5 tuyến phí Bắc, từ Đồng Hới trở ra)
- Phòng Điều hành Vận tải KV2 (Đồng Hới-Diêu Trì)

- Phòng Điều hành Vận tải KV3 (Diêu Trì-Sài Gòn)
5. Công ty Toa xe Hải Phòng (trước đây là Nhà máy Toa xe Hải Phòng)
6. Công ty Xe lửa Gia Lâm (trước đây là Nhà máy Xe lửa Gia Lâm )
7. Công ty Toa xe Dĩ An (trước đây là Nhà máy Toa xe Dĩ An)


Câu hỏi kiểm tra:
1. Trình bày khái quát về mạng lưới đường sắt Việt Nam.
2. Xu hướng phát triển của ngành đường sắt trong tương lai.
3. Trình bày về cơ cấu tổ chức của ngành vận tải đường sắt Việt Nam.

12
Chương II. Nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức nghiệp vụ đầu máy
Câu hỏi kiểm tra:
1. Trình bày nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức của ngành nghiệp vụ đầu máy.
2. Các loại đầu máy sử dụng trong ngành đường sắt Việt Nam.
3. Các cơ sở vận dụng, bảo dưỡng sửa chữa đầu máy trong ngành đường sắt
Việt Nam.




13




12
CHƯƠNG II
NHIỆM VỤ VÀ CƠ CẤU TỔ CHỨC NGHIỆP VỤ ĐẦU MÁY

2.1. Nhiệm vụ ngành nghiệp vụ đầu máy
Nghiệp vụ đầu máy là một lĩnh vực hoạt động cơ bản của ngành vận tải đường sắt. Chi
phí vận doanh của ngành nghiệp vụ đầu máy chiếm tới 35-38% tổng chi phí vận tải. Ngành
nghiệp vụ đầu máy sử dụng một ph
ần lớn nhiên liệu trong vận tải đường sắt.
Nghiệp vụ đầu máy có những nhiệm vụ cơ bản sau:
1- Đảm bảo cung cấp cho vận tải đường sắt những đầu máy tốt có đủ khả năng kéo
đoàn tàu với trọng lượng đã qui định, chấp hành đúng biểu đồ chạy tàu và bảng giờ tàu.
2- Đảm bảo cho các ban lái máy làm việc liên tục, chấp hành đầy đủ qui trình, qui tắc
của đường sắt và chạy tàu an toàn.
3- Tổ chức vận dụng hợp lý để hoàn thành khối lượng vận chuyển được giao một cách
kinh tế nhất, phát huy đầy đủ tiềm năng của những đầu máy hiện có.
4- Tổ chức chỉnh bị, kiểm tra kỹ thuật, bảo dưỡng và sửa chữa các cấp cho đầu máy.
5- Áp dụng những phương pháp quản lý và các qui trình công nghệ tiên tiến trong bảo
dưỡng và sử
a chữa đầu máy.
6- Lựa chọn và sử dụng những đầu máy tiên tiến phù hợp với nền kinh tế quốc dân.
7- Sử dụng một cách có hiệu quả và cải tiến những tranh thiết bị hiện có, áp dụng
những phương tiện và thiết bị mới thuộc ngành nghiệp vụ đầu máy.
8- Góp phần đào tạo, bồi dưỡng và nâng cao trình độ kỹ thuật, nghiệp vụ cho cán bộ
và công nhân viên củ
a ngành.
Trang thiết bị kỹ thuật của ngành nghiệp vụ đầu máy bao gồm: đầu máy, nhà xưởng
sửa chữa đầu máy và các trang thiết bị cần thiết, trạm và các thiết bị chỉnh bị, kho chứa nhiên
liệu, vật liệu bôi trơn, trạm chế biến và cung cấp cát, trạm điều chế và cung cấp nước làm mát,
phòng hoá nghiệm, các trạm kiểm tra kỹ thuật và thay ban lái máy v.v.

2.2. Cơ cấu tổ chức ngành nghi
ệp vụ đầu máy

Mỗi nước căn cứ vào tình hình của nước mình để tổ chức cơ cấu các ngành trong giao
thông vận tải đường sắt.
Ở Việt Nam trong giai đoạn 1989 đến 2003 mô hình tổ chức của ngành đường sắt là:
Bộ Giao thông Vận tải
⇒ (Vụ Khoa học Công nghệ Bộ GTVT) ⇒Liên hiệp Đường sắt Việt
Nam (LHĐSVN)
⇒ Các Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt Khu vực (gọi tắt là Liên
hợp)
⇒ Các Xí nghiệp thành viên, trong đó có các Xí nghiệp đầu máy và các Xí nghiệp toa
xe.
Thời kỳ này Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (LHĐSVN) có 3 Xí nghiệp Liên hợp Vận
tải Đường sắt khu vực, đó là Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt khu vực I (gọi tắt là Liên
hợp I), quản lý các tuyến đường sắt phía Bắc kể từ Đồng Hới trở ra; Liên hợp II, quản lý
đường sắt từ Đồng Hới đế
n Diêu Trì và Liên Hợp III, quản lý đường sắt từ Diêu Trì đến Sài
Gòn.
dưới các Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt Khu vực có các Xí nghiệp thành viên,
trong đó có các Xí nghiệp đầu máy, làm nhiệm vụ vận dụng, bảo dưỡng và sửa chữa đầu máy
ở các cấp.
Ngành đường sắt Việt Nam có 5 Xí nghiệp Đầu máy là Hà Lào, Hà Nội, Vinh, Đà
Nẵng và Sài Gòn, và vào thời kỳ này các Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào, Hà Nội và Xí nghiệp
Đầu máy Vinh trực thuộc Liên hợ
p I, Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng trực thuộc Liên hợp II và
Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn trực thuộc Liên hợp III.
Ngoài ra còn có một Nhà máy công nghiệp làm công tác sửa chữa đầu máy, đó là Nhà
máy Xe lửa Gia Lâm, trực thuộc LHĐSVN.
Với mô hình này, nghiệp vụ đầu máy không tổ chức theo ngành dọc từ trên xuống
dưới mà theo hình thức sau đây:

13

Để lãnh đạo công tác nghiệp vụ đầu máy, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (LHĐSVN)
có Ban đầu máy toa xe giúp việc. Ban đầu máy-toa xe có nhiệm vụ nắm tình hình và đề xuất
những phương pháp sử dụng đầu máy, toa xe; chịu trách nhiệm theo dõi việc sửa chữa đầu
máy, toa xe.Về nguyên tắc tổ chức, Ban đầu máy-toa xe có Trưởng ban, các Phó ban và các
chuyên viên giúp việc.
Ở các Xí nghiệp Liên hợp Vận tải đường sắt khu vực có các Phòng đầu máy-toa xe,
giúp T
ổng Giám đốc Liên hợp nắm tình hình sử dụng, sửa chữa và quản lý đầu máy,toa xe.
Dưới các Xí nghiệp Liên hợp vận tải đường sắt khu vực có các Xí nghiệp đầu máy
(trước đây gọi là đoạn đầu máy hay các đề pô đầu máy).
Từ năm 2003 cơ cấu tổ chức của ngành đường sắt Việt Nam thay đổi theo mô hình
sau đây:
Bộ Giao thông Vận tải
⇒
(Cục Đường sắt Bộ GTVT)
⇒
Tổng công ty Đường sắt
Việt Nam (TCT ĐSVN)
⇒
Các Công ty vận tải đường sắt (Bao gồm hai Công ty vận tải
hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn và Công ty vận
tải hàng hoá đường sắt
⇒ Các Xí nghiệp thành viên, trong đó có các Xí nghiệp đầu máy và
các Xí nghiệp toa xe.
Như vậy, hiện nay Tổng công ty ĐSVN có 3 Công ty Vận tải đường sắt, đó là Công ty
Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, quản lý và tổ chức vận tải hành khách trên các tuyến
đường sắt phía Bắc kể từ Đà Nẵng trở ra; Công ty Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn,
quản lý và tổ chức vận tải hành khách trên tuyến đường sắt từ Đà N
ẵng đến Sài Gòn và Công
ty vận tải hàng hoá đường sắt, quản lý và tổ chức vận tải hàng hoá trên toàn tuyến đường sắt

Việt Nam. Trong mô hình này, Nhà máy xe lửa Gia Lâm được đổi thành Công ty xe lửa Gia
Lâm.
Hiện nay đường sắt Việt Nam vẫn có 5 Xí nghiệp đầu máy, trong đó các Xí nghiệp
đầu máy Hà Lào, Hà Nội và Đà Nẵng trực thuộc Công ty vận tải hành khách Hà Nội, Xí
nghiệp đầu máy Sài Gòn trực thuộc Công ty Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn và Xí
nghiệp đầ
u máy Vinh trực thuộc Công ty vận tải hàng hoá đường sắt.
Trong cả hai mô hình tổ chức nên trên, các Xí nghiệp đầu máy ở Việt Nam luôn là các
Xí nghiệp thành viên, đều có những đầu máy phối thuộc, và làm nhiệm vụ vận dụng, bảo
dưỡng và sửa chữa đầu máy tới cấp ky chữa. Trong thực tế do chưa có các nhà máy hay cơ sở
sửa chữa lớn (đại tu) đầu máy, cho nên hiện nay các Xí nghiệp đầu máy còn phải đảm nhận
công tác sử
a chữa lớn đầu máy diezel.
Tuỳ theo chủng loại đầu máy phối thuộc, các Xí nghiệp đầu máy (Đoạn đầu máy)
được phân ra:
- Xí nghiệp đầu máy hơi nước (chỉ sử dụng đầu máy hơi nước). Hiện nay ở Việt Nam
đầu máy hơi nước hầu như không còn sử dụng nữa do đó không có các Xí nghiệp đầu máy hơi
nước.
- Xí nghiệp đầu máy diezel (chỉ sử dụng đầu máy diezel). Hiện nay toàn tuy
ến đường
sắt Việt Nam đã được diezel hoá, do đó tất cả các Xí nghiệp đầu máy đều là Xí nghiệp đầu
máy diezel.
- Xí nghiệp đầu máy hỗn hợp (sử dụng cả đầu máy hơi nước và diezel).
Dưới các Xí nghiệp đầu máy là các Phân đoạn vận dụng, các Phân xưởng sửa chữa và
các Phòng ban giúp việc, trong đó có Phòng kỹ thuật là phòng giúp việc chính về công tác sửa
chữa đầu máy.
Nhiệm vụ của các Phân
đoạn vận dụng là quản lý các ban lái máy, tổ chức quay vòng
đầu máy và phái ban nhằm đảm bảo công tác chạy tàu thuộc phần Phân đoạn quản lý. Trong
những trường hợp cụ thể Phân đoạn vận dụng còn đảm nhiệm cả công tác kiểm tra kỹ thuật và

khám chữa cấp I như Phân đoạn đầu máy Nha Trang thuộc Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn.
Ngoài các Xí nghiệp đầu máy còn có các trạm quay vòng đầu máy (trạm quay máy) và
các trạm thay ban lái máy dọc đườ
ng.
Tổ chức ngành nghiệp vụ đầu máy Việt Nam còn chưa thật ổn định và còn có những
bất hợp lý cần phải khắc phục.

14
2.3. Đặc điểm và tính năng kỹ thuật các loại đầu máy đang sử dụng trong ngành
vận tải đường sắt Việt Nam
Hiện nay ngành đường sắt Việt Nam đang sử dụng nhiều kiểu loại đầu máy diezel
nhập từ nhiều nước khác nhau như Liên Xô (D4H), Australia (D5H), Mỹ (D9E), Rumani
(D11H), Cộng hoà Séc (D12E), Ấn Độ (D13E), Vương quốc Bỉ (D18E) và Trung Quốc
(D10H, D14E, D16E và D19E) và sắp tới có thể nhập đầu máy của Cộ
ng hoà Liên bang Đức
(D20E) v.v , và do vậy chúng khá đa dạng về kết cấu, kiểu loại truyền động và dải công suất.
Các loại đầu máy nói trên bao gồm hai loại truyền động: truyền động thuỷ lực (D4H, D5H,
D10H và D11H) và truyền động điện (D9E, D12E, D13E, D14E, D16E, D18E và D19E). Xét
về dải công suất có thể phân thành hai nhóm: đầu máy công suất nhỏ (với Ne < 900 ML) gồm
D4H và D5H, và đầu máy công suất lớn (với Ne ≥ 900 ML) gồm D9E, D10H, D11H, D12E,
D13E, D14E, D16E, D18E và D19E.
Hiện nay ngành đường sắt Việt Nam có tổ
ng số 347 đầu máy các loại, với tổng công
suất danh nghĩa khoảng 298 500 ML, trong đó đầu máy công suất nhỏ (D4H, D5H) có số
lượng gần 150 chiếc với tổng công suất danh nghĩa khoảng trên 65 700 ML, đầu máy công
suất lớn với số lượng gần 200 chiếc với tổng công suất danh nghĩa khoảng 232 800 ML. Sau
30 năm vận dụng, đầu máy công suất nhỏ (chủ yếu là D4H) đã đóng góp vai trò tích cực cho
sự phát triển củ
a ngành đường sắt Việt Nam, tuy nhiên đến nay, các loại đầu máy này không
còn phù hợp với xu hướng phát triển của ngành, vì vậy Đường sắt Việt Nam đã có chủ trương

thay thế dần dần đầu máy D4H từ nay đến năm 2005 bằng những loại đầu máy tiến tiến hơn.
Như vậy, một cách tổng quát có thể thấy rằng nguồn sức kéo chủ lực của ngành đường
sắt Việt Nam là đầu máy diezel truy
ền động điện công suất lớn, trong đó đặc biệt là các loại
đầu máy diezel được nhập vào Việt Nam từ 1984-1986 trở lại đây.
Các thông số kỹ thuật cơ bản của các loại đầu máy hơi nước đã sử dụng trong ngành
đường sắt Việt Nam được thể hiện trong bảng 2.1.
Số lượng và chủng loại đầu máy hiện đang sử dụng trong ngành đường sắt Việ
t Nam
được thể hiện trong các bảng 2.2 và 2.3.
Đặc tính kỹ thuật cơ bản của đầu máy diezel truyền động thuỷ lực và truyền động điện
đang sử dụng trên đường sắt Việt Nam được cho trong các bảng 2.4 và 2.5.
Đặc tính kỹ thuật cơ bản của động cơ đầu máy diezel đang sử dụng trên đường sắt
Việt Nam được cho trong bảng 2.6.
Đặc tính sức kéo một s
ố đầu máy diezel sử dụng ở Việt Nam được cho trong bảng 2.7
và được thể hiện trên hình 2.1.

Bảng 2.1. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của các loại đầu máy hơi nước đã được sử dụng
trên đường sắt Việt Nam trong những năm trước đây
TT Đặc tính kỹ thuật Prairie Mikado Tự lực JF6
1 Nước chế tạo Pháp Pháp Trung Quốc Nhật, TQ
2 Năm chế tạo 1932-1950 1965 1965 1932-1967
3 Khổ đường (mm) 1000 1000 1000 1435
4 Công dụng kéo tàu Khách+Hàng Khách+Hàng Khách+Hàng Khách+Hàng
5 Công thức trục 1-3-1 1-4-1 1-4-1 1-4-1
6 Tải trọng trục (T/trục) 10,920 12,500 12,500 12,577
7 Trọng lượng chỉnh bị (T) 50.5 63 63 175,2
8 Công suất thiết kế (ML) 750 1100 1100 1780
9 Sức kéo khởi động (kG) 5855 9840 9840 20050

10 Tốc độ cấu tạo (km/h) 79 67 67 80
11 Kích thước giới hạn (mm)
Dài
Rộng
Cao

11350
2800
3900

11505
2750
3780

11505
2750
3780

22995
4244
4410

15
12 Cự ly cứng nhắc giữa 2 bánh
xe ngoài cùng, (mm)
3800 4050 4050 21168
Bảng 2.2. Số lượng và chủng loại các loại đầu máy trên đường sắt Việt Nam hiện nay

TT Hạng mục Khổ đường Tổng số Đầu máy VD Ghi chú
I Đầu máy hơi nước

1 Tự lực 1435 7 3 -
II Đầu máy diezel

1 D4H (Liên Xô) 1000 và 1435 148 99 TY5, TY7
2 D5H (Australia) 1000 13 13 -
3 D10H (TQ) 1000 20 20 ĐFH 21
4 D11H (Rumani) 1000 23 23 -
5 D8E (VN-TQ) 1000 02 02 Đoàn tàu KĐ
6 D9E (Mỹ) 1000 33 33 GE
7 D12E (CH Séc) 1000 40 40 -
8 D13E (Ấn Độ) 1000 24 24 -
9 D14E (TQ) 1435 5 5 JMD 2360
10 D16E (TQ) 1435 3 3 Đông Phong
11 D18E (VQ Bỉ) 1000 16 16 -
12 D19E (TQ) 1000 20 20 Đổi Mới

Bảng 2.3. Số lượng đầu máy tại các Xí nghiệp đầu máy trong thời gian hiện nay (5/2004)

Xí nghiệp đầu máy
TT Loại
đầu máy
Hà Lào Hà Nội Vinh Đà Nẵng Sài Gòn Tổng số
I Hơi nước
(Tự Lực)
7 (3VD) 7
II Diesel

1 D4H
51 (12VD)
52* 28 ** 17(7VD) 148
2 D5H 13 13
3 D10H 20 20
4 D11H 23 23
D8E 02 02
5 D9E 33 33
6 D12E 5 22 13 40
7 D13E 10 14 24
8 D14E 5 5
9 D16E 3 3
10 D18E 16 16
11 D19E 10 10 20

Tổng số 89 94 54 53 57 347

* Xí nghiệp đầu máy Hà Nội đang sử dụng tổng số 52 đầu máy D4H, trong đó có:
- Đầu máy D4H nguyên thuỷ, động cơ 1D12-400, tốc độ V=50 km/h (màu xanh): số
lượng 29 chiếc, trong đó vận dụng tại Xí nghiệp đầu máy Hà Nội 15 chiếc và tại Phân đoạn
Yên Viên là 14 chiếc.
- Đầu máy D4H cải tạo, lắp động cơ MTU, tốc độ V=70 km/h (màu đỏ): số lượng 13
chiếc, trong đó vận dụng tại Hà N
ội là 13 chiếc.
- Đầu máy D4H cải tạo (khổ đường 1435 mm): số lượng 10 chiếc, tất cả đều sử dụng
tại Phân đoạn Yên Viên.

16
** Xí nghiệp đầu máy Vinh đang sử dụng tổng số 28 đầu máy D4H, trong đó:
- Đầu máy D4H nguyên thuỷ (màu xanh): 23 chiếc

- Đầu máy D4H cải tạo (V=70 km/h, màu đỏ): 05 chiếc

17
Bảng 2.4. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của đầu máy diezel truyền động thuỷ lực
đang sử dụng trên đường sắt Việt Nam

TT Đặc tính kỹ thuật D4H D5H D10H D11H
1 Nước chế tạo Liên Xô Australia Trung Quốc Rumani
2 Năm chế tạo 1976-1986 1966 1978-1982 1978
3 Năm sử dụng tại VN 1976 1993 2002 1978
4 Khổ đường (mm) 1000 1000 1000 1000
5 Công dụng kéo tàu H + K H + K H + K H + K
6 Loại động cơ diezel 1D12-400 Caterpilla D553 12V180ZJ 12V-396TC14
7 Công suất động cơ (ML) 400 500 1000 1100
8 Phương thức truyền động Thuỷ lực Thuỷ lực Thuỷ lực Thuỷ lực
9 Bộ truyền động thuỷ lực ểÃẽ
400-650
Voith
L420 RV2
SF2010-2A
(L420 r U2)
GSR 30/5,7
APEEW
10 Hệ thống hãm Gió ép Knorr Gió ép knor Gió ép Gió ép
11 Công thức trục B - B (2 - 2) B - B (2 - 2) B - B (2 - 2) B - B (2 - 2)
12 Tải trọng trục (T/trục) 6 10 14,2 14
13 Trọng lượng chỉnh bị (T) 24 40 78 56
14 Công suất thiết kế (ML) 400 500 800 1100
15 Sức kéo khởi động (kG) 7200 12000 - 16200
16 Sức kéo dài hạn (kG) 5000 - - 9500

17 Tốc độ cấu tạo (km/h) 50 65 55 100
18 Tốc độ dài hạn (km/h) 15 - 20
19 Bán kính cong R
min
60 46 70 90
20 Kích thước giới hạn (mm)
Dài
Rộng
Cao

9400
2717
3435

10060
2820
3825

14290
3200
4440

14006
2780
3680
21 Chiều cao đầu đấm (mm) 825 825 825 825
22 Cự ly tâm cối chuyển (mm) 4700 5310 - 7200
23 Cự ly tâm trục bánh (mm) 1400 2134 - 2350
24 Đường kính bánh xe (mm) 600 910 - 1000
25 Dung tích nhiên liệu (kg) 600 2270 l - 2000

26 dung tích dầu bôi trơn (l) 55 175
27 Dung tích nước làm mát (l) 10,5 270 140-160
28 Dung tích cát (kg) 457 57/thùng - 300
29 Số lượng đầu máy hiện có 166 13 20 17















18

Bảng 2.5. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của đầu máy diezel truyền động điện
đang sử dụng trên đường sắt Việt Nam

TT Đặc tính kỹ thuật D9E D12E D13E D14E D18E D19E
1 Nước chế tạo Mỹ CH Séc Ấn Độ
Trung Quốc
Bỉ
Trung Quốc
2 Năm chế tạo - 1985 1983 - 1983 2002

3 Năm sử dụng tại VN 1963 1986 1985 2001 1984 2002
4 Khổ đường (mm) 1000 1000 1000 1435 1000 1000
5 Công dụng kéo tàu H + K H + K H + K H + K H H+K
6 Loại động cơ diezel Caterpilla
D398
K6S 230
DR
ALCO
251-D
Caterpilla
3508B
CKL-8TR
240 CO
Caterpilla
3512B
7 Công suất động cơ (ML) 900 1200 1300 970 kW 1800 1900
(1455kW)
8 Phương thức truyền động Điện
MC-MC
Điện
MC-MC
Điện
MC-MC
Điện
MC-XC
Điện
XC-MC
Điện
XC-MC
9 Trọng lượng ĐC-MP (kg) 9000 11400 16123 15905

10 Trọng lượng MPĐC (kg) 2935 3940 4046 3665 4000
11 Trọng lượng ĐCĐK (kg) 1638 1760 1816 2980 1590
12 Hệ thống hãm 28LV1 Dako Dvitmencadi JZ7 knorr
13 Công thức trục
B
0
-B
0
(2
0
-2
0
) B
0
-B
0
(2
0
-
2
0
)
C
0
-C
0
(3
0
-3
0

) C
0
-C
0
(3
0
-
3
0
)
C
0
-C
0
(3
0
-
3
0
)
C
0
-C
0
(3
0
-
3
0
)

14 Tải trọng trục (T/trục) 13 14 12 17,5 14 13
15 Trọng lượng chỉnh bị (T) 52 56 72 105 84 78
16 Công suất thiết kế (ML) 900 1200 1300 774 kW 1800 1900
17 Sức kéo khởi động (kG) 15600 14600 21600 280 kN 25500 355,2 kN
18 Sức kéo dài hạn (kG) 12000 11700 16050 188 kN 19000 224 kN
19 Tốc độ cấu tạo (km/h) 114 80 96 100 105 120
20 Tốc độ dài hạn (km/h) 12 16 15,5 14,5 15,6 14,7
21 Bán kính cong R
min
(m) 75 75 75 100 75 100/70
22 Kích thước giới hạn (mm)
Dài
Rộng
Cao

11644
2473
3784

13306
2754
3854

14328
2730
3635

17300
3250
4764

15500
2880
3875

16000
2900
3935
23 Chiều cao đầu đấm (mm) 825 825 825 880
±
10 825 825
24 Cự ly tâm cối chuyển (mm) 5689 6700 9550 8780 7900 8100
25 Cự ly tâm trục bánh (mm) 2028 2400 1829-2388 1800 1650 1650
26 Đường kính bánh xe (mm) 1016 1000 925 1050 1016 1000
27 Dự trữ nhiên liệu (l) 2200 2200 3000 3500 3000 3500
28 Dự trữ dầu bôi trơn (kg) 342 l 385 280 200 350 318 lít
29 dung tích nước làm mát (l) 456 600 400 600 lít
30 Dự trữ cát (kg) - 300 280 400 260 400
31 Số lượng đầu máy hiện có 33 40 24 5 16 20

19
Bảng 2.6. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của động cơ đầu máy diezel sử dụng trên ĐSVN

TT Loại động cơ diesel
1D12
400
D533 12V
180ZJ
12V396
TC14

D398 K6S
230DR
ALCO
25-D
CAT
3508B
CKL8TR
24CO
CAT
3512B
1 Lắp trên đầu máy D4H D5H D10H D11H D9E D12E D13E D14E D18E D19E
2 Nước chế tạo LX Úc TQ Ru Mỹ Séc Ấn TQ Bỉ TQ
3 Công suất định mức
(ML)
400 500 1100 1100 900 1200 1300 970
kW
1800
1900
4 Số vòng quay định
mức (v/ph)
1600 1500 1500 1500 1365 1150 1100 1800 1000
1800
5 Số vòng quay
không tải (v/ph)
500 500 800 500 400 500 400 720 500
600
6 Số xi lanh 12 12 12 12 12 6 6 8 8
7 Cách bố trí xilanh V V V V V
⊥ ⊥
V-60°

⊥

8 Đường kính xilanh
(mm)
150 - 180 165 158,75 230 228,6 170 241,3
9 Hành trình pittông
(mm)
180 - 205 185 203,2 260 266,7 190 304,8
10 Số kỳ động cơ 4 4 4 4 4 4 4 4 4
4
11 Phương thức nạp
khí
KTA CTA CTA CTA CTA CTA CTA CTA
CTA
12 Trọng lượng động
cơ (kg)
- - 4900 - 5436 7460 10818 4355 11905

13 Suất hao nhiên liệu
(g/ML.h)
168 160 251
g/kWh
204
g/kWh
158 167 165 199
g/kWh
159
197
g/kWh

Bảng 2.7. Đặc tính sức kéo một số đầu máy diezel sử dụng ở Việt Nam

Loại đầu máy và lực kéo đầu máy F
k
, kN
Tốc độ
V,
km/h

D4H(24T) D5H(40T) D9E (52T) 11H(52T) D12E(56T) D13E(72T) D18E(84T) D19E-H
(78T)
D19E-S
(78T)
0 F
kđ
=72,
0
F
kđ
=99,6
4
F
kđ
=156,0 F
kđ
=162,
0
F
kđ
=146,0 F

kđ
=216,0 F
kđ
=255,0 F
kđ
=355,2 F
kđ
=355,2
∞
V
=9,7
-
∞
k
F =80,0
7
- - - - - - -
10 58,3 128,0 140,0 142,0 172,0 200,0 230,0 300,0
∞
V =12
54,0 -
∞
k
F =123,
0
- - - - - -
∞
V =14,
7
- -

- - - - -
∞
k
F =224
∞
k
F =224
∞
V
=15,
5
- - - - -
∞
k
F =160,
5
- - -
∞
V =15,
6
- - - - - -
∞
k
F =190,
0
- -
∞
V
=16,
0

- - - -
∞
k
F =117,
0
- - - -
20 32,7 91,5
∞
k
F =
95,0
110,0 138,0 140,0 128 170
30 22,0 66,0 78,0 63,0 138,0 105,0 90 119
40 17,7 48,0 56,0 50,0 92,0 80,0 69 90
50 14,0 35,0 46,0 35,5 70,0 62,0 54 72
60 - 28,5 37,5 31,0 55,0 52,0 44 60
70 - - 24,0 31,9 25,0 45,0 45,0 38 51

20
80 - - 21,5 28,0 23,0 38,0 38,0 32 43
90 - - 18,5 26,0 - 34,0 30,0 29 39
100 - - 16,0 25,0 - 30,0 28,0 25 32
110 - - - - - - - 21 29
120 - - - - - - - 19 23
V
max
50 65 114 100 80 96 105 120 120

Hình 2.1. Đặc tính sức kéo một số đầu máy sử dụng ở Việt Nam

2.4. Các cơ sở vận dụng và bảo dưỡng, sửa chữa đầu máy trong ngành đường sắt
Việt Nam
Để khai thác, bảo dưỡng sửa chữa đầu máy, hiện nay ĐSVN có các cơ sở công nghiệp
chủ yếu sau đây:
1- Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào
Từ năm 1986 trở về trước, Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào sử dụng sứ
c kéo hơi nước, gồm
hai loại đầu máy Prairie và Mikado. Năm 1986 đầu máy D4H được đưa vào thay thế dần sức
kéo hơi nước, và đến năm 1988 đầu máy D4H đã chiếm lĩnh toàn bộ tuyến phía Tây, làm
nhiệm vụ kéo tầu khách, tầu hàng địa phương, tầu công trình, dồn dịch tại các ga lập tầu và
các khu công nghiệp.
Từ năm 1993 Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào được bổ sung thêm loại đầu máy D5H
(second hand) do Australia chế tạo, với số l
ượng 13 chiếc, năm 2002 đến nay Xí nghiệp đầu
máy Hà Lào được bổ sung thêm 20 đầu máy D10H (second hand) do Trung Quốc chế tạo,

21
đồng thời tiếp nhận thêm 5 đầu máy D12E từ Xí nghiệp đầu máy Hà Nội và Đà Nẵng chuyển
giao.
Các đầu máy nói trên làm nhiệm vụ kéo tầu quốc tế liên vận Hà Nội - Côn Minh trên
khu đoạn Hà Nội - Lào Cai và ngược lại, các mác tầu khách liên tuyến, tầu khách và tầu hàng
địa phương.
Đặc điểm của tuyến phía Tây là đường sắt chạy qua nhiều vùng đồi núi, nhiều dốc,
bán kính đường cong nhỏ và có nhiều đoạ

n đường cong trái chiều. Đường nhánh vào mỏ
Apatit có dốc Pom Hán cao 17
0
/
00
.
Ngoài nhiệm vụ tổ chức vận dụng, Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào còn thực hiện công tác
bảo dưỡng và sửa chữa định kỳ tới cấp Ky đối với một số loại đầu máy đã nêu.
2- Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội
Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội nguyên là Xí nghiệp Đầu máy hơi nước, đã từng sử dụng
các loại đầu máy Prairie, Mikado, Tự lực và Giải Phòng 6. Từ năm 1972 Xí nghiệp tiế
p nhận
và sử dụng loại đầu máy diezel đầu tiên là DFH-3 do Trung Quốc chế tạo. Tuy nhiên loại đầu
máy này sau một số năm vận dụng đã bị hư hỏng nhiều, không có khả năng khôi phục và cuối
cùng đã bị thanh lý hoàn toàn. Đến năm 1986 Xí nghiệp bắt đầu sử dụng đầu máy D4H, làm
nhiệm vụ kéo tàu khách, tầu hàng địa phương, kéo tầu hàng trên các đường nhánh, phụ đẩy ở
khu gian khó khăn có độ dố
c lớn hơn 12%
0
.
Để cải thiện một bước nâng cao tốc độ chạy tầu phục vụ hành khách trên các tuyến có
mật độ đi lại lớn, một số đầu máy D4H đã được cải tạo thay đổi tỷ số truyền bánh răng hộp
giảm tốc trục, lắp thêm giảm chấn thuỷ lực để nâng tốc độ cấu tạo từ 50 lên 70 km/h. Từ năm
1996, để đáp ứ
ng yêu cầu tầu khách nhanh Hà Nội - Hải Phòng hành trình 2h00 - 2h30,
LHĐSVN đã cải tạo một số đầu máy D4H bằng cách lắp động cơ diezel của Hãng MTU
(Cộng hoà Liên bang Đức) có công suất tương đương thay cho động cơ động cơ 1D12-400.
Đầu máy D4H cũng đã từng được sử dụng để kéo tầu Liên vận Quốc tế Hà Nội - Bắc Kinh
trên khu đoạn Hà Nội - Đồng Đăng và ngược lại.
Bắt đầu t

ừ năm 1990, Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội được giao quản lý và sử dụng đầu
máy D12E với số lượng 15 chiếc. Từ năm 1997 được bổ xung thêm 7 chiếc từ Xí nghiệp Đầu
máy Đà Nẵng, đưa tổng số đầu máy D12E của Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội lên 22 chiếc.
Từ năm 2002 đến nay Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội đã tiếp nhận thêm 10 đầu máy
D19E do Trung Quốc chế tạo.
Đầu máy D12E và D19E được sử
dụng kéo tầu khách, tầu hàng trung ương và địa
phương, trong đó chủ yếu kéo tàu khách và tầu hàng Bắc - Nam và tầu hàng HBN v.v
Ngoài nhiệm vụ tổ chức vận dụng, Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội còn thực hiện công tác
bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ và đại tu đối với các loại đầu máy đã nêu.
3- Xí nghiệp Đầu máy Vinh
Tiền thân là Xí nghiệp Đầu máy Thanh Hoá, Xí nghiệp Đầu máy Vinh là Xí nghiệp
đầu tiên sử dụng đầu máy diezel ở
miền Bắc từ năm 1968 với loại đầu máy D4H do Liên Xô
chế tạo.
Đầu máy D4H ở Xí nghiệp Đầu máy Vinh được sử dụng kéo tầu khách và tầu hàng địa
phương trên các đường chính và đường nhánh, phục vụ tầu công trình, dồn dịch ở các ga lập
tầu và đẩy đèo.
Kể từ năm 1984, Xí nghiệp Đầu máy Vinh bắt đầu tiếp nhận và sử dụng đầu máy
D18E với số lượng 16 chi
ếc, làm nhiệm vụ kéo tầu hàng trên chính tuyến.
Kể từ sau năm 2002 Xí nghiệp tiếp nhận thêm 10 đầu máy D13E do Ấn Độ chế tạo.
Các đầu máy công suất lớn của Xí nghiệp đầu máy Vinh là nguồn động lực chủ yếu
cho vận tải hàng hoá của Công ty vận tải hàng hoá đường sắt.
Ngoài nhiệm vụ tổ chức vận dụng, Xí nghiệp Đầu máy Vinh còn thực hiện công tác
bảo dưỡng, sửa chữa
định kỳ và đại tu đối với các loại đầu máy đã nêu.
4- Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng
Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng, tiền thân là Ty Cơ xa Đà Nẵng dưới thời Mỹ-Ngụy,
được thành lập từ năm 1975. Tên gọi của XNĐMĐN được thay đổi theo từng thời kỳ: Từ

22
1975 đến 1982 là Đoạn Đầu máy Đà Nẵng, từ 1982-1986 là Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng, từ
1986-1988 là Xí nghiệp Đầu máy-Toa xe Đà Nẵng và từ tháng 5/1998 Xí nghiệp Đầu máy-
Toa xe Đà Nẵng được tách thành hai Xí nghiệp: Đầu máy Đà Nẵng và Toa xe Đà Nẵng.
Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng có nhiệm vụ cung cấp sức kéo phục vụ các mác tầu
khách, tầu hàng trung ương và địa phương, tầu hàng cắt móc khu đoạ
n theo yêu cầu của
ngành. Hiện nay Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng sử dụng 3 loại đầu máy là D4H, D11H và
D12E.
Đầu máy D4H được sử dụng tại Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng từ năm 1976, làm nhiệm
vụ kéo tàu khách thường trong khu đoạn như tầu khách địa phương Huế - Đồng Hới, Đà Nẵng
- Quy Nhơn, đảm bảo việc tăng cường kéo các tàu Đà Nẵng - Huế , tàu hàng địa phương, tàu
hàng c
ắt móc, tầu đá, tầu thoi đường ngắn v.v Ngoài ra đầu máy D4H còn còn đảm nhận
phối hợp cùng đầu máy D12E đẩy các đoàn tầu khách và tầu hàng qua đèo Hải Vân, cắt móc,
giải thể và lập tầu tại ga Đồng Hới và Đà Nẵng.
Đầu máy D11H được đưa vào sử dụng tại Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng từ năm 1978.
Sau một thời gian sử dụng, toàn bộ 58 đầu máy đã bị hư
hỏng nặng và đã được thanh lý. Từ
năm 1993 đến nay ĐSVN đã cho khôi phục đầu máy D11H với loại động cơ mới của Hãng
MTU (CHLB Đức). Hiện nay có 23 đầu máy đã được khôi phục và đưa vào sử dụng, kéo tầu
khách và tầu hàng trung ương, đặc biệt đầu máy D11H đã và đang tham gia kéo tầu S1/2 từ
Hà Nội vào tới Tp. HCM.
Đầu máy D12E được sử dụng tại Xí nghiệp từ năm 1986 với số
lượng 25 chiếc. Từ
sau năm 1996, do sự điều chỉnh sức kéo của ngành, Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng đã giao lại
cho Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội và Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào tổng số 12 đầu máy D12E, do
đó hiện nay Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng còn sử dụng 13 đầu máy D12E.
Ngoài nhiệm vụ tổ chức vận dụng, Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng còn thực hiện công

tác bảo dưỡng, s
ửa chữa định kỳ và đại tu đối với các loại đầu máy đã nêu.
5- Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn
Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn được thành lập năm 1975. Trải qua từng thời kỳ, tên gọi
của xí nghiệp có những thay đổi như sau:
Từ năm 1975 Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn thuộc Đoạn Đầu máy Toa xe Chí Hoà bao
gồm Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn và Xí nghiệp Toa xe Sài Gòn hiện nay. Năm 1976 Đoạn
Đầu máy Toa xe Chí Hoà được tách thành hai: Đoạn Đầu máy Chí Hoà và
Đoạn Toa xe Chí
Hoà. Năm 1983 Đoạn đầu máy Chí Hoà được đổi tên thành Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn.
Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn là đơn vị quản lý và sử dụng các loại đầu máy, D9E,
D13E và D19E. Các đầu máy nói trên làm nhiệm vụ kéo tầu khách, tầu hàng địa phương và
tàu trung ương từ Tp. Hồ Chí Minh đến Đà Nẵng theo nhu cầu vận tải của ngành.
Sau năm 1975 Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn đã từng quản lý và sử dụng nhiều loại đầu
máy do chế
độ cũ để lại như đầu máy Plymut, Alstôm, GE (D9E) và đầu máy D4H. Hiện nay
các đầu máy Plymut, Alstôm D4H đã được thanh lý.
Ngoài nhiệm vụ tổ chức vận dụng, Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn còn thực hiện công tác bảo
dưỡng, sửa chữa định kỳ và đại tu đối với các loại đầu máy đã nêu.
6- Nhà máy Xe lửa Gia Lâm
Là một trong những cơ sở công nghiệp lớn nhất của ngành ĐSVN. Được Ba Lan đầu
tư xây dựng t
ừ những năm 70, Nhà máy có chức năng chính là sửa chữa đầu máy hơi nước.
Đến nay đầu máy hơi nước hầu như đã bị thải loại, Nhà máy đã được cải tạo lại với chức năng
đóng mới toa xe, sửa chữa toa xe và đại tu đầu máy. Mặc dù vậy, chức năng đại tu đầu máy
vẫn chưa được phát huy một cách đúng mức
Từ năm 2003 Nhà máy xe lửa Gia Lâm đượ
c chuyển đổi thành Công ty xe lửa Gia
Lâm.
Câu hỏi kiểm tra:

1. Trình bày nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức của ngành nghiệp vụ đầu máy.
2. Các loại đầu máy sử dụng trong ngành đường sắt Việt Nam.

23
3. Các cơ sở vận dụng, bảo dưỡng sửa chữa đầu máy trong ngành đường sắt
Việt Nam.












22
CHƯƠNG III
MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN
VỀ CÔNG TÁC KHAI THÁC VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT

3.1. Tổ chức luồng xe
Tổ chức luồng xe là căn cứ vào nhiệm vụ vận chuyển tiến hành lập các đoàn tàu chạy
từ ga xếp hàng đến ga dỡ hàng. Cùng một nhiệm vụ vận chuyển nhưng có thể tổ chức các loại
đoàn tàu khác nhau.
Việc tổ chức luồ
ng xe tốt sẽ tăng cường được năng lực vận chuyển của các tuyến
đường, sử dụng đầu máy, toa xe có hiệu quả hơn và giảm được giá thành vận tải.

Kế hoạch lập đoàn tàu chính xác có thể đảm bảo:
1-Tăng nhanh quay vòng toa xe và thời gian chuyển hàng, giảm bớt số tàu cần thay
đổi cách lập tàu.
2- Giảm bớt tác nghiệp dồn tàu ở ga.
3- Giải phóng được các đường trong ga, tạo đi
ều kiện cho việc nâng cao năng lực
thông qua của tuyến đường.
4- Giảm giá thành vận tải.
Tuỳ theo yêu cầu vận chuyển, người ta có thể lập các loại đoàn tàu sau đây:
1. Đoàn tàu suốt: là đoàn tàu chạy trên một ga lập tàu mà không thay đổi cách lập tàu.
Ví dụ đoàn tàu chạy từ Hà Nội tới Sài Gòn.
2. Đoàn tàu trực thông: là đoàn tàu chạy trên một khu đoạn mà không thay đổi cách
lập tàu. Ví dụ đoàn tàu chạ
y từ Hà Nội tới Đà Nẵng.
3. Đoàn tàu khu đoạn: là đoàn tàu chạy trong một khu đoạn mà không thay đổi cách
lập tàu. Ví dụ đoàn tàu chạy từ Hà Nội tới Hải Phòng.
4. Đoàn tàu cắt và móc: là đoàn tàu trong quá trình chạy từ ga xuất phát đến ga cuối
có cắt hay móc thêm toa ở các ga trung gian.
5. Đoàn tàu biệt phái: là đoàn tàu chạy ở một số ga trung gian của khu đoạn, thường là
những đoàn tàu chạ
y ở những đoạn đường nhánh, những đoàn tàu thoi.
3.2. Một số chỉ tiêu chủ yếu của công tác vận chuyển đường sắt
3.2.1. Chỉ tiêu khối lượng công tác
Khối lượng công tác vận chuyển là khối lượng hàng hoá và hành khách được dự kiến
trong kế hoạch hay đã thực hiện được trong một đơn vị thời gian (1 tháng, 1 quí hay 1 năm).
Khối lượng công tác bao gồm:
a) Khối lượng vận chuyển
: là khối lượng hàng hoá (tính bằng tấn) và số lượng hành
khách vận chuyển được trong một đơn vị thời gian.
b) Khối lượng luân chuyển: là tích số giữa khối lượng vận chuyển và cự ly vận

chuyển, có đơn vị là tấn-kilômét (T.km) và hành khách km, người ta còn gọi đó là lượng quay
vòng hàng hoá (Tkm) và lượng quay vòng hành khách (hành khách km).
3.2.2. Chỉ tiêu về tốc độ
Tốc độ đoàn là chỉ tiêu quan trọng của ngành vận tải đường sắ
t. Nó có liên quan tới cơ
sở vật chất và trình độ tổ chức kỹ thuật của ngành đường sắt.
Tốc độ chạy tàu có liên quan tới đường sắt, cầu cống, kiểu loại và chất lượng đầu máy,
toa xe, thiết bị và phương tiện thông tin, tín hiệu, trình độ kỹ thuật của công nhân viên ngành
đường sắt nhất là công nhân lái máy và tổ chức chạy tàu.
Trong ngành đường sắt thường sử dụng một số lo
ại tốc độ sau đây:
a) Tốc độ vận hành: là tốc độ bình quân (tốc độ chạy thuần túy) của đoàn tàu chạy
trên khu gian, không tính đến thời gian tăng và giảm tốc của đầu máy

ch
vh
t
L
V =
, km/h (3.1)
trong đó:
L - chiều dài khu gian, km ;
t
ch
- thời gian chạy thuần tuý trên khu gian không kể thời gian tăng và giảm tốc, h.