khóa luận tốt nghiệp bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và thực trạng tại việt nam

VI
HỌC
NGOẠI
THƯƠNG
.OẠI
THƯƠNG
KINH
TẾ
NGOẠI
THƯƠNG
TRƯỜNG
ĐẠI
HỌC NGOẠI
THƯƠNG
KHOA:
KINH TẾ NGOẠI
THƯƠNG
CHUYÊN NGÀNH:
KINH TẾ NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
LUẬN
TỐT
NGHIỆP
ĐỂ
TÀI:
BẢO HIỂM
TRÁCH
NHIỆM DÂN
sự
CHỦ TÀU

VÀ
THỰC TRẠNG
TẠI VIỆT
NAM
Họ và tên
sinh
viên
Lớp
Khoa
Giáo viên hướng dẫn
THlíVlẽM
iíuàvG
OA! róc
NGOAI
THUOtìB
: Dương Thị
Kim Oanh
:
Trung
2
K41
:
PGS - TS Vũ Sỹ
Tuân
Hà
Nội.
tháng 11
năm
2006
Đe

tài:
Bảo
hiêm trách nhiệm
dãn sự chủ tàu và
thực trạng
tại
Việt
Nam
Mục
lục
MỤC LỤC Ì
LỜI NÓI ĐÀU 4
CHƯƠNG li KHÁI QUÁT VÊ BẢO HIẾM TRÁCH NHIỆM DÂN
Sự
CHỦ TÀU
(P&I)
6
ì. Quá trình hình thành và phát triển của bảo hiểm trách
nhiệm
dãn
sự chủ tàu
(P&I)
6
1.
Lịch sử
ra
đời
của
bảo
hiểm

hàng
hải
6
2.
Quá
trình hình thành và phát
triển
của
các
hội
P&I
trẽn thế giới
8
2.
Ì
Quá
trình hình thành
của
các
hội
P&I trên
thế giới
8
2.2.Các
hình
thức cung
cấp
bảo
hiểm
P&I trên

thế giới
hiện
nay
li
2.3.TỔ
chức
và
nguyên
tắc
hoạt
động
của
hội
bảo
hiểm
P&I
13
2.4.
Một
số
hội
P&I
lớn
trên
thế giới
15
2.4.1.
West
of
England

-
Hội miền
Tây
nước
Anh 15
2.4.2.North
of
England
-
Hội miền
Bắc nước
Anh 17
2.4.3.
The
London
Steam-Ship
Owners'
Mutual
Insurance
Association
Ltd.
18
2.4.4.
The
United
Kingdom
Mutual
Steam
Ship Assurancc
Association

(Bermuda)
Ltd.
19
2.4.5.
The
Britannia
Steam
Ship
Insurance
Association
Ltd
21
2.4.6.
American Steamship
Owners
Mutual
Protection
and
Indemnity
Association,
Inc
24
li. Các vấn đề cơ bản của bảo hiểm trách nhiệm dán sự của
chủ
tàu (P&I)
26
1.
Khái
niệm
26

2.
Phạm
vi
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân
sự
của
chủ
tàu
(P&I)
27
3. Phi
bảo
hiểm
'. '. 29
3.1.1
Phương pháp
tính
phí
đóng
trước
29
3.1.2.
Phương pháp
tính
phí
đóng

sau
33
4.
Các
nguừn
luật
điều chỉnh
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân
sự của chủ tàu 34
4. Ì
Luật
bảo
hiểm
hàng
hải
Anh MÍA 1906 34
4.2 Quy
tắc
phòng
ngừa
va chạm tàu trên
biển
34
4.3
Luật
hàng

hải
thương
thuyền
Anh 1894 34
4.4
Công
ước
về trách
nhiệm
đâm
va 1911
35
4.5 Quy
tắc
Bảo
hiểm
P&I của
WoE 35
Dương Thị
Kim
Oanh
-
Trungĩ
K41 J
Đe
tài:
Bảo
hiêm
trách
nhiệm dãn

sự
chủ
tàu
và
thực trạng
tại
Việt
Nam
CHƯƠNG
li:
THỰC TRẠNG BẢO HIỂM
TÁCH
NHIỆM DÂN
Sự
CHỦ TÀU
TẠI VIỆT
NAM 36
ì. Sự phát triển của ngành dịch vụ bảo hiểm 36
Ì.
Quá trình hình thành và phát
triển
của
bảo
hiểm
Việt
Nam 36
1.1
Quá
trình
hình thành

của
bảo
hiểm
Việt
Nam 36
n. Thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân sự tại Việt Nam
trong
thời
gian
gần đây 41
Ì.
Cơ
sờ
pháp
lý của
nghiệp
vụ bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân
sự chủ
tàu
41
2.Phạm
vi
bảo
hiểm
42
2.1.Trách

nhiệm đối
với
người
trên tàu
43
2.1.1
Trách
nhiệm
dân
sự
đối với
bên
thứ
ba
43
2.1.2.
Trách
nhiệm
đối
với
cấc
phương
tiện
do
tàu
lai
kéo
theo:
45
2.1.3.

Trách
nhiệm đối với
hàng hoa chở trên tàu và/hoặc trên
các
phương
tiện
lai
dắt theo
45
2.1.4.Các
trách
nhiệm
khác
46
2.1.5.
Rủi
ro
không
thuộc
trách
nhiệm bảo hiểm
46
3. Đội
tàu
tham
gia
bảo
hiểm
P&I 48
4.

Phí và
doanh
thu
phí
bảo hiểm
P&I
50
5.
Tình hình
tần
thất
và
bồi
thường
51
6.
Một
số
công
ty
bảo
hiểm cung cấp
dịch
vụ P&I
54
6.1.
Bảo
Việt Việt
Nam 55
6.2.

Công
ty
bảo
hiểm
thành phố
Hầ
Chí
Minh (
Bảo
Minh)
56
6.3.
Công
ty
bảo
hiếm
dầu khí
(PVI)
57
6.4.
Công
ty
cầ
phần
bảo
hiểm
Petrolimex
(PJICO)
58
7.

Đánh giá
thực
trạng
59
7.1.
Điểm
mạnh
59
7.2.Điểm
yếu
61
CHƯƠNG HI: NHằNG GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BẢO HIẾM
TRÁCH
NHIỆM DÂN sự CHỦ TÀU TẠI
VIỆT
NAM 65
ì. Định hướng phát triển bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ
tàu
Việt
Nam 65
1.
Định
hướng
phát
triển
đội
tàu
Việt
Nam 65
1.1.

Thực
trạng
đội
tàu
biển Việt
Nam 65
1.2.
Định
hướng
phát
triển
đội
tàu
Việt
Nam 67
2.
Định
hướng
phát
triển
thị
trường bảo
hiểm
Việt
Nam 70
3.
Dự
báo
72
li. Một sô

giải
pháp
nhằm
phát
triển
bảo
hiểm trách nhiệm
dân sự chủ
tàu
tại Việt
Nam 75
Dương
Thị
Kim Oanh
-
Trung2
K41
Để
tài:
Bào hiêm trách nhiệm dãn sự chủ tàu và thực ữạng
tại
Việt
Nam
Ì. Nhóm
giải
pháp vĩ mô 75
1.1 Tăng
cường
đầu tư làm
hiện đại

hoa
đội
tàu
biển
Việt
Nam 76
1.2. Nâng cao
thị
phần
vận
tải
cho
đội tẩu biển
Việt
Nam 77
1.3.Cải
tiến
về mặt pháp
luật
78
1.4.Hoàn
thiện luật
kinh
doanh
bảo
hiểm
và áp
dụng
các chế
tài

nhằm
tạo
một môi trường
kinh
doanh
lành
mạnh
cho các
doanh
nghiệp
bảo
hiểm
81
1.5. Nhà nước cần có các
biện
pháp nhằm
khuyến
khích các chủ tàu
tham
gia
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự
chủ
tàu 81
1.6.
Đề
xuỗt

thành
lập tổ
chức
bảo
hiểm
tương hỗ thông qua
hội
chủ tàu
Việt
Nam .' '. 82
2.
Nhóm
giải
pháp
vi
mô 83
2.1.Từ phía các công
ty
bảo
hiểm
83
2.1.1.
Tăng
cường
công
tác
tuyên
truyền,
quảng
cáo:

83
2.
Ì
.2.
Tư
vỗn,
cung
cỗp
thông
túi cho
khách hàng 84
2.1.3.
Cải
thiện
chỗt
lượng
dịch
vụ,
dặc
biệt
là công tác giám
định,
bồi
thường
giải
quyết
khiếu
nại:
84
2.

Ì
.4.
Nâng
cao
nghiệp
vụ
cán bộ 85
2.1.5.
Mở
rộng
quan
hệ,
hợp
tác
tốt
vái
các
hội P&I
quốc
tế
87
2.1.6.
Xây
dựng
biểu phí
hợp
lý
88
2.1.7.
Coi trọng

công
tác
đề phòng hạn
chế tổn
thỗt
89
2.2.
Từ phía các chủ tàu
(
người
được bảo
hiểm)
89
2.2.1.
Thay
đổi
quan
điểm
về việc
tham
gia bảo
hiểm
90
2.2.2.
Tảng
cường
cơ
sờ vật chỗt
kỹ
thật

cho đội tầu biển
91
2.2.3.
Quan tâm áp
dụng
đầy đủ
những
biện
pháp
cần
thiết
để đề phòng hạn
chế tổn
thỗt
. * 92
2.2.4.
Đào
tạo
nâng
cao
trình
độ
của
thuyền
viên 92
KẾT LUẬN 94
TÀI LIỆU THAM KHẢO 96
Dương Thị Kim Oanh - Trung! K41
Đe
tài:

Bảo hiêm
trách
nhiệm dân sự chủ
tàu
và
thực trạng
tại
Việt
Nam
Lời nói đầu
Trong
công
cuộc
đổi mới của đất
nước,
bảo
hiểm
là một
trong
những
ngành
dịch
vụ
phất
triển
khá toàn
diện
và có
những
bước

tiến
đáng
kể
cả về quy mô,
tốc
độ và phạm
vi
hoạt
động.
Bảo
hiểm
không chỉ
thực
hiện việc
huy động vốn cho nền
kinh tế
mà còn góp
phần
đảm bảo ổn định
tài
chính cho các cá
nhân,
gia
đình,
cho mợi
tổ chức
và
doanh
nghiệp
để ổn

định
đời
sống
và khôi
phục sản
xuất, kinh
doanh.
Kinh
tế
càng phát
triển,
đời
sống
của nhân dân càng cao thì nhu cầu bảo
hiểm
càng
lớn
và các
loại
hình
bảo hiểm cũng
ngày càng được hoàn
thiện.
Trong
quá trình sản
xuất kinh
doanh,
chủ tàu
hoặc người
thuê tàu

phải
chịu
trách
nhiệm
về
những
rủi
ro
tổn thất
do sử
dụng
con tàu vào
hoạt
động
gây
thiệt
hại
cho
người
khác.
Trách
nhiệm
bồi
thường cho
người
khác
hoặc
tàu
khấc
được

chuyển
cho bảo
hiểm
nếu chủ tàu
tham gia
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân
sự. Trong
thời
gian
gần đây
đội
tàu
biển Việt
Nam đã có
những
bước phát
triển
vượt
bậc về số
lượng
tàu
tham
gia trong
ngành
kinh
doanh

vận
tải
biển
song đội
tàu
Việt
Nam
hiện
nay bị các chuyên
gia thế
giới
liệt
vào
danh
sách đen về số
lượng
tàu bị
bắt
giữ
tại
các
cảng
trên
thế
giới.
Vậy làm sao có
thể
giúp được các chủ tàu có
thể
tìm cách

khắc phục
những
sự cố này để
tiếp
tục
phát
triển?
Chỉ
tham
gia
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự
chủ
tàu
thì
các chủ tàu mới có
thể
yên tâm
tiếp
tục kinh
doanh.
Nhận
thấy
đây là một đề tài mới và
thực
tế dang
từng

bước phát
triển
ở
Việt
Nam nên tôi
quyết
định
lựa
chợn
đề
tài
này làm đề
tài
luận
văn
kết
thúc
khoa
hợc và
đặt
tên là" Bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự chủ tàu và
thực trạng
tại
Việt
Nam".
Tôi

xin
trân
trợng
cảm ơn sự giúp đỡ,
hướng
dẫn
nhiệt
tình của
PGS, TS. Vũ Sỹ
Tuấn
cũng
như các bạn
trong
lớp
đã giúp tôi hoàn thành
bản
luận
văn này.
Dương
Thị
Kim Oanh
-
Trung2
K41
Đe
tài:
Bảo hiêm trách nhiệm dãn sự chủ tàu và thực frạng tại
Việt
Nam
Mặc dù đã nỗ

lực
trong
việc
nghiên cứu tài
liệu
và
thu
thập
số
liệu
thực
tế song
do tính
chất
phức
tạp
của vấn đề và tính cấp bách của
thời
gian
cũng
như sự hạn
chế về
kiến
thức
nên bản
luận
văn này khó tránh
khỏi
những
thiếu

sót về
nội dung
và
in ấn.
Tôi
mong
nhận
được
nhiều
ý
kiến
đóng góp
của
các
thểy
cô và
của
các
bạn.
Bố
cục
của bản
luận
văn bao gồm 3 chương:
Chương
ì:
Khái quát bảo
hiểm
trách
nhiệm

dân sự
chủ
tàu
(P&I)
Chương
li:
Thực
trạng
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự chủ tàu
tại
Việt
Nam
Chương
HI:
Những
giải
pháp
phất
triển
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân
sự
tại

Việt
Nam
Dương Thị Kim Oanh - Trung! K4Ì
Đe
tài:
Bảo hiêm
trách
nhiệm dãn sự chủ
tàu
và thực
frạng
tại
Việt
Nam
Chương
ì:
Khái quát về bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự chủ
tàu
(P&I)
ì. Quá trình hình thành và phát
triển
của bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân

sự chủ
tàu
(P&I)
1. Lịch sử ra đời của bảo hiểm hàng hải
Trước
lợi
nhuận
mà ngành thương mại hàng
hải
mang
lại
cũng
như
mức độ và số
lượng
rủi
ro
phải
ứng phó, các chủ
tàu,
các nhà buôn
cũng
như
nhũng
người
vận
tải
phải
luôn luôn tìm
kiếm

những
hình
thức
đảm bảo
an
toàn cho
quyền
lợi
của mình.
Đổu
tiên là vào
khoảng
thế
kỷ
thứ
5 trước Công nguyên
người ta
đã
tìm cách
giảm
nhẹ
tổn
thất
toàn bộ một lô hàng
bằng
cách san nhỏ lô hàng
của
mình
ra
làm

nhiều
chuyến
hàng. Đây là cách phân tán
rủi
ro,
tổn
thất
và có
thể
coi
đó là hình
thức
nguyên
khai
của bảo
hiểm.
Sau đó để
đối
phó
với
những
tổn
thất
nặng
nề thì hình
thức
"cho vay mạo hiểm" đã
xuất hiện
theo
đó

trong
trường hợp sảy
ra tổn
thất
đối với
hàng hoa
trong
quá trình
vận chuyển, người
vay sẽ được
miễn
không
phải
trả
khoản
tiền
vay cả vốn
lẫn
lãi.
Ngược
lại
họ sẽ
phải trả
một lãi
suất rất
cao
khi
hàng hoa đến bến
an
toàn,

như vậy có
thể
hiểu
lãi
suất
cao này là hình
thức
sơ
khai
của phí
bảo hiểm.
Song
số vụ
tổn
thất
xảy
ra
ngày càng
nhiều
làm cho các nhà
kinh
doanh
cho vay vốn
cũng
lâm vào
thế
nguy
hiểm
và
thay thế

nó là hình
thức
bảo hiểm
ra đời.
Vào
thế
ký XIV, ở
Floren,
Genoa nước
Italy
đã
xuất hiện
các hợp
đổng
bảo
hiểm
hàng
hải
đẩu tiên mà
theo
đó
người
bảo
hiểm
cam
kết với
người
được bảo
hiểm
sẽ

bồi
thường
những
thiệt
hại
về tài sản mà
người
được
bảo
hiểm
phải
gánh
chịu khi
có
thiệt
hại
xảy
ra
trên
biển,
đồng
thời
Dương
Thị
Kim Oanh
-
Trung!
K4Ì
Đe
tài:

Bảo hiêm
trách
nhiệm dãn sự chủ
tàu
và
thực trạng
tại
Việt
Nam
với
việc
nhận
một
khoản phí.
Hợp đồng bảo
hiểm
cổ xưa
nhất
mà
người ta
tìm
thấy
có
ghi
ngày
22/04/1329
hiện
còn được lưu
giữ
tại

Floren.
Sau đó
cùng
với việc
phát
hiện
ra
ấn Độ Dương và tìm
ra
Châu Mỹ, ngành hàng
hải
nói
chung
và bảo
hiểm
nói riêng đã
phất
triển rất
nhanh.
Về cơ sờ pháp lý thì có
thể
coi chiếu
dụ Barceìona năm 1435 là văn
bản
pháp
luật
đầu tiên
trong
ngành bảo
hiểm.

Sau đó là sực
lệnh
của
Phitlipe
de Bourgogne năm
1458,
những
sực
lệnh
của Brugos năm 1537,
Fiville
năm 1552 và ở Amsterdam năm
1558.
Ngoài
ra
còn có sực
lệnh
của
Phần
Lan năm 1563 liên
quan
đến hợp đồng bảo
hiểm
hàng hoa.
Tuy
nhiên,
phải
đến
thế
kỷ XVI -

XVII
cùng
với
sự ra đời của
phương
thức
sản
xuất
TBCN
thì
hoạt
động bảo
hiểm
mới phát
triển
rộng
rãi
và ngày càng đi sâu vào
nhiều lĩnh
vực của
đời sống
kinh
tế
- xã
hội.
Mở
đường
cho sự phát
triển
này là

luật
1601 của Anh
thời
Nữ Hoàng
Elizabeth,
sau đó là Chỉ dụ 1681 của Pháp do
Colbert
biên
soạn
và Vua
Louis
XIV ban
hành,
đó là
những
đạo
luật
mở
đường
cho
lĩnh
vực bảo
hiểm
hàng
hải.
Đến thế
kỷ
XVII,
nước Anh đã
chiếm

vị trí hàng đấu
trong
buôn
bán và hàng
hải quốc tế
với
Luân Đôn là
trung
tâm
phồn thịnh
nhất.
Tàu
của
các nước đi
từ
Châu á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu
Phi
đều về cập bến
hai
bờ sông Thames của thành phố Luân Đôn. Các
tiệm
cà phê là nơi gặp
gỡ
của
các nhà
buôn,
chủ ngân
hàng,
người
chuyên

chở, người
bảo
hiểm
để
giao
dịch,
trao
đổi
tin tức,
bàn
luận
trực
tiếp
với
nhau.
Edward
Lloyd's
là một
thuyền
trưởng về hưu
bựt
đầu mở quán cà
phê ở phố
Great
Tower
ở Luân Đôn vào
khoảng
năm
1692.
Cấc nhà buôn,

chủ
ngân hàng,
người
chuyên
chở,
người
bảo
hiểm
thường đến đó để
trao
đổi
thông
tin
về các con tàu
viễn
dương, về hàng hoa chuyên chở trên
tàu,
về sự an toàn và tình hình
tai
nạn của các chuyên
tàu
Ngoài
việc
quản
lý quán cà phê, năm 1696 Edward
Lloyd's
còn cho ra một tờ báo
Dương
Thị
Kim Oanh

-
Trung2
K41
Đe
tài:
Bảo hiêm
trách
nhiệm dãn sự chủ
tàu
và thực
frạng
tại
Việt
Nam
tổng
hợp các tình hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm
cung
cấp thông
tin
cho
các khách hàng của ông. Tuy nhiên
việc
làm chính của ông vẫn là
cung
cấp
địa
điểm
để khách hàng đến
giao
dịch

bảo
hiếm,
hội
họp.
Sau
khi
Edward
Lloyd's
qua
đời người ta
thấy
rằng
phải
có một nơi tương
tự
như
vậy
để cấc nhà
khai
thác bảo
hiểm
hàng
hải tập
trung
đến
giao
dịch
bảo
hiểm
và năm 1770

"Society
of
Lloyd's"
với
tư cách là một tổ
chạc
tự
nguyện
đã thành
lập
và
thu
xếp một
địa
điểm
ở
Pope's
Head
Alley
cho các
thành viên của
họ.
Sau đó
tổ chạc
này
rời
địa
điểm
đến
trung

tâm
hối
đoái
của
Hoàng Gia và ở đó đến năm 1828 thì
rời
đến
toa
nhà riêng của họ
tại
phố Leaden
Hau. Tổ
chạc
này
hoạt
động
với
tư cách
là
một
tổ chạc
tư nhàn
đến
năm 1871 thì hợp
nhất
lại
theo
luật
Quốc Hội và
trở

thành Hội đồng
Lloyd's
và sau này đã
trở
thành nơi
giao
dịch
kinh
doanh
bảo
hiểm
và hãng
bảo hiểm
lớn
nhất
thế
giới.
Bảo
hiểm
hàng
hải
bao gồm ba
loại:
- Bảo
hiểm
thân tàu:(Hull
Insurance):
bảo
hiểm
thân tàu là bảo

hiểm
những
thiệt
hại
vật
chất
xảy
ra đối
với
vỏ
tàu,
máy móc và các
thiết
bị trên
tàu đồng
thời
bảo
hiểm
cước phí, các
chi
phí
hoạt
động của tàu và một
phần
trách
nhiệm
mà chủ tàu
phải
chịu
trong

trường hợp
hai
tàu đâm va
- Bảo
hiểm
tách
nhiệm
dân sự chủ tàu
(P&I
Insurance):
là bảo
hiểm
những
thiệt
hại
phát
sinh
từ
trách
nhiệm của
chủ tàu
trong
quá trình sở hữu,
kinh
doanh,
khai
thác tàu
biển.
- Báo
hiểm

hàng hoa vận
chuyển
bằng
đường
biển
2. Quá trình hình thành và phát
triển
của các hội P&I trên thế
giói.
2.1
Quá
trinh hình thành
của các
hôi
P&I
trên
thế
giới
Tiền
thân của các Hội bảo trợ và tương hỗ (
Protection
&
Indeminity)
viết
tắt
là
Hội
P&I là các
Hội
bảo

hiểm
thân
tàu.
Thời
gian
đầu
được
thành
lập
để
chống
lại
sự độc
quyền
của Hãng
Lloyd's
và một số
công
ty
bảo
hiếm
Luân Đôn cỡ
lớn
khác mà thông qua sự độc
quyển
của
Dương
Thị
Kim Oanh
-

Trung!
K4Ì
Đe
tài:
Bảo hiêm
trách
nhiệm dãn sự chủ
tàu
và
thực trạng
tại
Việt
Nam
mình,
những
công
ty
này đã đòi
hỏi
phí bảo
hiểm
rất cao,
dẫn đến
việc
các
chủ
tàu
phải
tìm
kiếm

một
thị
trường bảo
hiểm
có mức phí
rẻ
hơn.
Trong
những
buổi
đầu ấy chưa có
những
thị
trường bảo
hiểm
phức
tạp
như
hiện
nay
ợ các nước có ngành hàng
hải
và thương mại phát
triển.
Do vậy để
đạt
được
mức phí bảo
hiểm
như

mong
muốn, con
đường
duy
nhất
của các chủ
tàu
thời
đó là
tổ
chức
nhau
lại
tự
bảo
hiểm
dưới
hình
thức
chia
sẻ một cách
tương hỗ
những
tổn
thất
mà họ gánh
chịu
trong
quá trình
quản

lý và
kinh
doanh
khai
thác
tàu.
Đến năm 1810 đã có trên 20
hội
bảo
hiểm
thân tàu
tương hỗ được thành
lập,
phần
lớn tập
trung
ợ
London,
ngoài
ra
có
hai hội
ợ Đông
Bắc,
một
hội
ờ
Miền
Tây Nước Anh.
Từ năm

1824,
cùng
với
việc
Anh xoa bỏ đạo
luật
độc
quyền
là sự
sụp
đổ của các công
ty
độc
quyền
bảo
hiểm
Royal
Exchange
Assurance
và
London
Assurance,
thị
trường bảo
hiểm
gần như bão hoa về giá phí do sự
cạnh
tranh
khốc
liệt.

Các
hiệp
hội
này
dường
như không còn
vai
trò
quan
trọng
nhu trước đây nhưng nó vẫn là một
phần
không nhỏ
trong
hoạt
động
bảo
hiểm
Giữa
những
năm 50 của
thế
kỷ
XIX, khi
những
hiệp
hội
này ngày
một
xuống

dốc
thì
những
chủ tàu đã
thấy
cần áp
dụng
mô hình đó cho một
mục đích
khác.
Điều
này
bắt
nguồn
do gánh
nặng
trách
nhiệm
dân sự của
chủ
tàu tăng lên
nhất
là từ
giữa
thế
kỷ 19 về
sau.
Những vụ
khiếu
nại

đòi
bồi
thường của
thuyền
viên bị
tai
nạn
với
chủ
tàu ngày càng
nhiều
cùng
với
sự
ra đời
của
điều
luật
Lord Campelưs
Act năm 1946 cho phép thân nhân các
thuyền
viên được
khiếu
nại khi
họ
chết.
Điều
luật
đó
cũng

cho phép khả năng đòi
bồi
thường của hành khách
trong
khi
làn sóng dân
di
cư đến Bắc Mỹ và úc vào
cuối
thế
kỷ 19 ngày
càng
trợ
nên quá
lớn.
Tiếp
đó là
Luật
Thương
thuyền
(Merchant
Shipping
Act)
năm 1854
lần
đầu tiên áp
dụng
mức
giới
hạn trách

nhiệm
của chủ tàu
đối với
thúy
thủ
và công nhân bốc
dỡ
Những
nguồn
luật
này làm tăng
Dương
Thị
Kim Oanh
-
Trung2
K41
Đe
tài:
Bảo hiêm
trách
nhiệm dãn sự chủ
tàu
và
thực trạng
tại
Việt
Nam
trách
nhiệm

của chủ tàu
trong
khi
những
trách
nhiệm
này
lại
không được
bảo hiểm
thân tàu
bồi
thường.
Các chủ tàu
cũng
thấy
được sự
bất
công
bằng
trong
bổi
thường
tổn
thất
khi
tàu họ đâm va
với
tàu khác mà cụ
thể

1/4
tổn
thất
trong
đâm va để
cho
chủ tàu
tự
gánh
chậu
nhiều khi
lại
vượt
quá khả năng tài chính của chủ
tàu.
Năm
1885, hai hội
chủ tàu đầu tiên được thành
lập
nhàm mục đích
bảo hiểm
3/4 trách
nhiệm
đâm va của chủ tàu và 100%
đối
với
thương
tật
và
chết

của nguôi đi
biển.
Hội
thứ
nhất
là
Shipowners Mutual
Protection
association
mà sau này
trở
thành The
Britiannia
Steamship
insurance
Association.
Hội
thứ hai
là
The
Shipowners
Protection Association, hội
này
chính là
tiền
thân của Hội West
oi England
hiện
nay.
Tiếp

theo
đó là
hội
North
of England
thành
lập
vào năm 1860 và hầu
hết
các
hội
khác được
hình thành vào
cuối thế
kỷ
19. Hội
tương hỗ
tự
bảo
hiểm
chính là
tiền
thân
của
hội
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dán sự

chủ
tàu
(Hội P&I) sau
này.
Hiện
nay trên
thế
giới
có 5 nước có các Hội P&I
là:
Anh, Mỹ,
Nhật
Bản,
Nauy,
Thúy
Điển.
Nước Anh là nước có
nhiều
Hội lớn
nhất
và lâu
đời
nhất
trong
đó
hội
lớn
nhất
là
United

Kingdom,
bảo
hiểm
1/4
tổng
trọng tải
đội
tàu buôn
thế
giới.
Các
hội
bảo
hiểm
P&I đã thành
lập
nên cấc nhóm
(Pool)
bảo
hiểm quốc gia
và
quốc tế
để
chia
sẻ trách
nhiệm.
Chẳng hạn
như Nhóm
London
(Pool)

thành
lập
năm
1899,
gồm 6
Hội.
Từ năm 1981,
nhóm
London kết
nạp thêm các
hội
viên nước ngoài như của Nauy, Thúy
Điển, Nhật
Bản để hình thành nhóm
quốc
tế.
Đến nay nhóm
quốc
tế
gồm
rất
nhiều hội
viên và
nhận
bảo
hiểm
tới
90%
tổng
trọng

tải
đội
tàu buôn
thế
giới.
Danh sách các
hội trong
nhóm
quốc
tế:
• American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity
Association, Inc.
•
Assuranceíoreningen
Gard
(Gjensidig)
Dương
Thị
Kim Oanh
-
Trung2
K41
De
tài:
Bào hiém
trách
nhiệm dân sự chủ
tàu
và
thực trạng

tại
Việt
Nam
•
Assuranceíoreningen
Skuld (Gjensidig)
•
The
Britannia
Steam
Ship
Insurance Association Ltd.
• The
Japan
Ship
Ovvners'
Mutual
Protection
and
Indemnity
Association
•
The
London
Steam-Ship
Owners'
Mutual
Insurance Association Ltd.
• The North of
England

Protecting and Indemnity Association Ltd.
• The
Shipowners'
Mutual
Protection
and
Indemnity Association
(Luxembourg)
• The
Standard
Steamship
Owners'
Protection
and
Indemnity
Association Ltd.
• The
Standard
Steamship
Owners'
Protection
and
Indemnity
Association
(Bermuda)
Ltd.
•
The
Standard
Steamship

Owners
Protection
and
Indemnity
Association
(London)
Ltd.
• The
Steamship
Mutual
Underwriting Association Ltd.
• The
Steamship
Mutual
Undenvriting Association
(Bermuda)
Ltd.
• The
Stcamship
Mutual
Undenvriting Association
(Europe)
Ltd.
• Sveriges
Angíartygs
Assurance
Forening (The
Sxvedish
Oub)
•

The
United
Kingdom
Mutual
Steam
Ship
Assurance
Association
(Bermuda)
Ltd.
•
The
West
of
England
Ship
Owners'
Mutual
Insurance Association
(Luxembourg)
ĩ.ĩ.Các hình thức
cung cấp bảo hiếm P&I
trên thếgiới hiên
nay
Các nhà cung cấp bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu hiện nay trên
thế
giới
có
thể
kể đến bao gồm 3

loại
chính:
các
Hội trong
nhóm Hội nhóm
Quốc
tế
(International
Group
Clubs),
các
hội
ngoài nhóm Hội
quốc
tế
(Non
-
Group
Clubs)
và các công
ty
bảo
hiểm
thương
mại.
Trong
đó nét
nổi
bật
của

các
Hội trong
nhóm
quốc
tế
là tính tương hỗ còn
đối với
các Hội ngoài
Dương
Thị
Kim Oanh
-
Trung2
K41
Để
tài:
Bào kiêm trách nhiệm dân sự chủ tàu và thực trạng
tại
Việt
Nam
nhóm
quốc
tế
là
tính
phi
tương
hỗ.
Nếu như cách tính phí của các
hội

trong
nhóm
quốc
tế
là
thay
đổi
phù hợp hàng năm
thì
ở các công
ty
thương mại và
Hội
ngoài
Hội
Nhóm Quốc Tế
là
tính phí cố định
Các hội
trong
hội nhóm
quốc
tế
hoạt
động trên nguyên tắc tương
hỗ
gồm 16
hội
viên bảo
hiểm

cho hơn 90%
trọng
tải
tàu trên
thế
giới
trong
đó
có
thể
kể đến các
hội:
UK,
Britannia,
American, Japan,
WOE, London Các
chủ
tàu
khi tham gia
vào
hội
phải
đóng phí bảo
hiểm.
Phí bảo
hiểm
thường
được
đóng
hai lấn

trong
một năm bảo
hiểm
(từ
tháng 2 năm trước đến tháng 2
năm
sau),
lấn thứ
nhất
gọi
là
advance
call
và nếu
thiếu
phải
đóng thèm
gọi
là
supplimentary
(addtion)
call.
Số
tiền
này dùng để
bồi
thường các
khiếu
nại
trong

năm và để
trang
trải
chi
phí
quản
lý và các
chi
phí khác của
hội (bảng
danh
sách các
hội trong
nhóm
quốc tế)
Các
hội
trong
hội
nhóm ngoài
quốc tế
đang
cung
cấp bảo
hiểm
P&I
trên
thế
giới
hiện

nay có
thị
phẩn
rất
nhỏ so
với thị
phấn
của
hội
nhóm
quốc
tế.
Các
hội
nhóm này
hoạt
động trên cơ sở phí tương hỗ và phí cố
định.
Trước
đây có
hai hội
là Ocean
Marine
và BMM
trong
đó Ocean
Marine
đã
giải
thể

năm 1999 do khả năng tài chính yếu kém và BMM đã
chuyển
thành
công
ty
bảo
hiểm
thương mại năm
2000.
Ngoài
ra
còn có một số
hội
nhỏ khác
như
Korean Club,
Iranian
Club
đang gặp vấn đề về
tinh
hình tài chính và CPI,
NNPC
đều
tái
bảo
hiểm
P&I qua West
of England.
Các công
ty

bảo
hiểm
thương mại
cung
cấp bảo
hiểm
trách
nhiệm
dàn sự chủ tàu trên
thế
giới
hiện
nay chỉ góp mặt vào
thị
trường
với
một
thị
phấn
cũng
rất
khiêm
tốn.
Các công
ty
này
hoạt
động dựa trên cơ sở phí cố
định
như

Dragon/LloycTs,
AXA của Pháp (có
giới
hạn
nhất
định), Darag
của
Đức
(không bảo
hiểm
tàu chờ dấu và tàu trên 20
tuổi),
Cotesworth/HIH
(không bảo
hiểm
tàu chở
dấu),
JL
Jones/Lloyd's,
Terra
Nova v.v
Nhìn
chung
các công
ty
thương mại này đều hạn chế về khả năng tài chính nên chỉ bảo
Dương Thị Kim Oanh - Trung2 K41
Đe
tài:
Bảo

hiểm trách nhiệm
dân sự chủ tàu và
thực trạng
tại
Việt
Nam
hiểm
trong
một
giới
hạn
trách
nhiệm
nhỏ
chi vài
trăm
triệu
đôla
trở
xuống
với
các
chủ tàu của
những
hãng
tàu nhỏ
hoặc
tàu nội địa.
Bảng
1.1

:
Tình hình
kinh
doanh
của
một
số hội
P&I trên
thế
giới
năm
2005
Tên
hội
Phí bảo
hiểm
(triệu
USD)
Tổng
tài
sản
dòng
(triệu
USD)
Dung
tích
đăng ký
(
triệu
GT)

Số tàu
tham
gia
WOE
251.4
551.91
60.2
5.305
Standard
140
595.47
61
4.510
UK
216,819
1101.217
93.5
5.801
American
150
279,295
22.7
1.163
Britanna
Steam
Ship
205.32 795.52
110.5
8.891
Japan

55.45 33.25
UPY
69.45
4.823
NE
177.1
541.01
62
2.850
Shipowner
89.25
171.65
20.65
920.12
Steamship
151.106
767.973
62
4.068
Skulđ
126.58
321.12
25.52
1.256
Swedish
85.1
152.15
13.2
456
Lodon

140.12
445.54
32.20
2.689
ị
Nguồn: Standard Annual Finance Report 20th
Feb.
2006)
2.3
.7ố
chức
và
nguyên
tắc
hoạt đông
của hôi bảo
hiểm
P&I
Đầu thế
kỷ
XVIII,
các
chủ
tàu
tựp
hợp
lại
và
lựp "Hội
tương hỗ

tự
bảo
hiểm"
về tàu biển.
Đến
1810
dã có hơn 20
Hội bảo
hiểm
tương hỗ
được
thành
lựp,
phần
lớn tựp trung
ờ
London.
Dương
Thị Kim
Oanh
-
Trung!
K41
13
Dể
tài:
Bào hiêm
trách
nhiệm dán sự chủ
tàu

và
thực trạng
tại
Việt
Nam
Các
hội
bảo
trợ
chủ tàu
(Protection
Clubs)
ra
đời
nhằm bảo
hiểm
1/4
trách
nhiệm
đâm va mà bảo
hiểm
thân tàu không đảm
nhận
đồng
thời
hội
cũng
bảo
hiểm
100% trách

nhiệm
chết
và thương
tật
đối với
sỹ
quan,
hành
khách,
thúy
thủ
Trong
quá trình phát
triển
thương mại
quốc tế
vận
chuyển
hàng hoa
bằng
đường
biển
ngày một
nhiều.
Nhưng
rủi
ro cho vận
chuyến cũng
ngày
một

tăng.
Có
những
rủi
ro
chưa được bảo
hiểm
thân tàu đảm
nhận
như
tổn
thứt
hàng hoa chuyên chở trên tàu do tàu đi
chệch
hướng.
Do đó, năm
1874,
Hội
bảo
trợ
miền
Bắc nước Anh
nhận
thêm
rủi
ro này. Và như
vậy,
Hội Bảo
trợ
(Protection

Clubs)
nhận
thêm bảo
hiểm
hàng
hoa
và
trờ
thành
"Hội
bảo
trợ
và
bồi
thường"
(Protection
and
Indemity
clubs)
viết tắt
là
P&I.
Hội
P&I là một
tổ chức
có tư cách pháp
nhân.
Mỗi
hội
bao gồm một số

hội
viên là chủ tàu các nước trên
thế
giới.
Cơ
quan quyền lực
cao
nhứt
của
hội
là Hội đồng giám đốc
(Board
of
Director).
Hội đồng này
quyết
định
thể
lệ,
chính sách,
việc
giải
quyết
bồi
thường
cho
hội
viên.
Cơ
quan

giúp
việc
Hội đồng giám đốc có
thể
có
tổ chức
theo hai
hình
thức:
Ban giám đốc và ban
quản
lý.
Ban
giám đốc do
Hội
đồng giám đốc bầu
ra
và chủ
tịch
thường là
những
chủ
tàu có
đội
thương
thuyền
lớn
nhứt
trong hội.
Chình vì

thế
mà
việc
giải
quyết
công
việc
hàng ngày không được bình đẳng và khách
quan,
thường có xu
hướng
bênh
vực quyền
lợi
cho những chủ
tàu có
đội
tàu
lớn
hơn.
Ban quản
lý gồm có chủ
tịch
và một số phó chủ
tịch.
Ban
quản
lý do
Hội
đồng giám đốc thuê

những người
có năng
lực
làm
việc.
Cách
giải
quyết
công
việc
hàng ngày công
bằng
và hợp lý hơn.
Hội
đổng giám đốc
giao
trách
nhiệm
và uy
quyền
trong
một
giới
hạn
nhứt
định cho Ban giám đốc
hoặc
Ban
quản
lý

giải
quyết
những
công
việc
phát
sinh
hàng ngày
hoặc những
vụ
bồi
thường
tổn
thứt
dưới
100.000
USD. Ngoài
ra,
Hội đồng giám đốc còn sử
dụng
mạng
lưối
đại
diện
ờ cức nước để nắm
Dương
Thị
Kim Oanh
-
Trungĩ

K41
Đe
tài:
Bảo hiềm
trách
nhiệm dãn sự chủ
tàu
và thực
frạng
tại
Việt
Nam
chắc
thông
tin,
các
thay
đổi
về
luật
pháp
v.v
của các nước giúp Hội đồng
giám đốc xử lý
kịp
thời,
đúng
luật
pháp.
Hoạt

động của
hội
P&I dựa trên nguyên
tắc
tương hỗ nhằm cân
bằng
các
khoản thu
chi
của
hội,
nghĩa
là mệi
khoản
chi
của
hội
như
bổi
thường
tổn
thất,
chi
quản lý,
chi
giúp đỡ
hội
viên đều do các thành viên
của
hội

đóng góp.
Hội
còn giúp đỡ
hội
viên
trong việc
giải
quyết
tranh
chấp
kiện
tụng,
cung cấp
thông
tin
mới,
đào
tạo
bồi
dưỡng
cán bộ chuyên môn.
Theo
nguyên
tắc,
Hội
không cho phép chủ tàu cầm
cố, chuyển
nhượng
tàu được bảo
hiểm

P&I cho
người
khác nếu không có sự đổng ý của
hội.
Hiệu
lực
hợp đồng bảo
hiểm
P&I sẽ chấm
dứt
khi
hội
viên bị
chết,
bị phá sản
hoặc
mất trí
(theo
các quy định cụ
thể).
2.4.
Mót số
hôi
p&l
lớn
trên
thế nới.
2.4.1.
West oịEngland
-

Hội miên Tây nước Anh
Hội
bảo
hiểm miền
Tày nước Anh- West of
England
là một
hội
bảo
hiểm
tương hỗ hàng đẩu
thế
giới.
Tổ
chức
này chuyên
cung
cấp cho các
hội
viên của mình trên phạm
vi
toàn cầu
nghiệp
vụ bảo
hiểm
trách
nhiệm
dàn sự
chủ tàu.
WOE luôn đứng về phía các chủ tàu để bảo vệ

quyền
lợi
của hệ của
các chủ
tàu, người
thuê tàu và
người
kinh
doanh
tàu
trong
nhiều
lĩnh
vực
hoạt
dộng
Hội
được thành
lập bởi
các chủ tàu
người
anh vào năm
1832.
Đầu tiên
hội
là một tổ
chức
bảo
hiếm
thân tàu tương hỗ

phi
lợi
nhuận
để
cung
cấp
những
khoản
bổi
thường ở một mức phí
cạnh
tranh với
Lloyd's
và
những
công
ty
bảo
hiểm
khác.
Trong
môi trường
cạnh
tranh
của các chủ tàu ngày càng
khốc
liệt
và
ngành công
nghiệp

tàu
biển
phát
triển
một cách
nhanh
chóng vào
cuối
thế
ký
19,
các chủ tàu cần
phải
tìm
ra
mức phí bào
hiểm
hợp lý cho hàng hóa và trách
nhiệm
pháp lý
đối
với
bên
thứ
ba.
Do
đó,
hội
bảo
hiểm

trách
nhiệm
dân sự chủ
tàu đầu tiên được thành
lập
vào năm 1855 và The West
pf England
Steam
Ship
ovvners'
Protection
ra đời năm 1870. Nó
nhanh
chóng
trờ
thành một
trong
Dương
Thị
Kim Oanh
-
Trung!
K4Ì
Đe
tài:
Bảo hiềm
trách
nhiệm dãn sự chủ
tàu
và thực

frạng
tại
Việt
Nam
những
nhà bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự chủ tàu hàng dầu và là
hiệp
hội
đầu
tiên
thu
hút các
đội
tàu nước ngoài.
Năm
1969,
việc
kinh
doanh
P&I của
hội
được
chuyển sang
cho West of
England
Ship

owner
Mutual
insurance
Association
(Luxemburg).
Năm 1986,
phần
còn
lại
của các
nghiệp
vụ
kinh
doanh
của nó như chuyên chở hàng hóa,
bảo hiểm
và
bồi
thường,
thủy
thủ
đoàn đình công và đình công trên càng
cũng
được
chuyển sang
cho
những
công
ty
mới.

Với
một
đội
tàu có
trọng
tải
hơn 75
triệu
tịn,
kinh
doanh
và chuyên chở
hàng hóa trên toàn
thế
giới,
WOE có một ban giám đốc
đại
diện
cho
tịt
cả các
lĩnh
vực
của
ngành công
nghiệp
chuyên chở hàng hóa
bằng
tàu
biển.

Ban giám
đốc
họp định kỳ để giám sát
hoạt
động tài chính của
hội
và
cũng
để
quyết
định
chính sách và
chiến
lược.
Hoạt
động hàng ngày
của
hội
được
giao
toàn
quyền quản
lý cho các ban
quản
lý
chi
nhánh,
West
of
England

Insurance
Serrvices
(Luxembourg)
SA và
các văn phòng ở
London, Hongkong,
Piraeus.
Thực
tế
là
việc
quản
lý của
hội
hoàn toàn
thuộc
về
hội
và các thành viên của nó đảm bảo
rằng
sự liên
kết
lợi
ích
giữa
các thành viên và ban
quản
lý là mục đích cao
nhịt.
Bên

cạnh
bốn nhân viên làm
viện
ở văn phòng chính của Hội
tại
Luxembourg,
nhân viên của WOE có vào
khoảng
150
người,
trong
đó 128
người
làm
việc
ở vãn phòng
London,
18 ở
Hongkong
và 7 ở Hi
Lạp.
Tịt cả
các nhân viên đều bảo đảm có
thể cung
cịp
dịch
vụ
chịt
lượng
tốt

nhịt
cho
các
hội
viên
với
sự
trợ
giúp
của
các công
nghệ
thông
tin
hiện
đại
nhịt.
Hoạt
động
của
hội
cũng
được sự giúp đỡ
của
các công tác viên
trẽn
từng
cảng
cùng
với

các
luật
sư, giám sát viên, tư vịn viên, các ngân hàng và các
nhà tư vịn đầu tư trên toàn
thế
giới.
Sự phát
triển
và
lớn
mạnh
của Hội
miền
Tây nước Anh
thể
hiện
qua
bảng số
liệu
sau
Bảng 1.2: Tình hình
hoạt
động
kinh
doanh
của WOE
giai
đoạn 2002-2006
Dương
Thị

Kim Oanh
-
Trung!
K4Ì
Đe
tài:
Bảo hiểm
trách
nhiệm dân sự chủ
tàu
và
thực trạng
tại
Việt
Nam
20/2 Năm
2002
2003
2004
2005
2006
Tổng
phí bảo
hiểm
(triệu
đôla)
134.0
165.7
207.6
236.6

251.4
20/2
Năm
2002
2003
2004
2005
2006
Quỹ dự phòng
(triệu
đóla)
137.8
125.0 145.4 134.3
132.5
Tài
sản
thực
512.5
496.2
525.3
541.6
551.9
Tổng
trọng
tải (triệu
GT)
39.0 45.2 50.0 56.0
60.2
Tổng
số tàu 4,596 4,983

5,181
5,404
5,305
(Nguồn:www.westpandi.com
-
WOE's
Report
and Account)
2.4.2.North
o/England
-
Hội miền Bắc nước Anh
Hội
miền
bắc nước Anh - The
North
of England
là một
trong
những
công
ty
bảo
hiểm
tương hỗ trên phạm
vi
toàn
cầu.
Được thành
lụp

năm 1886,
hội
đang
cung
cấp
dịch
vụ bảo
hiểm
và
bồi
thường cho hon 2850 tàu thương
mại
trên toàn
thế
giới
với tổng trọng
tải
là
khoảng
62
triện tấn.
Đội
tàu
của
hội
được
sờ hữu và
kinh
doanh
bời

hơn 300
hội
viên có
kinh
nghiệm từ
các nhà
chuyên
chở
hàng hóa nhỏ đến các chủ tàu
chở dầu
lớn.
Hội
được điều hành
bởi
một ban
giam
dốc đến
từ
nhiều
quốc
gia
trên
thế giới.
Hội
có hơn 154 nhàn viên giàu
kinh
nghiệm
và có
mạng
lưới

cộng
tác viên
trẽn
toàn
cầu.
Hội
đặt
trụ
sở
tại
Newcastle-upon-Tyne, miền
bắc nước Anh và có văn
phòng ở
Piraeus
và
Hongkong.
Đội
tàu:
NE
cung
cấp địch vụ bảo
hiểm
cho hơn 2850 tàu thương mại
có
chất lạng
cao trên
nhiều
quốc
gia.
Các

dịch
vụ bảo
hiểm
đó như
P&I,
FD&D
và
rủi
ro
chiến
tranh,
đội
tàu
của
hội từ
những
tàu
chờ
hàng thông thường và tàu
chở
hàng
rời
đến
những
tàu chở
dầu,
tàu chở
công
ten
nơ

và
phá.
Biểu
đổ sau cho
thấy
sự phát
triển
của P&I
trong
những
nã
và
tỷ
lệ
các tàu
trọng
tài
và số lượng
tàu.
—• —1
ị
T H ư V
!
E
N
ly.;
t« "ÓC
1,.ì in !HJ0hb
m gần đây
Dương

Thị
Kim Oanh
-
Trung!
K41
ỉùũ<0
Đe
tài:
Bảo hiêm
trách
nhiệm dãn sự chủ
tàu
và
thực trạng
tại
Việt
Nam
Bảng
1.3:
Tỷ
lệ
các
tàu, trọng
tải,
số lượng
tàu năm
2005
ịNguồn:www.nepi.com
-
Ship Report

20
tít
Feb.2006)
2.4.3.
The London
Steam-Ship
Owners' Mutual
Insurance Association
Ltd.
Từ năm
1866, hội London
đã cho phép các chủ tàu có
thế
tự bảo vệ
trước
nhiều
trách
nhiệm phấp
lý mà họ
phải đối
mặt
trong
quá trình
hoạt
động
kinh
doanh
và
những
trách

nhiệm
pháp lý mà các chính sách bảo
hiểm
thông
thưổng
về tàu và hàng không quy
định.
Kể
từ
khi
thành
lập, rất nhiều
trách
nhiệm
pháp lý đã được bổ
sung
và
áp
dụng
cho các chủ
tàu,
và phí
thu
được của
hội
cũng
tăng lên
nhanh
chóng
để

cung
cấp cho các chủ tàu sự bảo đảm cẩn
thiết.
Những
điều khoản
bảo
hiểm
toàn
diện
được quy định
trong
Quy định
của
hội.
Dịch
vụ:
Hội London
lắng
nghe
các
hội
viên và đáp ứng nhu
cầu của
họ
Sự
lựa
chọn:
Hội London
có một số chính sách bảo
hiểm

trên
biển
cho
các tàu
thuộc
đủ
chủng
loại,
độ
tuổi,
hoạt
động
kinh
doanh
và sự cam
kết
của
các chủ
tầu
đạt
được
những
tiêu
chuẩn
cao
nhất
của
ngành.
Dương
Thị

Kim Oanh
-
Trung2
K41
Để
tài:
Bào kiêm
trách
nhiệm dân sự chủ
tàu
và
thực trạng
tại
Việt
Nam
Hội
viên:
thành viên
của
hội
bao gồm các chủ tàu
hoạt
động
kinh
doanh
chuyên chở hàng
rời
trên các
trung
tâm chuyên chở hàng hóa

bằng
đường
biển
lớn
trên
thế
giới.
Ban giám
đốc:
hội
London
có một ban các chủ tàu
mạnh
và năng động
quyết
định
những
vẫn đề chính về chính sách bảo
hiểm
Điều
hành:
Hội London
do A
Bilbrough
&Co, một công
ty
độc
lập
được
ban

giám đốc
hội
chọ định
điều
hành
hoạt
động của
hội.
Công
ty
này có
đội
ngũ
nhân viên năng
động,
có
kinh
nghiệm,
đặt văn phòng ở
London
,
hongkong
và
Piraeus.
Quy mô:
hội London
có độitàu
trọng tải
trên 30
triệu

GT, là
hội
có
trọng tải trung
bình của tàu lớn
nhất
trong
nhóm
quốc
tế
(International
Group).
Hội
London cung
cấp bảo
hiểm
trách
nhiệm
pháp lý
với
bên
thứ
ba cho
các chủ
tàu, người
chuyên chở trên cơ sở tương hỗ và
phi
lợi
nhuận,
việc

bảo
hiểm
bao gồm trách
nhiệm
pháp lý cho
việc thủy thủy
bị ốm hay
tổn
thất
hàng hóa cho đến
việc
ô
nhiễm
môi trường
trong
một sò trường hợp đặc
biệt,
thành viên của
hội
sò hữu và
diều
hành
đội
tàu có
trọng
tài hơn 30
triệu
gt
từ
các

trung
tâm chuyên chở hàng hóa
bằng
đường
biển
bao gồm
Trung
Quốc,
Singapore,
Hy
Lạp,
ấn độ,
Hongkong,
ý, Hàn Quốc, Monaco,
Malaysia,
Mỹ
và Anh.
Gần một nửa số
hội
viên của
hội
tham
gia
hạng
FD&D
của
hội,
cung
cấp
bảo

hiểm
liên
quan
tới chi
phí hợp lý phát
sinh
ngoài
rủi
ro
tiền
cước, bổi
thường
bốc dỡ chậm và các
tổn
thất
2.4.4.
The
United
Kingdom Mutual Steam Ship Assurance
Association
(Bermuda)
Lui.
Tổ
chức
bảo
hiểm
tương hỗ tàu
biển
Vương
quốc

Anh (The
United
Kingdom
Mutual
Steam
Ship
Assurance
Association Limited)
hay còn được
biết
đến
với
tên
viết
tắt
là
hiệp hội
UK P&I
Club
là một
trong
những
hội
thuộc
hội
nhóm
quốc
tế.
Nó
cũng

là một
trong
những tổ chức
bảo
hiểm
tương hỗ tàu
Dương
Thị
Kim Oanh
-
Trung2
K41
Đe
tài:
Bảo hiềm
trách
nhiệm dãn sự chủ
tàu
và thực
frạng
tại
Việt
Nam
biển
lớn nhất thế
giới.
Tổng
trọng
tải
và

đội
tàu đăng ký mà
hội
UK P&I
Club
bảo
hiểm
chiếm
hơn 1/5
tổng
trọng
tải.
Tinh
hình tài chính của
hội rất
vững
mạnh
và độ tín
nhiệm
được xếp ở
hạng
A.
Đội
tàu mà
hội
UK P&I bảo
hiếm
thuộc
sở hữu
của

trên 80 nước khác
nhau.
Là một
tổ thức
tương
hỗ, hội
UK P&I không có cổ đông bên ngoài và
không có mối liên hệ tài chính nào
với
các
tổ
chức
khác. Nó
chụ tồn
tại
vì
lợi
ích
của
những
thành
viên.
Là một
tổ
chức
bảo
hiểm
tương
hỗ, Hội
UK P&I có

thể
cung
cấp các
dịch
vụ và thông
tin
đẩy đù
nhất
cho các chủ tàu của mình.
Cơ cấu
tổ
chức
của
hội
là một
hội
bảo
hiểm
tương hỗ vì
thế hội
có
thể
bao
quát và đáp ứng được mọi nhu cầu liên
tục thay đổi
của chủ tàu được bảo
hiểm.
Luôn
giữ
mối

quan
hệ
với tổ
chức
của
nó như một
tổ
chức
tương
hỗ, hội
UK P&I được
điểu
hành chính
bởi
những
thành viên của mình.
Trong
đó có
một
ban giám đốc sẽ
điều
hành từ xa
hoạt
động của
hôi.
Ban
giấm
đốc này
dược
bầu

ra bời
chính
những
thành viên
trong hội.
Ban giám đốc họp 4 năm
một lần
để đưa
ra
các chính sách
thu
hút
hội
viên,
sửa đổi
và bổ
sung
phạm
vi
bảo
hiểm,
các
chiến
lược tài chính và
tiền
tệ
để
đối
phó
với

những
ảnh
hưởng
của
thị
trường P&I
thế
giới.
Ban giám đốc sẽ
quyết
định về
những
tổn
thất
đặc
biệt
mà không nằm
trong
phạm
vi
bảo
hiểm.
460 thông tín viên của
hội
có mặt
tại
trên 350
cảng
trên
thế

giới
sẽ sẵn sáng giúp đỡ thành viên của mình
cũng
như
thuyền
trướng của các con tàu đó nếu gặp
tai
nạn.
Hệ
thống
thông
tin
liên
lạc
sẽ bao phủ
từ
vãn phòng
điều
hành
tại
New
Jersey
và Hông
Kong
cũng
như
tại
London.
Văn phòng
điểu

hành
tại
New
Jersey
sẽ
giải
quyết
các
tổn
thất
sảy
ra
tại
vùng
biển
Đông Mỹ và Canada
trong
khi
văn phòng
điều
hành
tại
San
Francisco
sẽ
quản
lý vùng
Trung
và Bắc Mỹ,
Mexico

và vùng
biển
Carribean.
Những văn phòng này
cũng
giải
quyết
các tổn thát
thuộc
trách
nhiệm
của các thông tín viên khác trên toàn lãnh
thổ
nước Mỹ. Thêm nữa ban
điểu
hành có văn phòng
tại
Pireaus,
Tokyo
(một chi
nhánh của
Hội),
tại
Bắc
Kinh,
Thượng
Hải
(đều là văn phòng
đại diện)
và ở

Singapore.
Dương
Thị
Kim Oanh
-
Trung!
K4Ì
Đe
tài:
Bào hiêm
trách
nhiệm dãn sự chủ
tàu
và
thực
frạng
tại
Việt
Nam
Các văn phòng
điều
hành
tại London,
Piraeus,
New
Jersey,
San
Francisco,
Hông Rong,
Singapore

và Đài
Loan
đều được cấp
chứng
chỉ ISO
9001:2000.
2.4.5.
The
Britannia
Steam
Ship Insurance Association
Ltd
Britannia
là một
hội
bảo
hiểm
tương hỗ chủ tàu có
mạng
lưới
trên
khắp
thế
giới.
Hội được đăng ký
tại
vương
quốc
Anh và
chịu

sự
điều
chỉnh bời
Bộ
tài
chính Anh
Điểm
khác
biật
chủ yếu
giữa
hội
tương hỗ và các công ty bảo
hiểm
khác là một
hội
tương hỗ
hoạt
động không
phải
vì mục đích
lợi
nhuận,
không
có cổ đông và
tổn
tại
chỉ
vì
quyển

lợi
của các thành viên của mình. Quỹ của
hội
sẽ được đẩu tư và
lợi
nhuận
từ đầu tư sẽ được sử
dụng
để
phục
vụ các
thành viên. Các thành viên đều là
người
bảo
hiểm
và
người
được bảo
hiểm.
Bảo
hiểm
tương hỗ là một
tổ chức tự
bảo
hiểm tập thể
mà
hoạt
động dựa trên
lậ
phí

hội
viên.
Một
uy ban bao gồm 30 Giám đốc
trong
đó 28
người
được bầu
chọn
từ
các
hội
viên sẽ
quyết
định mọi vấn để liên
quan
đến chính sách và đưa
ra
các
gợi
ý cho ban
điểu
hành. Chủ
tịch
và Trường
đại
diận
của ban
điều
hành là

thành viên
của
uy ban.
Lịch
sử
ra
đời
và sự phát
triển
Vào ngày
1/5/1855,
ngày
luật
thương
thuyền
nước Anh 1984 có
hiậu
lực,
Hội tương hỗ chủ tàu
bắt
đầu đi vào
hoạt
động
tại
London
như một tổ
chức
tương hỗ chủ tàu đấu
tiên.
Lần đầu tiên

trong lịch
sử
Luật
1854
giới
hạn
trách
nhiậm
dân sự cho các chủ tàu
với
rủi
ro tử vong
và thương
tật
vĩnh
viễn
của
thuyền
viên. Nó quy định
rằng
giá
trị
của tàu
chịu
sự
điểu
chỉnh
của ở
mức
giới

hạn này
phải
được định giá
ít
hơn 15
bảng
một
tấn, rất
nhiều
tàu
thực
tế
có giá
trị
thấp
hơn và trách
nhiậm
dân sự chủ tàu có
thể vượt
quá giá
trị
của
tàu.
Đó là
những
trách
nhiậm
không
thuộc
phạm

vi
bảo
hiểm
của
tập
quán bảo
hiểm
tàu
biển.
Dương
Thị
Kim Oanh
-
Trung!
K4Ỉ
Đe
tài:
Bào hiêm
trách
nhiệm dãn sự chủ
tàu
và
thực
frạng
tại
Việt
Nam
The
Britannia
Steam

Ship
Insurance
Association
được thành
lập
năm
1871
với
tư cách là một
hội
bảo
hiểm
tương
hỗ. Khi
đó
hội
mới
chỉ
bảo
hiểm
loại
Ì và
loại
2
trong
đó bảo
hiểm
các
tổn
thất

về thân tàu và mấy móc và
tổn
thất
về hàng
hoa.
5 năm sau
Hội
Britannia
bảo
hiểm
thêm
loại
3 là bảo
hiểm
tương hỗ mà sau này được bảo
hiểm bởi hội
bảo
trợ
tương hỗ chủ
tàu.
Hai
loại
đầu tiên dần dần
biết
mất nhưng
loại
thứ
3 vẫn
tiếp
tồc

được bảo
hiểm
cho
đến tận
giai
đoạn
hiện
nay là bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự
chủ tàu.
Năm 1886
Britannia
trở
thành
hội
bảo
trợ
và tương hỗ
(P&I)
và tách riêng bảo
hiểm
hàng
hoa
và bảo
hiểm "bồi
thường"
ra

khỏi
bảo
hiểm
tương hỗ. Qua
nhiều
năm
thành công phạm
vi
bảo
hiểm
được mở
rộng
thành bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân
sự chủ tàu.
Năm 1899 Hội
Britannia
tham
gia
cùng
với
5
hội
P&I khác
trong
thoa
thuận

hội
(Pooling
Agreement)
để
chia
sẻ
chi
phí
đối với
những
tổn
thất
đặc
biệt
lớn.
Hiện
nay
trong
thoa
thuận
trên có
tất
cả 13
hội
tham
gia.
Cùng đó các
hội
này đã bảo
hiểm

trên 90%
trọng tải
đội
thương
thuyền
thế
giới
và hình
thành nên
trung
tâm của các
hội
P&I
quốc
tế.
Hiện
nay phạm
vi
bảo
hiểm của
hội
là
rất lớn,
ngoài
loại
bảo hiểOm
loại
3
(P&I)
là

lĩnh
vực
kinh
doanh
lớn
nhất
của
Britannia
ra
thì nó còn
tham
gia
bảo hiểm
loại
4 là
rủi
ro
chiến tranh
và
loại
6 là bảo
hiểm
hàng hoa vận
chuyển
loại
5 là bảo
hiểm
đình
công. Những hình
thức

bảo
hiểm
này
bắt
đầu
từ
năm 1988.
Britannia
đã
từng
bước phát
triển
trong
vòng 40 năm
qua.
Năm 1960
trọng
tải
gia
nhập
hội
chỉ
là 3
triệu
tấn.
Đến
những
năm 1970
trọng
tải

của hội
đã tăng lên
lũ
triệu
tấn
và đến năm 1980 thì
trọng
tải
đã lên đến 40
triệu .
Hội
Britannia
hiện
nay bảo
hiểm
hơn 110
triệu
tấn
trọng
tải
sở hữu và thuê trên
thế
giới
và
trờ
thành một
trong
những
hội
P&I

lớn
nhất,
tính
ra hội
đã bảo
hiểm
cho
hơn 10%
trọng
tải
đội
thương
thuyền
thế
giới
với
rất
nhiều
thành viên là
những
chủ tàu
nổi tiếng
trên toàn
thế
giới.
Dương
Thị
Kim Oanh
-
Trung!

K4Ỉ
Đe
tài:
Bảo hiêm
trách
nhiệm dân sự chủ
tàu
và thực
frạng
tại
Việt
Nam
Ban
điều
hành của hội
Britannia
là
Tindal Riley (Britannia) Limited.
Tindal Riley
đã
điều
hành
hội
Britannia
và
những
hội
tiền
thân của nó
từ

khi
nó mới thành
lập
năm
1855.
Ngày nay một
hội
đồng
với
khoảng
130
người
có
nhiệm
vụ
giải
quyết
mọi
khiếu nại,
quản
lý
rủi
ro và hành chính của
hội.
Thêm vào đó họ đã dành
nhiều
thời
gian
hơn
trong việc

giúp đỡ
hội
viên của
mình
theo
kịp
với
sự phát
triỹn
của
luật
pháp và các quy
tắc
trên
thế
giới.
Việc
đầu
tư quỹ của
hội
được
quản
lý
bởi
một
hội
đồng
những
nhà
quản

lý đầu tư
chuyên
nghiệp
riêng
biệt,
những
người
này luôn liên
lạc
mật
thiết
với
ban
điều
hành.
Dưới
đây là
biỹu
đồ cho
thấy
sự tăng trưởng của
trọng
tải
tàu đăng ký
bảo
hiỹm
của
Hội
tăng qua các năm
(Biỹu

1)
và
biỹu
đồ cho
thấy trọng
tải
tàu
phân
theo
sự
quản
lý vùng
(Biỹu2)
Bảng
1.4: Tốc độ tăng trưởng của
trọng
tải
tàu năm
2005
Biỹu
Ì
Biỹu
2
(Nguồn
:www.britanniapandi.com
-
Finance Proỷãe
20th
Feb. 2006)
Dương

Thị
Kim Oanh
-
Trung!
K4Ì