Tuyển tập các báo cáo khoa học hội nghị khoa học công nghệ ngành giao thông vận tải

TỔNG KẾT 5 NĂM (1999-2004) VỀ ỨNG DỤNG KHOA HỌC

CÔNG NGHỆ TRONG LĨNH VỰC XỬ LÝ ĐẤT YẾU VÀ PHÒNG CHỐNG
ĐẤT SỤT TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
Ts. Doãn Minh Tâm
Phó Viện trưởng
Viện Khoa học Công nghệ GTVT
Tóm tắt báo cáo: Hiện tượng đất yếu và đất sụt là những hoạt động đòa chấn
động lực mang tính thiên nhiên phổ biến nhất thường xảy ra trên các tuyến đường giao
thông đi qua vùng trầm tích sông biển ở khu vựa duyên hải đồng bằng và ở những vùng
có cấu trúc đòa chất phức tạp, đất đá bò phong hoá mạnh tại các khu vực miền núi. Trong
đó hiện tượng đất yếu thưòng bắt gặp ở các tuyến đường đi trên đòa hình đồng bằng châu
thổ các con sông lớn và ven biển; còn hiện tượng đất sụt chủ yếu diễn ra trên các tuyến
đường miền núi, đặc biệt ở khu vực Tây – Bắc và miền Trung. Hàng năm, tính trung bình,
Bộ GTVT đã phải chi phí hàng trăm tỉ đồng để dành cho công tác xử lý đất yếu và đất
sụt trên các tuyến đường giao thông. Báo cáo này nhằm tập hợp và tổng kết các thành
tựu nghiên cứu KHCN và ứng dụng các biện pháp KHCN của các đơn vò trong toàn
Ngành từ năm 1999 đến 2004 trong lónh vực xử lý đất yếu và phòng chống đất sụt trên
các tuyến đường bộ. Trên cơ sở đó, báo cáo đề xuất những kiến nghò nhằm phát triển hơn
nữa công nghệ mới và để đạt hiệu quả cao hơn trong lónh vực chuyên về xử lý đất yếu và
phòng chống đất sụt của Ngành GTVT.
I. TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH PHÂN BỐ ĐẤT YẾU VÀ ĐẤT SỤT TRÊN
MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG BỘ
Theo thống kê của Cục Đường bộ Việt Nam, tính đến năm 2000, mạng lưới
đường bộ ở nước ta có chiều dài vào khoảng 204981 km [1], bao gồm: Quốc lộ
15360km; Tỉnh lộ 17450km; Đường đô thò 3211km; Huyện lộ 36950km và Đường xã
khoảng 132055km. Nhìn chung, những năm qua do thực hiện chính sách đổi mới, Chính
Phủ và Bộ GTVT đã tập trung đầu tư mạnh mẽ cho cơ sở hạ tầng GTVT đường bộ.
Nhiều tuyến đường bộ đã được xây dựng mới, nâng cấp và cải tạo đạt tiêu chuẩn cao
hơn và được áp dụng nhiều công nghệ tiên tiến hơn, đã thực sự góp phần xứng đáng
vào sự thúc đẩy quá trình tăng trưởng hằng năm của nền kinh tế quốc dân và thoả mãn
cao hơn nhu cầu vận chuyển, phục vụ hoạt động kinh tế – xã hội, nâng cao đời sống

nhân dân. Trong 5 năm qua, kể từ 1999 – 2004, được sự đầu tư của Chính Phủ bằng
nguồn vốn trong nước, vốn vay của nước ngoài và của các tổ chức quốc tế, hệ thống cơ
sở hạ tầng GTVT của nước ta đã có những bước phát triển đáng kể. Chỉ tính trong năm
2003, Ngành GTVT đã hoàn thành làm mới, nâng cấp cải tạo trên 2100km đường bộ,
19500m cầu đường bo, đại tu nâng cấp 215km đường sắt, 2272km dài cầu đường sắt,
1610m cầu cảng biển, nạo vét 960 nghìn m
3
luồng lạch, … nhiều dự án và công trình
đường đã đưa vào khai thác như QL1A – (đoạn Đông Hà – Quảng Ngãi, Quảng Ngãi –
Nha Trang, TP Hồ Chí Minh – Trung Lương, tuyến tránh TP Huế), QL10, QL18, đường
Xuyên Á, Đường Hồ Chí Minh ( đoạn Thanh Hóa – Ngọc Hồi), … Cũng chỉ tính riêng
năm 2003 Ngành GTVT cũng đã xây dựng được 2672km đường tỉnh, 351m cầu, mở mới
6651km, nâng cấp 25383km đường GTNT, giảm số xã còn chưa có đường xuống còn
220 xã (trong tổng số 10477 xã trong phạm vi cả nước).
Việc áp dụng các công nghệ mới, vật liệu mới, các tiêu chuẩn kỹ thuật tiên tiến
vào xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT đường bộ đã đem lại hiệu quả cao, đảm bảo chất
lượng công trình, tiết kiệm chi phí xây dựng, đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật và
công nhân lành nghề ngày càng trưởng thành và nâng cao trình độ, tiếp cận được những
kỹ thuật tiên tiến của các nước trong khu vực và thế giới. Trong đó, vấn đề kỹ thuật
liên quan đến sự ổn đònh của nền đường bộ đắp trên đất yếu và hiện tượng sụt lở taluy
đường về mừa mưa luôn là những nội dung quan trọng của hoạt động KHCN chuyên
ngành và là những chủ đề thu hút nhiều sự quan tâm của các cấp trong ngành GTVT
trong công cuộc đấu tranh bền bỉ vơí thiên nhiên nhằm giảm thiểu hậu quả nặng nề do
chính thiên nhiên gay ra đối với các tuyến đường giao thông.
Những năm qua, liên quan đến những sự cố đắp đường trên nền đất yếu, chúng
ta đã từng chứng kiến hiện tượng trượt đất của một số đoạn nền đường sắt và đường bộ
2 đầu cầu Hàm Rồng và cầu Hoàng Long (Thanh Hoá); hiện tượng trượt sâu làm biến
mất chừng 1km nền đường trên QL18 gần Cái Đam (Quảng Ninh) trước đây; hiện tượng
lún kéo dài của đoạn đường đấp qua Đầm Vân Trì thuộc tuyến Thăng Long – Nội Bài
(Hà Nội), đoạn Pháp Vân – Cầu Giẽ, QL1A (Hà Nội) và nhiều đoạn đường khác nữa …

việc nghiên cứu xử lý hậu quả do những hư hỏng mặt đường vì nền đắp mất ổn đònh
trên nền đất yếu thường rất phức tạp và tốn kém.
Xét theo nguồn gốc thì đất yếu có thể được tạo thành trong điều kiện lục đòa,
vũng vònh hoặc biển dưới các dạng trầm tích, bồi tích do gió, mưa hoặc con người… gây
ra. Tuỳ theo thành phần đòa chất, phương pháp và điều kiện hình thành, vò trí trong
không gian, điều kiện vật lý và khí hậu, … mà có thể hình thành đất yếu dưới dạng đất
sét mềm, sét nhão, cát hạt mòn, than bùn hay bùn sét nhão hoà nước,… tại khu vực Đồng
bằng Bắc bộ, đất yếu có nguồn gốc chính từ loại trầm tích tam giác châu thổ cũ và mới
của 2 con sông Hồng và sông Thái Bình và tầng đất yếu ở đây có thể dày tới hàng trăm
mét. Tại khu vực đồng bằng Thanh – Nghệ Tónh, chủ yếu gặp tầng trầm tích kỷ Đệ Tứ
ở dạng bồi tụ tam giác châu và bồi tụ ven biển với chiều sâu không dày lắm. Khu vực
đồng bằng ven biển Trung bộ là đồng bằng mài mòn và bồi tụ điển hình, chủ yếu là
loại phù sa bồi tích, các đầm, phá cạn dần, bồi tích trong điều kiện lắng đọng tónh. Còn
tại khu vực Đồng bằng Nam Bộ thì lại có thể chia ra 3 khu vục đất yếu, đó là: Khu vực I
có đất yếu dày từ 1 – 30m, gồm các vùng ven TP Hồ Chí Minh, thượng nguồn sông
Vàm Cỏ, phía Tây Đồng tháp Mười, rìa quanh vùng Bảy Núi cho tới vùng ven biển Hà
Tiên, Rạch Giá, rìa Đông – Bắc Đồng bằng từ Vũng Tàu đến Biên Hoà. Khu vực II có
lớp đất dày từ 5 – 30m, được phân bố kề cận với khu vục I nói trên và chiếm đại bộ
phận đồng bằng và khu trung tâm Đồng tháp Mười. Còn khu vực III có chiều dày từ 15
– 300m, chủ yếu tập trung ở các tình Vónh Long, Trà Vinh, Bến Tre cho tơí Tiền Giang,
Cần Thơ, Sóc Trăng,… nguồn gốc của các đất yếu khu vực này đều là loại trầm tích
châu thổ, trầm tích bờ, vũng vònh và đều thuộc trầm tích trẻ kỷ Đệ Tứ.
Trong khi đó, hiện tượng đất sụt, tuy cũng là một dạng sự cố thường xuất hiện
trên các tuyến đường miền núi, nhưng lại là một hiện tượng mang tính quy luật thiên
nhiên, thường chỉ diễn ra mạnh mẽ vào mùa mưa. Theo điều tra,trong tổng số các tuyến
quốc lộ thì có tới 3/4 tổng chiều dài các tuyến phân bố đi trên vùng đòa hình đồi núi, tạo
ra nhiều đoạn có taluy cao 60 – 70m, đặc biệt có nơi taluy nền đào cao tới trên 100m.
Do điều kiện đòa hình và cấu trúc đòa chất phức tạp, nhiều tuyến đường bộ phải cắt qua
những vùng có đòa chất xấu, bất lợi, đi qua những vùng có mưa nhiều, hoạt động nước
mặt và nước ngầm về mùa mưa rất mãnh liệt và thường xuyên vào mùa mưa bão hằng

năm. Theo số liệu nghiên cứu của Viện KHCN GTVT, từ kết quả nghiên cứu đề tài
Phòng chống đất sụt từ những năm 1976-1986 và cập nhật cho tới nay, cho thấy hiện
tượng đất đá diễn ra mãnh liệt ở vùng Tây Bắc, nơi có các tuyến QL6,QL70, QL279,
QL37,QL4D,… chạy ra và cũng diễn ra tập trung trên các tuyến đường thuộc khu vực
miền Trung, nơi có tuyến đường Hồ Chí Minh đi trên dải Trường Sơn, từ đòa phận tỉnh
Quảng Bình vào đến tận Kon Tum, Gia Lai, và các tuyến quốc lộ khác như QL7, QL8,
QL12, QL14D, QL14E, đường HCM, QL24, QL26, QL27, QL46, QL49,… Về góc độ đòa
chất, phần vùng núi Trung Trung bộ đi qua đòa phận Thừa Thiên – Huế do có cấu trúc
đòa chất chủ yếu là đất đá có tuổi Đêvôn thành tạo từ đá phiến, cát kết xen kẽ đá vôi
và Granit không phân tuổi; và từ Đà Nẵng trở vào đến Quy Nhơn, đất đá có tuổi Crêta
và giới nguyên sinh, thành tạo từ đá cuội kết, cát kết, bột kết màu đỏ và đá Gơnai, đá
phiến Mica, đá hoa cương; rồi từ Quy Nhơn đổ vào đến Nha Trang, đất đá chủ yếu là đá
Granit, Bazalt, cuội kết và cát kết, lại nằm trong vùng khí hậu có lượng mưa trung bình
năm cao (mức trên 2000mm/năm) cho nên đây là khu vực tàng trữ khả năng rất tiềm
tàng về hiện tượng sụt lở đất vào mùa mưa.
II. TỔNG QUAN VỀ HIỆN TƯNG VÀ PHÂN LOẠI SỰ CỐ NỀN ĐƯỜNG
ĐẮP TRÊN ĐẤT YẾU Ở VIỆT NAM
Đất mềm yếu nói chung là loại đất có khả năng chòu tải nhỏ (áp dụng cho đất có
cường độ kháng nén quy ước dưới 0,50 daN/cm
2
) và có sức kháng cắt nhỏ,… Xét về mặt
nguồn gốc, đất yếu có thể được thành tạo trong điều kiện lục đòa, vũng vònh hoặc biển.
Tuỳ theo thành phần hạt và điều kiện hình thành mà nó tồn tại đất yếu ở dạng sét
mềm, sét dẻo chảy, bùn, than bùn,… khi xây dựng công trình đường bộ hoặc các công
trình khác trên đất yếu mà thiếu các biện pháp xử lý thích đáng và hợp lý thì sẽ phát
sinh biến dạng, thậm chí gây hư hỏng công trình. Việc phân loại hiện tượng sự cố nền
đường đắp trên đất yếu, dưới góc độ chuyên môn đường bộ, có thể phân loại như sau:
- Loại nền đường đắp không đủ cường độ, bò lún nhiều và kéo dài, xuất hiện
vết nứt và gây hư hỏng, phá vỡ kết cấu mặt đường.
- Loại nền đường bò lún sụt hoặc trượt trồi trong khi hoặc ngay sau khi xây

dựng, gây hư hỏng hoàn toàn công trình , không tổ chức khai thác được.
Thống kê và giới thiệu về các chỉ tiêu cơ-lý đặc trưng của một số loại đất yếu
trên các tuyến đường ở Việt Nam, theo PGS. Nguyễn Xuân Mẫn – Viện KHCN GTVT,
được nêu trong bảng 1.

Trọng lượng riêng
(G/cm
3
)
Lực dính. C
(daN/cm
2
)
Góc ma sát
trong.
ϕ
(độ)
Giới hạn
chảy, W
L
(%)
Chỉ số dẻo.
l
p
Tên đòa
phương
Loại đất
Trò số
trung
bình

Sai số
tiêu
chuẩn
Trò số
trung
bình
Sai
số
tiêu
chuẩn
Trò số
trung
bình
Sai
số
tiêu
chuẩn
Trò số
trung
bình
Sai
số
tiêu
chuẩn
Trò số
trung
bình
Sai
số
tiêu

chuẩn
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Sét
2,68
2,68
0,07
0,09
0,42
0,60
0,25
0,34
9
11
4,54
5,34
45,20
51,0
11,80
16,5
20,90
24,5
5,06
7,95
Sét pha cát
2,70
2,69
2,68
0,06
0,03
0,03

0,37
0,26
0,18
0,17
0,11
0,13
13
18
20
6,27
6,19
7,00
37,10
34,0
34,5
10,73
4,39
5,72
16,4
14,3
14,0
6,04
3,11
3,75
Hà Nội
Cát pha sét
2,70
2,69
0,03
0,02

0,33
0,24
0,15
0,18
18
32
9,15
5,36
30,3 4,53 11,5 3,34
Sét
2,71
2,71
2,69
0,04
0,04
0,02
0,34
0,29
0,57
0,25
0,24
0,43
9
10
14
6,28
6,35
7,58
47,3
43,0

36,0
6,58
6,06
9,63
23,5
20,5
17,6
4,25
3,83
5,35
Hải Phòng
Sét pha cát
2,69
2,69
2,69
0,03
0,03
0,02
0,29
0,25
0,19
0,22
0,22
0,15
13
19
24
6,23
8,22
7,00

32,9
30,6
30,1
4,60
4,90
4,50
14,7
13,0
13,0
2,67
2,57
2,77
Sét
2,77
2,77
0,05
0,10
0,58
0,33
0,30
0,19
8
6
4,30
4,17
53,5
45,4
8,00
9,51
26,3

20,9
6,30
4,20
Các tỉnh
hữu ngạn
Sông Hồng
Sét pha cát 2,68 0,04 0,14 0,13 18 10,41 35,5 6,47 15,6 3,02
Sét
2,69
2,69
2,70
0,06
0,04
0,02
0,36
0,30
0,31
0,28
0,29
0,32
8
8
15
4,52
6,38
7,21
45,4
40,0
7,70
4,48

23,1
18,0
4,44
2,47
Sét pha cát
2,69
2,70
2,68
0,03
0,03
0,03
0,25
0,33
0,27
0,18
0,20
0,12
12
20
22
6,02
4,44
8,32
36,9
34,0
32,8
6,40
4,15
5,18
13,3

12,0
8,8
3,78
2,45
4,20
Các tỉnh tả
ngạn sông
Hồng
Cát pha sét 2,68 0,03 0,28 0,36 27 9,11
Bảng 1. Thống kê một số chỉ tiêu cơ -lý của đất yếu tại Việt Nam
(Theo số liệu của đề tài Chế độ thuỷ nhiệt nền đường; CNĐT: PGS. Nguyễn
Xuân Mẫn – Viện KHCN GTVT)
III. TỔNG QUAN VỀ HIỆN TƯNG VÀ PHÂN LOẠI ĐẤT SỤT TRÊN
ĐƯỜNG GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM
Về khái niệm chung, hiện tượng và quá trình dòch chuyển các khối đất đá trên
sườn đồi, mái dốc xuống do ảnh hưởng của lực trọng trường, tải trọng ngoài, áp lực thuỷ
động và các tác động khác, được gọi là hiện tượng đất sụt. Tuỳ theo đặc điểm về đòa
hình, ĐCCT, thuỷ văn, ĐCTV và khí hậu của mỗi nước khác nhau mà việc phân loại
hiện tượng đất sụt giữa các nước có thể hoàn toàn không giống nhau. Theo kết quả
nghiên cứu của Viện Khoa học Công nghệ GTVT, có thể phân loại hiện tượng đất sụt
nói chung ra 4 dạng đặc trưng sau đây:
1. Dạng 1: Trượt đất
Đây là hiện tượng di chuyển cả khối đất theo một mặt trượt nhất đònh, thường có
dạng trụ tròn (khi trượt đất xảy ra trong nền đắp hoặc nền đào có cấu trúc đất tương đối
đồng nhất) hoặc có mặt trượt gãy khúc phụ thuộc vào dạng bề mặt tầng đá gốc ở lớp
dưới sâu. Về nguyên lý, hiện tượng trượt đất này khi hoạt động thì toàn bộ khối đất nằm
trong phạm vi lăng thể trượt đều bò di chuyển đồng thời, đất đá nằm trong khối trượt ít
bò xáo trộn. Cây cối hoặc công trình trên bề mặt bò nghiêng và cùng bò di chuyển với
khối trượt. Khi đó, trên bề mặt đòa hình sẽ để lại một vách trượt hay một bậc trượt rõ rệt
kèm theo vết nứt của vành trượt. Theo phân loại của Giáo sư N.N.Maxlốp loại trượt đất

này gần tương đương với một dạng “sập đổ, vừa cắt, vừa quay”. Tuỳ thuộc vào một vài
dấu hiệu khác trong cơ chế trượt mà còn có các phụ dạng như trượt cổ, trượt sâu, trượt
nông, trượt phẳng, trượt tầng phủ, trượt theo mặt đá gốc, trượt dòng,…
Trong số các loại trượt đất, dạng trượt sâu tuy không phổ biến, nhưng nếu đã
xảy ra thì rất nguy hiểm, khối lượng đất trượt và hậu quả gây ra thường rất lớn. Nhiều
chỗ mất đi nửa quả núi, làm sụt sạt hoặc xê dòch một đoạn đường dài hàng trăm mét. Ví
dụ như trượt cổ ở Km 112, Km 119 trên QL4D (Lào Cai – SaPa), Km 126 trên QL37 (thò
xã Yên Bái), Km 309 trên QL6 (Sơn La), Km 299 (đường sắt Hà – Lào),… Khi xuất hiện
hầu hết các loại trượt đất này thường gây chấn động làm rung chuyển cả một vùng.
Hiện tượng trượt đất thường gây nên những hậu quả nghiêm trọng. Làm đổ vỡ nhiều
nhà cửa của dân trong khu vực ảnh hưởng, thậm chí còn có thể gây thiệt mạng cho
người và huỷ hoại các phương tiện giao thông qua đường.

2. Dạng 2: Xói sụt
Xói sụt đất là hiện tượng biến dạng cục bộ của sườn đồi hay mái dốc dưới tác
động trực tiếp của dòng chảy mưa rào từ lưu vực phía trên đổ về hoặc kết hợp với tác
động của dòng chảy ngầm. Đối với nền đường đào, lúc đầu xuất hiện hiện tượng xói đất
và đất bò bóc từng mảng ở phía đỉnh dốc taluy, sau đó phát triển mạnh dần xuống phía
dưới dọc theo dòng chảy và tỷ lệ với lưu tốc dòng chảy. Mức độ hoạt động gây xói
thường chậm, có thể sau hàng giờ, hàng ngày, hàng tuần, mới hoàn thành một quá trình
xói sụt. Khối lượng xói sụt thường không lớn và tuỳ thuộc vào mức độ phong hoá của
đất đá, độ dốc của sườn dốc mái dốc, lượng nước ngầm, và nước mặt. Hậu quả cuối
cùng của hiện tượng này thường để lại trên mặt đòa hình những rãnh xói, mương xói
hoặc hang hốc. Sản vật của xói sụt đất thường là những đống đất chất đống ở chân dốc,
lấp mặt đường hoặc lấp suối.
Một dạng xói sụt khác thường gặp trong thực tế, đó là hiện tượng dòng bùn đá
chảy từ vách núi hoặc từ các khe tụ thuỷ xuống mặt đường. Trận lũ bùn đá xảy ra vào
tháng 10/2000 trên QL27 Lâm Đồng đã gây nên những hậu quả nghiêm trọng cho sản
xuất nông nghiệp, làm hư hại hàng chục km đường, gây thiệt hại tới hàng chục tỷ đồng.
3. Dạng 3: Sụt lở đất
Về bản chất, sụt lở đất đá là giai đoạn cuối cùng của hiện tượng xói sụt đã nêu
trên. Trong thực tế, đối với sụt lở, khó phát hiện thấy các dấu hiệu như vách sụt, mặt
trượt một cách rõ ràng. Sản vật đất sụt lở (hay sạt lở) có xu hướng di chuyển xuống
chân sườn dốc hoặc mái dốc. Đất đá nằm trong khối đất sụt bò xáo trộn kèm cây cối
thường đổ ngổn ngang.
Khi sụt lở đất xảy ra thường diễn ra rất nhanh và làm cho khối đất xung quanh bò
biến dạng, nứt rạn, ảnh hưởng đến độ ổn đònh của các khối đất tiếp cận nó.Khối lượng
sụt loại này cũng có thể đạt tới mức độ khá lớn và có thể tràn xuống lấp hẳn một đoạn
đường. Đây là dạng đất sụt phổ biến nhất trên các tuyến đường miền núi ở nước ta.

4. Dạng 4: Đất đổ, đá lăn
Đây là hiện tượng đất đá bò đổ và lăn xuống từng khối, từng mảnh từ đỉnh dốc
hoặc mái dốc xuống mặt đường hoặc xuống chân núi. Tuỳ thuộc độ dốc đòa hình, mái
dốc và tính chất của đất đá mà mức độ đá đổ với tốc độ và quỹ đạo khác nhau. Hiện
tượng này xuất hiện chủ yếu nhất vào mùa mưa hoặc sau khi mưa một thời gian, thậm
chí có thể xảy ra khi trời nắng ráo. Khối lượng đất đá đổ có thể từ vài khối đến hàng
trăm mét khối, do đó nguy hiểm và dễ gây tai nạn, ùn tắc giao thông. Các dạng sụt đất
nói trên chỉ xảy ra trong những điều kiện nhất đònh, thường là xảy ra vào mùa mưa và
phụ thuộc chủ yếu vào điều kiện đòa hình, đòa mạo, đòa chất cấu tạo, ĐCCT, ĐCTV và
thuỷ văn. Đặc biệt, tại những tuyến đường nổ mìn lớn trong khi thi công, gây nứt rạn
mạnh trong khối đá, cũng là một nguyên nhân gây nên hiện tượng đá lăn, đá đổ. Tình
hình sụt lở trên các tuyến đường giao thông, theo số liệu thống kê của Viện Khoa học
Công nghệ GTVT được nêu khái quát trong Bảng 2.
Bảng 2. Thống kê sơ bộ tình hình đất sụt trên đường giao thông từ 1999-2004
(Theo số liệu thống kê của Viện Khoa học Công nghệ GTVT)
Stt Đòa danh nơi xảy
ra hiện tượng sụt
lở
Thời gian

xảy ra
Khối lượng
đất sụt, (m
3
)
Mô tả quy mô đất sụt Thiệt hại về
người và của
1
Cua Hảo, Km
89+500, QL8A Hà
Tónh
1995-2004 5000
Sạt lở từ trên cao 120m
trên đoạn đường dài 50m
Đất sụt làm chết
3 lái xe, lật ô tô
xuống vực
2
Quốc lộ 37, đoạn
qua thò xã Yên
Bái, khu vực cầu
Dài
1995 1 triệu
Trượt nửa quả đồi Minh
Tân và đồi Công An bên
đường QL37
Phá huỷ 36 nóc
nhà chân đồi,
thiệt mạng 1
người.

3
Đường vận hành
nhà máy thuỷ
điện Ialy, tỉnh Gia
Lai
1995-2001 3 triệu
Sạt lở trầm trọng trên
đường vận hành tại trên
100 vò trí
Đất lở làm thiệt
mạng 5 người đi
trên đường
4
Quốc lộ 4D, đoạn
giáp cầu Móng
Sến, Lào Cai
1998 1 triệu
Trượt đất và sạt lở đất
trên đoạn dài 300m đổ
xuống mặt đường
Gây thiệt mạng
12 người ở chân
đồi và đi qua đồi
5
Quốc lộ 1A, đoạn
qua đèo Hải Vân,
TT-Huế
1999 2 triệu
Sạt lở diễn ra tại 24 vò trí,
làm đứt hẳn một đoạn nền

đương 33m
Gây tắc đường
trên QL1A 8
ngày
6
Quốc lộ 1A, đoạn
qua đỉnh đèo
Phước Tượng,
KM870
1999 1 triệu
Sạt lở trầm trọng phá huỷ
một cống, đất đá tràn
xuống lấp Hầm đường sắt
No.7
Gây tắc đường
bộ 2 ngày, làm
tắc đường sắt 5
ngày
7
Quốc lộ 49A,
đoạn Phà Tuần-A
Lưới, tt-Huế
2000 1 triệu
Sạt lở tập trung trên 4
đoạn trầm trọng: Km 46,
Km 51, Km 66, KM 68
Gây tắc đường 2
tháng
8
Quốc lộ 27, đoạn

Krông nô đi Phú
Sơn, Lâm Đồng
2000-2001 1,5 triệu
Sạt lở tập trung trên 34 vò
trí. Lũ quét làm ngập 3
cầu, hư hại nền đường
Gây tắc đường 2
tháng
9
Quốc lộ 14E,14D-
Quảng Nam
2000-2004 1 triệu Sụt lở và trượt đất xảy ra
Gây tắc đường
về mùa mưa
10
Đường Hồ Chí
Minh (GĐ1) từ
Nghệ An vào đến
Kon-Tum
2000-2004
> 3 triệu
Sụt lở diễn ra trên 1500
điểm. Đã TK và xây dựng
140 000 m tường chắn
Tắc đường từng
đoạn về mùa
mưa

Như vậy, trong cuộc đấu tranh phòng chống đất sụt của Ngành GTVT, tính trong
thời gian 5 năm qua (1999-2004), là một chặng đường khá dài với nhiều sự kiện và

thành tích nổi bật, song cũng đầy gian nan, thử thách và còn cần phải tiếp tục cố gắng
nhiều hơn nữa trước những thay đổi có tính toàn cầu của thiên nhiên và trước những nhu
cầu và đòi hỏi của thực tế phục vụ sản xuất.

IV. TỔNG KẾT VỀ CÁC GIẢI PHÁP CÔNG NGHỆ TRONG XỬ LÝ CÁC
SỰ CỐ CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG BỘ
1. Về các giải pháp xử lý nền đường đắp trên đất yếu
Theo tổng kết của nước ngoài so với nhiều phương pháp gia cố nền đất yếu bão
hoà nước nén lún mạnh thì các phương pháp cổ điển dùng giếng cát thoát nước thẳng
đứng và cọc cát làm chặt đất kết hợp với việc tải tạm thời trên chúng là phương pháp
đơn giản nhất nhưng vẫn đạt hiệu quả cao cả về mặt kỹ thuật, thời gian và kinh tế.
Theo phương pháp này, người ta thường dùng giếng cát có đường kính 50-60cm, được
nhồi vào nền đất yếu bão hoà nước đến độ sâu thiết kế để làm chức năng những kênh
thoát nước thẳng đứng, nhằm đẩy nhanh quá trình cố kết nền đất yếu. Do đó phương
pháp này luôn phải kèm theo biện pháp gia tải trước để tăng nhanh quá trình cố kết.
Lớp đất yếu bão hoà nước càng dày thì phương pháp giếng cát càng hiệu quả về độ lún
tức thời. Trong thực tế, phương pháp này đã được Ngành GTVT áp dụng phổ biến bắt
đầu từ năm 1990 để xử lý nền đất yếu. Công trình có quy mô lớn đầu tiên áp dụng
giếng cát để xử lý nền đất yếu được khai triển trên đường Thăng Long – Nội Bài (Hà
Nội) năm 1993, sau đó trên đoạn Km93 QL5 (Cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng), và sau này
được áp dụng đại trà trên nhiều tuyến QL khác nữa, trong đó có đường Láng – Hoà
Lạc (Hà Nội), đường Pháp Vân – Cầu Giẽ,…
Vào năm 1926, tại Mỹ, người ta đã sử dụng vải sợi thông thường để làm vật liệu
ngăn cách dùng để cải tạo và ổn đònh nền đất yếu. Tuy nhiên, từ năm 1960 trở lại đây,
phương pháp sử dụng Vải đòa kỹ thuật mới được các nước trên thế giới áp dụng rộng rãi
trong xử lý đất yếu. Đặc biệt, từ những năm 1990 trở lại đây, các nước ASEAN đã áp
dụng phổ biến Vải đòa kỹ thuật với 6 chức năng cơ bản, đó là: ngăn cách, lọc nước, gia
cường đất yếu để tăng khả năng chòu tải của đất nền, làm lớp bảo vệ và ngăn nước.
Phương pháp sử dụng Vải đòa kỹ thuật cũng đã được áp dụng lần đầu tiên tại Việt Nam
từ năm 1993 trên QL5, sau đó ứng dụng trên QL51, QL10 và đường Láng – Hoà Lạc

(Hà Nội).
Phương pháp gia cố nền đất yếu bằng cọc đất – Vôi/XM là một công nghệ mới
được thế giới biết đến và áp dụng từ những năm 1970 nhưng để đạt được công nghệ
hoàn chỉnh và phát triển mạnh mẽ tính từ những năm 1990 trở lại đây. Phương pháp cọc
đất Vôi/XM có thể chia ra làm 2 loại: phương pháp trộn khô, phun khô và phương pháp
trộn phun ướt – mà thực chất phương pháp này là phun vữa. Đối với Việt Nam, công
nghệ cọc đất Vôi/XM lần đầu tiên được Thuỷ Điển chuyển giao công nghệ cho Bộ Xây
dựng vào những năm 1992-1994, sử dụng trong gia cường nền nhà và công trình xây
dựng dân dụng. Tại nhiều nước trên thế giới, việc sử dụng công nghệ cọc đất – Vôi/XM
cho gia cố nền đất yếu trong các dự án đường bộ, đường sắt đã cho hiệu quả cao. Do
vậy, nếu nghiên cứu để áp dụng cho các dự án đường bộ đắp trên nền đất yếu khu vực
Đồng bằng sông Cửu Long thì rất có thể sẽ là một trong các phương pháp hiệu quả góp
phần giải quyết tình trạng lún kéo dài và kém ổn đònh của nền đường tại khu vực này.
Từ những năm 90 của thập kỷ trước, bên cạnh phương pháp cổ điển xử lý đất
yếu bằng cọc cát, giếng cát, lần đầu tiên công nghệ mới xử lý đất yếu bằng phương
pháp bấc thấm thoát nước thẳng đứng (Prefabricated Vertical Drain Method – PVD) kết
hợp gia tải trước đã được đưa vào sử dụng rộng rãi trên thế giới. Tại Việt Nam, công
nghệ mới bấc thấm này đã được sử dụng trong xử lý nền đất yếu cho dự án nâng cấp
QL5 trên đoạn Km 47 – Km 62 vào năm 1993, sau đó dùng cho QL51 (TP HCM đi
Vũng Tàu) và đường Láng – Hoà Lạc (Hà Nội). Từ 1999-2004, phương pháp này đã
được sử dụng rộng rãi để xử lý đất yếu trong các dự án nâng cấp và cải tạo QL1A,
QL18, QL60, QL80,… Kết quả so sánh năng suất làm việc của bấc thấm (PVD) với
giếng cát, theo tác giả Abelep cho thấy, một giếng cát có đường kính 50cm có hiệu quả
thoát nước cố kết thẳng đứng tương đương 3-4 dải bấc thấm có chiều rộng 10cm nhưng
có chiều dài tương đương.
Tóm lại, trong 5 năm qua, từ 1999-2004, trong lónh vực nghiên cứu và xử lý nền
đường đắp trên đất yếu trên các tuyến đường của Việt Nam, ngành GTVT đã có nhiều
cố gắng trong việc ứng dụng công nghệ mới để xử lý hàng trăm km đường bộ đắp trên
đất yếu và đã thu được những thành công và kết quả bước đầu đầy khích lệ. Tuy nhiên,
bên cạnh những thành công, theo báo cáo về các sự cố công trình nền đường ô tô xây

dựng trên nền đất yếu trong những năm gần đây cho thấy các vấn đề của nền đường
đắp trên đất yếu của Việt Nam trong thời gian qua ở Việt Nam chủ yếu dưới dạng nền
đường bò lún sụt – trượt trồi và ở dạng lún kéo dài, ảnh hưởng lớn đến chất lượng khai
thác đường. Qua theo dõi các công trình nền đường đắp qua vùng đất yếu, GS. Dương
Học Hải [2] đã tổng hợp số liệu, phân tích về các giải pháp thiết kế – thi công đường,
mô tả sự cố xảy ra và đánh giá hiệu quả của các giải pháp xử lý, nêu trong Bảng 3.



Bảng 3.Theo dõi sự cố nền đường đắp trên đất yếu và đánh giá phương pháp xử lý
(Trích dẫn từ số liệu báo cáo của GS. Dương Học Hải – Trường ĐHXD)

TT Lý trình, đòa điểm
Giải pháp thiết kế thi
công
Mô tả sự cố Đánh giá
A
Km 0 + 620,
QL1A
Cầu vượt Hoàng
Long, Thanh Hóa
- Nền đắp cao 7,50 –
9,00m
- Xử lý bấc thấm sâu
14,5m
- Lớp đệm cát dày 1m
- Rải Vải đòa kỹ thuật và
đắp cát
Tốc độ đắp trên cát đệm
đã thực hiện như sau:

-11/1998: đắp cao 119cm
-12/1998: nghỉ, chờ cố kết
-01/1999: đắp thêm
142cm
-02/1999: đắp tiếp 89cm
-3/1999: đắp thêm 180cm

- Đắp đến chiều cao
6,80m thì xảy ra lún
sụt.
- Xuất hiện cacù khe
nứt dọc và ngang
- Khe nứt phát triển
dài 140m, lún sụt
1,80-2,00m, khe nứt
rộng 1,6-1,8m
- Ruộng lúa 2 bên
chân nền đường bò đẩy
trồi lên 0,60-0,80m
trong phạm vi 20m từ
chân nền đường
Sự cố xảy ra là do đắp
tăng tải quá nhanh, vượt
quá tốc độ cố kết cần
thiết
Giải pháp xử lý:
- Đào bỏ phần nền lún
sụt
- Đắp bệ phản áp mỗi
bên rộng 20m, cao 2,3-

3,0m. Đắp phản áp
đồng thời với đắp nền
Kết quả: ổn đònh
2
Km 732 + 100,
QL1A
Đường đầu Cầu
Trìa, Thừa Thiên -
Huế

- Nền đắp mở rộng cao
5,40m
- Đắp trực tiếp, không có
xử lý gì đặc biệt
- Lún sụt và trượt trồi
mé trái trên đoạn dài
50m, rộng 26m
- Đất ruộng bò đẩy trồi
- Xuất hiện các vết
nứt dọc sâu trên nền
đường
Lý do cơ bản: không KS
ĐCCT đầy đủ và đắp
không theo dõi lún
Xử lý:
- Dùng bệ phản áp để
khắc phục
Kết quả: ổn đònh
3
Km 120 + 880,

QL1A
- Nền rộng 15m, chiều
cao TK từ 3,77 đến 5,28 ,
dự kiến gia tải trước thêm
1,50m
- Đã cắm bấc thấm sâu
8m, cự ly 1,60m có tầng
cát đệm dày 0,70-1,00m
- Đắp được 4,9-5,20m
thì xảy ra lún sụt và
trượt trồi 2 bên trong
phạm vi 30-37m
- Đất trồi trên 1m
- Nứt dọc dài 127m,
khe nứt rộng 1m
Nguyên nhân là do
không kiểm toán ổn
đònh nền đường đắp
trên đất yếu và đắp
không theo dõi lún.
Xử lý:
- Cắm lại bấc thấm
- Khống chế tốc độ đắp
- Theo dõi tốc độ lún
4
Km 121 + 325,
QL1A
Bắc Giang
- Nền rộng 12m, d0ắp cao
1,62m trực tiếp trên đất

yếu
- Dự kiến gia tải trước
thêm 2,50m
- Thi công: bóc đất hữu
cơ, đắp cát đệm dày
0,70m
- 12/1998 đắp gia tải trước
2,50m trong 81 ngày
- Đắp vừa đủ đến cao
độ TK và gia tải thì
xảy ra lún sụt 1-2,8m
và trượt trồi 2 bên
trong phạm vi 8-10m
- Đất trồi 1-1,5m
- Nứt dọc dài 125m,
khe nứt rộng hàng m
Nguyên nhân là do
không tính toán trước
chiều cao đắp tới hạn,
gia tải trước không
đúng cách và đắp
không theo dõi lún
Xử lý:
- Đào bỏ phần trượt trồi
- Đắp lại đến độ cao
thiết kế
- Bỏ đắp gia tải
- Theo dõi tốc độ lún
Kết quả: ổn đònh
5

Km 0 + 600 đường
Thăng Long – Nội
Ba
ø
i
- Nền đắp mở rộng, cao
3m
- Đã xử lý bằng giếng cát
- 12 tháng sau khi đưa
đường vào khai thác
vẫn lún thêm 43cm
áđlù11
Lún võng về phía đắp
cạp mở rộng
Không gây nứt
hihù b hh ø

Từ số liệu theo dõi và phân tích nói trên, có thể tổng kết và rút ra một số bài học kinh
nghiệm về xử lý đất yếu như sau:
* Về công tác khảo sát – thiết kế xử lý
- Đối vơí tuyến đường đắp qua vùng đất yếu, nhất thiết phải tiến hành khoan
thăm dò ĐCCT đầy đủ và phản ảnh được, đánh giá đúng hiện trạng nền yếu. Nhiều sự
cố lún, nứt đã xảy ra do trình độ KS-TK của đơn vò tư vấn còn quá yếu hoặc do sự thiếu
hiểu biết, không tuân thủ quy đònh kỹ thuật của đơn vò thi công.
- Trong quá trình thiết kế xử lý, nhất thiết phải sử dụng các phần mềm mạch với
các cặp số liệu đầu vào ứng với các tổ hợp điều kiện bất lợi để tiến hành tính toán ổn
đònh nền đường, từ đó khống chế được cao độ đắp tối đa.
- Biện pháp dùng bản giảm tải phạm vi đầu cầu hay cống đặt trên nền đất yếu
để chống lún, trong một số trường hợp đã áp dụng, cho thấy hiệu quả chưa đạt yêu cầu,
bởi vì độ lún chênh lệch còn khá lớn, ảnh hưởng đến chất lượng khai thác và ATGT.

Vấn đề này còn cần phải được khảo sát và nghiên cứu kỹ hơn để khắc phục.
* Về thi công nền đường đắp trên đất yếu
- Trong thiết kế bản vẽ thi công thiếu tính toán dự báo trước chiều cao nền đắp
giới hạn.
- Nhiều công trường không bố trí các mốc quan trắc cố đònh theo dõi lún trong
quá trình thi công để có thể điều chỉnh tốc độ đắp hợp lý.
- Một số trường hợp thiếu thận trọng khi đắp gia tải trước, chỉ biết đắp mà không
nắm vững quy đònh đắp cố kết và thiếu am hiểu chuyên môn xử lý đất yếu trong chỉ
đạo thi công. Trong khi đó, theo tiêu chuẩn thiết kế nền đắp trên đất yếu 22TCN 262-
2000, việc khống chế tốc độ đắp phải dựa theo tốc độ lún và biến dạng nghiêng của
nền thiên nhiên như sau:
+ Tốc độ lún ở đáy nền đắp không vượt quá 1cm/ngày.
+ Tốc độ di động ngang không quá 0,5cm/ngày
- Khi lập biểu độ tiến độ thi công toàn công trường, nhiều nhà thầu chưa quan
tâm đúng mức đến đoạn đắp trên nền đất yếu, chưa biết tranh thủ thi công sớm các
đoạn này để cón có đủ thời gian gia tải trước theo yêu cầu.
- Hầu hết các giai đoạn nền đường đã xảy ra biến dạng lún kéo dài đều không
bảo đảm thời gian gia tải cố kết trước so vơí yêu cầu.
* Về lựa chọn phương pháp xử lý đất yếu
- Về nguyên tắc, mỗi một phương pháp xử lý đất yếu đều có phạm vi áp dụng
thích hợp và đều có những ưu điểm và nhược điểm nói riêng. Do đó, căn cứ vào điều
kiện cụ thể của nền đất yếu, đòa hình, điều kiện ĐCCT, phương pháp thi công và kinh
nghiệm của tư vấn thiết kế mà có thể lựa chọn ra phương pháp hợp lý nhất.
- Đối với phương pháp đắp bệ phản áp: Mặc dù là công nghệ truyền thống, đã
được sử dụng hàng trăm năm nay nhưng phương pháp này vẫn còn giữ nguyên giá trò
của nó và tỏ ra rất hiệu quả trong việc chống trượt trồi nền thiên nhiên và chống nền
đắp bò sụt lún trong quá trình đắp nền đường trực tiếp qua nền đất yếu.
- Đối với phương pháp cọc cát – giếng cát và bấc thấm: về lý thuyết, tính ưu việt
của phương pháp này là tăng tốc độ lún để sớm đạt được trò số lún tổng cộng. Tuy
nhiên, trong thực tế áp dụng, các phương pháp này đã cho chúng ta một số bài học kinh

nghiệm và nhận xét như sau:
+ Việc đóng cọc cát, giếng cát và bấc thấm có thể gây ra tác động chấn động,
gây xáo động và làm phá hoại cấu trúc đất yếu vốn có và do đó làm tăng hệ số nén
chặt, dẫn tới tăng độ lún, nhất là sau 5-6 tháng sau khi đắp xong.
+ Hiệu quả sử dụng cọc cát, giếng cát và bấc thấm để tăng nhanh độ lún cố kết
phụ thuộc rất nhiều yếu tố. Trong đa số các trường hợp đã sử dụng các phương pháp
này đều cho thấy không đạt được yêu cầu độ lún còn lại theo tính toán.
+ Hiệu quả của các phương pháp này phụ thuộc rất vào điều kiện thoát nước của
lớp đệm cát và thời gian gia tải trước.
+ Khi muốn áp dụng giải pháp giếng cát, bấc thấm để tăng nhanh lún thì người
thiết kế nên thận trọng. Nếu đã có các giải pháp bảo đảm nền đắp ổn đònh rồi thì nên
nghó đến các giải pháp giảm độ lún khác như: thay đất, dùng cọc tre, cừ tràm,…
- Đối với phương pháp Vải đòa kỹ thuật: có tác dụng hạn chế đất nền thiên nhiên
trồi ngang khi đắp nền đường trên đất yếu và có tác dụng giảm độ lún tổng cộng. Tuy
nhiên, lún theo thời gian sẽ kéo dài hơn. Phương pháp này không có tác dụng tăng
nhanh độ lún cố kết như phương pháp bấc thấm và giếng cát, cọc cát.
* Về tiêu chuẩn độ lún cho phép
Tiêu chuẩn cho phép lún của nền đường ôtô sau khi đưa vào khai thác cũng cần
phải được xem xét theo quan điểm kinh tế – kỹ thuật. Trong đó, phải lựa chọn và so
sánh theo các quan điểm: hoặc là sử dụng các biện pháp đắt tiền để tăng nhanh độ lún
tức thời hoặc là hãy chấp nhận một độ lún nhất đònh bằng việc sử dụng các biện pháp
rẻ tiền và đơn giản hơn để rồi sau đó cho thông xe và theo thời gian tiến hành bù lún
bằng cách rải bù lớp mặt đường.
- Thực tế đã cho thấy, nếu lún nhiều mà không nứt, không xảy ra trượt trồi thì
việc tổ chức kòp thời rải bù mặt đường cũng sẽ không gây ảnh hưởng gì lớn đến khai
thác.
- Quan niệm chính thức về độ lún cho phép khi nền đường đắp trên đất yếu được
quy đònh theo Quy trình 22TCN 262-2000 là hợp lý.
- Đất yếu là một trong những đối tượng nghiên cứu và xử lý rất phức tạp, đòi hỏi
công tác khảo sát, điều tra, nghiên cứu, phân tích và tính toán rất công phu. Để xử lý

đất yếu đạt hiệu quả cao cũng phải có yếu tố tay nghề thiết kế và bề dày kinh nghiệm
xử lý của tư vấn trong việc lựa chọn giải pháp hợp lý.






2. Về các giải pháp phòng chống và xử lý hiện tượng đất sụt
Các giải pháp chính trong công cuộc đấu tranh chủ động phòng tránh sụt lở được
thể hiện khá rõ trong các dự án kiên cố hoá hạ tầng cơ sở giao thông đường bộ. Nội
dung tổng quát của Đề án kiên cố hoá, căn cứ theo Thông báo số 621/GTVT-KHĐT,
ngày 21/12/1999 của Bộ GTVT, bao gồm các nội dung kiên cố hoá cho thông đường bộ,
đường sắt và hàng hải. Trong đó, về đường bộ, Đề án chú trọng quan tâm trước hết đến
kiên cố hoá tuyến huyết mạch QL1A đoạn qua các tỉnh miền trung và sau đó đến kiên
cố hoá một số đoạn xung yếu nhất trên các tuyến đường ngang khác trong khu vực
miền Trung như: QL14A, QL14E, QL24, QL25, QL25, QL26, QL27, QL49A, QL49B,…
với kinh phí dự trù cho 2 năm 2000-2001 là khoảng 600 tỷ đồng.
Đối với đường sắt, Đề án đề cập chủ yếu đến việc kiên cố hoá mái taluy và
công trình cầu cống dọc theo đường sắt để tránh tình trạng treo ray, gây ách tắc giao
thông về mùa bão lũ, với kinh phí dự trù khoảng 200 tỷ đồng cho 2 năm 2000-2001.
Đối với các đoạn đường bộ bò sạt lở nghiêm trọng, nội dung kiên cố hoá chủ yếu
tập trung vào 3 hạng mục lớn, đó là:
- Triển khai bê tông hoá mặt đường trên những đoạn bò ngập lụt thường xuyên;
- Tiến hành cải tạo, nâng cấp, bổ sung hoặc thay thế các công trình cống, rãnh
thoát nước;
- Thực thi biện pháp kiên cố hoá bảo vệ taluy trên những đoạn đường xung yếu
dễ xảy ra hiện tượng sạt lở lớn do tuyến đường cắt qua những vùng có điều kiện đòa
hình, ĐCCT, ĐCTV và thuỷ văn bất lợi.
Chính vì vậy, tổng kết phòng chống đất sụt trong 5 năm qua cũng chính là dòp

tổng kết các dự án kiên cố hoá cơ sở hạ tầng GTVT trước sự đe doạ của thiên nhiên.
Dưới đây, trong Bảng 7, có thể sơ bộ xem xét và đánh giá hiệu quả của các giải pháp
kiên cố hoá đã được áp dụng trên các tuyến đường bộ khu vực miền Trung trong những
năm qua, mang lại hiệu quả thiết thực và thể hiện tính đúng đắn và kòp thời của một
chủ trương lớn của Ngành GTVT.





Bảng 7. Tổng kết chỉ dẫn các giải pháp kỹ thuật chính được áp dụng trong
Đề án kiên cố hoá
TT Vấn đề cần xử lý Nội dung của giải pháp xử lý Đòa chỉ áp dụng
1
Chống sụt lở taluy
dương:
Taluy cao dưới 10m
Taluy cao trên 10m
Taluy cao trên 20m


San bạt, xây lớp đá bảo vệ taluy
Tường chắn, đánh cấp, rãnh đỉnh
Tường phòng hộ, rãnh đỉnh, gia cố bề
mặt


Đèo Hải Vân, QL1A
Đường vào Ialy
Cửa hầm Hải Vân

2
Chống trượt đất:
Trượt nông
Trượt sâu

Tường chắn BTCT, cắt cơ, rãnh đỉnh
Tường phòng hộ, rãnh đỉnh, gia cố bề
mặt

Khe Xói, Sa Pa
Sơn La, Yên Bái,
Lào Cai
3
Chống sạt lở taluy âm:
Sạt lở quy mô nhỏ
Sạt lở quy mô lớn
Sạt lở ven sông
Sạt lở mất nền đường

Xây tường kè, đóng cọc ray
Xây tường kè BTCT, đắp lại và gia cố
Xây tường kè BT,tường kè móng cọc
Đắp lại nền: Xây tường kè BTCT;
Tránh tuyến cục bộ

Đèo Hải Vân, QL1A
Đèo A Co, Đèo Hải
Vân
QL27, đường HCM
Đèo Hải Vân, QL1A

4
Xử lý khâu thoát nước
mặt
Rãnh thoát nước kém
Tắc cống
Trôi cống, gãy cống


Xây rãnh bêtông tiết diện chữ nhật
Cải tạo hố ga, thay cống, xây cống bản
Làm lại cống lớn, gia cố thượng hạ lưu


Ialy, Đèo Hải Vân
Đèo Hải Vân
Đèo Tà Lương, A Co
5
Chống đá rơi, đá lăn:
Quy mô nhỏ

Quy mô lớn

Khoan neo treo lưới, lập hàng rào chắn
đá
Xây tường bêtông chắn đá lăn, tường
rào chặn

Đường Ialy

Ialy, Đèo Hải Vân

6
Xử lý ngập lụt mặt
đường:
Ngập nhẹ
Ngập nặng
Ngập rất nặng


Thêm cống, tăng cường khẩu độ cống
Xây dựng mặt đường BTXM
Xây dựng cầu cạn, đường gom thoát lũ


QL1A, Quảng Ngãi
Q. Ngãi – Nha Trang
Đề tài nghiên cứu


Hiện nay, Bộ GTVT đã và đang kiểm tra Đề án kiên cố hoá một số đoạn trọng
điểm trên tuyến đường Hồ Chí Minh như Tân Ấp – Khe Ve, Đèo Đá Đẽo, đèo Pê Ke,
Đắc Jôn – Khâm Đức, Đèo Lò Xo,… Vì vậy, các bài học kinh nghiệm rút ra từ Đề án
kiên cố hoá các tuyến đường miền Trung từ năm 1999 đến nay nhất đònh sẽ đóng góp
những bài học quý giá và giúp ích cho các nhà quản lý, các công ty tư vấn thiết kế trong
quá trình triển khai Đề án kiên cố hoá đường Hồ Chí Minh nói riêng và áp dụng cho
các tuyến đường giao thông trên phạm vi cả nước nói chung.
Từ năm 2001 trờ lại đây, ngoài các biện pháp kỹ thuật thông thường đã áp dụng
trong xử lý đất sụt, trên đường HCM cũng như đã bước đầu đưa vào thí điểm một số
loại vật liệu mới và công nghệ mới như: neo OVM, rọ đá Terramesh, rọ đá Maccaferri,
cỏ Vetiver chống xói,… Sau 3 năm thử nghiệm, bước đầu cũng đã cho một số kết luận
về khả năng ứng dụng rộng rãi.

Tuy nhiên, những thành tựu đã đạt được là cơ bản, chúng ta cũng cần rút ra
những bài học kinh nghiệm từ những sự cố đã xảy ra trên đường để có thể làm tốt hơn
công tác này trong thời gian tới. Qua tổng kết 5 năm hoạt động KHCN trong lónh vực
phòng chống đất sụt của Ngành GTVT, có thể rút ra một số bài học kinh nghiệm sau
đây:
- Việc khảo sát đòa hình, ĐCCT và ĐCTV nói chung chưa đạt yêu cầu so với
Quy trình khảo sát đòa chất công trình và thiết kế biện pháp ổn đònh nền đường vùng có
hoạt động trượt, sụt lở (22TCN 171-87) và Quy trình khảo sát đòa chất (22TCN 259-
2000). Một số chủ trương về khảo sát mang nặng tính chủ quan, giả đònh, thiếu cơ sở
khoa học.
- Nhiều tư vấn chưa hiểu rõ bản chất của hiện tượng đất sụt. Do đó, nói chung,
thiết kế xử lý đất sụt còn nặng về cảm tính, thiếu đònh hướng vững chắc ngay từ đầu
trong việc đề ra chủ trương kỹ thuật đúng đắn và biện pháp xử lý có hiệu quả.
- Việc khảo sát đất sụt hầu hết chưa được tiến hành vào mùa khô. Do đó rất khó
phát hiện ra các vấn đề về nước ngầm, nước mặt và dòng chảy… đã tác động trực tiếp
và mãnh liệt đến sự ổn đònh của taluy về mùa mưa.
- Trong KS-TK đất sụt, việc điều tra nghiên cứu xác đònh các điều kiện và
nguyên nhân trực tiếp gây nên hiện tượng đất sụt, giữ vai trò quan trọng nhất. Mỗi một
giải pháp xử lý đất sụt lại có một quy mô và phạm vi thích hợp tuỳ thuộc vào biện pháp
kỹ thuật được chọn và kinh phí. Trong hồ sơ thiết kế, về nguyên tắc, các nhà tư vấn
thiết kế phải cho thấy được điều đó. Tuy nhiên, điều này diễn ra khá mơ hồ ở một số
đơn vò tư vấn khi bắt tay vào thiết kế. Chính vì vậy, nhiều công trình xử lý đất sụt đã
không phát huy được hiệu quả như mong đợi.
- Nhiều công trình tường chắn, tường kè chống đất sụt do áp dụng nguyên si đònh
hình thiết kế tường chắn đất do Viện Thiết Kế GT trước đây (nay là TEDI) ban hành từ
những năm 1976 dùng cho tường phòng hộ, không thích hợp cho tường chống đất sụt,
cho nên trong thực tế cho thấy đã xảy ra một số sự cố về ổn đònh và độ bền của tường
tại một số vò trí.
- Việc sử dụng tường rọ đá và tường chờ đất sụt tương đối tuỳ tiện, thiếu cân
nhắc và tìm hiểu phạm vi ứng dụng thích hợp, do đó hiệu quả áp dụng không cao.

Liên quan đến tình trạng này, Ban QLDA đường HCM có nhận xét rằng: “do
một số hạn chế trong bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi, cộng với thực tế tuyến đi qua
nhiều vùng có đòa hình, đòa chất, khí hậu và thuỷ văn phức tạp nên đã nảy sinh nhiều vấn
đề trong thi công”. Đồng thời Ban QLDA cũng có “đề nghò nên có chế độ công trình sư
và có cơ quan tổng thể kỹ thuật để thống nhất quản lý, chòu trách nhiệm chung về công
tác quản lý kỹ thuật, chất lượng trong phạm vi toàn bộ Dự án”. Cũng trong một báo cáo
của Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cũng đưa ra nhận xét “trình độ, năng
lực và khả năng của tư vấn có nhiều bất cập. Trong công tác thiết kế, tư vấn cần khắc
phục những yếu kém như: đề xuất các giải pháp kỹ thuật thiếu chuẩn xác dẫn đến sự cố
công trình; sự sao chép, thiếu sáng tạo làm cho các công trình trở nên nhàm chán do lập
đi lập lại; hoặc sự thiếu kinh nghiệm, thiếu hiểu biết các công nghệ và biện pháp tổ chức
xây dựng, dẫn tới việc đề xuất các giải pháp kỹ thuật khó thực hiện”.
Thực tế đã chỉ rõ, công tác phòng chống, xử lý đất sụt trên đường giao thông là
một trong những công việc thực sự khó khăn và phức tạp, phụ thuộc rất nhiều yếu tố
ảnh hưởng mà đa phần các yếu tố đó nằm ngoài tầm kiểm soát và khả năng tác động
điều chỉnh của con người. Vì vậy, những bài học thu thập được sau 5 năm kiên cố hoá,
xử lý đất sụt (1999-2004), chắc chắn sẽ góp phần làm phong phú hơn kho tàng hiểu biết
về công nghệ xử lý và nâng tầm nhận thức về bản chất hiện tượng, về đánh giá nguyên
nhân và đề xuất biện pháp xử lý hợp lý nhằm đạt được hiệu quả cao hơn trong cuộc đấu
tranh với hiện tượng thiên nhiên này.
V. KẾT LUẬN
Bên cạnh những thành tựu KHCN đã đạt được của các lónh vực công nghệ khác
của Ngành GTVT, chúng ta có thể vui mừng đánh giá rằng những thành tựu về KHCN
đã đạt được của Ngành GTVT trong 5 năm qua về lónh vực xử lý đất yếu và xử lý đất
sụt là thắng lợi. Bên cạnh những thành công, chúng ta cũng ghi nhận vấn đề còn tồn tại,
còn cần phải xúc tiến nghiên cứu thêm và hoàn thiện. Hy vọng rằng, báo cáo tổng kết
này, tuy chưa thật đầy đủ, song cũng sẽ đóng góp cho Hội nghò tổng kết 5 năm hoạt
động KHCN của Bộ GTVT những bài học quý giá, khẳng đònh vai trò tiên phong của
KHCN, khẳng đònh ý chí và quyết tâm của Ngành GTVT sẵn sàng vượt qua mọi khó
khăn, góp phần xứng đáng vào sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá nền kinh tế đất

nước.

____________________________________

TÀI LIỆU THAM KHẢO CHÍNH
1. Bộ GTVT Cơ sở hạ tầng GTVT Việt Nam năm 2000, NXB GTVT, Hà Nội, 2001
2. Kỷ yếu hội nghò triển khai nhiệm vụ năm 2004 của Bộ GTVT, NXB GTVT, Hà
Nội, 2004.
3. GS.TS. Dương Học Hải, Các sự cố công trình nền đường ôtô xây dựng trên vùng
đất yếu trong những năm gần đây và các nguyên nhân, Tạp chí KHCN Xây
dựng, Số 2/2004 (127), Hà Nội, Tháng 6/2004
4. Doãn Minh Tâm, Tổng kết kiên cố hoá và phòng chống đất sụt, Báo cáo Hội
nghò KH-CN Viện KHCN GTVT, 2003.