Giáo trình kỹ thật sửa chữa mô tô xe máy

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
BỘ MÔN ĐỘNG CƠ














Giáo trình

KỸ THUẬT SỬA CHỮA MÔTÔ XE MÁY

Tp.HỒ CHÍ MINH 12 / 2007
GV

biên soạn
: LÊ XUÂN TỚI




1



TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
______
oo0oo
______

ĐỀ CƯƠNG MÔN HỌC



(HỆ CHÍNH QUI – KHỐI K – HOÀN CHỈNH ĐẠI HỌC)


















NGƯỜI BIÊN SỌAN:
LÊ XUÂN TỚI

THÁNG 12/2004
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM

2


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT TP.HCM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
o0o
BỘ MÔN ĐỘNG CƠ

ĐỀ CƯƠNG CHI TIẾT HỌC PHẦN

TÊN HỌC PHẦN: KỸ THUẬT SỬA CHỮA MÔ TÔ XE MÁY
TÊN TIẾNG ANH: TECHNICAL METHOD OF REPAIRING MOTOCYCLE
SỐ TÍN CHỈ (ĐVHP): 2 ĐƠN VỊ HỌC PHẦN 30 TIẾT
TRÌNH ĐỘ: ĐẠI HỌC - KHỐI K - HOÀN CHỈNH ĐẠI HỌC
1.
Mục tiêu học phần:
Sau khi học xong học phần này, sinh viên có khả năng:
1.1 Hiểu biết được về cấu tạo, nguyên lý làm việc của các loại động cơ môtô
xe máy.
1.2 Hiểu biết được về cấu tạo, nguyên lý làm việc của các loại hệ thống truyền
động sử dụng trên mô tô xe máy.
1.3 Phát hiện được các hư hỏng thông thường của động cơ mô tô xe máy.
1.4

Sử dụng, bảo dưỡng được các loại mô tô xe máy đúng qui trình cuả nhà
chế tạo.
2. Mô tả vắn tắt nội dung học phần:
Đây là môn học lý thuyết tín chỉ tự chọn về kỹ thuật sửa chữa mô tô xe máy.
Môn học được giảng dạy sau khi đã học xong lý thuyết cấu tạo nguyên lý làm việc
động cơ xăng.
3.
Điều kiện tiên quyết:
Các môn học tiên quyết:
- Phải học xong môn: Thực tập động cơ I.
- Phải học xong môn: Thực tập ôtô I.
4. Nhiệm vụ của sinh viên:
- Dự lớp đầy đủ các bài lý thuyết giảng trên lớp với thời gian tối thiểu là 24 tiết.
- Đọc trước tài liệu cấu tạo kỹ thuật sửa chữa mô tô xe máy.
5. Thang điểm và tiêu chuẩn đánh giá:
a.
Thang điểm 10
b. Tiêu chuẩn đánh giá: theo qui chế hiện hành và
- Bảng thu hoạch: thực tế chính xác, không sao chép.
6. Nội dung chi tiết học phần:

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM

3



PHÂN BỐ THỜI GIAN MÔN HỌC

CHƯƠNG TÊN CHƯƠNG LT TH TC
1 Khái niệm về xe gắn máy 1T 1T
2 Khái niệm về động cơ 2T 2T
3 Các chi tiết của động cơ 3T 3T
4 Hệ thống phân phối khí 2T 2T
5 Hệ thống làm mát làm trơn 2T 2T
6 Hệ thống nhiên liệu 2T 2T
7 Hệ thống đánh lửa 3T 3T
8 Hệ thống khởi động 1T 1T
9 Hệ thống truyền chuyển động 5t 5T
10 Bánh xe 1T 1T
11 Hệ thống phanh 2T 2T
12 Hệ thống giảm sốc 2T 2T
13 Tìm pan động cơ 2T 2T
14 Sử dụng bảo dưỡng 2T 2T

Tổng cộng:

30T 30T
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM

4


NỘI DUNG CHI TIẾT CỦA HỌC PHẦN
________
oo0oo

________


CHƯƠNG I: KHÁI NIỆM VỀ XE MÁY 1T
I. Lòch sử phát triển của xe máy
II.
Cấu tạo tổng quát một chiếc xe máy
III.
Các kích thước đặc trưng của XGM
CHƯƠNG II: KHÁI NIỆM VỀ ĐỘNG CƠ 2T
I. Khái niệm và phân loại.
II.
Động cơ 4 kỳ : cấu tạo chung, nguyên lý làm việc.
III.
Động cơ 2 kỳ : cấu tạo chung, nguyên lý làm việc.
IV.
Các thông số đặc trưng của động cơ.
CHƯƠNG III: CÁC CHI TIẾT CỦA ĐỘNG CƠ 3T
A. Các chi tiết cố đònh.
I.
Nắp máy.
II. Xy lanh.
III. Các – te.
B.
Các chi tiết di động.
I. Píttông ( Piston ).
II. Xéc măng.
III. Thanh truyền.
IV.
Trục khuỷu – Bánh đà.

C. Hư hỏng sửa chữa các chi tiết động cơ.
CHƯƠNG IV: HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ. 2T
I.
Công dụng và phân loại
II. Nnguyên lý làm việc hệ thống phân phối khí ở động cơ 4 kỳ.
III. Cấu tạo các chi tiết của hệ thống
IV.
Cơ cấu căng sên cam
V. Điều chỉnh sửa chữa hệ thống phân phối khí
CHƯƠNG V: HỆ THỐNG LÀM MÁT, LÀM TRƠN 2T
A.
Hệ thống làm mát.
I. Khái niệm về sự làm mát.
II. Phân loại.
B.
Hệ thống làm trơn.
I. Mục đích của sự làm trơn.
II. Đặc tính của dầu làm trơn.
III.
Phương pháp làm trơn .
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM

5

- Động cơ 2 kỳ.
- Động cơ 4 kỳ.
IV. Hư hỏng, sửa chữa hệ thống làm trơn
CHƯƠNG VI: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU 2T

I.
Công dụng, cấu tạo, nguyên lý tổng quát .
II. Cấu tạo các chi tiết của hệ thống.
III.
Bộ chế hòa khí tự động.
IV. Điều chỉnh bộ chế hòa khí.
CHƯƠNG VII: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 3T
I.
Công dụng và phân loại.
II. Hệ thống đánh lửa điện tư.ø
1. Cấu tạo hệ thống đánh lửa điện từ.
2. Nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa điện từ.
3. Sự cần thiết của việc đánh lửa sớm.
4. Điều chỉnh, sửa chữa hệ thống đánh lửa.
III. Hệ thống đánh lửa ắc quy.
1. Cấu tạo hệ thống đánh lửa ắc quy.
2. Nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa ắc quy.
3. Hệ thống đánh lửa bán dẫn ( đánh lửa điện tử ).
a. Phân loại – Sơ đồ nguyên lý cấu tạo.
b. Nguyên lý làm việc.
c. Bảo trì, kiểm tra hệ thống đánh lửa CDI.
CHƯƠNG VIII : HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG ĐIỆN 1T
I.
Cấu tạo các chi tiết.
II. Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống khởi động.
III. Hư hỏng, sửa chữa hệ thống khởi động.
CHƯƠNG IX: HỆ THỐNG TRUYỀN CHUYỂN ĐỘNG 5T
A.
Các phương pháp truyền động đến bánh xe phát động.
Các thông số của hệ thống truyền động.

B. Cơ cấu khởi động giò đạp.
1. Công dụng.
2. Các nguyên tắc truyền lực cơ cầu khởi động.
C. Bộ ly hợp.
I. Vò trí bố trí ly hợp.
II.
Công dụng và phân loại.
III. Ly hợp có đóa ma sát, có tay điều khiển.
IV. Ly hợp có đóa ma sát, không có tay điều khiển.
V. Ly hợp không có đóa ma sát, không có tay điều khiển, áp
dụng lực ly tâm.
VI. Điều chỉnh, hư hỏng, sửa chữa ly hợp.
B.
Hộp số.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM

6

I. Công dụng.
II.
Phân loại.
III. Cấu tạo hộp số.
IV. Vận chuyển hộp số.
C.
Hệ thống truyền động dùng ở các xe tay ga.
CHƯƠNG X: BÁNH XE 1T
I. Cấu tạo – Giải thích các ký hiệu.
II.

Hư hỏng sửa chữa.
CHƯƠNG XI: HỆ THỐNG PHANH 2T
I. Công dụng – Phân loại.
II.
Phanh cơ khí.
III. Phanh dầu.
CHƯƠNG XII: HỆ THỐNG GIẢM SỐC 2T
I. Cấu tạo – Phân loại.
II.
Hư hỏng sửa chữa.
CHƯƠNG XIII: TÌM PAN ĐỘNG CƠ 2T
I. Pan sức nén.
II. Pan xăng.
III. Pan lửa.
CHƯƠNG XIV: SỬ DỤNG BẢO DƯỢNG 2T
I.
Sử dụng xe mới.
II. Sử dụng xe trên đường .
III. Bảo dưỡng.
7. Tài liệu học tập cho sinh viên:
a. Tài liệu học tập chính:
1. Lê Xuân Tới – Kỹ thuật sửa chữa xe gắn máy – NXBGD.
2. Lê Xuân Tới qui trình tháo ráp các loại xe gắn máy– NXBGD.
b. Tài liệu tham khảo:
1.
Honda tài liệu huấn luyện
2. Yamaha tài liệu huấn luyện

Họ và tên người biên soạn: Lê Xuân Tới Ký tên
Họ và tên người phản biện: 1. Nguyễn Tấn Lộc Ký tên

2. Nguyễn Văn Long Giang Ký tên
Chủ nhiệm bộ môn : Nguyễn Tấn Lộc Ký tên .

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 1 –

CHƯƠNG I
KHÁI NIỆM VỀ XE GẮN MÁY
I.
Lòch sử phát triển về xe gắn máy:
Lòch sử của xe gắn máy có thể coi như sự kết hợp giữa động cơ nổ và xe hai bánh.
Về động cơ rất phức tạp, do nhiều người phần nhiều là vô danh làm. Thật ra động cơ
đốt trong đầu tiên do kỹ sư Pháp Etienne Lenoir chế tạo thành công năm 1860. Từ đó
các nhà thiết kế luôn luôn nghó đến việc đặt động cơ lên xe ngựa và xe đạp. Tuy vậy
mãi đến năm 1870 chiếc xe đạp được gắn động cơ hơi nước vời nồi súp de đốt bằng
rượu cồn do kỹ sư Pháp Perrot sáng chế là chiếc xe gắn máy đầu tiên. Năm 1884 một
động cơ nổ 2 xylanh gắn lên xe 3 bánh do người Anh Edward Butler sáng chế.
Năm 1885 chiếc xe đầu tiên chạy trước công chúng do ngưới Đức Gotthieb-
Daimler sáng chế.
Một trong những hiệu xe đầu tiên được sản xuất đó là DAIMLER của Đức,
Beeston và Holden của Anh năm 1897. Do tình trạng điều khiển khó khăn (vì máy
chạy chậm, không có ly hợp) nên xe hai bánh phát triển chậm. Mãi đến thế kỷ XX xe
hai bánh mới dùng nhiều, nhất là ở châu Âu.
Vò trí đặt máy đầu tiên được đặt ngay trục bánh xe dần dà đưa vào giữa khung xe
như hiện nay, vò trí này thuận lợi nhất và tạo nên cân bằng cho xe. Về truyền lực đầu
tiên dùng dây cu roa, về sau sên được phổ biến, một số xe dùng láp chuyền và các
đăng.
Khung xe càng ngày càng được cải tiến. Đầu tiên xe không có nhúng như xe đạp

hiện nay. Từ từ xuất hiện nhún trước rồi đến nhún sau, nhún bằng lò xo rồi đến nhún
dầu (thủy lực). Hệ thống ly hợp, hộp số càng ngày càng phát triển để xe dễ điều khiển,
tốc độ càng ngày càng cao. Hệ thống thắng cũng được cải tiến dần, đa số dùng thắng
đùm và gần đây một số xe dùng thắng đóa.
Riêng động cơ vẫn dùng loại 2 thì hoặc 4 thì, dung tích xylanh có thể từ 50
1300
cm
3
. Chỉ có những cải tiến nhỏ vì nó trang bò cho xe gắn máy gần như đạt đến mức cao
nhất của công suất.
Hiện nay xe gắn máy có vài cải tiến mới như dùng thắng đóa, phun xăng điện tử,
hộp số tự động, trang bò loại niềng chỉ có khoảng 7 – 8 cây căm to thay vì nhiều căm
nhỏ như trước đây…
Nhằm cho việc điều khiển xe trở nên dễ dàng hệ thống ly hợp tự động được dùng
phổ biến ở các loại xe nữ và các xe tay ga.
II. Cấu tạo tổng quát một chiếc xe gắn máy :
1. Cấu tạo tổng quát 1 chiếc xe gắn máy:
Thông thường một chiếc xe gắn máy gồm những bộ phận sau:
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 2 –

HÌNH 1 - 1 CẤU TẠO TỔNG QUÁT XE
1. Công
tắc máy đồng thời khoá cổ, chìa khoá yên

2. Cụm công tắc cốt, pha, công tắc
kèn, công tắc quẹo 3. Công tơ mét 4. Cụm công tắc đèn chính, nút đề
5. Tay ga 6. Tay thắng trước 7. Bửng, vít ráp móc treo

8. Bàn đạp thắng sau 9. Chổ để chân 10. Công tắc đèn stop 11. Giò đạp 12.
Gác chân 13. Dè sau 14. Khung giữ khi dựng hay đẩy xe 15. Baga trước 16.
Chỗ đựng đồ nghề 17.Khoá yên 18. Khung gắn gát chân 19. Chân
chống nghiêng 20.Chân chống đứng 21. Chổ để chân
22.Cần sang số
23. Khoá xăng 24. Lọc xăng 25. Kính chiếu hậu 26. Yên xe 27. Cao su
giảm chấn yên xe 28. Nắp xăng
a. Động cơ:
Là bộ máy gồm nhiều chi tiết và hệ thống lắp ghép liên hệ mật thiết với nhau, là
nơi đốt cháy nhiên liệu tỏa nhiệt biến thành cơ năng rồi sinh ra động lực truyền sang hệ
thống truyền chuyển động làm cho xe di chuyển. Muốn vậy trong động cơ phải có các
chi tiết và hệ thống sau:

Các chi tiết cố đònh và di động.

Các chi tiết của hệ thống phân phối khí.

Hệ thống làm trơn, làm mát.

Hệ thống nhiên liệu.

Hệ thống đánh lửa.
b. Hệ thống truyền chuyển động:
Có nhiệm vụ truyền chuyển động từ động cơ đến bánh xe phát động, thay đổi tốc
độ, moment của bánh xe phát động tùy theo tải trọng và đường sá. Hệ thống này gồm:
Bộ ly hợp, hộp số, bánh xe răng kéo xích (nhông trước); dóa sên (nhông sau), xích tải.

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 3 –

Ở một vài loại môtô không dùng sên mà hệ thống láp chuyền và cac - đan. Trên
xe gắn máy động cơ và hệ thống truyền chuyển động được ráp chung thành một khối ta
thường gọi là động cơ.
c. Hệ thống chuyển động (hệ thống di chuyển):
Có tác dụng biến chuyển động quay của hệ thống truyền chuyển động thành
chuyển động tònh tiến của chiếc xe. Mặt khác nó còn có tác dụng bảo đảm cho xe di
chuyển êm dòu trên những đoạn đường không bằng phẳng. Hệ thống này gồm: Bánh xe
trước, bánh xe sau, hệ thống nhún và khung xe.
d.
Hệ thống điều khiển:

Có nhiệm vụ thay đổi hướng chuyển động của chiếc xe. Cho xe chạy chậm lại hay
dừng hẳn để đảm bảo an toàn khi giao thông. Hệ thống này gồm tay lái, các cần điều
khiển và hệ thống thắng.
e. Hệ thống điện đèn còi:
Có tác dụng tạo tín hiệu hoặc chiếu sáng khi xe dừng, quẹo, đi trong đêm tối hoặc
chỗ đông người để bảo đảm an toàn giao thông. Hệ thống này gồm các đèn chiếu gần,
chiếu xa, đèn lái, đèn stop, đèn quẹo, đèn soi sáng côngtơmét, kèn, các loại đèn tín
hiệu. . .
2. Phân loại xe gắn máy:
Xe gắn máy là gọi chung cho tất cả các xe 2 bánh có gắn động cơ. Thực ra danh
từ xe gắn máy (xe máy dầu) để chỉ cho các xe hai bánh có gắn động cơ, khi cần thiết
có thể đạp như xe đạp mà không dùng đến máy như Vélo Solex, Mobylette, Peugeot,
PC, số còn lại gọi là Scooter hay môtô. Nếu cỡ bánh xe nhỏ như Vespa, Lambertta gọi
là Scooter, Cỡ bánh lớn gọi là môtô.
Ngày nay xe gắn máy phân loại chủ yếu dựa vào động cơ. Theo tính năng ta có
hai loại chính là động cơ 4 thì và động cơ 2 thì.
–
Loại 4 thì dùng cho xe có lòng xylanh từ 50 1300 cm
3
.
– Loại 2 thì dùng cho xe có lòng xylanh từ 50  250 cm
3
. Tối đa là 350 cm
3
vì
loại này tiêu hao nhiên liệu nhiều.
Dựa vào thiết kế động cơ thì ta có:
– Động cơ máy đứng (Honda CB 350)
–
Động cơ máy nằm (Honda C50)

– Động cơ máy hình chữ V (Harley Davidson)
– Động cơ máy nằm ngang (B.M.W)
Dựa vào dung tích xylanh ta có:
– Động cơ loại 49cc (Honda C.50)
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 4 –

– Động cơ loại 150cc (Vespa 150)
– Động cơ loại 250cc (Yamaha 250…)
Dựa vào các sử dụng ta có:
– Xe tay ga: Attila, Honda @, Honda Click, SH, Nouvo, Spacy…
– Xe sang số: Dream, Future, Wave…
Thông dụng nhất hiện nay vẫn là loại xe gắn máy 100cc, 125cc, 150cc chỉ có 1
lòng xylanh đa số là xe 2 thì Peugeot, Mobylette (Pháp), Suzuki, Yamaha, Bridgestone
(Nhật) và xe 4 thì như Honda Dream, Sirius, Suzuki Viva…
Phân loại xe gắn máy Honda
Ví dụ: Honda C 50 M
Honda C 70 E Econo Power
Honda C 100 M DM Dream II 1984
1 2 3 4 5 6 7
1- Hiệu xe thường đại diện cho loại động cơ 4 thì
2- Chỉ danh kiểu xe nam hay nữ
Xe Nam: S, SS, CL, CD, CB
Xe Nữ: C
Ngoài ra, Xe Nam hay Nữ còn được thiết kế chuyên dùng.
–
Xe thể thao (Sport).
– Xe leo núi (Setambler).

– Xe chở hàng, yên rời (business).
– Xe gia đình, bánh nhỏ (Family).
3- Số phân khối: chỉ danh bằng số phân khối đã đăng ký, thực tế số phân khối nhỏ
hoặc lớn hơn 1cc
 2cc.
4- Có chữ M là xe có trang bò đề-ma-rơ.
5- Thò trường lưu hành xe.
E, UK : Liên hiệp Anh (Máy đen chống tỏa nhiệt)
GR : Greece
B : Belgium : Bỉ
U : Australia : Úc
D, DM, DK : General export: Thò trường chung
(DM tốc độ kế đơn vò Mile giờ MPH : DK : KM/giờ)
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 5 –

6- Đời xe: Tên gọi riêng cho đời xe, cũng theo tên gọi người ta còn phân biệt hệ
thống đánh lửa bằng má vít hoặc tụ phóng điện CDI.
7- Năm sản xuất.
III. Các kích thước đặc trưng của XGM:

Kích thước
Mio Nouvo
A
Chiều dài toàn bộ
1820 mm 1935 mm
B
Chiều rộng toàn bộ
675 mm 675 mm

C
Chiều cao toàn bộ
1050 mm 1070 mm
D
Ch
iều cao yên
745 mm 755 mm
E
Khoảng cách trục bánh xe
1240 mm 1280 mm
F
Góc nghiêng phương trục lái
26,5
0
25
0

G
Độ lệch phương trục lái
100 mm 112 mm
H
Khoảng sáng gầm xe
130 mm 135 mm
HÌNH 1-2 KÍCH THƯỚC XE YAMAHA MIO
MIO
G
A
E
D
C

B

F
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 6 –

1. Ch
iều dài




5. Khe hở với mặt đất

2. Chiều rộng 6. Góc phuộc trước
3. Chiều cao 7. Vết quét
4. Khoảng cách 2 bánh xe
HÌNH 1 - 3
KÍCH THƯỚC CƠ BẢN XE GẮN MÁY

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 7-

CHƯƠNG II
KHÁI NIỆM VỀ ĐỘNG CƠ
I.
KHÁI NIỆM VÀ PHÂN LOẠI:
Tất cả các động cơ dùng nhiên liệu hoặc lỏng, hoặc đặc, hoặc thể khí để biến
nhiệt năng thành cơ năng có thể chia thành hai loại lớn: Động cơ đốt ngoài và động cơ
đốt trong.
– Động cơ đốt ngoài: Nhiên liệu đốt ở ngoài xylanh như trường hợp động cơ

chạy bằng hơi nước, đốt than củi ở nồi sốt de lấy hơi nước, dùng áp suất hơi nước đẩy
pít - tông vận chuyển.
– Động cơ đốt trong: Nhiên liệu đốt cháy trong lòng xylanh xong giãn nở đẩy pít
- tông vận chuyển như động cơ chạy bằng xăng, dầu cặn hay gaz.
Đa số xe gắn máy đều dùng nhiên liệu xăng và động cơ được phân làm 2 loại là 4
thì và 2 thì như đã đề cập trước đây.
II. ĐỘNG CƠ 4 THÌ:
1. Cấu tạo tổng quát:
Động cơ xe gắn máy 4 thì như Future, Dream, Viva, Nouvo… Có những cơ cấu và
hệ thống chính sau đây:
a. Cơ cấu cốt máy, thanh truyền (trục khuỷu tay biên):
Dùng để thực hiện chu trình của động cơ, biến chuyển động lên xuống của pít -
tông thành chuyển động xoay tròn ở cốt máy. Cơ cấu này gồm có:
– Các chi tiết cố đònh: Catte, khối xylanh, nắp quylát.
– Các chi tiết di động: pít - tông, xéc - măng, thanh truyền (tay biên) cốt máy,
bánh trớn (volant).
b. Cơ cấu phân phối khí:
Dùng để hút hòa khí vào xylanh, thải khí cháy ra ngoài đúng lúc đúng thì. Cơ cấu
này gồm: bánh xe răng cốt máy (nhông chia thì), xích cam, bánh xe răng cam, cốt cam,
cò mổ, xu - páp hút, xu - páp thoát và các chi tiết phụ thuộc.
c. Hệ thống nhiên liệu:
Tạo một tỉ lệ hòa khí (xăng + gió) thích hợp tùy theo yêu cầu hoạt động của động
cơ. Hệ thống này gồm: Thùng xăng, khóa xăng, lọc xăng, ống dẫn xăng, lọc gió, bộ
chế hòa khí (bình xăng con), ống thoát. Ngoài ra còn có hệ thống phun xăng sử dụng
trên các xe tay ga đời mới như Honda SH 150.


Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM

- 8-

d. Hệ thống đánh lửa:
Dùng để tạo tia lửa điện cao thế nhảy sang hay chấu bugi đốt cháy khối hòa khí
đã được ép nóng xong giản nở rồi sinh công. Hệ thống đánh lửa gồm 3 loại:
– Hệ thống đánh lửa điện từ: dùng ở các xe đời cũ đến đời 80.
– Hệ thống đánh lửa accu: dùng trên các xe môtô, các xe ôtô đến đời 80, các xe
gắn máy có đề đời cũ như: cub 78, 79, Honda 90, 125…
– Hệ thống đánh lửa điện tử: còn gọi là đánh lửa IC, đánh lửa CDI, được sử
dụng trên các đời xe 81 trở về sau này có đề cũng như không có đề
e.
Hệ thống làm trơn:
Dẫn dầu bôi trơn đến các chi tiết cọ xát, để giảm ma sát. Hạ thấp nhiệt độ các chi
tiết động cơ bò đốt nóng trong quá trình làm việc để tăng tuổi thọ và công suất động cơ.
Hệ thống này gồm catte dầu, các đường dẫn dầu, bơm dầu. Các cánh tỏa nhiệt đúc liền
với xylanh, quylát.
f. Hệ thống làm mát:
Có nhiệm vụ rút nhiệt độ khí cháy truyền cho xylanh, quylát và truyền cho môi
trường xung quanh. Có 2 cách làm mát:
– Làm mát bằng gió áp dụng hầu hết các xe Honda, Yamaha, Suzuki. . .
– Làm mát bằng chất lỏng áp dụng cho các xe môtô, tay ga: Honda Click,
Yamaha Exciter .

HÌNH 2
–

1
CẤU TẠO TỔNG QUÁT

ĐỘNG CƠ 4 THÌ
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 9-


2. Đònh nghóa các danh từ:
a. Tử điểm: Điểm di chuyển cuối cùng của pít - tông, tại điểm này pít - tông
thay đổi chiều chạy. Ta có hai tử điểm:
–
Tử điểm thượng (TĐT): Là điểm di chuyển trên cùng của pít - tông.
– Tử điểm hạ (TĐH): Điểm di chuyển dưới cùng của pít - tông.
b. Khoảng chạy: Là khoảng cách của 2 tử điểm, thường tính bằng mm. Ký hiệu
C.
c. Lòng xylanh: Đường kính đo được phía trong lòng xylanh, thường tính bằng
mm. Ký hiệu D.
d.

Thể tích xylanh: Thể tích tạo ra bởi sự di chuyển của pít - tông trong một
khoảng chạy. (Đó là thể tích nột khối hình trụ đường kính là lòng xylanh và chiều cao
là khoảng chạy). Được tính bằng cm
3
(cc) hay cubic Inch. Kí hiệu V tính theo công
thức:

π : 3.14
D : Đường kính xylanh
C : Khoảng chạy
e. Thể tích phòng nổ: Thể tích còn lại lúc pít - tông ở TĐT, được giới hạn bởi
đầu pít - tông thành xylanh và nắp quylát. Ký hiệu v
f. Phân số ép: Còn gọi là tỉ số nén, là tỉ số giữa tích toàn bộ (V + v) trên thể tích
phòng nổ. ký hiệu  tính theo công thức:

V : Thể tích xylanh
v : Thể tích phòng nổ
Ví dụ: Tỉ số nén 7/1 có nghóa là pít - tông hút vào xylanh 7 phần hòa khí mà khi
ép lại chỉ còn một phần. Trên xe gắn máy tỉ số nén:
– Đối với động cơ 2 thì:  : 6:1 8:1
–
Đối với động cơ 4 thì: : 8:111:1
g. Thì: Là sự tác dụng của khối hòa khí đối với một khoảng chạy (nửa vòng quay
cốt máy).
h. Chu kỳ: Là toàn thể những sự thay đổi về áp suất, nhiệt độ, thể tích của một
khối hòa khí từ khi hút vào xylanh cho đến lúc thành khí cháy thải ra ngoài.



π

x

D
2

V = x C
4

 =
v
V + v

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 10-










3.
Nguyên lý làm việc:
a. Theo chu kỳ lý thuyết: Để hoàn thành một chu kỳ, động cơ 4 thì phải vận
chuyển qua 4 thì liên tiếp đó là:

– Thì hút: Ta quay cốt máy pít - tông từ TĐT di chuyển xuống TĐH tạo áp thấp
phía sau nó. Nhờ hệ thống phân phối khi cam đội xu - páp hút mở hòa khí được hút vào
lòng xylanh. Khi pít - tông xuống đến TĐH hòa khí vào đầy xylanh, xu - páp hút đóng
lại.
–
Thì ép (nén): Pít - tông tiếp tục di chuyển chạy trở lên TĐT, lúc này hai xu -
páp đều đóng nên pít - tông ép hòa khí đã hút vào thì trước. Khi pít - tông lên đến TĐT
thì áp lực trong xylanh khoảng từ 8  10 kg/cm
2
, nhiệt độ lối 300
0
C.
– Thì nổ giãn: Khi pít - tông lên đến TĐT nhờ hệ thống đánh lửa tia lửa điện
nẹt ở bugi, đốt cháy hòa khí vừa bò ép nóng. Hòa khí bốc cháy rất nhanh, áp lực lên
đến 30  35 kg/cm
2
, nhiệt độ lối 2000
0
C, pít - tông bò đẩy xuống rất nhanh do sự giãn
nở của khí cháy. Đó là thì phát động.
– Thì thoát: Lúc pít - tông đẩy xuống TĐH do quán tính của bánh trớn pít - tông
tiếp tục đi lên, cam thoát đội xu - páp thoát mở ra để khí cháy tuông ra ngoài. Khi pít -
tông đến TĐT thì xylanh sạch khí cháy xu - páp thoaùt đóng lại. Khi pít - tông bắt đầu
đi xuống thì xu - páp hút lại mở ra để khởi sự một chu kỳ khác.
Tóm lại sở dó gọi là động cơ 4 thì vì muốn làm xong một chu kỳ pít - tông lên
xuống 4 lần cốt cam quay 2 vòng, cốt máy quay một vòng.

HÌNH 2 - 2 CÁC DANH TỪ KỸ THUẬT
THUẬT
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 11-

b. Theo chu kỳ thực tế:
Theo chu kỳ lý thuyết ở trên mỗi thì khởi sự ngay ở tử điểm và cũng chấm dứt
ngay tử điểm. Khởi sự tính từ lúc xu - páp bắt đầu mở, chấm dứt tính lúc xu - páp vừa
đóng kín. Ví dụ: Thì hút khởi sự ở TĐT và chấm dứt ở TĐH. Nếu động cơ hiệu chỉnh
như thế sẽ mất đi 30% công suất. Vì vậy nên thực tế ta áp dụng chu kỳ thực hành.
Điểm khác nhau cơ bản giữa chu kỳ lý thuyết và thực tế là ở chu kỳ thực tế các thì khởi
sự hoặc chấm dứt trước hoặc sau tử điểm với mục đích cho hòa khí hút vào xylanh đầy
đủ hơn và khí cháy thoát ra ngoài một cách trọn vẹn.
Chu kỳ thực tế tùy theo loại động cơ, nhà chế tạo thiết kế khác nhau. Ví dụ đối
với động cơ xe Honda S50 áp dụng chu kỳ thực tế sau đây:
– Thì hút: Xu - páp hút mở sớm trước TĐT và đóng trễ hơn 30
0
sau TĐH. Sự mở
sớm và đóng trễ có mục đích làm cho xylanh được hoàn toàn đầy đủ hòa khí. Như vậy
tiếng nổ mới mạnh được.
– Thì nén: Khởi sự khi xu - páp hút vừa chấm dứt trước TĐT lối 15
0
lúc ấy bugi
nẹt lửa. Ta gọi đó là sự đánh lửa sớm.
NÉN

HÚT
NỔ

HÌNH 2 – 3
THEO CHU KỲ LÝ THUYẾT

THUYẾT
XẢ

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 12-

C50, C65
S50, S65
HÌNH 2
–

4 GÓC ĐỘ PHÂN PHỐI KHÍ XE HONDA


1.Tử điểm thượng 2. Tử điểm hạ 3. Thì hút 4. Thì ép 5. Thì giãn nổ 6. Thì thoát
7. Góc đánh lửa sớm

– Thì nổ: Tia lửa điện nẹt ở bugi đốt cháy hòa khí rất nhanh (lối 1/200 giây) sau
khi cháy xong giãn nở đẩy pít - tông xuống TĐH. Khi pít - tông còn lối 40
0
đến TĐT xu
- páp thoát mở.
– Thì xả: Xu - páp thoát mở sớm 40
0
trước TĐT, khí cháy tuôn ra ngoài 1 phần
lớn trong lúc pít - tông chạy xuống, pít - tông chạy lên khí cháy tiếp tục tuôn ra ngoài.
Xu - páp thoát đóng trễ lối 5
0
khi pít - tông qua khỏi TĐT để khí cháy có thì giờ ra hết
trong xylanh. Tại thời điểm này ta thấy hút mở sớm 5
0

trong lúc xu - páp thoát chưa
đóng ta gọi là 2 xu - páp cưỡi nhau (trong khoảng thời gian rất ngắn ấy khí cháy không
đủ thời gian dội lại bộ chế hòa khí).
Theo chu kỳ thực hành ta thấy rằng:
Xu - páp hút đóng trễ 30
0
trong lúc pít - tông từ TĐH đi lên nhưng hòa khí không
bò đẩy trở về bộ chế hòa khí là do:
– Áp suất trong xylanh lúc này nhỏ hơn áp suất khí trời.
–
Mặc dầu pít - tông đi lên nhưng cốt máy quay nhanh trớn hút vẫn còn mạnh.
– Ở gần tử điểm ta quay cốt máy đi một cung dài nhưng pít - tông chỉ đi một
đoạn ngắn.
Xu - páp thoát mở sớm 40
0
trước TĐH làm thì nổ giãn không trọn vẹn nhưng
không ảnh hưởng đến công suất là vì xu - páp thoát mở sớm mất đi một phần hiệu suất
nhưng được bù lại trong lúc pít - tông chạy lên không bò cản bởi sức đối áp của khí cháy,
nhờ vậy mà công suất động cơ tăng lên.

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 13-
















III. ĐỘNG CƠ 2 THÌ:
1.
Cấu tạo tổng quát:
Các xe gắn máy dùng động cơ 2 thì như: Suzuki Sport, Yamaha, Kawasaki …
Một động cơ 2 thì gồm các chi tiết và hệ thống sau:
– Chi tiết cố đònh: catte, xylanh, quylát.

–
Chi tiết di động: pít - tông, xéc - măng, thanh truyền, cốt máy, bánh trớn.
–
Hệ thống nhiên liệu (Tương tự như động cơ 4 thì).
–
Hệ thống đánh lửa (Tương tự như động cơ 4 thì).
– Hệ thống làm mát (Tương tự như động cơ 4 thì).
Đặc điểm cấu tạo:
–
Xylanh: Có 3 lỗ, khoảng 8/10 khoảng chạy xuống là lỗ thoát để bắt ống thoát.
Đối diện và thấp hơn một chút là lỗ nạp thông với catte, dưới cùng là lỗ hút để bắt bộ
chế hòa khí.
–
Pít - tông: Đối với động cơ xưa thường có một cái bướu ở trên đầu công dụng
cho hòa khí từ catte lên không theo lỗ thoát ra ngoài.
– Catte: Phải nhỏ và thật kín vì pít - tông trong lúc chạy xuống sẽ ép hòa khí ở
catte đưa lên xylanh. Như vậy hệ thống phân phối khí ở xe 2 thì tùy thuộc vào vò trí của
pít - tông đóng mở các lỗ ở xylanh và catte kín.
Vận chuyển theo chu trình lý thuyết


Vận chuyển theo chu trình thực tế
HÌNH 2
-
5 CHU KỲ LÝ THUYẾT VÀ THỰC HÀNH ĐỘNG CƠ 4 THÌ

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 14-

Riêng xe Yamaha, Vespa, xe 2 thì đời mới ở xylanh chỉ có 2 lỗ là thoát và lỗ nạp.
Còn lỗ hút được bố trí ở catte và đóng mở nhờ đóa hút (quạt xăng) hoặc má cốt máy. Ở
xe Yamaha thì đóa hút mở khi pít - tông cách TĐT 72
0
và đóng lại sau khi qua khỏi
TĐT 54
0
. Ở xe Bridgestone dóa hút sẽ mở khi pít - tông cách TĐT 72
0
và đóng lại sau
khi qua khỏi 49
0
. Ở xe Vespa thì lỗ hút mở đóng tùy thuộc vò trí má cốt máy. Xe 2 thì
đời mới lỗ hút bố trí ở catte được điều khiển đóng mở nhờ lưỡi gà (van một chiều).
Vì dùng catte để ép hòa khí do đó trên động cơ 2 thì không đổ nhớt vào catte, để
làm trơn bằng cách pha nhớt vào xăng với tỉ lệ khoảng 2  5 %, lúc vận chuyển hơi
nhớt sẽ chui vào các khe hở để làm trơn các chi tiết.
Lưu ý: Động cơ 2 thì catte không kín như phốt mòn, đệm không kín, siết vít giữ
catte máy không chặt động cơ sẽ không nổ được mặc dầu tất cả các chi tiết còn lại đều
tốt.

B
A
HÌNH 2 – 6 PH
ÂN LOẠI LƯC ĐỒ MÁY 2 THÌ
A: Loại BCHK ráp ở xylanh
B: Loại BCHK ráp ở catte
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 15-

2. Vận chuyển:

Muốn làm xong một chu kỳ động cơ 2 thì trãi qua 2 gian đoạn (2thì) sau:
Thì thứ 1: Pít - tông từ TĐH lên TĐT
 Phía trên pít - tông: Lỗ nạp và thoát mở, hòa khí ở catte nạp vào thì trước tiếp
tục nạp vào xylanh. Khí cháy tiếp tục thoát ra ngoài (hình A). Khi lỗ thoát và nạp đóng,
pít - tông bắt đầu ép hòa khí trong lòng xylanh (hình B).
 Phía dưới pít - tông: Tạo một áp thấp trong catte, hút hòa khí ở bình xăng con
vào catte.
Thì thứ 2: Pít - tông từ TĐT xuống TĐH.
Khi pít - tông lên đến TĐT thì áp lực trong xylanh từ 6-8 kg/cm
2
nhiệt độ lối 280
0

C, nhờ hệ thống đánh lửa tia lửa điện nẹt ở bugi đốt cháy hòa khí đã ép nóng xong giãn

nở đẩy pít - tông đi xuống (hình C). Khi pít - tông di chuyển xuống 8/10 khoảng chạy lỗ
thoát mở khí cháy tuông ra ngoài, kế đến lỗ nạp mở hòa khí ép dưới pít - tông lúc chạy
xuống theo lỗ nạp vào xylanh (hình D). Khi pít - tông xuống đến TĐH nhờ quán tính
bánh trớn pít - tông lại chạy trở lên và một chu kỳ khác tái diễn.

A
D
Cháy

C
Nén

B
Hút
Xả


Khí cháy
Nạp
Xả

Hồ khí ở catte
Thốt
Nạp
HÌNH 2
-

7
NGUY
Ê

N
TẮC VẬN HÀNH CỦA ĐỘNG CƠ 2 THÌ

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 16-

HÌNH 2
-
8
GIẢN ĐỒ PHÂN PHỐI KHÍ ĐỘNG CƠ 2 TH Ì


Như vậy sở dó gọi là động cơ 2 thì bởi vì muốn làm xong một chu kỳ pít - tông lên
xuống 2 lần cốt máy quay 1 vòng.









IV. SO SÁNH ĐỘNG CƠ 2 THÌ VÀ ĐỘNG CƠ 4 THÌ:
1.
Tiện lợi:
– Động cơ 2 thì đơn giản hơn động cơ 4 thì vì không có xu - páp và các bộ phận
điều khiển xu - páp như xích cam, cốt cam, cò mỏ.

– Chạy êm hơn động cơ 4 thì vì không có tiếng kêu đóng mở xu - páp và các cơ
cấu phụ thuộc.
– Quay đều vòng hơn động cơ 4 thì vì mỗi vòng quay là một thì phát động còn
động cơ 4 thì 2 vòng quay mới có một thì phát động.
– Cùng một công suất: máy 2 thì nhẹ hơn máy 4 thì và ít bộ phận hơn.
– Không cần phải có thợ lành nghề để hiệu chỉnh xu - páp, cân cốt cam.
2. Bất tiện:
– Cùng một cở máy (cùng đường kính, khỏang chạy, tỉ số nén…) động cơ 2 thì
tiêu thụ nhiều xăng hơn động cơ 4 thì và có hiệu suất nhỏ hơn. Ví dụ: Cùng một cỡ,
động cơ 4 thì có 10 mã lực thì động cơ 2 thì phải có 20 mã lực. Nhưng thực tế chỉ có 15
mã lực.
Sự giảm công suất ấy là do các nguyên nhân sau:
– Sự cần thiết phải mở sớm lỗ thoát 8/10 khoảng chạy xuống làm cho sự giãn nở
khí cháy không trọn vẹn.
– Một phần hòa khí sẽ bò cháy lôi ra ngoài vì 2 lỗ thoát nạp cùng mở.
–
Dùng pít - tông để ép hòa khí ở catte làm giảm bớt một phần công suất động
cơ.
Vì hững lý do vừa kể trên nên động cơ 2 thì chỉ được áp dụng ở một số động cơ có
công suất nhỏ như xe gắm máy.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
- 17-

HÌNH 2
-
9
ĐỘNG CƠ 2 THÌ
LOẠI XĂNG NHỚT RIÊNG

Thùng nhớt

nhớt
B
ộ chế
hòa

B
ơm
nhớt

Van kiểm tra

tra
Ống nạp
nạp
Lọc nhớt
nhớt
Thùng xăng

xăng
Ví dụ: ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA VÀI LOẠI ĐỘNG CƠ THÔNG DỤNG

Hiệu xe
Đường
kính
xylanh
mm
Khoảng
chạy pít -

tơng
mm
Thể tích
xylanh
cc
Phân số
nén
HONDA C50
HONDA C65
VESPA 150
YAMAHA 125
HONDA SS50
NOUVO
MIO
SIRIUS V
SUZUKI 100
ATTILA
ATTILA VICTORIA
JUPITERV
MAXIMO
CLASSICO
KYMCO ZING 150
JOCKEY SR 125
SOLONA 125
LIFAN (GM 110)
HONDA @ 150
HONDA @ 125
39
44
57

56
39
50
50
49
51
52.4
52,4
51
50
50
57,4
52,4
52,4
52,4
58
52,4


41,4
41,4
57
50
41,4
57,9
57,9
54
48,8
57,8
57,8

54
57,9
57,9
57,8
57,8
57,8
49,5
57,8
57,8


49
63
145,45
123
49
113,7
113,7
102
90
124,6
124,6
110,3
113,7
113,7
150
124,6
125
107
153

125


8,8 :1

8,8 :1

6,8 :1

6,8 :1

9,5 :1

8,8 :1

8,8 :1

9,0 :1

9,3 :1

10,1 :1

10,1 :1

9,3 :1

8,8 :1

8,8 :1

9,5 :1

9,9 :1

9,2 :1

9,0 :1

11 :1

11 :1

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
-18-

CHƯƠNG III
CÁC CHI TIẾT CỦA ĐỘNG CƠ
A.
CÁC CHI TIẾT CỐ ĐỊNH
I. NẮP MÁY (nắp quylát, dàn đầu):
1. Công dụng và cấu tạo:
Nắp máy là một chi tiết đậy kín phía trên khối xylanh nhờ một cái đệm (joint)
bằng kim loại hoặc bằng amiăng bọc kim loại. Nó được siết ép cứng vào xylanh nhờ
các con gurông lắp ở catte và đai ốc.
Mặt tiếp xúc với xylanh được bào rất phẳng, phía trong trũng xuống cùng với đầu
pít - tông tạo thành buồng đốt trong, nơi đây có khoan lỗ ven răng để lắp bugi. Xung
quanh nắp máy có đúc các cánh tản nhiệt để gia tăng diện tích làm mát.
Nắp máy động cơ hai thì chỉ có một lỗ để vặn bugi, đôi lúc có gắn thêm xu - páp
để xả hơi nén cho nhẹ khi phát hành hay tắt máy. Nắp máy của động cơ bốn thì ngoài
lỗ vặn bugi còn có lỗ để gắn xu - páp xả, xu - páp hút và các cơ cấu của hệ thống phân
phối khí như cốt cam, cò mổ, sên cam. . .
Xét về phương diện cấu tạo kim loại ta chia ra thành hai loại:
Nắp máy bằng gang: Nắp máy này tiện lợi là ít biến dạng nhưng gang truyền
nhiệt kém nên không dùng cho các động cơ có tỉ số nén cao. Nó chỉ dùng cho các động
cơ có tỉ số nén khoảng 6,5 :1.
Nắp máy bằng nhôm: Truyền nhiệt nhanh, mau nguội, nên có thể áp dụng cho
các động cơ có tỉ số nén cao, làm tăng hiệu suất động cơ, nhưng nhôm hay biến dạng
và dễ cong, vênh.
2. Phương pháp tháo ráp nắp máy:
–

Không nên tháo nắp máy trong lúc động cơ còn nóng vì làm như thế dễ bò
cong, vênh.
– Khi tháo nắp máy đầu tiên nới lỏng 4 đai ốc đối xứng nhau, xong rồi mới mở
hết đai ốc ra.
– Nếu đệm nắp máy là loại tốt không nên bôi keo (hermatic) lên đệm mà chỉ
cần bôi một lớp mỡ mỏng. Nếu bôi keo khi tháo ra sẽ hư không sử dụng lại được.
– Khi lắp nắp máy phải xiết đối xứng nhau, làm nhiều lần và đúng sức siết ấn
đònh.
II. XYLANH:
1. Công dụng, cấu tạo:
Xylanh là một chi tiết để pít - tông di chuyển trong đó. Nó hợp với pít - tông nắp
máy để hút, ép hoà khí.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM