Thiết kế yếu tố hình học đường ôto - Chương 4:THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG:

TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 1

CHƯƠNG 4
THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG

4.1 XÁC ĐỊNH ĐỘ DỐC DỌC CỦA ĐƯỜNG
4.1.1 Xác định độ dốc dọc của đường – Bài toán kinh tế-kỹ thuật
Trong thiết kế đường ô tô, việc định tiêu chuẩn độ dốc dọc phải được tính
toán dựa trên nguyên tắc tổng chi phí xây dựng và vận doanh là nhỏ nhất, phải xét
một cách tổng hợp những ảnh hưởng của độ dốc tới giá thành xây dựng đường và
tới các chỉ tiêu khai thác vận tải như tốc độ xe chạy, mức tiêu hao nhiên liệu, tận
dụng sức chở của ô tô, …
Độ dốc dọc của đường có ảnh hưởng tới giá thành xây dựng và chủ yếu là
đối với khối lượng công tác nền đường. Độ dốc dọc càng lớn, chiều dài tuyến
đường ở vùng đồi và núi càng rút ngắn, khối lượng đào đắp càng giảm, giá thành
xây dựng do đó cũng hạ thấp.
Ngược lại, khi độ dốc dọc càng lớn thì xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng
thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều tức là giá thành
vận tải càng cao. Mặt khác, khi độ dốc dọc lớn thì mặt đường càng nhanh hao mòn
(do lốp xe và nước mưa bào mòn), rãnh dọc mau hư hỏng, công tác duy tu bảo
dưỡng càng nhiều. Tức là khi độ dốc càng lớn thì chi phí vận doanh càng tốn kém,
lưu lượng xe chạy càng nhiều thì chi phí này càng tăng.
Độ dốc dọc tối ưu là độ dốc ứng với tổng chi phí xây dựng và khai thác là
nhỏ nhất.
Đường quan hệ độ dốc dọc – chi phí
C : Chi phí xây dựng
E : Chi phí vận doanh
 : Tổng chi phí xây dựng và vận

doanh

Độ dốc dọc i
opt
được xác định căn cứ
vào địa hình, dòng xe, khả năng xây
dựng, khả năng duy tu bảo dưỡng,
tổng kết các kinh nghiệm,


Hình 4.1 Quan hệ độ dốc dọc i (%) và chi phí

i (%)
Chi phÝ
E
C

iopt
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 2
4.1.2 Quy định khi xác định độ dốc và chiều dài đoạn dốc:
Tiêu chuẩn thiết kế đường hiện hành TCVN 4054-05 quy định về độ dốc và
chiều dài đoạn dốc như sau:
- Độ dốc dọc lớn nhất i
max
: Tuỳ theo cấp hạng đường, độ dốc dọc tối đa được quy
định trong bảng 4.1. Khi gặp khó khăn có thể đề nghị tăng lên 1% nhưng độ dốc
dọc lớn nhất không vượt quá 11%. Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực

nước biển không được làm dốc quá 8%.
Bảng 4.1 (bảng 15 TCVN 4054-05) Độ dốc dọc lớn nhất các cấp đường
Cấp hạng I II III IV V VI
Địa hình
Đồng
bằng
Đồng
bằng
Đồng
bằng,
đ
ồi

Núi
Đồng
bằng,
đ
ồi

Núi
Đồng
bằng,
đ
ồi

Núi
Đồng
bằng,
đ
ồi

Núi
Độ dốc dọc
lớn nhất %
3 4 5 7 6 8 7 10 9 11
- Đường đi qua khu dân cư, đường có nhiều xe thô sơ chạy : không nên làm dốc
dọc quá 4%.
- Dốc dọc trong hầm : không dốc quá 4% và không nhỏ quá 0,3% (thoát nước).
- Trong đường đào : để đảm bảo thoát nước và rãnh dọc không phải đào quá sâu
thì độ dốc dọc tối thiểu là 0,5% (Khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc này không kéo
dài quá 50m).
- Độ dốc nên dùng : không nên lớn hơn 3% để nâng cao chất lượng vận tải, khi trên
đường có nhiều xe nặng, xe kéo moóc chạy thì phải căn cứ vào tính toán đặc tính
động lực theo lực kéo để xác định i
max

- Chiều dài đoạn dốc lớn nhất l
max
: Chiều dài đoạn có dốc dọc không được quá
dài, khi vượt quá quy định trong bảng 4.2 phải có các đoạn chêm dốc 2,5% và có
chiều dài đủ bố trí đường cong đứng (tối thiểu 50m). Các đoạn chêm còn làm chỗ
tránh xe cho đường có 1 làn xe
Bảng 4.2 (bảng 16 TCVN 4054-05) Chiều dài lớn nhất của dốc dọc (m)
Vtt
(km/h)

Độ dốc (%)
20 30 40 60 80 100 120
4 1200 1100 1100 1000 900 800 -
5 1000 900 900 800 700 - -

6 800 700 700 600 - - -
7 700 600 600 500 - - -
8 600 500 500 - - - -
9 400 400 - - - - -
10 và 11 300 - - - - - -
Đối với đường vùng núi, dốc lớn quanh co hiểm trở có thể bố trí đường cứu nạn 22TCN 218-94
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 3
- Chiều dài đoạn dốc nhỏ nhất l
min
: Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc phải đủ để bố
trí đường cong đứng và không nhỏ hơn các quy định ở bảng 4.3
Bảng 4.3 (bảng 17). Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc
Tốc độ thiết kế, km/h 120 100 80 60 40 30 20
Chiều dài tối thiểu đổi dốc,
m
300 250
200
(150)
150
(100)
120
(70)
100
(60)
60
(50)
Ghi chú : Trị số trong ngoặc được dùng cho các đường cải tạo nâng cấp khi khối lượng bù vênh

mặt đường lớn.
4.1.3 Chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong bằng có bán kính nhỏ:
Trong đường cong bằng có bán kính nhỏ, độ dốc dọc thực tế sẽ tăng lên, bởi vì:
- Trong đường cong có bố trí siêu cao, tổng hình học của độ dốc siêu cao và độ
dốc dọc sẽ lớn hơn độ dốc dự định áp dụng
- Cùng khắc phục độ chênh cao độ nhưng chiều dài ở bụng đường cong ngắn hơn
ở tim đường nên độ dốc dọc ở mép trong sẽ lớn hơn độ dốc dọc tim đường
Bảng 4.4 quy định chiết giảm độ dốc dọc trong các đường cong có
bán kính nhỏ
Như vậy độ dốc dọc tối đa có thể áp dụng trong các đường cong có
bán kính R≤50m là :
I
ad-max
= I
max
– I
cg
, (%)
Bảng 4.4 (bảng18) Lượng chiết giảm dốc dọc trong đường cong nằm có bán
kính nhỏ
Bán kính cong n
ằ
m, m

20
-

25

25

-

30

30
-

35

35
-

50

D
ốc dọc phải chiết giảm,
Icg ,
%

2,5

2

1,5

1



4.2 ĐƯỜNG CONG ĐỨNG.

Để đảm bảo tầm nhìn tính toán, trắc
dọc lượn đều không gãy khúc, xe
chạy an toàn êm thuận, ở những chỗ
đổi dốc trên trắc dọc phải thiết kế
đường cong đứng lồi hoặc lõm dạng
đường cong tròn hoặc parabol bậc 2.
Điều kiện bố trí đường cong đứng:
Khi hiệu đại số tuyệt đối giữa 2 độ
dốc
Δi = /i
1
-i
2
/ ≥ 1% khi V
tt


60 km/h
≥ 2% khi V
tt
< 60 km/h
phải nối tiếp bằng các đường cong
đứng .
Isc
Ihîp thµnh
Id
Låi
Lâm
+ i1
- i2

+ i1
+ i2
- i2
- i1
- i1
+ i2
+ i1
+ i2
- i1
- i2
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 4
Chú ý : dấu của i là dấu đại số, lên dốc mang dấu “+” xuống dốc mang dấu “-“
4.2.1 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi
Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi được xác định từ điều kiện đảm tầm
nhìn của người lái xe trên trắc dọc (Hình 4.2).
Theo hình vẽ ta có tam giác vuông
ABD có AC là đường cao thuộc cạnh
huyền :
AC
2
= BC.CD
vì độ dốc dọc của đường i rất nhỏ, bán
kính đường cong đứng R rất lớn so với
d
1
và d
2

nên có thể xem:
AC  l
1
; BC  d
1
; CD  2R - d
1
 2R
Với d
1
và d
2
là chiều cao tầm mắt của
người lái xe đến mặt đường, m.
Do đó ta có:
11
d.R2l 

Hình 4.2 Sơ đồ tính toán bán kính đường cong đứng lồi
Tương tự ta cũng có:

22
d.R2l 
Do đó:


R2ddllS
2121

Từ đó suy ra:

 
m,
dd2
S
R
2
21
2
min


- Khi hai ô tô cùng loại gặp nhau: d
1
= d
2
= d; S = S
2
: tầm nhìn hai chiều, do đó:
m,
8d
S
R
2
2
min

- Đối với trường hợp đảm bảo tầm nhìn một chiều thì: d
2
= 0; S = S
1

(tầm nhìn
một chiều), do đó:
S
l1 l2
0
d1
d2
B
C
A
D
R
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 5
m,
2d
S
R
1
2
1
min


4.2.2 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:
Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm được xác định từ điều kiện đảm bảo
không gây khó chịu đối với hành khách và vượt tải chịu được của lò xo ô tô bởi lực
ly tâm (Hình 4.3).

Gọi b là gia tốc ly tâm cho phép, theo quy trình
Việt Nam thì b = 0,5–0,7m/s
2
, ta có:
b
v
R
R
v
b
2
min
2

v – tốc độ xe chạy, m/s.
Hình 4.3 Sơ đồ xác định bán kính
đường cong đứng lõm
Nếu V tính bằng km/h và b = 0,5m/s
2
thì:
m,
6,5
V
R
2
min

* Xác định bán kính đường cong đứng lõm theo điều kiện tầm nhìn ban đêm
Về ban đêm pha đèn của ô tô chiếu được trong đường cong đứng lõm một
chiều dài nhỏ hơn so với trong đường thẳng.

Gọi h
p
là chiều cao của pha đèn ( h
p
=1,2 m đối với xe con).
 là góc mở rộng của pha đèn. ( thường =1
0
).
Thì S
1
2
 2.R.(h
p
+S
1
.sin)

)sin (2
1
2
1

Sh
S
R
p



với S

1
là tầm nhìn một chiều yêu cầu.
4.2.3 Lựa chọn bán kính đường cong đứng
Trong thiết kế trắc dọc việc lựa chọn bán kính đường cong đứng nhằm tạo
điều kiện tốt cho xe chạy đảm bảo an toàn êm thuận, mặt khác đường cong đứng
phải bám sát địa hình để đảm bảo cho khối lượng công trình ít và công trình ổn
định lâu dài, vì vậy công việc lựa chọn bán kính đường cong đứng phải thoả mãn
hai điều kiện trên, trong trường hợp không tránh được mới vận dụng các giới hạn
tính toán theo công thức trên.
Bán kính đường cong đứng chọn cho bao tốt với địa hình, tạo thuận lợi cho
xe chạy và mỹ quan cho đường nhưng không nhỏ hơn các trị ghi trong bảng 4.4.
C
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 6
Bảng 4.4 (bảng 19) Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi và lõm
Tốc độ thiết kế, km/h 120 100 80 60 40 30 20
Bán kính đường cong đứng lồi, m
Tối thiểu giới hạn 11000

6000 4000

2500

700 400 200
Tối thiểu thông thường 17000

10000

5000

4000

1000

600 200
Bán kính đư
ờng cong đứng l
õm, m








Tối thiểu giới hạn 4000 3000 2000

1000

450 250 100
T
ối thiểu thông th
ư
ờng

6000

5000

3000

1500

700

400

200

Chiều dài đường cong đứng tối thiểu, m

100 85 70 50 35 25 20

4.3 TÍNH TOÁN VÀ CẮM ĐƯỜNG CONG ĐỨNG
4.3.1 Các công thức tính toán cơ bản
R
O

TD
i1
TC

T
P
D
T
i2

B
C
E
y
x


d
K

Hình 4.4 Sơ đồ tính toán đường cong đứng
Vì các độ dốc i
1
và i
2
rất nhỏ nên ta có các công thức
i = /i
1
-i
2
/ (1)
Chiều dài đường cong đứng
K≈ R.R.i (2)
Tiếp tuyến đường cong đứng
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 7

2

.
2
iRK
T

 (3)
Xác định toạ độ các điểm trên đường cong đứng : Vì các góc φ và rất nhỏ nên:
R
x
y
R
x
xxxBCBEy
2
.
2
1
tan.
2
1
sin.
2
1
2
1
2


(4)
Phân cự d khi x=T là

R
K
R
T
d
8
2
22
 (5)
Phương trình
R
x
y
2
2
 là cơ sở để tính toán đường cong đứng, dấu “+” với đường
cong đứng lõm, dấu “-“ với đường cong đứng lồi
4.3.2 Trình tự tính toán và cắm đường cong đứng
x
y
x
y
HT
HTK
d
R
D
TD TC
O
i1 i2

T
T
P
E


K


Hình 4.5 Sơ đồ tính toán đường cong đứng

TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 8
Các công thức từ (1) đến (5) và hình 4.5 là cơ sở tính toán và cắm đường cong
đứng.
1. Xác định vị trí cọc (đỉnh) của đường cong đứng : Thường đỉnh đường cong
đứng rơi vào các vị trí cọc, nếu không thì phải chêm cọc và cũng dễ dàng xác
định được đỉnh giao của 2 đường thẳng có độ dốc i
1
và i
2

2. Từ (1), (2) và (3) xác định được chiều dài K và tiếp tuyến T của đường cong
đứng. Từ các giá trị T, đo sang 2 bên đỉnh theo phương ngang sẽ xác định được
điểm bắt đầu (TD) và điểm kết thúc (TC) của đường cong đứng .
3. Xác định phân cự d theo (5) , xác định điểm giữa P của đường cong đứng
4. Tính toán nhánh 1 đường cong đứng :
- Dùng TD làm gốc toạ độ, trục x nằm ngang, trục y thẳng đứng

- Xác định các cọc rơi vào phạm vi nhánh 1 và khoảng cách x của chúng
- Tính toán tung độ y của các cọc theo công thức
R
x
y
2
2

- Tính toán cao độ thiết kế các cọc H
TK
= H
T
± y
Trong đó H
T
là cao độ theo đường tang
- Tính toán cao độ đào đắp : h=H
TK
-H
TN

5. Tính toán nhánh 2 đường cong đứng : Tương tự, với TC là gốc toạ độ, truc x
hướng sang trái, trục y thẳng đứng
6. Ghi các cao độ thiết kế lên trắc dọc: Trong phạm vi đường cong đứng bao giờ
cũng phải ghi 2 cao độ: Cao độ H
T
và cao độ H
TK

Các quan hệ và trình tự tính toán trên được lập với giả thiết chiều dài tiếp tuyến,

chiều dài cung, chiều dài dây cung là hầu như bằng nhau. Giả thiết này hoàn toàn
có thể chấp nhận được khi tính toán các yếu tố đường cong đứng vì góc ngoặt tại
đỉnh đường cong đứng i rất nhỏ.

4.4 NHỮNG YÊU CẦU VÀ NGUYÊN TẮC CƠ BẢN KHI THIẾT KẾ TRẮC
DỌC.
4.4.1 Các yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế trắc dọc
Thiết kế đường đỏ hay thiết kế trắc dọc là xác định vị trí của mặt đường trên
trắc dọc so với mặt đất tự nhiên.
Khi thiết kế đường đỏ cần tuân theo các yêu cầu và nguyên tắc sau đây:
- Trắc dọc có ảnh hưởng nhiều đến các chỉ tiêu khai thác của đường như tốc độ xe
chạy, khả năng thông xe, tiêu hao nhiên liệu và an toàn giao thông,… có ảnh
hưởng lớn đến khối lượng công tác và giá thành xây dựng, do đó khi thiết kế
đường đỏ phải đảm bảo tuyến lượn đều, ít thay đổi dốc, nên dùng độ dốc bé. Chỉ ở
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 9
những nơi địa hình khó khăn mới sử dụng các tiêu chuẩn giới hạn như i
max
, i
min
,
L
max
, L
min
, R
min
, K

min
, Khi thiết kế trắc dọc cần phối hợp chặt chẽ thiết kế bình đồ,
trắc ngang, phối hợp giữa đường cong nằm và đường cong đứng, phối hợp tuyến
với cảnh quan đảm bảo đường không bị gẫy khúc, rõ ràng và hài hoà về mặt thị
giác, chất lượng khai thác của đường như tốc độ xe chạy, năng lực thông xe, an
toàn xe chạy cao, chi phí nhiên liệu giảm.
- Đảm bảo cao độ các điểm khống chế theo suốt dọc tuyến đường
- Đảm bảo thoát nước tốt từ nền đường và khu vực hai bên đường. Cần tìm cách
nâng cao tim đường so với mặt đất tự nhiên vì nền đường đắp có chế độ thủy nhiệt
tốt hơn so với nền đường đào. Chỉ sử dụng nền đường đào ở những đoạn tuyến khó
khăn như qua vùng đồi núi, sườn dốc lớn,…
- Độ dốc dọc tại các đoạn nền đường đào hoặc đắp thấp (cần phải làm rãnh dọc)
không được thiết kế nhỏ hơn 0,5% (cá biệt là 0,3%) để đảm bảo thoát nước tốt từ
rãnh dọc và lòng rãnh không bị ứ đọng bùn cát.
- Khi thiết kế đường đỏ cần chú ý đến điều kiện thi công. Hiện nay chủ yếu thi
công bằng cơ giới nên trắc dọc đổi dốc lắt nhắt sẽ không thuận lợi cho thi công,
cho duy tu bảo dưỡng và khai thác đường
- Trắc dọc trên những công trình vượt qua dòng nước cần thiết kế sao cho đảm bảo
cao độ, độ dốc, chiều dài đoạn dốc, các đường cong nối dốc hợp lý đảm bảo thoát
nước tốt và ổn định chung của toàn công trình

4.4.2 Xác định các điểm khống chế khi thiết kế đường đỏ - ảnh hưởng của
điều kiện địa hình khi thiết kế trắc dọc.
4.4.2.1 Xác định các điểm khống chế khi thiết kế đường đỏ:
Các điểm khống chế là các điểm ở đó cao độ của nền đường đã được xác định.
Có hai loại điểm khống chế: loại đã được xác định chính xác như cao độ của
nền đường ở những chỗ giao nhau cùng mức với đường sắt, với các đường ô tô
khác. Các điểm khống chế khác được xác định theo trị số chiều cao đắp tối thiểu so
với mặt đất tự nhiên như cao độ mặt cầu, cao độ nền đắp tại khu vực ngập nước,
cao độ nền đắp trên cống,…

Cao độ đường đỏ tại những điểm khống chế được quy định như sau:
- Cao độ thiết kế mép nền đường ở những đoạn ven sông, đầu cầu nhỏ, cống, các
đoạn qua các cánh đồng ngập nước phải cao hơn mức nước ngập theo tần suất tính
toán (có xét đến mức nước dềnh và chiều cao sóng vỗ) ít nhất là 0,5m.
Tần suất thiết kế nền đường được quy định :
+ Đường cao tốc : 1%
+ Đường cấp I, II : 2%
+ Đường các cấp khác : 4%
TS. Lấ VN BCH THIT K YU T HèNH HC NG ễ Tễ


IV - 10
- Cao nn ng p ti v trớ cng trũn phi m bo chiu cao t p ti
thiu l 0,5m cng khụng b v do lc va p ca lp xe ụ tụ. Khi chiều dầy áo
đờng dầy hơn 0,5 m, độ chênh cao này phải đủ để thi công đợc chiều dầy áo
đờng. Nu khụng tha món yờu cu trờn thỡ dựng cng chu lc nh cng bn,
cng hp,
- Cao ỏy ỏo ng phi cao hn mc nc ngm tớnh toỏn (hay mc nc
ng thng xuyờn) mt tr s cao ghi trong bng 4.5
- Cao ng ti v trớ cu c quy nh nh sau (Hỡnh 4.6):
t k
Hmc
MNTK

Hỡnh 4.6 S xỏc nh cao ng ti v trớ cu

Hmc MNTK + t + k, m
trong ú:
MNTK mc nc thit k;
t tnh khụng di cu;

+ nu sụng cú thụng thuyn thỡ ly bng kh thụng thuyn;
+ nu sụng cú cõy trụi thỡ ly bng khong cỏch cõy trụi;
k chiu cao cu to ca cu (gm chiu cao dm cu, bn mt cu, chiu
dy mt ng).
Bng 4.5 Chiu cao ti thiu tớnh t mc nc ngm tớnh toỏn
(hoc mc nc ng thng xuyờn) ti ỏy ỏo ng
Loi t p nn ng
S ngy liờn tc duy trỡ mc nc trong
1 nm
Trờn 20 ngy Di 20 ngy
Cỏt b
i, cỏt nh, cỏt pha sột nh.

50

30

Cỏt bt, cỏt pha sột nng 70 40
Cỏt pha sột bi 120 80 50
Sột pha cỏt b
t, sột pha cỏt nng, sột bộo, sột nng

100


120

40

4.4.2.2 nh hng ca iu kin a hỡnh khi thit k trc dc.

Cú 2 phng phỏp thit k l thit k theo phng phỏp ng bao v thit k
theo phng phỏp ng ct, vic ỏp dng phng phỏp no s tu thuc vo
tng loi a hỡnh.
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 11
- Vùng đồi và vùng núi : ở những vùng này thông thường độ dốc địa hình thường
lớn hơn độ dốc lớn nhất cho phép đối với đường, vì vậy nói chung là thiết kế theo
phương pháp hình cắt, tức là đường đỏ đi cắt đường mặt đất tự nhiên và tạo thành
những đoạn đào đắp xen kẽ. Trong trường hợp này cần cân bằng giữa đào và đắp
để tận dụng vận chuyển dọc, lấy đất từ nền đào chuyển sang nền đắp. Khi thiết kế
cũng cần tránh để tạo thành những đoạn đường đào luôn bị ẩm ướt (nền đào cắt
ngang mực nước ngầm), dễ bị sụt lở và do đó phải sử dụng các công trình chặn
nước ngầm hoặc gia cố mái ta luy đắt tiền.
Để đảm bảo nền đường ổn định, hạn chế sử dụng tường chắn đất, tốt nhất dùng
dạng đường đào có mặt cắt ngang chữ L.
Phương pháp này thường dùng cho đường cấp cao.
- Địa hình tương đối thoải của vùng đồi và vùng đồng bằng, đường đỏ được thiết
kế theo phương pháp hình bao. Ngoài ra phương pháp này còn dùng thiết kế đường
cải tạo nâng cấp, đường cấp thấp.

4.5 PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ TRẮC DỌC ĐƯỜNG ÔTÔ
Thiết kế trắc dọc đường ô tô tức là vạch đường đỏ (đường nối các cao độ thi
công) trên mặt cắt dọc địa hình tự nhiên vẽ theo trục đường. Đường đỏ thiết kế
vạch khác nhau thì độ cao thi công ở các điểm (các cọc) cũng khác nhau, dẫn đến
khối lượng đào đắp khác nhau và giải pháp kỹ thuật thiết kế các công trình chống
đỡ và các công trình cầu cống cũng có thể khác nhau. Vì thế khi thiết kế đường đỏ,
ngoài việc cần bảo đảm các yêu cầu kỹ thuật đối với các yếu tố trắc dọc quy định
trong quy phạm thiết kế (nhằm bảo đảm xe chạy an toàn, êm thuận) còn cần phải

chú ý cải thiện hơn nữa điều kiện chạy xe và chất lượng vận doanh, cũng như phải
cố gắng đạt tới phương án rẻ nhất về tổng chi phí xây dựng và vận doanh, khai
thác. Để đạt được tối ưu về kinh tế-kỹ thuật như vậy trong quá trình thiết kế cần
chú ý cân nhắc kỹ khi bố trí từng mỗi đoạn dốc, mỗi đường cong đứng ở chỗ đổi
dốc. Chú ý phối hợp các yếu tố bình đồ, trắc ngang với các rặng cây trồng dọc theo
tuyến… để tạo được sự phối hợp không gian đều đặn, chú ý thiết kế tạo thuận lợi
cho các công trình nền mặt đường. Công trình chống đỡ và thoát nước (bảo đảm
thoát nước nhanh và thoát hết nước mặt, bảo đảm chiều cao đắp trên mực nước
ngập và chế độ thuỷ nhiệt thuận lợi, bảo đảm chiều cao đắp trên nền cống),. Chú ý
tạo thuận lợi cho quá trình thi công (thuận lợi cho máy làm việc đạt năng suất
cao…).
Tương tự như đối với bình đồ tuyến, việc thiết kế trắc dọc liên quan và có
ảnh hưởng đến hầu hết các yếu tố và các công trình khác trên đường vì thế không
thể dễ dàng biết và đánh giá một phương án đường đỏ vạch thế nào là hợp lý, là đạt
yêu cầu. Điều này gây lúng túng cho những người mới bắt tay vào công việc thiết
kế và còn thiếu kinh nghiệm. Do đó để giảm bớt số phương án phải đưa ra so sánh,
ngay từ đầu cần có phương án trắc dọc đảm bảo gạt bỏ được các phương án không
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 12
hợp lý cũng như bảo đảm chủ động vạch được đường đỏ có cơ sở kinh tế-kỹ thuật
nhất định. Một phương pháp thiết kế như vậy có thể tiến hành theo trình tự sau:
1. Trước hết cần nghiên cứu xác định độ cao khống chế và độ cao mong muốn
(cũng gọi là các điểm khống chế và các điểm mong muốn) ở mỗi điểm (hay mỗi
cọc chi tiết) trên mặt cắt dọc địa hình tự nhiên.
Độ cao khống chế hay điểm khống chế là những điểm đường đỏ thiết kế bắt
buộc phải phải đi qua theo yêu cầu nhiệm vụ thiết kế (điểm đầu, điểm cuối, điểm
qua các thành phố, thị trấn…) hoặc bắt buộc phải đi qua để đảm bảo các yêu cầu
của công trình khác trên đường (cao độ đắp trên cống, trên mực nước ngầm, cao độ

vào cầu, khống chế do mực nước dâng và chiều cao sóng…) hoặc bắt buộc phải đi
qua do cắt nhau với các công trình khác (chỗ giao nhau với đường sắt, đường bộ
khác), chỗ đi men theo vành hồ thuỷ lợi, thuỷ điện ). Để xác định các cao độ
khống chế nói trên cần điều tra thu thập số liệu ngoài thực địa và ở các cơ quan
quản lý các công trình có liên quan (ví dụ quy hoạch san nền thị trấn và thành phố
tuyến đi qua…) Đồng thời phải nghiên cứu quy trình quy phạm, định hình thiết kế
cũng như phải tiến hành tính toán về thuỷ văn (tại các công trình cầu, cống). Độ
cao mong muốn hay điểm mong muốn là những điểm tuy không bắt buộc, nhưng
đường đỏ thiết kế nên đi qua để bảo đảm một yêu cầu nào đó (hay một quan điểm
thiết kế nào đó) về kỹ thuật, kinh tế hoặc về điều kiện thi công. Để xác định các
điểm mong muốn cần tiến hành phân tích trên từng trắc ngang tương ứng với từng
cọc chi tiết để cắm và đo vẽ trên thực địa, hoặc tương ứng với từng đoạn tuyến có
mặt cắt ngang giống nhau (ví dụ đoạn tuyến đi trên sườn núi có độ dốc ngang ít
thay đổi) trên mỗi trắc ngang sẽ tiến hành thiết kế thử nền đường và công trình.
Đồng thời tính toán phân tích kinh tế kỹ thuật các phương án có chiều sâu đào và
chiều sâu đắp khác nhau để rút ra các phương án hợp lý hoặc tốt nhất tại vị trí đó.
Độ cao thiết kế nền đường tương ứng với phương án hợp lý hoặc tốt nhất chính là
độ cao mong muốn (điểm mong muốn) tuỳ theo quan điểm chủ đạo, khi thiết kế có
thể xác định vị trí điểm mong muốn trên trắc dọc theo một trong các cách dưới
đây:
- Xuất phát từ việc xác định chiều cao đào đắp kinh tế hay vị trí đạt trục đường rẻ
nhất tương ứng với mỗi trắc ngang .
Theo quan điểm này, người thiết kế cho vị trí đặt tuyến thay đổi và tương ứng
tính được khối lượng đào đắp và khối lượng xây dựng công trình chống đỡ (nếu
có) và giá thành các công trình chống đỡ. Theo kinh nghiệm phân tích so sánh
đối với trường hợp tuyến đi sườn núi ở nước ta thì thông thường khi độ dốc
ngang sườn núi <30% nên lấy điểm mong muốn tại vị trí tim đường (không đào
không đắp) là rẻ nhất. Khi độ dốc ngang sườn núi > 50% thì nên dùng giải pháp
đào nền đường vừa đủ (nền đường chữ L) là rẻ nhất. Khi độ dốc ngang từ 30-
50%thì nên thiên về đào hơn đắp. Kinh nghiệm này có thể vận dụng trong thiết

kế trắc dọc sơ bộ.
Đối với các tuyến đường vùng đồng bằng giải pháp chính là đắp nền đường.
Chiều cao đắp kinh tế nhất trong trường hợp này có thể xác định theo quan
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 13
điểm thiết kế tổng thể nền mặt đường, trên cơ sở phân tích tính toán quan hệ
giữa chế độ thuỷ nhiệt với cường độ của đất nền đường (thay đổi tuỳ thuộc vào
sự phân bổ độ ẩm trong nền đường).
- Xuất phát từ quan điểm tạo thuận lợi cho việc xây dựng đường hoặc thoả mãn
các yêu cầu hay hạn chế về mặt thi công. Chẳng hạn tuyến đi sườn núi, những
người khảo sát thiết kế đường ở nước ta thương có quan điểm thiết kế thiên về
nền đào, nghĩa là cố gắng vạch đường đỏ sao cho bảo đảm được điều kiện tạo
được nền đào vừa đủ (nền đường chữ L) để tránh giải pháp xây tường chắn
hoặc đắp một phần trên sườn dốc. Đối với vùng sườn núi dốc gắt thì quan điểm
này cũng có nghĩa là thiết kế đường đỏ như thế nào để tránh được kè hoặc hạn
chế tới mức thấp nhất việc xây dựng tường chắn để chống đỡ nền đường.
Những người có quan điểm này cho rằng nền đào ở vùng núi là thuận lợi nhất
cho máy thi công, tốc độ thi công sẽ nhanh vì không phải làm kè, không phải
đắp thêm một phần trên sườn dốc, tiết kiệm được vật tư xây dựng đường là loại
hiếm và phải chở từ xa đến (ximăng, sắt thép ), đồng thời nền đường sẽ bảo
đảm ổn định. Tuy nhiên theo quan điểm này, trên thực tế thường dẫn tới chiều
cao taluy đào khá cao và như vậy thì có thể dễ gây sụt lở ta luy (ta luy không
đảm bảo ổn định). Do đó khi xác định điểm mong muốn trong trường hợp này,
nên chú ý đảm bảo chiều cao ta luy đào không vượt quá chiều cao giới hạn bảo
đảm ta luy ổn định về mặt cơ học. Để tính toán kiểm tra nhanh, việc xác định
chiều cao taluy giới hạn cùng với các loại đất đã biết chỉ tiêu cơ lý (c, , ) có
thể trực tiếp tra theo toán đồ.
Khi thiết kế, cứ mỗi trắc ngang được áp thử Gabarit nền đường để đạt được yêu

cầu đào đủ bề rộng nền đường. Kiểm tra nhanh chóng chiều cao ta luy và tương
ứng tìm được chiều sâu đào mong muốn và xác định độ cao mong muốn.
Ngoài ra để thuận lợi cho việc lấy đất khi thi công (không phải đào thùng đấu,
khi tuyến đi qua vùng đất canh tác) có thể vạch đường đỏ theo quan điểm cân
bằng khối lượng đào đắp (đoạn đào 2 bên vừa đủ để vận chuyển dọc đến đoạn
đắp ở giữa). Vận dụng quan điểm này phù hợp hơn cả là khi tuyến đi qua vùng
đồi.
- Xác định điểm mong muốn xuất phát từ quan điểm thiết kế phối hợp không
gian các yếu tố tuyến về mặt quang học. Lúc này, trên cơ sở dựng hình phối
cảnh các đoạn tuyến, phát hiện các chỗ bị bóp méo hoặc không đảm bảo sự phối
hợp đều đặn trên ảnh, từ đó thiết kế điều chỉnh trên ảnh và xác định được toạ độ
mới của các điểm cần điều chỉnh đường thiết kế. Tung độ mới cần phải điều
chỉnh là điểm mong muốn trên trắc dọc.
2. Sau khi xác định được điểm mong muốn và điểm khống chế ở các trắc ngang
khác nhau, thiết kế ghi các điểm đó lên trắc dọc. Nhờ tập hợp các điểm mong
muốn ghi được này, chúng ta đã biến những quan điểm thiết kế trừu tượng thành
những dấu hiệu cụ thể chỉ dẫn cho việc vạch đường đỏ trên trắc dọc một cách chủ
động. Lúc này việc vạch đường đỏ thiết kế cần cố gắng đạt được hai yêu cầu sau:
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 14
- Bám sát tập hợp các điểm mong muốn và đi qua các điểm khống chế.
- Thỏa mãn các tiêu chuẩn kỹ thuật khác về bố trí các đoạn dốc (chiều dài dốc
lớn nhất và nhỏ nhất) về độ dốc dọc lớn nhất và về các đường cong đứng ở
điểm đổi dốc đồng thời thoả mãn vị trí tương hỗ giữa các đường cong đứng và
đường cong nằm trên bình đồ theo quan điểm bảo đảm độ đều đặn không gian
của tuyến cũng như bảo đảm điều kiện chạy xe an toàn.
Hai yêu cầu này thường mẫu thuẫn với nhau, do đó khi vạch đường đỏ thiết kế
phải nghiên cứu để giải quyết trước các mâu thuẫn này tại từng đoạn/vị trí cụ thể

trên trắc dọc. Trong trường hợp không thể dung hoà được thì người thiết kế trước
hết xem xét lại tuyến đã thiết kế (đã cắm) trên bình đồ, tức là vấn đề chỉnh tuyến
để thoả mãn được nhiều nhất cả hai yêu cầu trên. Chỉ khi không thể chỉnh tuyến
hoặc chỉnh tuyến cũng không mang lại hiệu quả thì mới cân nhắc để quyết định
thiết kế nặng theo một yêu cầu nào đó.
Việc thiết kế đường đỏ theo tập hợp các điểm mong muốn như trên (xem là các
biến số) có thể giúp thiết kế vạch được một đường đỏ thoả mãn một mục tiêu hạn
chế nhất định về mặt giá thành và điều kiện xây dựng đường (hàm mục tiêu) trong
điều kiện đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật thông thường theo quy phạm thiết kế (điều
kiện bắt buộc). Mặc dù bảo đảm được các chỉ tiêu kỹ thuật tức là đã thoả mãn được
các yêu cầu về mặt chất lượng vận doanh của tuyến ở một mức độ nào đó nhưng
mô hình toán học của phương pháp thiết kế nói ở trên rõ ràng đã không thể hiện và
đánh giá được chất lượng vận doanh một cách định lượng (cụ thể là hàm mục tiêu
đã không xét được giá thành vận doanh và khai thác đường) đây chính là nhược
điểm. Rõ ràng là với phương pháp thiết kế này có thể đảm bảo được điều kiện giá
thành xây dựng nhỏ nhất (khi đường đỏ cố gắng bám sát các điểm mong muốn xác
định, với quan điểm đó trong điều kiện vị trí tuyến ở bình đồ được xem là duy nhất
không còn thay đổi được nữa). Nhưng không đảm bảo được tổng giá thành xây
dựng và vận doanh, khai thác đường nhỏ nhất. Tuy nhiên kinh nghiệm thực tế cho
thấy với cách thiết kế nói trên thường vẫn giúp cho việc thiết kế đường đỏ chủ
động hơn, có căn cứ và hợp lý hơn-Nhất và hiện chưa có một phương pháp nào bảo
đảm thiết kế tuyến (bao gồm cả bình đồ và trắc dọc tuyến) đạt tối ưu về xây dựng
và khai thác. Hiện nay mới chỉ bảo đảm có thể so sánh kinh tế-kỹ thuật để chọn
được phương án tốt nhất trong số các phương án đề cập tới. Nhưng hiện chưa có
phương pháp nào bảo đảm không để lọt mất phương án có nghĩa là vẫn có thể có
tình trạng phương án tối ưu không nằm trong các phương án đưa ra so sánh vì ta đã
không phát hiện được nó.
Về mặt vận doanh, khi vạch đường đỏ nên tránh các đoạn lên xuống dốc thay
đổi thường xuyên, tránh vạch trắc dọc răng cưa mà nên dùng các đoạn dốc dài hoặc
dùng các đường cong bằng bán kính lớn. Đặc biệt trong địa hình vượt đèo nên

tránh thiết kế các đoạn dốc gây tổn thất cao độ. Khi vạch đường đỏ thiết kế phải
tính toán được độ cao thiết kế ở tất cả các cọc chi tiết.

TS. Lấ VN BCH THIT K YU T HèNH HC NG ễ Tễ


IV - 15
4.6 PHNG PHP LP TH TC XE CHY V TNH THI
GIAN XE CHY.
Tc v thi gian xe chy l cỏc ch tiờu rt quan trng núi lờn cht lng
s dng mt tuyn ng. Tc v thi gian xe chy cng cho phộp xỏc nh cỏc
chi phớ vn ti, l ch tiờu quan trng lm bi toỏn so sỏnh kinh t k thut khi
chn phng ỏn. Ngoi ra, nú cũn dựng cho vic lp k hoch chy xe v t chc
giao thụng.
4.6.1 Lp th vn tc xe chy
- th tc xe chy c lp cho mt vi loi xe i din cho thnh phn xe
chy trờn ng.
- th tc xe chy c v trc tip trờn trc dc, trc honh trựng vi trc
ngang ca trc dc v cú cựng t l, trc tung l tc xe chy v vi t l 1cm =
5km/h.
- th tc xe chy c v cho c chiu i ln chiu v.
- Trỡnh t lp th tc xe chy nh sau:
1. Xỏc nh tc xe chy trờn tng on dc theo iu kin cõn bng sc kộo.
Tc l ng vi 1 on dc cú dc dc i
d
v cú h s ma sỏt f tỡm c nhõn t
ng lc D = f i
d
, tra biu nhõn t ng lc ng vi loi ụ tụ ang xột s tỡm
c vn tc v (Hỡnh 4.4).

0
V,km/h
L, m
30
40
50
60
i1
Sgt
Stt
Sgt
ẹửụứng ủoỷ
i2
i3

Hỡnh 4.7 Biu tc xe chy

2. Xỏc nh tc hn ch cỏc iu kin:
+ ng cong nm cú bỏn kớnh bộ:


hkmiRV
sc
/,127


+ Ti cỏc ng cong ng li v lừm : T cỏc cụng thc tớnh bỏn kớnh ng
cong ng suy ra cỏc cụng thc vn tc.
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ

IV - 16
+ Tại các nơi có độ dốc lớn càng hạn chế tốc độ để đảm bảo an toàn giao thông.
Bảng 4.6 Tốc độ hạn chế khi xuống dốc
Độ dốc xuống
0,11 0,09 0,07 0,06
0,05 0,04
V
hc
(Km/h) 20-25 40 60 80 100 120
+ Đoạn qua khu dân cư, các chỗ giao nhau : Theo các quy định hiện hành của luật
giao thông đường bộ
+ Theo chất lượng mặt đường : Mặt đường cấp thấp B
1
và B
2
vận tốc V
hc
=40-
60Km/h; mặt đường cấp cao A2 V
hc
=80-100km/h; mặt đường cấp cao A1 không
hạn chế.
3. Định tốc độ tối đa cho phép trên toàn tuyến. Tốc độ này do độ bằng phẳng mặt
đường, bề rộng phần xe chạy, các trang thiết bị an toàn, quyết định.
4. Dựa vào các trị số về tốc độ cân bằng và tốc độ hạn chế, vẽ đồ thị tốc độ xe chạy
gồm những đoạn tốc độ đều.
5. Xác định đoạn chuyển tiếp giữa hai đoạn có tốc độ khác nhau, để nối các đoạn
tốc độ đều đã có với nhau.
Có hai trường hợp:

+ Chiều dài đoạn tăng tốc hay giảm tốc : xác định theo điều kiện về cân bằng sức
kéo:
 
 
m,
ifD254
VV
S
tb
2
1
2
2
gt,




trong đó:
V
1
và V
2
– tốc độ trước và sau khi tăng hoặc giảm tốc, km/h;
D
tb
– trị số trung bình nhân tố động lực tính ứng với V
1
và V
2

 
21tb
DD
2
1
D 
Dấu trước biểu thức khi tăng tốc dùng dấu (+) và khi giảm tốc dùng dấu (-).
+ Trường hợp cần phải hãm xe: khi xe đang chạy với tốc độ cao, nhưng do điều
kiện về đường xe phải giảm tốc độ để đảm bảo an toàn. Chiều dài đoạn đường hãm
xe cần thiết:
 
m,
i254
VV
k.S
2
2
2
1
h





Trường hợp chiều dài đoạn tăng hoặc giảm tốc tính được lớn hơn chiều dài
thực tế để tốc độ đạt tới tốc độ cân bằng động lực thì phải dựa vào chiều dài đoạn
đường thực tế để tính ngược lại tốc độ V
2

.
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 17
4.6.2 Vận tốc trung bình và thời gian xe chạy trung bình
Trên các đoạn coi là đồng nhất có chiều dài l
i
có tốc độ xe chạy ở đầu đoạn v
i-1
và
cuối đoạn v
i
. Ta có
- Tốc độ trung bình :
2
1


ii
itb
vv
v

- Thời gian xe chạy trung bình :
itb
i
itb
v
l

t 

Thời gian xe chạy toàn tuyến


n
itb
tT
1

Tốc độ xe chạy trung bình
T
l
V
n
i
tb


1
(km/h)
Cần chú ý rằng các đại lượng này khác nhau theo chiều đi và chiều về

4.7 BỀ RỘNG PHẦN XE CHẠY, LỀ ĐƯỜNG VÀ DẢI ĐẤT DÀNH CHO
ĐƯỜNG.
4.7.1 Bề rộng phần xe chạy
Bề rộng phần xe chạy được xác định phụ thuộc vào lưu lượng xe chạy trên
đường, thành phần, tốc độ xe chạy và việc tổ chức phân luồng giao thông. Bề rộng
của nó bằng tổng bề rộng các làn xe bố trí trên đường.
Bề rộng của một làn xe được xác định phụ thuộc vào chiều rộng của thùng

xe, khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh và từ bánh xe đến mép phần xe
chạy (Hình 4.8).

B1 B2
y
c
x x
c
x
b
b

Hình 4.8 Sơ đồ xác định bề rộng phần xe chạy

- Bề rộng làn xe ngoài cùng xác định theo công thức:
TS. Lấ VN BCH THIT K YU T HèNH HC NG ễ Tễ


IV - 18
2
cb
yx
2
cb
cyxB
1

trong ú:
b chiu rng thựng xe, m;
c c ly gia hai bỏnh xe, m;
x khong cỏch t thựng xe ti ln xe cnh;
y khong cỏch t gia bỏnh xe n mộp phn xe chy,
- Khi phn xe chy gm nhiu ln xe thỡ nhng ln xe nm gia tớnh theo cụng
thc: B
2
= b + x
1
+ x
2

x
1
, x
2
khong cỏch t thựng xe ti ln xe cnh;
Cỏc tr s x, y c xỏc nh theo cụng thc thc nghim sau:
x = 0,50 + 0,005V khi ln xe cnh ngc chiu;
x = 0,35 + 0,005V khi ln xe cnh cựng chiu chiu;
y = 0,50 + 0,005V
trong ú x, y tớnh bng m, cũn V tớnh bng km/h;
Khi tớnh toỏn cn phi xột c hai trng hp: xe con cú kớch thc bộ nhng tc
xe chy cao, xe ti cú tc thp nhng kớch thc ln.
4.7.2 L ng:
Di t song song v nm sỏt phn xe chy gi l l ng. L ng cú tỏc
dng gi cho mộp mt ng khụng b h hng. L ng phi m bo khi cn
thit ụ tụ cú th trỏnh hoc trờn l ng. Khi sa cha xõy dng mt ng, l
ng cũn l ni dựng cha vt liu.

Khi V
tt
40km/h thỡ l ng cú mt phn gia c,
- Khi V=40km/h thỡ phn gia c ny cú vt liu khỏc vi mt ng
- Khi V 60km/h thỡ phn gia c ny cú cu to n gin hn so vi mt ng
(bt lp, bt chiu dy, dựng vt liu kộm hn) nhng lp mt ca nú phi cựng
vt liu vi mt ng (khuyn khớch dựng kt cu l gia c nh mt ng)
in
igcl
id
in
igcl
id
Nen ủửụứng
Gia coỏ
Tim ủửụứng
Le
Maởt ủửụứng
Le

Hỡnh 4.9 Cu to nn ng
ng cú V
tt
t 60km/h tr lờn phi cú dói dn hng l vch sn lin
rng 20cm nm trờn l gia c, sỏt vi mộp mt ng.
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 19

Bảng 4.7 Độ dốc ngang các yếu tố của mặt cắt ngang
Yếu tố mặt cắt ngang Độ dốc ngang %
Phần mặt đường và phần lề gia cố
Bê tông xi măng và bê tông nhựa 1,5 - 2,0
Các loại mặt đường khác, mặt đường lát đá tốt, phẳng 2,0 - 3,0
M
ặt đ
ư
ờng lát đá chất l
ư
ợng trun
g bình

3,0
-

3,5

Mặt đường đá dăm, cấp phối, mặt đường cấp thấp 3,0 - 3,5
Ph
ần lề không gia cố

4,0
-

6,0

Phần dải phân cách: tuỳ vật liệu phủ Như trên

Chiều rộng tối thiểu các yếu tố mặt cắt ngang của các cấp đường được quy

định ở bảng sau:
Bảng 4.8 Bề rộng tối thiểu các bộ phận trên mặt cắt ngang
(cho địa hình đồng bằng và đồi)
Cấp hạng đường Cấp I Cấp II Cấp III Cấp IV Cấp V Cấp VI

Tốc độ thiết kế (km/h)

120 100 80 60 40 30
Số làn xe tối thiểu
dành cho xe cơ giới
(làn)

6 4 2 2 2 1
Bề rộng 1 làn xe (m) 3,75 3,75 3,50 3,50 2,75 3,50
Bề rộng phần xe chạy
dành cho cơ giới (m)
2x11,25 2x7,50 7,00 7,00 5,50 3,5
Bề rộng dải phân cách
giữa (m) (*)
3,00 1,50 0 0 0 0
Bề rộng lề và lề gia cố
(m) (**)
3,50
(3,00)
3,00
(2,50)
2,50
(2,00)
1,00
(0,50)

1,00
(0,50)
1,50
Bề rộng nền đường tối
thi
ểu (m)

32,5 22,5 12,00 9,00 7,50 6,50

Ghi chú:
(*) : Bề rộng dải phân cách giữa có cấu tạo nói ở điều 4.4 (QT). ở đây dùng trị số tối thiểu
khi dải phân cách được cấu tạo bằng dải phân cách bêtông đúc sẵn hoặc xây đá vỉa, có lớp phủ
và không bố trí trụ (cột) công trình.
(**) : Số trong ngoặc ở hàng này là bề rộng phần lề có gia cố tối thiểu. Khi có thể, nên gia cố
toàn chiều rộng lề đường, đặc biệt là khi đường đường không có đường bên dành cho xe thô sơ.

Bảng 4.9 Bề rộng tối thiểu các bộ phận trên mặt cắt ngang
(cho địa hình vùng núi)
Cấp hạng đường Cấp III Cấp IV Cấp V Cấp VI
T
ốc độ thiết kế (km/h)

60

40

30

20

Số làn xe dành cho xe cơ giới (làn) 2 2 1 1
Bề rộng 1 làn xe (m) 3,00 2,75 3,50 3,50
Bề rộng phần xe chạy dành cho xe
cơ giới (m)
6,00 5,50 3,50 3,50
Bề rộng dải phân cách giữa và
phân cách bên (m)
Không có
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 20
Bề rộng tối thiểu của lề đường (m)
1,5
(gia cố 1,0m)
1,0
(gia cố 0,5m)

1,0
(gia cố 0,5m)
1,25
Bề rộng tối thiểu của nền đường
(m)
9,00 7,50 6,50 6,00

4.7.3 Dải đất dành cho đường:
Dải đất dành để bố trí các công trình phụ và các cọc tiêu, biển báo, trồng cây
xanh hai bên đường và dự trữ cho tương lai gọi là dải đất dành cho đường.
Quy định hành lang bảo vệ là chiều rộng dọc theo tuyến tính từ mép chân
mái đường (hoặc từ mép ngoài rãnh dọc, rãnh đỉnh) với đường quốc lộ là 20m, với

các đường tỉnh lộ là 10m.

4.8 LÀN PHỤ LEO DỐC VÀ LÀN CHUYỂN TỐC
4.8.1 Làn phụ leo dốc
1. Điều kiện bố trí : Chỉ xét đến việc bố trí thêm làn xe phụ leo dốc khi hội đủ ba
điều kiện sau đây:
- Dòng xe leo dốc vượt quá 200 xe/h.
- Trong đó lưu lượng xe tải vượt quá 20 xe/h.
- Khi dốc dọc  5 % và chiều dài dốc  800 m.
Đối với các đoạn đường có dự kiến bố trí làn xe leo dốc, phải so sánh các chỉ
tiêu kinh tế – kỹ thuật giữa hai phương án hoặc có bố trí làn xe leo dốc hoặc hạ dốc
dọc của đường (tránh bố trí làn xe leo dốc).
Làn xe leo dốc thường được xem xét đối với đường hai làn xe không có dải
phân cách giữa, điều kiện vượt xe bị hạn chế.
2. Cấu tạo và bố trí làn xe phụ leo dốc:
- Bề rộng của làn phụ leo dốc là 3,50 m, trường hợp khó khăn cho phép giảm
xuống 3,00 m;
- Nên bố trí thành 1 tuyến độc lập, nếu không được, làn phụ leo dốc đặt trên phần
lề gia cố; nếu bề rộng lề gia cố không đủ thì mở rộng thêm cho đủ 3,50 m (3,00
m) và bảo đảm lề đất rộng đủ 0,50 m. (Tại đoạn leo dốc này xe đạp và xe thô sơ
đi cùng với xe tải trên làn phụ leo dốc).
- Đoạn chuyển tiếp sang làn xe phụ phải đặt trước điểm bắt đầu lên dốc 35 m và
mở rộng dần theo hình nêm theo độ mở rộng 1:10 ; đoạn chuyển tiếp từ làn xe
phụ trở lại làn xe chính cũng được vuốt nối hình nêm kể từ điểm đỉnh dốc với
độ thu hẹp 1:20 (chiều dài đoạn vuốt nối hình nêm là 70 m).
4.8.2 Làn chuyển tốc
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 21

Làn chuyển tốc được bố trí ở các chỗ xe chuyển hướng vào các đường khác cấp.
Khi xe từ đường có tốc độ thiết kế thấp vào các đường có tốc độ thiết kế cao, ta
phải bố trí làn tăng tốc. Ngược lại, ta có làn giảm tốc.
Làn giảm tốc cấu tạo theo kiểu song song hoặc theo kiểu nối trực tiếp (xem hình
4.10 a và b) làn tăng tốc cấu tạo theo kiểu song song (theo hình c).
Làn chuyển tốc rộng 3.50m. Chiều dài đoạn hình nêm tối thiểu dài 35m (mở rộng
1m trên chiều dài 10m). Chiều dài đoạn chuyển tốc tính theo gia tốc dương là
1m/s
2
, gia tốc âm là 2m/s
2
.Chiều dài đoạn giảm tốc không dưới 30m, chiều dài
đoạn tăng tốc không dưới 120m.

Hình 4.10 Các giải pháp bố trí làn chuyển tốc
a - Chỗ ra kiểu bố trí song song; 1 - Đường nhánh;
b - Chỗ ra kiểu nối trực tiếp; 2 - Đoạn chuyển tốc (giảm tốc với trường hợp a
c - Chỗ vào đường cao tốc và b; tăng tốc với trường hợp hình c);
kiểu bố trí song song 3 - Đoạn chuyển làn hình nêm;
4 - Đường nhánh kiêm luôn chức năng chuyển làn
và chuyển tốc.
Làn chuyển tốc nên đặt trên dốc dọc nhỏ hơn 2%. Khi buộc phải có dốc lớn
hơn 2% phải tính hiệu chỉnh theo dốc, hoặc nhân với hệ số 1.2.
Các chỗ ra hoặc vào của làn chuyển tốc phải đảm bảo đủ tầm nhìn tới làn xe
mà xe sẽ gia nhập.

4.9 KHẢ NĂNG THÔNG XE VÀ XÁC ĐỊNH SỐ LÀN XE TRÊN ĐƯỜNG.
4.9.1 Khả năng thông xe:
Số xe có thể thông qua trên đường (qua một mặt cắt ngang hay qua một
đoạn đường) trong một đơn vị thời gian gọi là khả năng thông xe của đường

(xe/giờ) ký hiệu là N.
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 22
Khả năng thông xe của một đoạn đường nào đó tùy theo điều kiện về thời
tiết, thành phần xe chạy và các biện pháp tổ chức giao thông có thể thay đổi trong
phạm vi rộng.
4.9.1.1 Khả năng thông xe lý thuyết :
Khả năng thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe được xác định theo
công thức lý thuyết với giả thiết đoàn xe cùng loại chạy với tốc độ đều là V và liên
tục nối đuôi nhau, xe nọ cách xe kia một khoảng cách không đổi tối thiểu để đảm
bảo an toàn (xe sau kịp hãm an toàn nếu xe trước vì lý do nào đó dừng lại đột ngột)
ở điều kiện thời tiết thuận lợi (mặt đường khô ráo, độ nhám tốt, đoạn đường
thẳng).
Ta có:
hxe
d
V
N
lth
/,
1000

Trong đó: N – khả năng thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe, xe/h;
V – tốc độ xe chạy cho cả dòng xe, km/h;
d - khoảng cách tối thiểu giữa hai xe, còn gọi là khổ động học của
dòng xe, được xác định theo công thức (Hình 4.7):
d = l
1

+l
2
+l
3
+l
4

l1
l2 l3 l4
d

Hình 4.11 Khổ động học của xe

Trong đó: l
1
– chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm
lý, l
1
= V/3,6 (m);
l
2
– chiều dài xe đi được trong quá trình hãm phanh,
 
i254
V.K
Sl
2
h2



l
3
– cự ly an toàn, 5 – 10m;
l
4
– chiều dài xe, m;
Do đó:
 
hxe
ll
i
VKV
V
N
lth
/,
254
.
6,3
1000
43
2






TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ

IV - 23
Trong công thức trên, ta thấy ứng với một tốc độ nào đó thì sẽ cho khả năng
thông xe là lớn nhất, khi tốc độ xe chạy tăng lên hoặc giảm xuống đều làm cho khả
năng thông xe giảm theo.
4.9.1.2 Khả năng thông xe thực tế :
Là số xe lớn nhất có thể thông qua trên đường trong một đơn vị thời gian ở
điều kiện thời tiết thuận lợi, có chú ý một phần đến điều kiện thực tế, xe chạy trong
dòng xe.
Trong thực tế điều kiện xe chạy khác với những điều kiện giả thuyết: xe
chạy với tốc độ khác nhau, khoảng cách giữa các xe không đều, ảnh hưởng của xe
ngược chiều,… Do đó khi tính khả năng thông xe cho một đoạn đường nào đó phải
xét đến ảnh hưởng của các yếu tố đó.



15
1
max
N
i
itt
KN (xe/h)
Trong đó: N
max
khả năng thông xe thực tế lớn nhất; thường lấy N
max
=2000xc/h/làn
K
i

(i=1-15) là các hệ số chiết giảm phụ thuộc vào điều kiện thực tế.
4.9.2 Xác định số làn xe trên đường:
1. Dự báo lượng giao thông năm tương lai
a. Dự báo theo quy luật hàm số mũ
N
t
= N
0
(1+q)
t-1

Trong đó : N
t
– LL xe chạy ngày đêm trung bình năm (xe/nđ) ở năm tương lai
N
0
– LL xe chạy ngày đêm trung bình năm (xe/nđ) ở năm đầu
t – Thời gian dự báo kể từ năm đầu tiên (năm)
q – Tỷ lệ tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm
Tỷ lệ tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm q được xác định theo chuỗi số liệu
quan trắc hoặc dự báo q theo tương quan giữa nó với các chỉ tiêu kinh tế vĩ mô như
GDP hàng năm.
b. Dự báo theo quy luật hàm số tăng tuyến tính
N
t
= N
0
[1+q(t-1)]
Quy luật này phù hợp với một sự tăng trưởng giao thông không nhiều trong vùng
đang xét và có thể được dùng để dự báo sau một thời kỳ đã tăng theo hàm số mũ.

2. Số làn xe trên mặt cắt ngang của đường được xác định theo công thức:
lth
lx
Z.N
N
n
cñgiôø


Trong đó: n
lx
– số làn xe yêu cầu, là số nguyên, nên là số chẵn, trừ trường hợp
hai chiều xe có lượng chênh lệch đáng kể hoặc có tổ chức giao thông đặc biệt.
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ


IV - 24
N
cđgiờ
– lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, xcqđ/h
N
lth
– Khả năng thông xe tối đa, lấy như sau:
- Khi có phân cách xe chạy trái chiều và phân cách ô tô với xe thô sơ lấy
bằng 1.800xcqđ/h;
- Khi có phân cách xe chạy trái chiều và không có phân cách ô tô với xe thô
sơ lấy bằng 1.500xcqđ/h;
- Khi không có phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ lấy
bằng 1.000xcqđ/h;
Z – hệ số sử dụng năng lực thông hành, lấy như sau:

- V
tt
 80km/h là 0,55
- V
tt
= 60km/h là 0,55 cho vùng đồng bằng; 0,77 cho vùng đồi núi;
- V
tt
 60km/h là 0,77.

o0o