Thực trạng nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại tập đoàn tài chính - bảo hiểm Bảo Việt và một số giải pháp phát triển

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
***





KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP



Đề tài:
THỰC TRẠNG NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM TRÁCH
NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU TẠI TẬP ĐOÀN
TÀI CHÍNH - BẢO HIỂM BẢO VIỆT VÀ MỘT SỐ
GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN





Sinh viên thực hiện : Trần Thị Hà
Lớp : Anh 2
Khóa : 44
Giáo viên hướng dẫn : Hoàng Thị Đoan Trang

Hà Nội - 2009


i
MỤC LỤC

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
DANH MỤC BẢNG BIỂU
LỜI MỞ ĐẦU 1
CHƢƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM VÀ BẢO HIỂM TRÁCH
NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU (P&I INSURANCE) 5
I. Khái quát chung về bảo hiểm 5
1. Khái niệm và bản chất của bảo hiểm 5
1.1. Khái niệm bảo hiểm 5
1.2. Bản chất của bảo hiểm 6
2. Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm 6
2.1. Nguyên tắc chỉ bảo hiểm một rủi ro chứ không bảo hiểm một sự chắc
chắn (fortuity not certainty) 6
2.2. Nguyên tắc trung thực tuyệt đối (utmost good faith) 6
2.3. Nguyên tắc lợi ích bảo hiểm (insurable interest) 7
2.4. Nguyên tắc bồi thường (indemnity) 7
2.5. Nguyên tắc thế quyền (subrogation) 7
3. Phân loại bảo hiểm 7
3.1. Căn cứ vào cơ chế hoạt động của bảo hiểm 7
3.2. Căn cứ vào tính chất của bảo hiểm 8
3.3. Căn cứ vào đối tượng bảo hiểm 9
4. Vai trò của bảo hiểm trong đời sống kinh tế xã hội 9
II. Khái quát chung về bảo hiểm P&I 11
1. Lịch sử ra đời và phát triển của bảo hiểm P&I 11
2. Khái niệm, đặc điểm và vai trò của bảo hiểm P&I 12

2.1. Khái niệm 12
2.2. Đặc điểm 12
3. Các chủ thể tham gia vào hoạt động bảo hiểm P&I 13
3.1. Người bảo hiểm 13
3.2. Người mua bảo hiểm 13
3.3. Người hưởng lợi 13
4. Các khái niệm liên quan khác trong bảo hiểm P&I 13
4.1. Các rủi ro cơ bản được bảo hiểm trong bảo hiểm P&I 13


ii
4.2. Đối tượng được bảo hiểm 19
4.3. Hạn mức trách nhiệm 20
4.5. Phí bảo hiểm 20
5. Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm P&I 22
5.1. Đối với chủ tàu 22
5.2. Đối với người thứ ba 23
5.3. Đối với xã hội 23
6. Hội P&I 23
6.1. Cơ cấu tổ chức 23
6.2. Nguyên tắc hoạt động của hội 24
6.3. Sự khác nhau cơ bản giữa hội P&I và các doanh nghiệp kinh doanh
nghiệp vụ bảo hiểm P&I 26
6.4. Một số hội P&I nổi tiếng trên thế giới 27
CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM
DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU Ở TẬP ĐOÀN TÀI CHÍNH – BẢO HIỂM BẢO
VIỆT 31
I. Giới thiệu chung về tập đoàn Bảo Việt 31
1. Quá trình hình thành và phát triển 31
2. Bộ máy cơ cấu tổ chức 34

3. Các sản phẩm bảo hiểm của Bảo Việt 35
4. Vai trò của Bảo Việt 35
5. Kết quả kinh doanh của Bảo Việt trong giai đoạn 2004-2008 37
II. Tình hình phát triển nghiệp vụ bảo hiểm P&I ở Việt Nam 39
1. Cơ sở pháp lý điều chỉnh nghiệp vụ bảo hiểm P&I ở Việt Nam 39
1.1. Nguồn luật quốc tế 39
1.2. Nguồn luật Việt Nam 41
2. Thực trạng phát triển nghiệp vụ bảo hiểm P&I ở Việt Nam 42
2.1. Tình hình thị trường 42
2.2. Đánh giá thị trường bảo hiểm P&I ở Việt Nam 50
III. Thực trạng nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại Bảo Việt trong giai đoạn 2004 –
2008 53
1. Các quy định chung về nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại Bảo Việt 53
1.1. Quy định chung 53
1.2. Mẫu hợp đồng bảo hiểm P&I 55


iii
1.3. Mẫu đơn bảo hiểm 63
2. Thực trạng nghiệp vụ bảo hiểm P&I ở Bảo Việt 64
2.1. Phạm vi bảo hiểm 64
2.2. Phí bảo hiểm và doanh thu phí bảo hiểm 66
2.3. Hạn mức trách nhiệm bảo hiểm P&I 68
2.4. Khách hàng tham gia bảo hiểm 69
2.5. Tình hình giải quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất 70
CHƢƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BẢO
HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU Ở BẢO VIỆT 76
I. Đánh giá thực trạng nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại Bảo Việt trong giai đoạn
2004 – 2008 76
1. Cơ hội 76

2. Thách thức 79
3. Điểm mạnh 81
4. Điểm yếu 82
II. Phƣơng hƣớng phát triển của Bảo Việt trong thời gian tới 84
1. Phương hướng phát triển hoạt động kinh doanh chung 84
2. Phương hướng phát triển nghiệp vụ P&I ở Bảo Việt trong thời gian tới . 86
III. Một số giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại Bảo Việt 88
1. Từ phía Bảo Việt 88
1.1. Tăng cường công tác tuyên truyền, quảng cáo về nghiệp vụ bảo hiểm, mở rộng
thị phần 88
1.2. Về định phí bảo hiểm 90
1.3 Cải thiện chất lượng dịch vụ, đặc biệt là công tác giám định, bồi thường
thiệt hại 91
1.4. Nâng cao nghiệp vụ cán bộ 92
1.5. Tăng cường hợp tác trong nước, quốc tế 94
2. Một số đề xuất với Nhà nước 95
2.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật liên quan đến hoạt động bảo hiểm 95
2.2. Tăng cường kiểm tra, giám sát 96
2.3. Tạo cơ chế, chính sách ưu đãi, tạo môi trường thuận lợi để phát triển
hoạt động bảo hiểm 97
KẾT LUẬN 99
TÀI LIỆU THAM KHẢO 101


iv

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

Chữ viết
tắt

Chữ viết đầy đủ
Nghĩa tiếng Việt
AIG
Bảo hiểm
P&I
BH
COR
DWT
FDI

P&I Club

GRT
GT
MFN
NOE
ROROC

WOE
WTO
American International Group
Bảo hiểm protection and
indemnity
Bảo hiểm
Cargo outurn report
Deadweight tones
Foreign Direct Investment

Protection and indemnity
Club

Gross registered tones
Gross tonage
Most Favoured Nation
North of England
Report on receipt of cargo

West of England
World Trade Organization
Tập đoàn quốc tế Mỹ
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự
của chủ tàu.

Biên bản đổ vỡ hàng hóa
Dung tích đăng ký toàn phần
Vốn đầu tư trực tiếp nước
ngoài
Hội bảo hiểm trách nhiệm dân
sự của chủ tàu
Dung tích đăng ký toàn phần
Tổng dung tích
Nguyên tắc tối huệ quốc
Hội miền Bắc nước Anh
Biên bản kết toán nhận hàng
với tàu
Hội miền Tây nước Anh
Tổ chức Thương mại thế giới


v
DANH MỤC BẢNG BIỂU

Tên bảng
Trang
Bảng 1.1: Kết quả kinh doanh của Hội WOE giai đoạn 2004 – 2008
Bảng 1.2: Kết quả kinh doanh của Hội NOE giai đoạn 2004 - 2008
Bảng 1.3: Kết quả kinh doanh của Hội London giai đoạn 2004 – 2008
Bảng 2.1: Kết quả kinh doanh của Tập đoàn Bảo Việt giai đoạn
2004-2008
Bảng 2.2: Cơ cấu tấn trọng tải của đội tàu tham gia bảo hiểm P&I
Bảng 2.3: Thị phần các Hội tương hỗ tham gia thị trường bảo hiểm
P&I Việt Nam từ năm 2000 đến năm 2008
Bảng 2.4: Doanh thu phí bảo hiểm và phí bình quân bảo hiểm P&I
giai đoạn 2002-2008 trên thị trường Việt Nam
Bảng 2.5: Một số vụ bồi thường tổn thất lớn của bảo hiểm P&I ở Việt
Nam
Bảng 2.6: Doanh thu phí và thị phần bảo hiểm P&I của Bảo Việt giai
đoạn 2004 – 2008
Hình 2.1: Thống kê theo năm số tàu và GT tham gia với các hội
Hình 2.2: Thị phần các công ty bảo hiểm P&I trên thị trường
Việt Nam năm 2008
Hình 2.3: Tình hình tổn thất bảo hiểm P&I giai đoạn 2000 – 2007
Hình 2.4: Nguyên nhân của tổn thất bảo hiểm P&I giai đoạn 2000 –
2008
Hình 2.5: Cơ cấu đội tàu tham gia bảo hiểm P&I ở Bảo Việt
28
29
30
38

45

47

48

50

67

45
46

48
49

69





1

LỜI MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong thời đại toàn cầu hóa, khi thương mại được coi là nền tảng của
sự phát triển thế giới thì bảo hiểm là chìa khóa đảm bảo cho nền tảng đó được
bền vững. Nền kinh tế ngày càng phát triển thì nhu cầu bảo hiểm càng lớn và
các loại hình bảo hiểm ngày càng đa dạng và được hoàn thiện. Bảo hiểm
không chỉ thực hiện tác dụng huy động vốn cho nền kinh tế mà còn góp phần

giữ cho nền kinh tế đó ổn định, đảm bảo cho cá nhân, gia đình, tổ chức xã hội
và các doanh nghiệp luôn duy trì được quá trình hoạt động sản xuất, kinh
doanh của mình.
Có thể nói kinh doanh vận tải biển là một ngành chịu nhiều rủi ro và
tổn thất nhất trong nền kinh tế. Ngành kinh doanh này phụ thuộc nhiều vào
điều kiện tự nhiên, môi trường hoạt động, cũng như tình hình an ninh chính trị
trên thế giới…Các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển thường xuyên phải
đối mặt với thiệt hại về hàng hóa, hành khách, bản thân con tàu và đặc biệt là
trách nhiệm của chủ tàu đối với những tổn thất do chính con tàu của mình gây
ra đối với người thứ ba. Ngay từ khi lĩnh vực kinh doanh này ra đời, người ta
đã rất quan tâm đến vấn đề làm thế nào để có thể duy trì hoạt động khắc phục
những hậu quả một cách nhanh nhất khi có sự cố xảy ra.
Là một quốc gia có hơn 3260 km đường bờ biển cùng với sự ra đời của
nhiều cảng biển lớn, vận tải biển Việt Nam đang đảm nhận khoảng 80% khối
lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Giải pháp phát triển vận tải biển bền vững
cũng chính là giải pháp lâu dài để phát triển kinh tế. Vì vậy, bảo hiểm hàng
hải nói chung và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam nói riêng là
một thị trường đầy hứa hẹn. Đặc biệt, sự kiện Việt Nam trở thành thành viên
chính thức của WTO vào năm 2006 đã giúp nền kinh tế có nhiều chuyển biến


2
mạnh mẽ theo chiều hướng tích cực và thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân
sự chủ tàu cũng không nằm ngoài luồng chuyển biến đó.
Những ngày gần đây người ta thường nhắc tới hai từ “khủng hoảng”,
đó là nỗi ám ảnh của hầu hết các công ty, tập đoàn tài chính lớn nhỏ trên thế
giới. Tuy nhiên, Tập đoàn tài chính – bảo hiểm Bảo Việt với bề dày lịch sử
cũng như kinh nghiệm lâu năm vẫn đang đứng vững, là một Tập đoàn bảo
hiểm lớn nhất Việt Nam, duy trì họat động kinh doanh ổn định, đóng góp
không nhỏ vào những thành công của nước ta.

Trên đây là những lý do em quyết định chọn đề tài khóa luận tốt nghiệp
của mình là: “Thực trạng nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ
tàu tại Tập đoàn tài chính - bảo hiểm Bảo Việt và một số giải pháp phát
triển” Với hi vọng sẽ nắm được những kiến thức cần thiết về bảo hiểm trách
nhiệm dân sự của chủ tàu, thực trạng của nghiệp vụ này ở Bảo Việt và trên thị
trường Việt Nam hiện nay, từ đó em sẽ đưa ra một số giải pháp cần thiết
nhằm phát triển nghiệp vụ này trong thời gian tới.
2. Tình hình nghiên cứu
Hiện nay đã có một số nghiên cứu khoa học về nghiệp vụ bảo hiểm
trách nhiệm dân sự chủ tàu như:
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – thực trạng và
giải pháp. Khóa luận tốt nghiệp năm 2007 của Nguyễn Hương Anh – Anh 9 –
K42C Đại học Ngoại Thương
- Thực tiễn công tác khiếu nại và bồi thường trong bảo hiểm thân tàu và
trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam. Khóa luận tốt nghiệp 2005 của
Dương Thị Kim Oanh – Trung 2 K41 Đại học Ngoại Thương.
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam.
Các nghiên cứu trên đã đề cập khá đầy đủ về tình hình nghiệp vụ bảo
hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam nhưng chưa đi sâu vào phân tích
nghiệp vụ này tại một đơn vị cụ thể để có thể chỉ ra những khó khăn vướng


3
mắc thực sự khi kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này trên thị trường của doanh
nghiệp, từ đó đưa ra giải pháp đúng đắn.
3. Đối tƣợng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu trong khóa luận này của em là nghiệp vụ bảo
hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Tập đoàn Bảo Việt cụ thể là đối với
các nghiệp vụ bảo hiểm P&I. Trong phạm vi bài viết của mình, em chỉ nghiên
cứu về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển chuyên chở hàng hóa

xuất nhập khẩu chứ không nghiên cứu trách nhiệm dân sự của chủ các loại tàu
biển khác (tàu cá, tàu nghiên cứu khoa học ).
4. Mục đích và phạm vi nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu: Thông qua việc nghiên cứu, phân tích thực trạng
tình hình bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Bảo Việt, em muốn
phân tích những nguyên nhân và tồn đọng của nghiệp vụ bảo hiểm này ở Bảo
Việt cũng như trên thị trường Việt Nam. Từ đó, em sẽ đưa ra một số giải pháp
tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy sự phát triển của nghiệp vụ này.
Phạm vi nghiên cứu: Đề tài nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của
chủ tàu tại Bảo Việt được nghiên cứu trong giai đoạn từ năm 1976 là năm đầu
tiên Bảo Việt đưa nghiệp vụ này vào kinh doanh cho đến hết năm 2008 nhưng
sẽ chú trọng vào 5 năm gần đây (2004- tháng 12/2008).
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Trên cơ sở thu thập và tìm hiểu các nguồn cơ sở dữ liệu có sẵn
(Internet, sách báo, tạp chí chuyên ngành, tài liệu hội thảo,…), sau đó em
phân tích, xử lý dữ liệu để đưa ra một số nhận định. Khóa luận sẽ sử dụng một
số phương pháp như:
- Tổng hợp, thống kê các số dữ liệu
- So sánh, đối chiếu.
- Phân tích và diễn giải.



4
6. Kết cấu khóa luận
Ngoài lời mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, danh mục các
chữ viết tắt, danh mục bảng biểu đồ thị và phụ lục, khóa luận được kết cấu
thành 3 chương như sau:
- Chƣơng I: Lý luận chung về bảo hiểm và bảo hiểm trách nhiệm
dân sự của chủ tàu (P&I).

- Chƣơng II: Thực trạng nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự
chủ tàu ở Tập đoàn tài chính - bảo hiểm Bảo Việt.
- Chƣơng III: Những giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm
trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Bảo Việt
Em cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành đến cô giáo hướng dẫn Hoàng
Thị Đoan Trang, Ths. Nguyễn Quang Phi - Trưởng phòng Bảo hiểm tàu thủy,
chị Nguyễn Thị Thanh Tâm, nhân viên phòng Bảo hiểm tàu thủy tại Tập đoàn
Bảo Việt cũng một số bạn bè trường đại học Ngoại Thương đã tận tình giúp
đỡ em trong quá trình nghiên cứu và hoàn thành khóa luận này.
Do thời gian nghiên cứu không dài và khả năng còn hạn chế, khóa luận
sẽ không tránh khỏi một số sai sót nhất định, em rất mong nhận được những
góp ý và thông cảm của thầy cô.









5
CHƢƠNG I:
LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM VÀ BẢO HIỂM TRÁCH
NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU (P&I INSURANCE)

I. Khái quát chung về bảo hiểm
1. Khái niệm và bản chất của bảo hiểm
1.1. Khái niệm bảo hiểm
Hiện nay, có rất nhiều khái niệm về bảo hiểm được xây dựng trên từng

góc độ nghiên cứu như xã hội, pháp lý, kinh tế, kỹ thuật…
Theo Dennis Kessler: Bảo hiểm là sự đóng góp của số đông vào sự bất
hạnh của số ít.
Theo Monique Gaullier: Bảo hiểm là một nghiệp vụ qua đó, một bên là
người được bảo hiểm cam đoan trả một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm thực
hiện mong muốn để cho mình hoặc để cho người thứ ba trong trường hợp xảy
ra rủi ro sẽ nhận được một khoản đền bù các tổn thất được trả bởi một bên
khác là người bảo hiểm. Người bảo hiểm nhận trách nhiệm đối với toàn bộ rủi
ro và đền bù các thiệt hại theo các phương pháp của thống kê.
Tập đoàn bảo hiểm AIG của Mỹ định nghĩa: Bảo hiểm là một cơ chế,
theo cơ chế này, một người, một doanh nghiệp hay một tổ chức chuyển
nhượng rủi ro cho công ty bảo hiểm, công ty đó sẽ bồi thường cho người được
bảo hiểm các tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm và phân chia giá trị thiệt hại
giữa tất cả những người được bảo hiểm.
Theo từ điển thuật ngữ kinh doanh bảo hiểm do Bảo Việt phát hành
năm (2002): Bảo hiểm là cơ chế chuyển giao theo hợp đồng gánh nặng hậu
quả của một số rủi ro thuần túy bằng cách chia sẻ rủi ro cho nhiều người cùng
gánh chịu.
Theo Luật Kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam (2000): Kinh doanh bảo
hiểm là hoạt động của doanh nghiệp bảo hiểm nhằm mục đích sinh lợi, theo


6
đó, doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận rủi ro của người được bảo hiểm, trên cơ
sở bên mua bảo hiểm đóng phí bảo hiểm để doanh nghiệp bảo hiểm trả tiền
bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm khi
xảy ra sự kiện bảo hiểm.
Bảo hiểm là một lĩnh vực rộng và phức tạp, hàm chứa yếu tố kinh
doanh, pháp lý và kỹ thuật nghiệp vụ đặc trưng nên rất khó tìm ra được một
định nghĩa hoàn hảo thể hiện được tất cả các khía cạnh đó. Vì vậy trong bài

khóa luận này em sẽ sử dụng định nghĩa về kinh doanh bảo hiểm của Luật
Kinh doanh bảo hiểm Việt Nam 2000 làm chuẩn mực.
1.2. Bản chất của bảo hiểm
Bảo hiểm là việc phân chia tổn thất của một hoặc một số người cho tất
cả những người tham gia bảo hiểm cùng chịu. Bảo hiểm hoạt động dựa trên
“quy luật số đông” (the law of large numbers).
2. Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm
2.1. Nguyên tắc chỉ bảo hiểm một rủi ro chứ không bảo hiểm một sự chắc
chắn (fortuity not certainty)
Người bảo hiểm chỉ nhận bảo biểm một rủi ro xảy ra bất ngờ, ngẫu
nhiên, ngoài ý muốn của con người chứ không bảo hiểm một cái hoặc một
điều gì đó chắc chắn xảy ra, đương nhiên xảy ra.
2.2. Nguyên tắc trung thực tuyệt đối (utmost good faith)
Tất cả các giao dịch kinh doanh cần thực hiện trên cơ sở tin cậy lẫn
nhau, trung thực tuyệt đối. Cả người được bảo hiểm và người bảo hiểm đề
phải trung thực trong tất cả các vấn đề. Nguyên tắc này thể hiện:
- Người bảo hiểm phải công khai những điều kiện, nguyên tắc, thể lệ,
giá cả bảo hiểm cho người được bảo hiểm biết.
- Người được bảo hiểm phải khai báo chính xác các chi tiết liên quan
đến đối tượng bảo hiểm.



7
2.3. Nguyên tắc lợi ích bảo hiểm (insurable interest)
Theo nguyên tắc này, người được bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải
có lợi ích bảo hiểm. Lợi ích bảo hiểm là quyền lợi liên quan đến, gắn liền với,
hay phụ thuộc vào sự an toàn hay không an toàn của đối tượng bảo hiểm.
Người nào có lợi ích bảo hiểm ở trong một đối tượng bảo hiểm có nghĩa là
quyền lợi của người đó sẽ được đảm bảo nếu đối tượng bảo hiểm đó an toàn

và ngược lại, quyền lợi của người đó sẽ bị phương hại nếu đối tượng bảo hiểm
gặp rủi ro.
2.4. Nguyên tắc bồi thường (indemnity)
Theo nguyên tắc bồi thường, khi tổn thất xảy ra người bảo hiểm phải
bồi thường như thế nào để đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị trí tài
chính như trước khi tổn thất xảy ra, không hơn không kém. Các bên không
được lợi dụng bảo hiểm để trục lợi.
2.5. Nguyên tắc thế quyền (subrogation)
Theo nguyên tắc này, người bảo hiểm sau khi bồi thường cho người
được bảo hiểm, có quyền thay mặt người được bảo hiểm để đòi người thứ ba
có trách nhiệm, bồi thường cho mình.
3. Phân loại bảo hiểm
3.1. Căn cứ vào cơ chế hoạt động của bảo hiểm
3.1.1. Bảo hiểm xã hội (social insurance)
Là chế độ bảo hiểm của Nhà nước, của đoàn thể xã hội hoặc của các
công ty nhằm trợ cấp cho các viên chức Nhà nước, người làm công trong
trường hợp ốm đau, bệnh tật, bị chết hoặc bị tai nạn trong khi làm việc, về
hưu.
3.1.2. Bảo hiểm thương mại (commercial insurance)
Là loại hình bảo hiểm mang tính chất kinh doanh, kiếm lời.




8
3.2. Căn cứ vào tính chất của bảo hiểm
3.2.1. Bảo hiểm nhân thọ (life insurance)
Là bảo hiểm tính mạng hoặc tuổi thọ của con người nhằm bù đắp cho
người được bảo hiểm một khoản tiền khi hết thời hạn bảo hiểm hoặc khi
người được bảo hiểm bị chết hoặc bị thương tật toàn bộ vĩnh viễn. Bảo hiểm

nhân thọ còn được chia thành:
- Bảo hiểm trọn đời;
- Bảo hiểm sinh kỳ;
- Bảo hiểm tử kỳ;
- Bảo hiểm hỗn hợp;
- Bảo hiểm trả tiền định kỳ…
3.2.2. Bảo hiểm phi nhân thọ (non-life insurance)
- Bảo hiểm sức khỏe và bảo hiểm tai nạn con người;
- Bảo hiểm hàng hải;
- Bảo hiểm tài sản và bảo hiểm thiệt hại;
- Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ, đường biển, đường không;
- Bảo hiểm cháy và các rủi ro đặc biệt;
- Bảo hiểm hàng không;
- Bảo hiểm xây dựng và lắp đặt;
- Bảo hiểm dầu khí;
- Bảo hiểm xe cơ giới;
- Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận;
- Bảo hiểm trách nhiệm chung và bảo hiểm trách nhiệm sản phẩm;
- Bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp;
- Bảo hiểm nông nghiệp;
- Bảo hiểm du lịch;
- Bảo hiểm bồi thường cho người lao động.



9
3.3. Căn cứ vào đối tượng bảo hiểm
3.3.1. Bảo hiểm tài sản
Bao gồm những nghiệp vụ bảo hiểm có đối tượng bảo hiểm là tài sản
và những lợi ích liên quan đến tài sản đó.

3.3.2. Bảo hiểm trách nhiệm
Bao gồm những nghiệp vụ bảo hiểm có đối tượng bảo hiểm là trách
nhiệm bồi thường của người được bảo hiểm phát sinh theo quy định về trách
nhiệm dân sự của pháp luật.
3.3.3. Bảo hiểm con người
Bao gồm những nghiệp vụ bảo hiểm có đối tượng bảo hiểm là tính
mạng, sức khỏe, khả năng lao động và tuổi thọ của con người.
3.4. Căn cứ theo quy định của pháp luật (Luật Kinh doanh bảo hiểm 2000)
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới;
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người vận chuyển hàng không đối
với hành khách;
- Bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp đối với hoạt động tư vấn pháp
luật;
- Bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp của doanh nghiệp môi giới bảo hiểm;
- Bảo hiểm cháy, nổ.[4;11-15]
4. Vai trò của bảo hiểm trong đời sống kinh tế xã hội
Như đã đề cập ở trên, bảo hiểm giúp khắc phục hậu quả tài chính của
rủi ro. Một căn nhà bị hỏa hoạn, một người trụ cột trong gia đình bị tai nạn và
chết, một con tàu bị mất tích, một chiếc máy bay bị rơi… đều mang đến
những kết cục bất hạnh và đi đôi là khó khăn về tài chính. Sự có mặt của các
tổ chức bảo hiểm đã khắc phục được những khó khăn đó. Hơn nữa, bảo hiểm
còn mang lại trạng thái an toàn về tinh thần, giảm bớt lo âu trước rủi ro, bất
trắc cho những người được bảo hiểm.


10
Cùng với việc mang lại sự an toàn về tài chính và tinh thần, nghiệp vụ
bảo hiểm đòi hỏi và tạo điều kiện cho các tổ chức bảo hiểm thường xuyên
thực hiện việc nghiên cứu rủi ro, thống kê tổn thất, tìm kiếm các biện pháp
phòng tránh, giảm thiểu các dịch vụ cứu trợ, phối hợp với các khách hàng, tổ

chức thực hiện những biện pháp cần thiết bảo vệ cho đối tượng được bảo
hiểm… Những hoạt động đó đã đóng góp rất lớn vào nỗ lực chống đỡ rủi ro,
thiên tai, tai họa của toàn thể cộng đồng.
Bên cạnh đó, ngành bảo hiểm đã thu hút một lực lượng lớn lao động
làm việc tại doanh nghiệp bảo hiểm, doanh nghiệp môi giới bảo hiểm, mạng
lưới đại lý bảo hiểm và các nghề nghiệp liên quan như giám định tổn thất,
định giá tài sản… Trong điều kiện khủng hoảng kinh tế và thất nghiệp đang
trở thành nỗi ám ảnh nền kinh tế toàn cầu thì sự phát triển ngành bảo hiểm
vẫn được coi là còn nhiều tiềm năng ở các quốc gia và sẽ góp phần giải quyết
tình trạng thiếu việc làm cũng như các vấn đề xã hội liên quan.
Với vai trò là một trung gian tài chính doanh nghiệp bảo hiểm thực hiện
hoạt động thu hút, tập trung các nguồn vốn nhàn rỗi, chuyển hóa vốn và đầu
tư vốn. Hoạt động bảo hiểm tạo ra một kênh huy động vốn quan trọng trong
nền kinh tế. Qua hoạt động bảo hiểm, các khoản tiền nhỏ, lẻ, ngắn hạn được
tập hợp để hình thành nguồn vốn lớn, tập trung, có thể đáp ứng nhu cầu vốn
trung và dài hạn của nền kinh tế.
Vai trò kinh tế xã hội của bảo hiểm còn thể hiện ở khía cạnh khác như:
giảm sức ép đối với hệ thống phúc lợi xã hội, hỗ trợ các hoạt động kinh
doanh, thúc đẩy các hoạt động thương mại. Sự bảo đảm của ngành bảo hiểm
cho các khoản đầu tư, góp phần gián tiếp tạo nên hệ thống cơ sở vật chất hạ
tầng đồ sộ của các quốc gia cũng rất đáng ghi nhận.





11
II. Khái quát chung về bảo hiểm P&I
1. Lịch sử ra đời và phát triển của bảo hiểm P&I
Vào đầu thế kỷ XIX, dòng người di cư từ châu Âu đến châu Mỹ rất

đông. Chủ tàu phải chuyên chở một khối lượng lớn tài sản, hàng hóa và hành
khách. Theo quy định của pháp luật, chủ tàu không những phải chịu trách
nhiệm đối với tài sản hàng hóa đó mà còn phải chịu trách nhiệm đối với ốm
đau, thương tật, chết chóc… của thuyền viên và hành khách. Vì vậy, để bảo
đảm quyền lợi của mình, các chủ tàu cùng nhau lập nên các hội để bảo hiểm
lẫn nhau. Các hội như vậy gọi là Hội bảo hiểm tương hỗ hay Hội bảo vệ và
bồi thường (P&I club). Mục đích của Hội này là bảo vệ (protection) lợi ích
của các chủ tàu và bồi thường (Indemnity) cho các chủ tàu những thiệt hại
phát sinh từ các khiếu nại của bên thứ ba, chứ không nhằm mục đích lợi
nhuận. Lúc đầu có hai loại hội là: Protection Club và Idemnity Club. Sau đó
các hội này sát nhập lại thành P&I Club. Đây là loại hình bảo hiểm đặc biệt
bởi người bảo hiểm cũng là người được bảo hiểm và lúc đầu không nhằm mục
đích kinh doanh.
Nước Anh là nơi sinh ra những hội P&I Club đầu tiên như: The
Shipowners Mutual Protection Society, Britana Steamship Ins.Limited ra đời
năm 1874. Hiện nay, 5 nước có các P&I Club là: Anh, Na Uy, Thụy Điển,
Mỹ, Nhật. Hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến ¼ tổng trọng tải đội
tàu buôn thế giới. Ngoài ra, các hội P&I đã thành lập nên các nhóm (Pool)
bảo hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm. Chẳng hạn như nhóm
London (London Pool) thành lập năm 1899, gồm 6 hội. Từ năm 1981, nhóm
kết nạp thêm các hội nước ngoài của Na Uy, Thụy Điển, Nhật để hình thành
nhóm quốc tế. Đến nay, nhóm quốc tế gồm rất nhiều hội viên và nhận bảo
hiểm tới 90% tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới. Nhóm này bao gồm các hội
như: United Kingdom, Standard, London Steamship Britana, North of
England, Sunderland…[4;81,82]


12
2. Khái niệm, đặc điểm và vai trò của bảo hiểm P&I
2.1. Khái niệm

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại
phát sinh từ trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá
trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển.
2.2. Đặc điểm
2.2.1. Đối tượng bảo hiểm mang tính trừu tượng
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là một loại hình bảo hiểm
trách nhiệm pháp lý, có đối tượng bảo hiểm là phần trách nhiệm dân sự phát
sinh khi người tham gia bảo hiểm (chủ tàu) có hành vi trái pháp luật, phải bồi
thường bằng tiền đối với thiệt hại mà họ gây nên với người thứ ba. Thông
thường, trách nhiệm dân sự chỉ phát sinh khi có đủ ba điều kiện sau:
- Có thiệt hại thực tế của bên thứ ba, thiệt hại về người, về tài sản.
- Có hành vi trái pháp luật của người được bảo hiểm. Hành vi có thể
được xuất phát từ lỗi sơ suất, không cố ý hoặc người được bảo hiểm hoàn
toàn không có lỗi mà do xuất phát từ quyền sở hữu, trách nhiệm sở hữu tài
sản.
- Có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi trái pháp luật và thiệt hại của
bên thứ ba hay thiệt hại của bên thứ ba là hậu quả của hành vi trái pháp luật
của người tham gia bảo hiểm.
- Mức độ trách nhiệm dân sự phát sinh phụ thuộc vào sự phán quyết
của toà án, pháp luật. Trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm dựa trên
cơ sở mức độ trách nhiệm dân sự thực tế phát sinh đó.
2.2.2. Áp dụng hạn mức trách nhiệm
Bảo hiểm trách nhiệm có đối tượng bảo hiểm mang tính trừu tượng,
trách nhiệm dân sự phát sinh không thể xác định tại thời điểm tham gia bảo
hiểm và tổn thất đó có thể rất lớn. Do đó, để đảm bảo lợi ích của người bảo
hiểm và nâng cao trách nhiệm của người tham gia bảo hiểm, các hội, công ty


13
bảo hiểm thường đưa ra các hạn mức trách nhiệm, đó là mức bồi thường tối

đa của bên bảo hiểm hay số tiền bảo hiểm. Nếu thiệt hại trách nhiệm dân sự
rất lớn thì công ty bảo hiểm sẽ không bồi thường toàn bộ thiệt hại đó mà chỉ
bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm.
3. Các chủ thể tham gia vào hoạt động bảo hiểm P&I
3.1. Người bảo hiểm
Là người nhận trách nhiệm về rủi ro, được hưởng phí và phải bồi
thường khi tổn thất xảy ra. Đối với bảo hiểm P&I, người bảo hiểm có thể là
hội P&I hoặc các công ty kinh doanh bảo hiểm.
3.2. Người mua bảo hiểm
Là tổ chức, cá nhân giao kết hợp đồng bảo hiểm với doanh nghiệp bảo
hiểm và là người đóng phí bảo hiểm. Bên mua bảo hiểm có thể đồng thời là
người thụ hưởng. Trong bảo hiểm P&I, người mua bảo hiểm có thể là chủ con
tàu, người điều hành, người quản lý hoặc người thuê con tàu (không phải là
người thuê tàu chuyến).
3.3. Người hưởng lợi
Là tổ chức, cá nhân được bên mua bảo hiểm chỉ định nhận tiền bảo
hiểm theo hợp đồng bảo hiểm. Người hưởng lợi của bảo hiểm P&I là người
thứ ba, những người bị thiệt hại về thân thể, tài sản do trách nhiệm dân sự của
chủ tàu gây ra.
4. Các khái niệm liên quan khác trong bảo hiểm P&I
4.1. Các rủi ro cơ bản được bảo hiểm trong bảo hiểm P&I
Rủi ro được bảo hiểm (risk insured against) là những rủi ro đã được
thỏa thuận trong hợp đồng, chỉ những tổn thất do các rủi ro này gây ra thì
người bảo hiểm mới có trách nhiệm bồi thường.
Các chủ tàu tham gia bảo hiểm P & I sẽ được hội bảo hiểm bồi thường
đối với các loại trách nhiệm dân sự có thể phát sinh trong kinh doanh, khai
thác tàu biển. Cụ thể bao gồm:


14

4.1.1. Trách nhiệm về đau ốm, thương tật, chết chóc
Hội chịu trách nhiệm bồi thường cho các chủ tàu thành viên phần trách
nhiệm dân sự của họ phát sinh theo luật định hoặc theo hợp đồng đối với các
đối tượng:
4.1.1.1. Thuyền viên
- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp về thương tích, bệnh tật,
chết chóc cho bất kỳ thuyền viên nào của tàu được bảo hiểm.
- Các chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng hay các chi phí khác
(ngoài tiền lương, chi phí hồi hương, thay thế hoặc thay đổi tuyến đường)
phát sinh từ bệnh tật, thương tích hay chết chóc ấy (chi phí mai táng bao gồm
cả chi phí hồi hương xác chết). Đối với chi phí này, hội WOE đang áp dụng
mức miễn thường có khấu trừ là 1.000 USD.
- Chi phí khám sức khỏe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng.
- Chi phí hồi hương cho thuyền viên trong các trường hợp: thuyền viên
bị bệnh tật, vợ con hoặc bố mẹ (trường hợp thuyền viên độc thân) của thuyền
viên bị lâm bệnh nặng cần sự có mặt của họ, theo nghĩa vụ pháp định hoặc
theo hợp đồng (đã được quản trị viên chấp nhận) chủ tàu phải hồi hương cho
thuyền viên. Mức miễn thường có khấu trừ đối với chi phí này là 1.000 USD.
- Chi phí cử người thay thế thuyền viên bị chết, đào nhiệm hay đã hồi
hương bao gồm cả chi phí thuê và gửi.
4.1.1.2. Hành khách
- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp thương tích, bệnh tật,
chết chóc.
- Chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng phát sinh từ thương tích, bệnh
tật, chết chóc kể trên.
- Phí tổn gửi hành khách tới bến đến hoặc gửi trả lại nơi lên tàu và chi
phí trông coi những hành khách trên bờ.


15

- Tổn thất, mất mát đối với tài sản của hành khách (trừ vàng, bạc, tiền,
đồ trang sức, tranh cổ, chứng khoán các loại).
4.1.1.3. Người tham gia làm hàng trên tàu và những người khác
Đối với những người không phải là thuyền viên, hành khách trên tàu,
trách nhiệm của chủ tàu chỉ được bồi thường khi nó phát sinh do những hành
động sơ suất hoặc lỗi lầm trên tàu hay liên quan đến tàu được bảo hiểm mà thôi.
- Trách nhiệm hồi hương bất kỳ người nào được thuê để san xếp hàng
trên tàu được bảo hiểm khi có thương tật, ốm đau hoặc chết xảy ra.
- Trách nhiệm phải bồi thường cho thương tật, ốm đau hoặc chết và
những chi phí thuốc men, viện phí hoặc mai táng phát sinh từ những sự kiện
nói trên của bất kỳ người thứ ba nào.
4.1.2. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm
với tàu khác
Theo thông lệ đã trở thành tập quán trong bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm
thân tàu chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ tàu ¾ trách nhiệm đâm va. Tuy
nhiên trong các vụ tổn thất lớn, khi mà trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền
bảo hiểm thân tàu thì các nhà bảo hiểm thân tàu chỉ bồi thường phần trách
nhiệm đâm va cho tới mức số tiền bảo hiểm thân tàu mà thôi. Vì vậy, ngoài ¼
trách nhiệm đâm va trong các vụ đâm va kể trên, Hội P&I còn bồi thường cho
chủ tàu phần trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu. Đối với
thiệt hại thân tàu được bảo hiểm, chủ tàu hội viên không có quyền đòi Hội về
mức miễn thường không khấu trừ hay miễn thường có khấu trừ mà hội viên
phải gánh chịu theo đơn bảo hiểm thân tàu.
Trường hợp tàu được bảo hiểm đâm va với tàu thuộc sở hữu toàn bộ
hay một phần của hội viên (đâm va cùng chủ), chủ tàu vẫn có quyền đòi bồi
thường từ Hội và Hội cũng có quyền hạn giống như trường hợp tàu kia hoàn
toàn thuộc sở hữu của chủ khác. Điểm khác biệt ở đây là nếu hai tàu có lỗi thì


16

tiền bồi thường của Hội trong trường hợp này sẽ giải quyết trên nguyên tắc
trách nhiệm đơn.
4.1.3. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn giữa tàu được bảo hiểm với vật
thể khác
Trong hoạt động hàng hải ngoài những vụ đâm va giữa tàu với tàu còn
phải kể đến những tai nạn đâm va giữa tàu với những vật thể khác như cầu
cảng, kè cống, cầu trên sông, các công trình nổi hoặc ngầm ở biển… Nếu các
sự cố đâm va làm thiệt hại đến những tài sản này thì hầu như chủ tàu hoàn
toàn phải chịu trách nhiệm, vì những tài sản đâm va này cố định. Trong những
trường hợp như vậy bảo hiểm thân tàu không can thiệp bồi thường. Hội P&I
đứng ra bảo hiểm cho chủ tàu hội viên toàn bộ phần trách nhiệm phát sinh
trong các sự cố đâm va này.
4.1.4. Trách nhiệm đối với xác tàu
Trường hợp tàu bị mắc cạn coi như tổn thất toàn bộ hoặc bị chìm đắm ở
những nơi xác tàu không được phép nằm lại, thì chủ tàu phải có trách nhiệm
giải quyết xác tàu. Trách nhiệm giải quyết xác tàu có thể bao gồm các chi phí
như: chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị nạn, chi phí trục vớt, di chuyển
hay phá hủy con tàu. Nếu cả chủ tàu và người bảo hiểm thân tàu tuyên bố từ
bỏ con tàu thì Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu những chi phí này.
4.1.5. Trách nhiệm về ô nhiễm
Việc ô nhiễm dầu không chỉ là rủi ro của chủ tàu chở dầu mà còn là
nguy cơ của tàu chở hàng hóa hay hành khách vì lượng dầu dự trữ của những
con tàu này rất lớn (do hành trình dài). Bên cạnh đó, chính phủ nhiều nước,
ngoài việc tính toán thiệt hại về ô nhiễm dầu còn đưa ra các mức phạt ô nhiễm
môi trường rất nặng, thậm chí tàu chỉ được phép ra vào cảng nếu chứng minh
đã tham gia bảo hiểm rủi ro ô nhiễm ở một hội P&I. Vì vậy, trách nhiệm của
chủ tàu đối với ô nhiễm dầu rất cao. Hội P&I bảo hiểm cho chủ tàu hội viên


17

rủi ro ô nhiễm và Hội sẽ chịu trách nhiệm bồi thường những thiệt hại, tiền
phạt liên quan đến ô nhiễm bao gồm:
- Chi phí bao vây, ngăn chặn và tẩy rửa ô nhiễm.
- Thiệt hại về sản xuất kinh doanh thủy, hải sản hoặc du lịch ở những
vùng biển hoặc vùng nước bị ô nhiễm.
- Tiền phạt của chính phủ, chính quyền địa phương.
4.1.6. Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở
Hội bảo hiểm P&I bảo hiểm cho hội viên trách nhiệm của họ đối với
hàng hóa phát sinh từ hợp đồng chuyên chở áp dụng quy tắc Hague hay
Hague Visby. Sẽ không có bồi thường từ Hội đối với các trách nhiệm phát
sinh theo qui tắc Hamburg trừ khi qui tắc này bắt buộc phải áp dụng cho hợp
đồng chuyên chở theo luật hiện hành.
Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu thành viên những trách nhiệm của họ
phát sinh liên quan đến hàng hóa được chở trên tàu được bảo hiểm bao gồm:
- Trách nhiệm về tổn thất, thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát
sinh từ vi phạm của chủ tàu (hoặc của bất kỳ người nào trên tàu mà chủ tàu
phải chịu trách nhiệm theo luật định) trong việc thực hiện nghĩa vụ xếp hàng,
san bằng, giữ gìn, bảo quản, dỡ hàng, và giao hàng đúng quy cách hay từ sự
kiện thiếu khả năng đi biển hoặc không thích hợp của tàu được bảo hiểm.
- Phần chi phí phụ trội mà chủ tàu phải gánh chịu khi dỡ hay xử lý hàng
hư hỏng với điều kiện họ không thể đòi bồi thường phần chi phí này từ bất kỳ
bên nào khác.
- Trách nhiệm về tổn thất thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát
sinh từ các sự cố xảy ra trong khi hàng được chuyên chở bằng phương tiện
khác không phải tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho hay di chuyển ngoài
khu vực cảng bốc vác và dỡ hàng của tàu được bảo hiểm.
Bên cạnh đó, các Hội P&I đều đưa ra giới hạn trách nhiệm của mình
đối với rủi ro trách nhiệm hàng hóa này của chủ tàu. Như Hội WOE có quy

18
định giới hạn trách nhiệm của Hội không vượt quá 2.500 USD trên một kiện
hàng hay một đơn vị đóng gói. Hội cũng quy định những điểm loại trừ bảo
hiểm liên quan đến trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở.
Trừ khi có những quy định khác, Hội P&I không bồi thường bất kỳ
trách nhiệm, phí tổn, chi phí nào phát sinh từ những trường hợp sau đây:
- Khiếu nại liên quan đến hàng hóa, hành lý quí hiếm như tiền bạc,
vàng thỏi, đồ trang sức, kim loại quý, chứng khoán hay tranh cổ…
- Phát hành vận tải đơn, phiếu gửi hàng với phần miêu tả hàng hóa
trong tình trạng mà chủ tàu, thuyền trưởng hay thuyền phó đã biết không đúng
với thực tế.
- Giao hàng thiếu mà vận đơn vẫn được ký với số lượng lớn hơn thực tế
đã xếp hoặc nhận để xếp xuống tàu.
- Vận tải đơn đề ngày trước hoặc cấp vận đơn hay tài liệu bằng chứng
hợp đồng chuyên chở có những lời khai sai, man trá.
- Giao hàng cho người không phải là người được người gửi hàng chỉ
định.
- Dỡ hàng ở cảng hay nơi khác với hợp đồng chuyên chở.
- Chủ tàu hoặc người quản lý tàu cố tình vi phạm hợp đồng chuyên chở.
Ngoài việc bồi thường những trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa,
Hội còn bồi thường cho chủ tàu phải đóng góp tổn thất chung mà họ không
đòi được chủ hàng do vi phạm hợp đồng chuyên chở. Hội áp dụng mức miễn
thường là 3.000 USD (có khấu trừ) đối với những trách nhiệm, phí tổn hoặc
chi phí liên quan đến hàng hóa (không phải hàng rời) được chở trong mỗi
hành trình. Đối với hàng rời thì mức miễn thường là 2.000 USD.
4.1.7. Tiền phạt của tòa án, chính quyền, cảng, hải quan…
Trong quá trình khai thác con tàu đại lý, thuyền viên hoặc người làm
thuê cho chủ tàu có thể vi phạm những quy định an toàn lao động, về hải
quan, môi trường… Trong những trường hợp như vậy, chính quyền cảng, tòa

19
án, hải quan có thể căn cứ vào mức độ vi phạm của họ mà đưa ra những
khoản tiền phạt. Hội P&I sẽ bồi thường cho chủ tàu những khoản tiền này nếu
theo quy định của pháp luật, chủ tàu phải gánh. Theo quy tắc hiện hành, Hội
chỉ bồi thường cho hội viên những khoản tiền phạt xuất phát từ các lý do sau:
- Tàu vi phạm luật lệ an toàn lao động.
- Tàu giao hàng thừa, thiếu hoặc không tuân theo các luật lệ về khai báo
hàng hóa hay các tài liệu về tàu được bảo hiểm.
- Vi phạm luật lệ hoặc thủ tục nhập cư.
- Vi phạm luật lệ hải quan.
- Làm ô nhiễm do thoát dầu hoặc các chất độc hại khác.
Hội sẽ không bồi thường các khoản tiền phạt mà chủ tàu phải chịu do
xếp hàng quá tải hoặc đánh cá bất hợp pháp. Việc bồi thường về các khoản
tiền phạt phải chịu mức miễn thường có khấu trừ là 1.000 USD.
4.1.8. Các trách nhiệm khác
Ngoài những trách nhiệm của chủ tàu đã được đề cập ở trên, Hội còn
chịu trách nhiệm bồi thường cho hội viên những tổn thất và chi phí sau:
- Những phí tổn mà hội viên phải gánh chịu khi họ hành động theo chỉ
thị của các quản trị viên của hội.
- Chi phí phát sinh do thay đổi tuyến đường nhằm chữa trị cho những
người trên tàu hoặc để đưa khách hàng lậu, người tị nạn hay nạn nhân cứu
được trên biển lên bờ.
- Tiền lương và bồi thường thất nghiệp sau khi tàu bị đắm…
4.2. Đối tượng được bảo hiểm
Đối tượng của bảo hiểm P&I là trách nhiệm dân sự của chủ tàu, người
quản lý, người điều hành, người thuê tàu (không phải là người thuê tàu
chuyến)… đối với người thứ ba.