Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thủy tàu có tải trọng đến 7000 tấn

BỘ CÔNG THƯƠNG
VIỆN NGHIÊN CỨU CƠ KHÍ








BÁO CÁO TỔNG KẾT


ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CÔNG NGHỆ


CẤP BỘ NĂM 2008






Tên đề tài: “
Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ
thủy tàu có tải trọng đến 7000 tấn
”

Ký hiệu: 229-08RD/HĐ-KHCN









Cơ quan chủ quản: BỘ CÔNG THƯƠNG
Cơ quan chủ trì đề tài: VIỆN NGHIÊN CỨU CƠ KHÍ
Chủ nhiệm đề tài: KS.NGUYỄN VĂN BÌNH





7689
05/02/2010



Hµ néi 2008




BỘ CÔNG THƯƠNG

VIỆN NGHIÊN CỨU CƠ KHÍ








BÁO CÁO TỔNG KẾT


ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CÔNG NGHỆ


CẤP BỘ NĂM 2008






Tên đề tài: “Nghiên cứu
Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo
dùng để hạ thủy tàu có tải trọng đến 7000 tấn
”


Ký hiệu: 229-08RD/HĐ-KHCN

Viện Nghiên cứu Cơ khí Chủ nhiệm đề tài
Viện Trưởng













Hµ néi 2008



1
LỜI CẢM ƠN

Nhóm đề tài xin chân thành cảm ơn:
- Bộ Công thương.
- Vụ Quản lý Khoa học và Công nghệ.
- Viện Nghiên cứu Cơ khí.
và các đồng nghiệp đã hợp tác giúp đỡ chúng tôi hoàn thành đề tài này.

















2
DANH SÁCH THÀNH VIÊN THỰC HIỆN ĐỀ TÀI

TT Họ và tên Học hàm, học vị Đơn vị công tác Vị trí đề tài
1 Nguyễn Văn Bình Kỹ sư Cơ khí Viện NCCK Chủ nhiệm ĐT
2 Phan Thạch Hổ Tiến sỹ kỹ thuật Viện NCCK Thành viên ĐT
3 Phạm Quốc Thực Kỹ sư Cơ khí Viện NCCK Thành viên ĐT
4 Đỗ Thái Cường Kỹ sư Cơ khí Viện NCCK Thành viên ĐT

5 Mai Quý Sáng Kỹ sư Cơ khí Viện NCCK Thành viên ĐT

Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
1
Môc lôc:

LỜI CẢM ƠN 3
DANH SÁCH THÀNH VIÊN THAM GIA ĐỀ TÀI 4
CHƯƠNG 1
:TỔNG QUAN VỀ NGÀNH ĐÓNG TÀU TRÊN THẾ GIỚI
VÀ Ở VIỆT NAM

5
1.1 Sơ qua về lịch sử phát triển và thành tựu của ngành đóng tàu thế giới 5
1.2. Sơ lược lịch sử ngành công nghiệp đóng tàu của Việt Nam 7
12.1 Sơ lược về lịch sử phát triển, năng lực hiện tại và tương lai của các nhà
máy đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ ở Việt Nam

7
1.2.2 Hiện trạng công nghiệp đóng tàu Việt Nam và tương lai đến năm 2020
8
CHƯƠNG 2
: NGHIÊN CỨU CÁC PHƯƠNG PHÁP NÂNG, HẠ THUỶ
TÀU VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG PHÁP HẠ THUỶ TÀU CÓ TẢI
TRỌNG ĐẾN 7.000 DWT


14
2.1 Một số khái niệm về công trình thuỷ phục vụ công tác nâng, hạ thủy

tàu trong nhà máy đóng mới - sửa chữa tàu thuỷ

14
2.1.1 Ụ khô
14
2.1.2 Triền tàu
14
2.1.3 Đà tàu
14
2.1.4 Ụ khô
14
2.1.5 Sàn nâng

14
2.2 Phân loại phương pháp nâng, hạ thuỷ tàu trong các nhà máy đóng tàu 14
2.2.1 Phương pháp nâng, hạ thuỷ tàu bằng đường trượt nghiêng
15
2.2.1.1 Hạ thuỷ bằng đà tàu 15
2.2.1.2 Hạ thuỷ bằng triền tàu 16
2.2.2 Phương pháp nâng, hạ thuỷ tàu bằng biện pháp khống chế mực nước
- Ụ tàu

20
2.2.2.1 Khái niệm về ụ tàu 20
2.2.2.1 Phân loại ụ tàu 20
2.2.3 Ph
ương pháp nâng, hạ thuỷ tàu bằng biện pháp cơ khí - Sàn nâng hạ.
20
Nghiờn cu, thit k, ch to ti kộo dựng h thu tu cú ti trng n 7.000 DWT
ti Nghiờn cu KHCN cp B - Nm 2008

2
2.2.3.1 Khỏi nim v sn nõng, h thu tu 20
2.2.3.2 Phõn loi sn nõng, h thu 23
2.2.3.3 Gii thiu mt s sn nõng, h thu trờn th gii v Vit Nam 25
2.3 S dng ti kộo, h trong cụng ngh nõng, h thu tu 27
2.3.1 Vai trũ chc nng ca ti kộo, h trong cỏc cụng trỡnh nõng, h thu
tu trong cỏc nh mỏy úng tu

27
2.3.2 Thc t s dng ti kộo, h trong cỏc cụng trỡnh nõng, h thu tu n
7.000 DWT (DWT) trong cỏc nh mỏy
úng tu nc ta

31
2.4 La chn phng phỏp h thu tu cú ti trng n 7.000 DWT trong
cỏc nh mỏy úng mi, sa cha tu thu nc ta

32
2.4.1 Phõn tớch cỏc phng phỏp h thu tu cú ti trng n 7.000 DWT
ang c ng dng rng rói ti nc ta

32
2.4.2 La chn phng phỏp h thu tu cú ti trng n 7.000 DWT bng
phng phỏp trin ngang

41
2.4.3 Phng phỏp xỏc nh lc kộo tu
43
2.5 Kt lun 45
chơng 3

; THuyết minh tính toán tời kéo, hạ thuỷ tàu
tải trọng đến 7.000 dwt
46

3.1. Các thông tin cần thiết đa vào để tính toán, thiết kế tời
46
3.2. Tính toán các thông số và kiểm tra một số chi tiết của tời
46
3.3 Tính toán thiết kế bộ truyền
49
3.4 Tính toán kiểm nghiệm các mối ghép
62
Kết luận và kiến nghị
Tài liệu tham khảo
PHụ LụC: MộT Số HìNH ảNH tời kéo 25 DWT lắp đặt tại công
ty cơ khí đóng tàu tkv- khu công nghiệp cái lân dùng để
hạ thuỷ tàu có trọng tải đến 7000 DWT
74
75


76




Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
3

LỜI CẢM ƠN

Nhóm đề tài xin trân thành cảm ơn
1. Bộ Công Thương
2. Vụ KHCN - Bộ Công Thương
3. Viện nghiên cứu Cơ khí
4. Công ty Cơ khí Đóng tàu - TKV
Và các đồng nghiệp khác đã giúp đỡ chúng tôi hoàn thành đề tài này.

Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
4








DANH SÁCH CÁC THÀNH VIÊN THAM GIA ĐỀ TÀI

1. TS – NCVCC Phan Thạch Hổ
2. KS Phạm Quốc Thực
3. KS Đỗ Thái Cường
4. ThS Mai Quí Sáng

Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
5
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ NGÀNH ĐÓNG TÀU TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM
1.1. Sơ qua về lịch sử phát triển và thành tựu của ngành đóng tàu thế giới
Cách đây khoảng 3000 năm trước công nguyên, dọc theo các triền sông Nil,
Euphrat, Tigris, Trường Giang, Hoàng Hà xuất hiện nhiều loại phương tiện vận
tải thuỷ rất đặc sắc mang nhiều sắc thái dân tộc bản xứ. Dù các loại thuyền tàu này
khác nhau, song đã phản ánh trình độ khoa h
ọc sáng tạo của nhiều bộ lạc, nhiều dân
tộc trên thế giới.
Đầu thiên niên kỷ thứ 1, các phương tiện vận tải trên sông, trên biển đua
nhau ra đời ở khắp các châu lục, nhất là ở Châu Âu. Điều đó chứng tỏ đã có hàng
trăm, nghìn các xưởng đóng, sửa chữa tàu thuyền cho vận chuyển hàng hoá, hành
khách và phục vụ quân sự, chứng tỏ sự giao lưu trao đổi hàng hoá luôn là yêu cầu
không thể thiếu của bất kỳ một dân tộc nào sinh sống trên trái đất. Đồng thời nhân
loại từ lâu đã khẳng định một điều: Vận tải thuỷ luôn xếp hàng đầu về vận tải do giá
thành hạ.
Bước sang thiên niên kỷ 2, nhất là cuộc cách mạng “cơ khí” bùng nổ, công
nghệ đóng tàu thuỷ cũng phát triển theo. Trước thế kỷ 15 có nhiều chiếc thuyền đã
ứng d
ụng thiết bị cơ khí, song còn rất đơn giản. Khi máy hơi nước ra đời, công nghệ
đóng tàu cũng được đổi mới theo. Đến cuối thế kỷ 19 đầu thế kỷ 20, tàu thuỷ đã đủ
sức vượt tất cả các đại dương tới hầu hết các nơi trên thế giới.
Cuối thế kỷ 20, trọng tải đường thuỷ đã vượt tới con số kỷ

lục: Siêu nặng về
tải trọng (500.000 đến 600.000) DWT, chở được hầu hết các chủng loại hàng hoá
như: ôtô, container, hàng nặng, hàng rời, chở dầu, ga….
Để thấy rõ thành tựu của ngành đóng tàu thế giới từ sau chiến tranh thế giới
thứ 2, số liệu thống kê năm 1981 của hiệp hội vận tải biển thế giới cho chúng ta thấy
tổng số tàu đóng mới trong năm 2269 chiế
c với tổng tải trọng 16.930.000 DWT
được phân bố ở bảng 1.




Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
6
Bảng 1: Phân bổ lượng tàu thuỷ đóng mới năm 1981
TT DWT nước Số lượng tàu
Tải trọng
(1000 DWT)
Tỷ trọng % tải
trọng thế giới
1
2
3
4
5
6
7
8
9

10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Nhật Bản
Hàn Quốc
Tây Ban Nha
Brazil
Tây Đức
Pháp
Thuỵ Điển
Liên Xô cũ
Hoa Kỳ
Đông Đức
Đan Mạch
Đài Loan
Na Uy
Ban Lan
Ý
Nam Tư
Phần Lan
Anh
Các nước khác
839

45
86
43
99
35
33
136
223
54
45
14
70
40
51
17
31
46
362
8400
929
780
716
703
502
453
403
360
358
352
311

310
283
271
223
217
213
1146
49.6
5.5
4.6
4.2
4.2
3.0
2.7
2.4
2.1
2.1
1.8
1.8
1.7
1.6
1.3
1.3
1.3
1.3
6.8

Theo số liệu thống kê gần đây, Nhật Bản có tới 1150 đến 1200 nhà máy đóng
tàu thuỷ và trở thành cường quốc số 1 trên thế giới về đóng tàu từ năm 1960 đến
nay. Hiện nay, Nhật Bản vẫn là cường quốc số 1 về sản lượng đóng tàu. Cùng với

Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Trung Quốc, Hồng Kông, Singaope, Thái Lan,
Malaixia, Indonexia, Việt Nam đang nổi lên chiếm thị phần ngày càng nhiều vì khu
Đông Nam Á,
Đông Bắc Á là khu vực phát triển năng động và có tốc độ phát triển
nhanh hơn các khu vực khác của thế giới nhất là kinh tế biển.

Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
7

Bảng 2: Số lượng tàu thuỷ đóng mới từ năm 1977-1981
Năm Tổng số lượng tàu
Tổng trọng tải
(1000 DWT)
Ghi chú
1977 2796 27532
1978 2618 18194
1979 2466 14289
1980 2412 13101
1981 2269 16930
Theo số liệu của
AACK

- Trọng tải một tàu, nhất là các tàu dầu đã đạt mức siêu nặng tới 500.000 –
650.000 DWT, tàu khách đạt 70.000-80.000 DWT với chiều dài L=273-350 m.
- Chủng loại tàu đa dạng: tàu nội địa, tàu biển. Trong tàu biển có các loại: tàu
chở hàng, tàu kỹ thuật, tàu đánh bắt chế biến hải sản, tàu khách và các loại tàu khác.
- Tính chuyên môn hoá, hiện đại hoá cao của mỗi nhà máy, các xưởng. Công
nghệ cũng luôn luôn đổi mới. Ngoài ra, tin học hoá được khai thác triệt để trong
việc thiết k

ế và điều khiển tàu biển.
- Tính liên kết hợp tác ngày càng mở rộng, không những nhà máy của một
quốc gia mà còn liên kết giữa nhiều quốc gia, nhiều tập đoàn. Ngoài ra, còn liên kết
hợp tác giữa các ngành công nghiệp khác.
1.2. Sơ lược lịch sử ngành công nghiệp đóng tàu của Việt Nam
1.2.1 Sơ lược về lịch sử phát triển, năng lực hiện tại và tương lai của các nhà
máy đóng mới và sửa chữ
a tàu thuỷ ở Việt Nam
Việt Nam có trên 3000 km bở biển, đây là thế mạnh để phát triển ngành hàng
hải, trong đó đặc biệt cần phát triển mạnh đội tàu viễn dương kèm theo ưu tiên xây
dựng hạ tầng cảng biển. Sau năm 1975, nhà nước ta đã cải tạo và xây dựng các nhà
máy đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ ở cả ba miền Bắc – Trung – Nam.
Cả nước có khoảng 34 nhà máy và cơ sở sử
a chữa, đóng mới tàu cỡ 500
DWT trở lên, trong đó có 3 nhà máy có khả năng đóng tàu có tải trọng lớn hơn
3.000 đến 50.000 DWT là Hạ Long, Bạch Đằng và Bến Kiền, 10 nhà máy sửa chữa
tàu từ 3.000-15.000 DWT. Đặc biệt là Nhà máy sửa chữa tàu Huyndai-Vinashin (tại
Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
8
tỉnh Khánh Hoà) là nhà máy lớn nhất có khả năng sửa chữa tàu từ 100.000 ÷
400.000 DWT. Đa phần các nhà máy này trình độ công nghệ còn thấp, trang bị
không đồng bộ, mức độ tự động hoá chưa cao, đặc biệt thiếu hẳn các công trình
nâng tàu loại lớn. Ngoài ra, công nghệ sửa chữa đóng mới tàu biển còn đơn giản,
mạng lưới công nghiệp vệ tinh phục vụ hỗ trợ còn thiếu, phải nhập ngoại nhi
ều
nguyên vật liệu, phụ kiện và thiết bị máy móc Đây là nhược điểm mang tính
chiến lược cho công nghiệp đóng tàu ở Việt Nam. Theo báo cáo của Vinashine khả
năng đóng mới toàn quốc đạt khoảng 80chiếc/năm, sửa chữa 400 lượt chiếc/năm,
chủ yếu là tàu cá, các phương tiện vận tải dưới 1.000 DWT.

Theo đề án quy hoạch phát triển hệ thống công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đến
năm 2010 của Vinashine có định hướng là: “Tập trung nâng cấp và mở rộng các
nhà máy hiện có; phát triển thêm một số nhà máy có khả năng đóng tàu từ 30.000 –
100.000 DWT, đồng thời xây dựng phát triển một số khu công nghiệp tàu thuỷ tại
các khu kinh tế, cảng biển và các nhà máy đóng tàu; phát triển các trung tâm
nghiên cứu thiết kế, đào tạo kỹ thuật để hình thành 3 cụm công nghiệp đóng tàu Bắc
– Trung – Nam”.
Đến năm 2010 cả nước sẽ quy ho
ạch gọn trong 43 cơ sở đóng mới, sửa chữa
tàu, sản xuất vật liệu thiết bị và 3 cơ sở nghiên cứu đào tạo được phân bố tương đối
đồng đều trên cả 3 khu vực Bắc – Trung – Nam.
1.2.2 Hiện trạng công nghiệp đóng tàu Việt Nam và tương lai đến năm 2020
1.2.2.1 Hiện trạng ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam:
Về phân bố: Các nhà máy chủ yếu đang tập trung ở
khu vực phía Bắc (18/34
nhà máy) và các nhà máy ở phía Nam (11/34 nhà máy). Khu vực miền Trung trên
chiều dài 1.400 km bờ biển hiện có Nhà máy liên doanh HYUNDAI-VINASHIN và
các nhà máy đóng tàu mới, sửa chữa phương tiện thuỷ cỡ nhỏ.
Các nhà máy đa phần nằm trong khu vực nội địa (21/34 nhà máy) không còn
quỹ đất để mở rộng. Hầu hết các nhà máy đóng tàu có tải trọng dưới 10.000 DWT
đều nằm sâu trong sông ngòi, các cầu đường bộ là loại cầu tĩnh và thấp, luồng lạch
ra vào nhà máy khó kh
ăn, khả năng phát triển đóng tàu cỡ lớn là hết sức hạn chế.
Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
9
Về công nghệ đóng mới - sửa chữa: Trong mấy năm gần đây, các nhà máy
đóng tàu thuộc Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam tuy đã được đầu tư
chiều sâu, đổi mới các trang thiết bị công nghệ như ở Nhà máy đóng tàu Phà Rừng,
Bạch Đằng, Hạ Long, Sông Cấm đã sử dụng các thiết bị hàn, cắt bán tự động, tự

động (CNC) và các thiết bị nâng để đóng m
ới loại tàu tải trọng 120.000 DWT tại
Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng và 70.000-80.000 DWT tại Nhà máy đóng tàu Hạ
Long. Song tốc độ đầu tư còn chậm, chưa đồng bộ, chưa đáp ứng kịp nhu cầu. Nhìn
chung công nghệ đóng và sửa chữa tàu của ngành Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam
còn chưa cao, khả năng tự động hoá, cơ giới hoá ở mức trung bình, việc hạ thuỷ tầu
lớn đều là dạng
đà trượt hiệu quả kinh tế không cao. Mạng công nghiệp vệ tinh đóng
và sửa chữa tàu còn thiếu, chưa đáp ứng được nhu cầu đóng tàu trong nước.
Tuy điều kiện cơ sở kỹ thuật còn hạn chế, nhưng trong những năm qua ngành
Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đã tạo ra khối lượng sản phẩm lớn, tốc độ tăng
trưởng cao, năng suất, chất lượ
ng sản phẩm bước đầu được các chủ đầu tàu trong và
ngoài nước chấp nhận. Giá thành sản phẩm ở mức 80-85% so với giá thành của các
nước trong khu vực.
1.2.2.2 Quy hoạch phát triển mạng lưới công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đến năm
2015 và định hướng đến năm 2020
Cùng với việc tăng cường đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật, đổi mới công nghệ,
ngành Công nghiệp tàu thu
ỷ Việt Nam đã thực sự tham gia vào thị trường đóng tàu
thế giới.
Phân tích tình hình hiện nay và xu thế phát triển trong tương lai ngành công
nghiệp tàu thuỷ thế giới, có thể thấy Việt Nam có những lợi thế nhất định so với
cường quốc đóng tàu khác như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapor Vì
vậy, nếu tiếp tục phát huy những kết quả ban đầu, đồng thời đầu tư cơ s
ở vật chất kỹ
thuật phù hợp, giai đoạn 2010-2020 Việt Nam có thể giành 1% thị phần đóng tàu thế
giới, tương đương 750.000-1.200.000 DWT/năm. Sản phẩm xuất khẩu có khả năng
cạnh tranh của Việt Nam là các loại tàu đặc chủng như tàu tuần tra cao tốc, tàu tìm
kiếm cứu nạn, tàu công trình, các loại tàu bách hoá đến 70.000 DWT, tàu container

đến 30.000 DWT, tàu dầu sản phẩm từ 20.000-30.000 DWT, tàu dầu thô từ 100.000
đến 200.000 DWT.
Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
10
Trên cơ sở phân tích nhận định, chúng ta có chiến lược đầu tư để chiếm lĩnh
thị phần đóng tàu thế giới như sau:
-Giai đoạn 2001-2006: 20 tàu chuyên dùng (tàu cao tốc, tàu khách, tàu công
trình) và 3 tàu vận tải trên 3.500 DWT.
-Giai đoạn 2006-2010: 30 tàu chuyên dùng và 25 tàu vận tải từ 6.500 –
70.000 DWT.
-Giai đoạn: 2011-2020: khoảng 100 tàu chuyên dùng và 80 tàu vận tải 6.500-
70.000 DWT.
Để đạt được mục tiêu tổng quát và các mục tiêu cụ thể nêu trên, dự kiến quy
hoạch phát triển mạng l
ưới Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đến năm 2015 có: 18
nhà máy đóng và sửa chữa tàu của các ngành kinh tế và 2 nhà máy của quân đội là
những nhà máy trọng điểm đóng tàu trên 3.500 DWT, tàu chuyên dùng phục vụ
kinh tế trong nước và các tàu xuất khẩu, cùng một số cơ sở công nghiệp chuyên
dùng phục vụ công tác đóng, sửa chữa tàu.
Mạng lưới các nhà máy đóng và sửa chữa tàu thuỷ:
*) Khu vực phía Bắc mạng lưới các nhà máy đóng và sửa ch
ữa tàu được quy
hoạch gắn liền với nhóm cảng biển phía Bắc và khu công nghiệp lớn. Tập trung ở
khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh. Hệ thống các nhà máy này hầu hết được phát triển
trên các cơ sở nhà máy hiện có, gồm: 7 nhà máy đóng và sửa chữa tàu trên 3.500
DWT, trong đó đầu tư nâng cấp, mở rộng 6 nhà máy (Hạ Long, Nam Triệu, Phà
Rừng, Bạch Đằng, Bến Kiền, Công ty chế tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng) và di
dời 01 nhà máy (Công ty Cơ khí đóng tàu Than Việt Nam nay là Công ty Cơ khí
đóng tàu – TKV) để phục vụ chương trình đóng tàu hàng, tàu container trên 10.000

DWT trong nước và xuất khẩu, 2 nhà máy đóng tàu chuyên dùng (Tam Bạc, Sông
Cấm) và các cơ sở nhỏ khác.
- Nhà Máy đóng tàu Hạ Long (khu công nghiệp Cái Lân – Quảng Ninh): cải
tạo nâng cấp để đóng mới và sửa chữa tàu có tải trọng đến 50.000 DWT, trên diện
tích 42 ha.
- Tổng Công ty công nghiệp tàu thuỷ Nam Triệu (khu công nghiệp Bắc thành
phố Hải Phòng): Mở rộng, nâng c
ấp để đóng mới và sửa chữa tàu có tải trọng đến
70.000 DWT, trên diện tích là 100ha ( đến năm 2015).
Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
11
- Công ty đóng tàu Phà Rừng (khu công nghiệp Bắc TP. Hải Phòng): sửa
chữa tàu có tải trọng 20.000 DWT; đóng mới tàu có tải trọng 30.000 DWT phù hợp
với quy mô nhà máy đã đầu tư, trên diện tích 29ha.
- Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng (Quận Hồng Bàng-Hải Phòng): đóng và sửa
chữa tàu 25.000 DWT, trên diện tích 24ha. Dự kiến đến năm 2015 cần di dời ra khỏi
nội thành Hải Phòng.
- Nhà máy đóng tàu Bến Kiền (Huyện Kiến An- Hải Phòng): đóng mới tàu
công trình, tàu khách, tàu thuỷ
sản, tham gia đóng tàu có tải trọng 10.000 DWT và
phối hợp đóng - sửa chữa tàu đến 20.000 DWT ở cơ sở 2 tại Công ty Công nghiệp
tàu thuỷ Ngô Quyền.
- Công ty chế tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng (Quận Hồng Bàng – Hải
Phòng): tham gia đóng - sửa chữa tàu đến 6.500 DWT, trên diện tích10 ha.
- Công ty Cơ khí đóng tàu – TKV: di chuyển từ Bãi Cháy về Khu công
nghiệp Cái Lân - Quảng Ninh để đóng mới - sửa chữa tàu đến 15.000 DWT, trên
diện tích 13 ha.
- Duy trì năng l
ực 2 nhà máy đóng tàu là nhà máy đóng tàu Sông Cấm và

Tam Bạc (Quận Hồng Bàng-TP. Hải Phòng) để đóng và sửa chữa tàu chuyên dùng
đặc biệt (tàu cao tốc, tàu công trình, tàu khách ). Sau năm 2015 cần di chuyển ra
khỏi nội thành TP Hải Phòng.
- Các cơ sở đóng - sửa chữa tàu khác của Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ
Việt Nam (sông Lô, sông Hồng, Hải Dương, Nam Định, Công nghiệp tàu thủy Ngô
Quyền và Hồng Bàng ).
* Khu vực miền Trung gồm 4 nhà máy đóng - sửa chữa tàu trên 3.500 DWT
tại khu cảng bi
ển và nhà máy lọc dầu số 2 Nghi Sơn – Thanh Hoá, Đà Nẵng. Khu
công nghiệp Dung Quất - Quảng Ngãi, Vân Phong – Khánh Hoà và các cơ sở nhỏ
khác. Trong đó có 2 nhà máy xây dựng mới, 1 nhà máy di dời và nâng cấp trên cơ
sở hiện có.
- Nhà máy đóng tàu Nghi Sơn: Chuẩn bị đầu tư xây dựng nhà máy mới đóng
và sửa chữa tàu đến 50.000 DWT phù hợp với tiến trình xây dựng Khu công nghiệp
lọc dầu số 2.
Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
12
- Nhà máy đóng tàu Dung Quất: Xây dựng mới để đóng - sửa chữa tàu trọng
tải đến 150.000 DWT, trên diện tích 80 ha.
- Nhà máy đóng tàu Đà Nẵng: Di dời từ Sông Hàn về vịnh Mân Quang để
đóng, sửa chữa tàu trọng tải cỡ 15.000 DWT, trên diện tích 20 ha.
- Nhà máy đóng tàu biển Hyundai – VINASHIN đóng và sửa chữa tàu
100.000 đến 400.000 DWT.
- Các cơ sở khác thuộc Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam (Bến
Thuỷ, Quảng Bình, Phú Yên, Nha Trang ).
* Khu vực miền Nam các nhà máy được g
ắn liền với hệ thống cảng biển và
khu công nghiệp tại thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa Vũng Tàu và Đồng
bằng sông Cửu Long gồm: 5 nhà máy đóng - sửa chữa tàu trên 3.500 DWT, trong

đó xây dựng mới 2 nhà máy cải tạo, nâng cấp trên cơ sở hiện có 3 nhà máy và các
cơ sở nhỏ khác.
- Xây dựng 1 nhà máy đóng tàu tại Đồng Nai hoặc Bà Rịa Vũng Tàu để đóng
và sửa chữa tàu có tải trọng 50.000 đến 80.000 DWT, trên diện tích 50 ha.
- Công ty công nghiệp tàu thuỷ Sài Gòn đóng mới và sửa chữa tàu đến
10.000 DWT, trên diện tích 36,4 ha.
- Công ty đóng tàu và công nghiệp Hàng hải Sài Gòn (trên sông Nhà Bè) sửa
chữa tàu đến 20.000 DWT; đóng mới tàu đến 6.500 DWT và tàu chuyên dùng đặc
biệt, trên diện tích 9,6 ha.
- Các nhà máy khu vực Đồng bằng sông Cửu Long: Trên cơ sở các nhà máy
hiện có, nâng cấp 1 nhà máy đóng tàu tại Cần Thơ để đóng mới - sửa chữa tàu đến
6.500 DWT. Xây dựng một nhà máy đóng tàu Năm Căn (Cà Mau) để đóng - sửa
chữa tàu 5.000 DWT và tàu chuyên dùng.
- Các nhà máy còn lại thuộc Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam
(đóng tàu 76, cơ sở còn lại tại Cần Thơ ).
- Nhà máy đóng tàu Ba Son (Tổng cục Công nghiệp Quốc phòng) được di
dời từ thành phố Hồ Chí Minh ra khu vực sông Thị Vải để đóng mới - sửa chữa tàu
quân sự và kết hợp đóng tàu vận tải cỡ 70.000 DWT, sửa chữa tàu 150.000 DWT.
Tiến trình thực hiện quy hoạch và phát triển ngành:
Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
13
Để thực hiện quy hoạch phát triển tổng thể ngành Công nghiệp tàu thuỷ Việt
Nam, dự kiến gồm giai đoạn sau:
+Giai đoạn 1:

Tiếp tục tập trung chiều sâu, đổi mới công nghệ của các nhà máy hiện có
theo hướng chuyên môn hoá cao để đóng mới các tàu có tải trọng đến 70.000 DWT,
sửa chữa tàu có tải trọng đến đến 100.000 DWT.
Từ 2006-2010 : Đầu tư hoàn thiện các nhà máy đóng tàu cỡ 50.000 – 150.000

DWT, đầu tư hoàn thiện 2 khu công nghiệp phụ trợ để sản xuất các loại thép đóng
tàu thông dụng, xích neo, lắp ráp máy tàu thuỷ, sản xuất các thiết bị trên boong, cơ
khí hàng hải ; đầu tư xây dựng hoàn chỉnh trung tâm nghiên cứu, bể thử mô hình
tàu thuỷ tại Viện Nghiên cứu Khoa học Công nghệ tàu thuỷ Hà Nội để phục vụ công
tác thiết kế.
Từ 2010 -2015: Căn cứ nhu cầu thực tế của sự phát triển, tiếp tục đầu tư mở
rộng các nhà máy có khả năng phát triển để nâng công suất đóng, sửa chữa tàu phù
hợp với nhu cầu thị
trường; mở rộng các khu công nghiệp phụ trợ để nâng dần tỷ lệ
nội địa hoá đến 60%.
Giai đoạn 2:
từ 2015 đến 2020
Di chuyển dần một số nhà máy nằm ở khu trung tâm đô thị ra ngoài các khu
công nghiệp trung tâm. Tiếp tục mở rộng và đầu tư chiều sâu (bao gồm cả thiết bị,
trình độ công nghệ) các cơ sở sửa chữa – đóng mới tàu đạt mức tiên tiến trong khu
vực.

Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
14
CHƯƠNG 2
NGHIÊN CỨU CÁC PHƯƠNG PHÁP NÂNG, HẠ THUỶ TÀU
VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG PHÁP HẠ THUỶ TÀU
CÓ TẢI TRỌNG ĐẾN 7.000 DWT
2.1 Một số khái niệm về công trình thuỷ phục vụ công tác nâng, hạ thủy tàu
trong nhà máy đóng mới - sửa chữa tàu thuỷ.
2.1.1 Ụ khô
Đây là hạng mục công trình thuỷ công có thể bơm nước cạn để tiến hành các
công tác đóng mới hoặc sửa chữa tàu thuyền cũng như các ph
ương tiện nổi khác.

Khái niệm “Ụ khô” xuất phát từ “Ụ đốt hà” nhằm cạo sạch hà hoặc cặn bã
dầu mỡ bám vào thân tàu. Sau đó, thuật ngữ này được thay thế và sử dụng rộng rãi
hơn bằng thuật ngữ “Ụ khô”.
Trước đây, ở khu vực Bắc Mỹ thuật ngữ ụ khô bao hàm cả ụ nổi, ụ nước,
ngày nay người ta hiểu ụ khô không còn là ụ nổi.
2.1.2 Triền tàu
Đây là loại kết cấu đường nghiêng được xây dựng một phần trên cạn, một
phần dưới nước có gắn đường ray và xe chở tàu để đưa tàu lên hoặc hạ thuỷ tàu.
Tuỳ theo trục dọc của tàu vuông góc hoặc song song với đường mép nước mà
có triền tàu dọc hoặc triền ngang.
2.1.3 Đà tàu
Đây là hệ thống đường nghiêng trên đó bao gồm một phần dưới nước một
phần trên cạn sử dụng để đóng mới tàu và hạ thuỷ tàu dưới tác dụng của trọng lượng
bản thân. Trong đà tàu hướng trục dọc của tàu mới đóng bao giờ cũng vuông góc
với đường mép nước.
2.1.4 Sàn nâng
Đây là một loại kết cấu thuỷ công kết hợp với thiết bị cơ khí (tời, kích và
cẩu) để hạ thuỷ hoặc nâng tàu lên khỏi mặt nướ
c rồi chuyển tiếp tới bờ đến một xe
chở tàu chạy trên đường bằng.
2.2 Phân loại phương pháp nâng, hạ thuỷ tàu trong các nhà máy đóng tàu.
Thu hẹp ở phạm vi công trình thuỷ công trong các nhà máy đóng tàu, chia
thành các phương pháp sau:
Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
15
-Phương pháp dùng đường trượt nghiêng: đà tàu, triền tàu dọc, triền tàu
ngang;
-Phương pháp dùng biện pháp khống chế mực nước: ụ khô, ụ nước và ụ nổi;
-Phương pháp dùng biện pháp cơ khí như: sàn nâng ngang, sàn nâng dọc.

2.2.1 Phương pháp nâng, hạ thuỷ tàu bằng đường trượt nghiêng
2.2.1.1 Hạ thuỷ bằng đà tàu
1) Khái niệm và phạm vi sử dụng của đà tàu
Đà tàu là loại công trình thuỷ có dạng mặt nghiêng dùng để đ
óng mới tàu.
Tàu sau khi đóng xong, dưới tác dụng của trọng lượng bản thân sẽ trượt xuống nước
(hạ thuỷ) theo đường trượt nghiêng (Hình 2.1)

Hình 2.1: Đà tàu của nhà máy đóng tàu Bạch Đằng - Hải Phòng
Đà tàu chỉ có thể hạ thuỷ tàu mà không kéo đưa tàu lên bờ được, nên chỉ
dùng để đóng mới tàu thuỷ.
2) Phân loại đà tàu
a) Theo phương pháp hạ thuỷ đối với vị trí đóng mới: theo cách này có đà
dọc và đà ngang:
+ Đà dọc khi hạ thuỷ, tàu chuyển động theo phương dọc thân tàu. Đà dọc có
ưu điểm hạ thuỷ t
ương đối an toàn, nhưng yêu cầu khu nước phía trước phải rộng,
đường trượt của đà dài và độ sâu đầu mút đường trượt lớn.
Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
16
+ Đà ngang khi hạ thuỷ, phương chuyển động thẳng góc với phương dọc thân
tàu. Đà ngang thường dùng để đóng các tàu nhỏ, nhưng hạ thuỷ thì không an toàn vì
thế phương pháp này đến nay hầu như ít sử dụng.
b) Theo vật liệu: đà tàu bằng gỗ, bê tông cốt thép.
c) Theo hình thức kết cấu:
+ Loại đường trượt thông thường: lắp đặt các dầm đường trượt cố định và
quét dầu mỡ lên m
ặt dầm.
+ Đà tàu có móng nổi: Móng nổi có công dụng đưa phần dưới nước của đà

lên khỏi mặt nước thuận tiện cho công tác lắp đặt dầm đường trượt tạm thời và quét
dầu mỡ lên trên. Loại này có cấu tạo phần khớp nối giữa móng nổi và phần đà tàu
trên khô khá phức tạp và phải thường xuyên tiến hành công tác bảo dưỡng nên
thường áp dụng cho tàu loại lớn.
+ Đ
à có đê quai: Ưu điểm nổi bật của loại này là nhờ có đê quai ngăn nước ở
bên ngoài có thể rút ngắn chiều dài đà tàu mà vẫn bảo đảm đóng tàu ở trên cạn, hơn
nữa công tác chuẩn bị cho hạ thuỷ tàu khá dễ dàng. Tuy nhiên, giá thành xây dựng
loại đà này cao và phải thường xuyên kiểm tra bảo dưỡng cửa van cùng đê quai. Đà
tàu có đê quai nói chung được xây dựng ở những nơi có biên độ thu
ỷ triều nhỏ.
2.2.1.2 Hạ thuỷ bằng triền tàu
1) Khái niệm và phạm vi ứng dụng của triền tàu
Khái niệm về triền tàu: Triền tàu là một dạng công trình thuỷ công mái
nghiêng trong nhà máy đóng mới hoặc sửa chữa tàu thuỷ, mà trên mái có hệ thống
đường ray cho xe triền đỡ tàu trực tiếp hoặc đỡ tàu gián tiếp qua xe trở tàu, để hạ
thuỷ hoặc đưa tàu lên bờ (Hình 2.2).
Phạm vi ứng dụng:
- Trong các nhà máy có ch
ức năng sửa chữa vượt trội chức năng đóng mới.
- Tàu đóng mới và tàu sửa chữa là tàu vừa và nhỏ: sà lan, tàu đánh cá, tàu kỹ
thuật, tàu khách nội địa, tàu quân sự loại nhỏ, tàu chở hàng dưới 10.000 DWT.
- Vị trí nhà máy nằm trên các triền sông, các vịnh nhỏ, các hồ nhân tạo, hồ tự
nhiên mà mái dốc nền đất cho phép m = 6 đến 20.
- Nền đất đủ sức chịu tải do xe tàu truyền xuống, luôn luôn bảo
đảm các
đường ray đạt các chỉ tiêu kỹ thuật.
Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
17

- Không hạn chế bởi độ chênh mực nước giữa mực nước cao và thấp.
- Ít bị tác động xâm thực của nước cũng như của môi trường không khí làm
gỉ sắt đường xe triền, cũng như bị sự bồi lắng của phù sa và các yếu tố tự nhiên
khác.
- Vốn đầu tư không lớn, so với ụ khô, ụ nổi, ụ nước hoặc sàn nâng thì vốn
đầu tư chỉ b
ằng 1/3 đến 2/3.
Triền tàu được sử dụng khá phổ biến trong các nhà máy đóng mới và sửa
chữa tàu thuỷ trong các nhà máy ở nước ta như: Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, Hạ
Long, Bến Kiền, Sông Thu, Sông Hàn, Sông Lô, Công ty Cơ khí đóng tàu – TKV
2) Phân loại triền tàu
a) Theo mặt bằng
Căn cứ vào trục dọc của tàu khi hạ thuỷ hoặc kéo lên tương ứng với đường
mép nước, triền tàu được chia ra làm 2 loại:
+ Triền tàu dọc: tr
ục dọc của tàu vuông góc với đường mép nước.
+ Triền tàu ngang: trục dọc của tàu song song với đường mép nước.
b) Theo xe kéo và di chuyển tàu
Theo quan điểm này, chia làm 6 loại:
+ (1). Triền dọc một tầng xe giá bằng (Hình 2.4): Chỉ có một bãi sửa chữa
nằm ngay phần khô của đường triền, thích nghi với năng lực sửa chữa thấp khoảng
20 tàu/năm.
+ (2). Triền dọc xe giá nghiêng (Hình 2.5): Trường hợp ngày thường có hai
xe: Xe đườ
ng triền giá nghiêng và xe chở tàu giá bằng. Xe chở tàu làm nhiệm vụ di
chuyển tàu vào bãi hoặc ra khỏi bãi. Ngoài ra còn được gọi triền dọc hai tầng xe.
+ (3). Triền ngang một tầng xe giá bằng (Hình 2.6): Trường hợp này mái dốc
phải thoải, bệ sửa chữa ngay ở đoạn cạn đường triền.
Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008

18

Hình 2.2: Sơ đồ khái niệm của một triền tàu
a) Mặt cắt; b) Mặt bằng
+ (4). Triền ngang hai tầng xe (Hình 2.2): trong đó xe đường triền giá
nghiêng và xe chở tàu giá bằng. Loại triền này có nhiều ưu việt: độ an toàn của tàu
cao; thao tác di chuyển vào đường xe hào và các bệ dễ dàng hơn; số loại xe chỉ có
hai loại: một xe đường triền và một xe chở tàu; đầu mút đường triền không sâu;
công suất tời vừa phải (nhiều tời kéo); áp lực bánh xe tương đối đều trên đường
triền. Đi kèm với triền ngang hai tầng xe có xe hào (Hình 2.2) chạ
y trên ray của
đường hào. Về mặt quy hoạch mặt bằng nhà máy thì giải pháp triền ngang hai tầng
xe có đường hào khá phổ biến trong các loại triền. Các bệ sửa chữa đóng mới được
phân bổ cân đối hai bên đường triền.
+ (5). Triền ngang hai tầng xe ray lệch: khác với phương án trên, các bánh xe
đường triền không nằm trên một cao trình mà lệch nhau một độ cao h
n
như thể hiện
Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
19
trên hình 2.2 a, b. Tồn tại hai giải pháp ray lệch: Ray lệch trên đường dốc và ray
lệch trên đường nằm ngang.
+ (6). Triền ngang cài răng lược: đây không phải là triền ray lệch mà là triền
có sự giao tiếp hai hệ thống ray đường triền trên mái dốc với ray nằm ngang trên bãi
sửa chữa (Hình 2.2). Đối với triền cài răng lược không phải làm đường hào, thời
gian di chuyển tàu từ mái dốc vào các bãi bệ nhanh hơn. Công nghệ mới này được
sáng chế bởi ba k
ỹ sư Nga là: Jinevich, Firsov và Bakaleinhikov.
c) Theo cỡ tàu

+ Triền đóng mới; + Triền sửa chữa;
+ Triền dân sự; + Triền quân sự.
d) Theo vị trí địa lý
+Triền trong hồ; + Triền trong sông;
+Triền ngoài biển; + Triền ngoài đảo.

Hình 2.3 Triền dọc đơn xe giá bằng
Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
20
2.2.2 Phương pháp nâng, hạ thuỷ tàu bằng biện pháp khống chế mực nước - Ụ
tàu.
2.2.2.1 Khái niệm về ụ tàu
Nguyên tắc ụ tàu được thiết kế trên nguyên tắc khống chế mực nước cho tàu
ra vào. Ban đầu chỉ thuần tuý có ụ khô, sau có thêm ụ nước và ụ nổi, trong đó ụ khô
vẫn vượt trội và chiếm số lượng áp đảo.
Ụ tàu có lịch sử xuất hiện sau đà và triền tàu.
Đóng tàu mới và sửa chữa bằng
ụ là một công nghệ hiện đại, vạn năng và tiên tiến. Số nhà máy có ụ trên thế giới
chiếm tỷ lệ khoảng 50 %.
Xét về mặt an toàn cho tàu thì ụ được xếp hàng đầu. Tàu được hạ thuỷ và kéo
vào ụ luôn luôn ở vị trí bằng phẳng trong môi trường nước hầu như không có tốc độ
dòng chảy. Tốc độ ra vào, hạ thuỷ chậm rãi và theo ý muốn củ
a người điều khiển.
Ngày nay quá trình điều khiển được tự động hoá nên độ an toàn lại càng cao.
2.2.2.1 Phân loại ụ tàu
Phân loại ụ tàu theo thông lệ quốc tế chia làm 3 loại:
-Ụ khô;
-Ụ nước;
-Ụ nổi.

2.2.3 Phương pháp nâng, hạ thuỷ tàu bằng biện pháp cơ khí - Sàn nâng hạ.
2.2.3.1 Khái niệm về sàn nâng, hạ thuỷ tàu
Sàn nâng hạ là một loại công trình thuỷ công của một công nghệ mới so với
tri
ền, đà, ụ. Sàn nâng hạ là một kết cấu sàn cứng hoặc mềm có thể nâng tàu lên khỏi
mặt nước bởi tời kích rồi di chuyển tiếp vào bệ để sửa chữa như trên các triền dọc
hoặc triền ngang, cũng đồng thời để hạ thuỷ tàu.
Sàn nâng có chức năng chủ yếu là nâng hạ tàu để sửa chữa. Thời gian nâng từ
20 đến 40 phút.
Sàn nâng tàu ngoài ý nghĩa là một công nghệ m
ới trong các nhà máy đóng
mới và sửa chữa tàu để nâng, hạ thuỷ tàu, còn có ý nghĩa trong âu hoá luồng tàu: tức
là chuyển từ tàu thượng lưu xuống hạ lưu hoặc ngược lại tại các nút các công trình
thuỷ lợi có đập ngăn sông mà không có âu để di dời tàu qua lại.
Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo tời kéo dùng để hạ thuỷ tàu có tải trọng đến 7.000 DWT
Đề tài Nghiên cứu KHCN cấp Bộ - Năm 2008
21

Hình 2.4 Triền dọc xe giá nghiêng cùng với xe chở tàu


Hình 2.5 Triền ngang một tầng xe giá bằng
a. Mặt bằng; b. Mặt cắt A-A