xây dựng chu trình xác lập kế hoạch công tác bảo trì mạng lưới mặt đường ô tô

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
***




BÁO CÁO
ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CẤP TRƯỜNG

Xây dựng Chu trình Xác lập Kế hoạch Công tác Bảo trì
Mạng lưới Mặt đường ô tô

Mã số: 22-2010/KHXD

Người thực hiện: GV.TS. Đinh Văn Hiệp
Bộ môn: Đường ô tô & Đường đô thị
Khoa: Cầu Đường





Hà Nội, 12/2010
- 1 -



MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: 4
TỔNG QUAN CHUNG VÀ MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU 4

CHƯƠNG 2: 7
ĐỀ XUẤT CHU TRÌNH THỰC HIỆN 7
2.1
Thu thập số liệu 7
2.2
Phân tích tối ưu 7
2.3.
ChuNn bị phân chia các gói thầu. 9
CHƯƠN G 3: 13
VÍ DỤ ÁP DỤN G CỤ THỂ 13
3.1. Số liệu đầu vào 13
3.1.1. Định nghĩa mạng lưới và hiệu chỉnh dữ liệu: 13
3.1.2. Dữ liệu giao thông và chi phí vận doanh 13
3.2.
Hiệu chỉnh cho các điều kiện địa phương 15
3.3.
Phân chia đoạn đồng nhất 16
3.4.
Các công tác bảo trì thích hợp 16
3.4.1. Các phương án bảo trì 17
3.4.2.Các phương án bảo trì tối ưu tương ứng cho các đoạn tuyến đại diện 18
3.4.3. Phát sinh các phương án bảo trì thích hợp cho phân tích 18
3.5. Kết quả phân tích 22
CHƯƠN G 4. 23
KẾT LUẬN VÀ KIẾN N GHN 23
TÀI LIỆU THAM KHẢO 24
PHỤ LỤC 1: 27
PHỤ LỤC 2: 38

- 2 -




DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 3.1. Tỷ lệ tăng trưởng xe hàng năm 13
Bảng 3.2. Các số liệu đặc trưng của dòng xe đặc trưng 0
Bảng 3.3. Hệ số hiệu chỉnh sự thay đổi độ gồ ghề theo điều kiện môi trường 15
Bảng 3.4. Hệ số hiệu chỉnh sự này sinh các vết nứt theo sự xuống cấp môi trường 15
Bảng 3.5. Đặc điểm m
ạng lưới đường 16
Bảng 3.6. Đơn giá chi phí của các công việc bảo trì 17
Bảng 3.7. Phương án bảo trì tối ưu tương ứng cho các đoạn đại diện 18
Bảng 3.8. Lựa chọn bảo trì cho các đoạn với lưu lượng rất cao và cao 19
Bảng 3.9. Lựa chọn bảo trì cho các các đoạn với lưu lượng trung bình và thấp 20
Bảng 3.10. Danh sách công việc 3 năm đầu cho các đ
oạn tuyến 21

- 3 -


TÓM TẮT

Báo cáo Dự án N âng cấp Mạng lưới Quốc lộ Việt N am cho thấy, khoảng 40% mạng
lưới quốc lộ ở tình trạng xấu và rất xấu. Trong khi đó, nguồn vốn hiện tại dành cho
bảo trì mạng lưới chỉ vào khoảng 60% chi phí cần để duy trì mạng lưới đường ở

điều kiện hiện có. Công tác bảo trì chưa có những kế hoạch công việc và có những
kế ho
ạch về việc phân bổ vốn cho công tác quản lý và bảo trì mạng lưới đường
trong nhiều năm liên tiếp. Do vậy, mục đích của nghiên cứu là đưa ra chu trình xác
định danh sách các đoạn tuyến cần bảo trì cùng với công việc bảo trì cho kế hoạch
quản lý và bảo trì mạng lưới đường bộ trong nhiều năm liên tiếp. Phân tích sử dụng
phương pháp kết hợp mô hình HDM-4/EBM với phân đoạn đồng nhất cho việc
phân tích tối ưu hóa về lợi ích kinh tế trong điều kiện hạn chế về nguồn vốn. N ghiên
cứu hướng đến việc đưa ra chu trình phân tích như là chỉ dẫn cụ thể cho các nhà
quản lý đường khi thực hiện các công tác lập kế hoạch bảo trì một cách khách quan
và khoa học hơn. Phương thức phân tích đề xuất trong nghiên cứu có ưu điểm là
xem xét được toàn bộ mạng lưới đường thay vì xem xét các đoạn tuyến được ấn
định trước bởi người phân tích, do vậy loại trừ được tính chủ quan trong khi thực
hiện phân tích.
Tuy vậy, khi sử dụng phân tích kế hoạch công việc bảo trì, HDM-4 giải
quyết bài toán tối ưu kinh tế–kỹ thuật của mạng lưới dưới góc độ vĩ mô và ấn định
công việc bảo trì tiêu chuNn cho từng đoạn tuyến đồng nhất. Mức độ chính xác của
phân tích không đi vào chi tiết công việc thực hiện và phụ thuộc rất nhiều vào cách
thức tiếp cận của phân tích. Chính vì vậy, trong nghiên cứu trình bày phương thức
kết hợp giữa kết quả từ mô hình HDM-4 và cách thức xác định công việc cụ thể
theo phương pháp VIZIR. Phương pháp này xây dựng trên hệ thống tích hợp giữa
thiết bị khảo sát tự động và trợ giúp của máy tính điện tử hệ thống để thu thập dữ
liệu, phân loại hư hỏng, và đánh giá chất lượng mặt đường cả về mặt hư hỏng kết
cấu và hư hỏng cấu tạo. Do đó, dựa trên các dữ liệu thu thập, khả năng chịu lực của
kết cấu mặt đường, lưu lượng giao thông, chỉ tiêu đánh giá chất lượng thu được, …
các nhà quản lý và kỹ thuật có thể quyết định giải pháp công việc bảo trì thích hợp
cho từng vị trí hư hỏng nhất định. Dựa trên kết quả này nhà quản lý xác lập nên các
gói thầu cho công tác bảo trì của các đoạn tuyến lựa chọn.

- 4 -



CHƯƠN G 1
TỔNG QUAN CHUNG VÀ MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU
Hệ thống giao thông đường bộ đóng vai trò rất quan trọng trong việc phát triển kinh
tế và xã hội của quốc gia, tuy vậy việc đầu tư xây dựng hệ thống này tiêu tốn nguồn
ngân sách rất lớn. Hiện nay, mạng lưới đường bộ đã tương đối hoàn thiện nhưng lại
đang phải đối mặt với tình trạng hư hỏng và xuống cấp nghiêm trọng do việc tăng
nhanh nhu cầ
u giao thông và hạn hẹp về nguồn vốn dành cho công tác bảo trì. Sự
đầu tư và duy trì mạng lưới đường bộ luôn chiếm một tỷ trọng lớn trong ngân sách,
trong khi chi phí cho bảo trì và xây dựng lại mặt đường chiếm gần một nửa tổng chi
phí cho đường bộ (FHWA, 1987; Haas và cộng sự, 1994). N gân hàng Thế giới
(1988) đã tiến hành khảo sát trên 85 nước đang phát triển trong suốt hai thập kỷ và
cho thấy rằng khoảng 45 tỷ
đôla đã tổn thất do việc thực hiện công tác bảo trì mạng
lưới đường không chính đáng. Trong khi chỉ cần khoảng 12 tỷ đô la để thực hiện
công tác bảo trì. Vai trò của công tác bảo trì càng trở nên quan trọng khi chi phí của
nhà quản lý và người sử dụng đường được xem xét đồng thời. Các báo cáo kỹ thuật
khác cũng chỉ ra những con số thống kê rằng nếu nhà quản lý bỏ ra 1 đôla cho công
tác bảo trì thì người s
ử dụng sẽ tiết kiệm được 2 đến 3 đôla (N gân hàng Thế giới,
1988; N gân hàng Phát triển châu Á, 2003; N CHRP, 2004). N gày nay, mạng lưới
đường bộ trên khắp thế giới đang chịu hư hỏng nặng nề do nhu cầu giao thông ngày
càng tăng, trong khi đó chi phí để phát triển và bảo trì mạng lưới đường thì bị giảm
đi ở các nước phát triển và bị hạn chế ở các quốc gia đang phát triể
n. Bởi vậy,
những đề xuất giải pháp hiệu quả rất cần thiết để quản lý những vốn đầu tư vào hệ
thống mặt đường, nhằm cho việc cung cấp những con đường không chỉ an toàn và
thuận lợi, mà còn đem lại lợi ích lớn cho xã hội.

Tại Việt N am, báo cáo Dự án N âng cấp Mạng lưới Quốc lộ Việt N am (RN IP,
2004) cho thấ
y, khoảng 40% mạng lưới đường quốc lộ ở tình trạng xấu và rất xấu.
Trong khi đó, nguồn vốn hiện tại dành cho bảo trì mạng lưới chỉ vào khoảng 60%
chi phí cần để duy trì mạng lưới đường ở điều kiện hiện có. Vấn đề này đã đặt ra
những thách thức cho công tác quản lý và bảo trì hệ thống mặt đường sao có hiệu
quả và kinh tế nhất trong đi
ều kiện hạn hẹp về nguồn ngân sách. Việc xây dựng hệ
thống quản lý mạng lưới đường hiệu quả phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau,
như là nguồn tài chính, cơ chế và chính sách quản lý, nguồn lực con người, và các
vấn đề về kỹ thuật. Trong bài viết này chúng tôi sẽ đề cập đến vấn đề xây dựng chu
- 5 -

trình dựa trên phân tích kinh tế - kỹ thuật để xác định các công việc bảo trì một cách
hiệu quả và thích hợp.
Mô hình lựa chọn phương án (option evaluation system - OES) như Mô hình
quản lý và phát triển đường bộ HDM-4 (Highway Development and Management
System, HDM-4) được sử dụng rộng rãi cho việc trợ giúp đưa ra quyết định lựa
chọn phương án bảo trì mạng lưới đường bộ ở cả các nước phát triển cũng như các
nước đang phát triển trong suố
t bốn thập kỷ qua. Hệ thống HDM-4 kế thừa từ mô
hình HDM-3 đã được công nhận là mô hình lựa chọn phương án OES tiên tiến nhất
trong việc nghiên cứu tính khả thi của dự án bảo trì đường bộ thông qua so sánh lợi
ích kinh tế (ví dụ: Bhandari và cộng sự, 1987; N gân hàng Thế giới, 1988; Riley và
cộng sự, 1994; Riley và Bennett, 1995; Liautaud và Faiz, 1996; Mushule và Kerali,
2001; Veerargavan và Reddy, 2003; Li và cộng sự, 2005; Đ.V. Hiệp và Tsunokawa,
2005; Jain và công sự, 2006). Hệ thống đánh giá lựa chọn (OESs) thường đượ
c kết
hợp với hệ thống quản lý mặt đường trong cơ quan quản lý đường bộ để hỗ trợ đưa
ra quyết định đầu tư ở ba cấp độ (mức độ chiến lược, chương trình, và dự án). Phân

tích chiến lược liên quan đến việc đưa ra kế hoạch chiến lược để ước đoán chi phí
cho phát triển và bảo trì mạng lưới đường dưới các kịch b
ản ngân sách khác nhau,
trong khi phân tích chương trình đưa ra các công việc bảo trì đối với số đoạn tuyến
được chọn. So sánh với phương pháp sử dụng ma trận đoạn tuyến (xem ví dụ,
PIARC, 2002; Archondo-Callao, 2008), phương pháp “phân tích chiến lược sử
dụng các đoạn đồng nhất” (Đ.V. Hiệp và Tsunokawa, 2010) có thể tăng tính chính
xác bằng việc giữ lại những đặc trưng và các thông tin riêng biệt ở mỗi đoạn đồng
nh
ất. Về mặt lý thuyết, không có sự khác biệt giữa việc “phân tích chiến lược sử
dụng các đoạn đồng nhất” và phân tích chương trình. Do vậy, mục đích của nghiên
cứu sẽ đề xuất cách thức ứng dụng “phân tích chiến lược sử dụng các đoạn đồng
nhất” cho việc xác định kế hoạch công việc bảo trì mạng lưới đường bộ. Sự phân
tích này sẽ xem xét toàn bộ
mạng lưới đường thay vì xem xét các đoạn tuyến lựa
chọn cho phân tích chương trình một cách chủ quan.
Phân tích sử dụng mô hình HDM–4 kết hợp với mô hình EBM
1
để thực hiện
bài toán tối ưu mạng lưới và các công tác bảo trì tìm ra các giải pháp đem lại lợi ích
lớn nhất cho xã hội trong điều kiện hạn chế về ngân sách và đảm bảo những điều
kiện phục vụ nhất định của mạng lưới (Archondo-Callao, 1999). Tuy vậy, khi sử
dụng phân tích kế hoạch công việc bảo trì, HDM-4 giải quyết bài toán tối ưu kinh
tế–kỹ thuậ
t của mạng lưới dưới góc độ vĩ mô và ấn định công việc bảo trì tiêu

1
Mô hình chi tiêu ngân sách (Expenditure Budgeting Model ) được phát triển bởi N gân hàng Thế giới
(WB).
- 6 -


chuNn cho từng đoạn tuyến đồng nhất. Mức độ chính xác của phân tích không đi
vào chi tiết công việc thực hiện và phụ thuộc rất nhiều vào cách thức tiếp cận của
phân tích. Chính vì vậy, những phương pháp xác định cụ thể công tác bảo trì dựa
trên các phân tích về kỹ thuật cần phải kết hợp nhằm trợ giúp và bảo đảm tính đúng
đắn cho quá trình quyết định đầu tư.
M
ột trong các phương pháp phổ biến cho công việc trợ giúp lựa chọn giải
pháp công việc bảo trì là phương pháp VIZIR do Trung tâm thí nghiệm mặt đường
cuả Pháp (LCPC) phát triển. Phương pháp này xây dựng trên hệ thống tích hợp giữa
thiết bị khảo sát tự động và trợ giúp của máy tính điện tử hệ thống để thu thập dữ
liệu, phân loại hư hỏng, và đánh giá chất lượng mặt đường. Dựa trên các d
ữ liệu thu
thập, khả năng chịu lực của kết cấu mặt đường, lưu lượng giao thông, chỉ tiêu đánh
giá chất lượng thu được, … các nhà quản lý và kỹ thuật có thể quyết định giải pháp
bảo trì thích hợp cho từng vị trí hư hỏng nhất định. Hệ thống VIZIR được sử dụng
phổ biến ở Pháp và các nước đang phát triển, đặc biệt cho các dự án đườ
ng bộ được
tài trợ vốn bởi N gân hàng Thế giới. Tại Việt N am, VIZIR gần đây được sự dụng
trong dự án bảo trì mạng lưới đường quốc lộ. Do vậy, mục tiêu tiếp theo của
nghiên cứu sẽ trình bày phương thức kết hợp giữa kết quả từ mô hình HDM-4 và
cách thức xác định công việc cụ thể theo phương pháp VIZIR.
Trong các phần sau đây, chúng tôi sẽ đề xuấ
t trình tự thực hiện phân tích
theo mô hình HDM-4 nhằm xác định kế hoạch công tác bảo trì, tiếp theo là giới
thiệu việc ứng dụng phương pháp VIZIR trong việc xác định công việc bảo trì cụ
thể. Sau đó, chu trình đề xuất sẽ được áp dụng cho mạng lưới đường cụ thể ở Việt
N am, và đưa ra các kết luận và kiến nghị cho việc ứng dụng trong công tác lập kế
hoạch bảo trì mạng l
ưới mặt đường bộ.

- 7 -


CHƯƠN G 2
ĐỀ XUẤT CHU TRÌNH THỰC HIỆN

Các công việc được đưa ra bao gồm 3 mục : thu thập số liệu, phân tích tối ưu và
chuNn bị các gói thầu như trong Hình 2.1 và các vấn đề cụ thể sau:
2.1 Thu thập số liệu
Tổng chiều dài của mạng lưới đường trong “phân tích chiến lược sử dụng các đoạn
đồng nhất” thông thường khoảng vài nghìn kilomet. Các hạng mục dữ liệu cần thu
thập tùy theo mô hình lựa chọn phương án - OES sử dụ
ng. Thông thường, các mô
hình lựa chọn phương án yêu cầu một lượng dữ liệu rất lớn cho mỗi phân đoạn
tuyến. Ví dụ, mô hình HDM-4 cần 159 hạng mục cho một phân đoạn tuyến đường
(xem Bảng 1), mô hình HERS-ST ứng dụng phổ biến tại Mỹ yêu cầu 64 hạng mục.
2.2 Phân tích tối ưu
“Phân tích chiến lược sử dụng các đoạn đồng nhất” sử dụng mô hình lựa chọ
n
phương án như là HDM-4 đã được Đ.V. Hiệp và Tsunokawa (2010) phát triển và
giới thiệu. Trong các phần sau đây, chúng tôi sẽ phát triển và nhấn mạnh cho việc
ứng dụng trong công tác xác định kế hoạch bảo trì mạng lưới mặt đường cho từng
năm hoặc nhiều năm liên tiếp.

Bước 1: Chuẩn bị số liệu
Các dữ liệu được cân nhắc đưa ra tùy theo điều kiện của mỗi “mô hình l
ựa chọn
phương án”. Các tham số còn lại có thể xác định căn cứ vào các kết quả phân tích
tương quan giữa các dữ liệu . “Mô hình lựa chọn phương án” cần được hiệu chỉnh
cho phù hợp với từng vùng khác nhau nhằm mục đích tăng độ tin cậy khi thực hiện
các phân tích.

Bước 2 : Xác định các đoạn đồng nhất
Xác định các đoạn đồng nhất là một trong những khâu quan trọng nh
ất trong
phương pháp “phân tích chiến lược sử dụng các đoạn đồng nhất”. Công tác xác định
đoạn đồng nhất càng chính xác sẽ giúp cho công tác xác định công việc hoặc xác
lập các gói thầu bảo trì được thích hợp hơn. Các đoạn đồng nhất được tạo ra trên cơ
- 8 -

sở các đặc trưng của tuyến đường. Điều kiện biên giữa hai đoạn liên tiếp được định
nghĩa khi có sự khác biệt vượt giá trị định trước đối với một hoặc nhiều tham số quy
định. Các tham số đặc trưng quan trọng thường được xem xét như là: tên đường,
cấp hạng đường, vùng khí hậu, loại tốc độ dòng xe, kiểu dòng giao thông, loại bề
mặt đườ
ng, loại vật liệu bề mặt đường, lưu lượng giao thông, và độ gồ ghề của mặt
đường. Đoạn đồng nhất ngắn sẽ gây khó khăn cho việc thực hiện các công tác bảo
trì ngoài công trường và các đoạn này cần được kiểm tra theo điều kiện sau:
Njll
j
,,2,1,
min
=

≥
(1)

Trong đó, l
j
là độ dài của đoạn tuyến, j; N là tổng số đoạn tuyến sau khi thực
hiện đồng nhất các đoạn tuyến; và l
min
là độ dài nhỏ nhất của các đoạn tuyến đảm
bảo công tác bảo trì được thuận lợi. Nếu điều kiện (1) không thỏa mãn, công tác
đồng nhất các đoạn tuyến cần phải tiến hành lại thông qua việc thay đổi các bước
nhảy thích hợp khi thực hiện phân đoạn. N goài ra, các đoạn tuyến đồng nhất có
chiều dài lớn cũng sẽ gây ra những vấn đề
tồn tại trong quá trình thực hiện phân tích
như được trình bày kỹ ở Bước 4.
Bước 3 : Xác định các phương án bảo trì thích hợp cho phân tích
Công việc xác định các phương án bảo trì thích hợp cho các phân đoạn tuyến có vị
trí quan trọng trong phương pháp “phân tích chiến lược sử dụng các đoạn đồng
nhất” và được thực hiện theo các bước sau:
Bước 3.1: Xác định các đoạn tuyến đại diện
Các đoạn tuyế
n đồng nhất đại diện thường được xác định bằng cách phân tích mức
độ phân bố của mạng lưới đường theo các điều kiện mặt đường và mức độ giao
thông. Các giá trị hoặc tham số của các đoạn đại diện được lấy từ những nhóm đoạn
đường tương ứng thông qua bình quân trọng số hoặc các đặc điểm mang tính phổ
biến. Trọng số có th
ể sử dụng là chiều dài của mỗi đoạn đồng nhất.
Bước 3.2: Xác định các phương án bảo trì tối ưu cho các đoạn tuyến đại diện
N hững phương án bảo trì tối ưu cho từng đoạn tuyến đồng nhất đại diện được xác
định thông qua phân tích chí phí vòng đời dự án với điều kiện ngân sách không bị

hạn chêc và trong khoảng thời gian định sẵn. Phân tích này khuyế
n nghị sử dụng
phương pháp kết hợp giữa mô hình lựa chọn phương án và lý thuyết tối ưu theo
đường dốc (GSOE) được phát triển bởi Đ.V. Hiệp và Tsunokawa (2006). Trong
trường hợp, nhiều hình thức công việc bảo trì được sử dụng, thì sẽ sử dụng phương
pháp (GCOSM) được phát triển bởi Đ.V. Hiệp và Tsunokawa (2010) cho phân tích
xác định phương án bảo trì tối ưu cho các đoạn tuyến đại diệ
n.
- 9 -

Bước 3.3: Phát sinh các phương án bảo trì thích hợp cho phân tích
Khi các đoạn tuyến đồng nhất là giá trị “bình quân” đại diện cho nhóm đoạn tuyến,
nguyên tắc cơ bản để xác lập phương án duy tu thích hợp cho mỗi nhóm đoạn tuyến
là chọn các phương án rẻ tiền và đắt tiền hơn xung quanh phương án tối ưu. Việc
lựa chọn này là công việc khó khăn do có rất nhiều cách để định ra phương án rẻ
hoặ
c đắt tiền hơn dựa theo thời gian, mức độ bảo trì (như là chiều dày lớp phủ) hoặc
việc thay đổi ngưỡng của độ gồ ghề đối với các phương án duy tu theo hình thức
đáp ứng theo điều kiện đường. Tuy nhiên, cách thức này sẽ dẫn đến một số lượng
lớn các phương án gây nên việc phân tích rất cồng kềnh khi mà số đoạn tuyến trong
phân tích là nhiều.
B
ước 4 : Chia nhỏ các đoạn đồng nhất.
Chiều dài của mỗi đoạn đồng nhất có thể ảnh hưởng đến kết quả của phân tích chiến
lược dưới nguồn ngân sách hạn hẹp. Một đoạn tuyến dài cho ra giá trị N PV cao hơn
có thể thay thế bằng một đoạn ngắn hơn với giá trị N PV thấp hơn nhưng nó đáp ứng
được nhu cầu về nguồn vốn hạn hẹp. Trong trường hợp này các đoạn đồng nhất với
kinh phí quá lớn sẽ được chia nhỏ ra. Các tiêu chí để kiểm tra các đoạn này được
trình bày như sau:
Nj

b
b
j
,,2,1, =≤
γ
(2)
Trong đó, b
j
là tổng ngân sách yêu cầu cho đoạn tuyến thứ j qua thời gian định
sẵn T
p
với phân tích không hạn chế nguồn vốn, N là tổng số các đoạn tuyến đồng
nhất thu được từ Bước 2, và
γ
(%) là tiêu chí được xác định bởi người phân tích
dựa trên các yêu cầu của công việc. Các đoạn được chia nhỏ cũng phải đáp ứng biểu
thức (2).

Bước 5 : Phân tích chiến lược.
Phân tích chiến lược là việc sử dụng “phân tích chiến lược sử dụng các đoạn đồng
nhất” để xác định danh sách các đoạn tuyến đảm bảo có tổng N PV tối ưu nhất trong
số tất cả các tổ hợp đoạn tuyến đảm bảo thỏa mãn về điều kiện hạn hẹp ngân sách.


2.3. Chuẩn bị phân chia các gói thầu.
Việc phân tích chiế
n lược HDM-4 đưa ra góc nhìn vĩ mô cho mạng lưới đường và
được áp dụng với các bảo dưỡng tiêu chuNn cho các đoạn tuyến đồng nhất. Độ
- 10 -


chính xác ở đây là không cao để đảm bảo xác định các công việc bảo trì cụ thể cho
từng vị trí cụ thể của đoạn tuyến. Do vậy, cần thiết phải sử dụng các phương pháp
kỹ thuật khác nhằm đánh giá kết cấu để đưa ra các quyết định về công việc bảo trì
một các đúng đắn, Phương pháp VIZIR do Autre và Brousse đưa ra vào năm 1991
là một công cụ hỗ trợ nhà qu
ản lý đưa ra các quyết định cụ thể trong việc xác định
công việc bảo trì cụ thể. Phương pháp này kết hợp giữa thiết bị quan sát với phương
pháp cổ điển để đo lường các hư hỏng của mặt đường. Hai dạng hư hỏng được sử
dụng ở đây là về điều kiện kết cấu (như vệt lún bánh xe, phá hoại mỏi, r
ạn nứt,
gẫy…) và hư hỏng do thi công, chất lượng vật liệu và phá hoại của xe cộ ( như đứt
gãy, ổ gà, nứt mối nối, bong tróc, xe dịch vật liệu…). Việc phân loại dạng hư hỏng
được dựa trên kiểu hư hỏng, tính nghiêm trọng, và diện hư hỏng và được tham
chiếu theo 3 mức đã được định sẵn. Kết quả nhận được là chỉ số hư h
ỏng kết cấu (I
f
)
và chỉ số hư hỏng bề mặt (I
s
), từ đó làm cơ sở cho việc định ra các công việc bảo trì
cụ thể cần thiết. N guyên lý và trình tự của phương pháp VIZIR được trình bày cụ
thể trong Phụ lục 2.

- 11 -



Điều kiện đường và
thoát nước
Diện tích vết nứt, diện tích bong bật, độ sâu vệt lún bánh
xe, diện tích phá hoại lề, số lượng các ổ gà, điều kiện
thoát nước, v.v.
Mạng lưới đường
Chi tiết và đặc trưng
về kết cấu mặt
đường
Chiều rộng phần xe chạy, chiều rộng lề đường, số làn
đường, kiểu thoát nước, cấp hạng đường, hình học
đường, chiều dày các lớp kết cấu mặt đường, chi tiết về
nền và lớp móng, v.v.
Lịch sử công việc
bảo trì trước đây.
Các năm tiến hành bảo trì gần nhất, công tác thảm bê
tông nhựa, xử lý bề mặt, công tác cải tạo gần nhất, và
công tác xây dựng lại.
Điều kiện mặt

đường.
Độ gồ ghề (IRI), độ võng, sức kháng trượt, và cấu trúc
bề mặt.
Dữ liệu về giao
thông
Lưu lượng trung bình trong ngày, trong tháng, và hệ số
tăng trưởng lưu lượng
Đơn giá chi phí
Chi phí nhân công, chi phí về vật liệu, máy móc và trang
thiết bị.
Đặc trưng dòng xe
Chi phí mua xe, chi phí nhân công bảo dưỡng xe, chi phí
thời gian vận chuyển hàng hóa, chi phí thời gian lãng
phí, tiêu hao nhiên liệu, chi phí hao mòn máy móc, thời
gian hoàn vốn,và tỷ số chi phí tài chính/kinh tế.
Đặc trưng vùng khí
hậu
Lượng mưa, nhiệt độ, độ Nm, và tần suất lũ.
Cấp hạng đường Cấp hạng đường và lưu lượng giao thông
Dữ liệu định dạng
Mức thay đổi của độ ghồ ghề, điều kiện mặt đường và
cường độ
Định dạng dòng giao
thông
Chiphícôngviệc
Đoànxe
Vùngkhíhậu
Cấp hạng đường
Định dạng dữ liệu

Hình 2.1. Số liệu đầu vào yêu cầu cho phân tích sử dụng HDM-4
- 12 -


Hình 2.2. Chu trình phân tích kế hoạch công tác bảo trì mạng lưới mặt đường bộ
- 13 -


CHƯƠN G 3
VÍ DỤ ÁP DỤNG CỤ THỂ
3.1. Số liệu đầu vào
3.1.1. Định nghĩa mạng lưới và hiệu chỉnh dữ liệu:
Mạng lưới đường trải nhựa được sử dụng trong nghiên cứu có tổng chiều dài
9.213km, và được tổng hợp từ dữ liệu của Dự án nâng cấp mạng lưới đường bộ Việt
N am - Chương trình Bảo trì mạng lưới đường bộ (N PP, 2006). Các dữ liệu gốc đã
được xem xét và hiệu chỉnh dựa trong các mối tương quan và phân tích thống kê từ
nguồn dữ liệu có sẵn. Ví dụ, các chỉ số tình trạng hư hỏng mặt đường đã được hiệu
chỉnh bằng cách sử dụng kết quả phân tích mối tương quan với các giá trị độ gồ ghề
mặt
đường. Dữ liệu chính sử dụng cho phân tích sẽ được thảo luận trong các phần
dưới đây.
3.1.2. Dữ liệu giao thông và chi phí vận doanh
Tốc độ tăng xe hàng năm đối với từng loại xe được sử dụng tương tự cho toàn bộ
mạng lưới và được thể hiện trong Bảng 3.1, trong khi các thành phần giao thông là
khác nhau cho mỗi đoạn đường và dựa trên dữ liệu có sẵn.
Bảng 3.1. Tỷ lệ t
ăng trưởng xe hàng năm
Loại xe Ô tô Xe buýt Xe tải,
máy kéo
Xe máy

Đến năm 2013 8% 5% 6% 8%
Năm 2014 trở đi 5% 3% 3% 4%
Source: NPP (2006)

Bảng 3.2 cung cấp các đặc tính của đoàn xe bao gồm các xe đặc trưng, trọng tải
trung bình, số lượng trục bánh xe, tải trọng trục tiêu chuNn tương đương (ESAL), số
km xe chạy trung bình mỗi năm, tổng số giờ trung bình để hoàn thành chuyến
đi/năm, tuổi thọ trung bình của xe, chi phí cho việc mua xe mới, chi phí thay thế
lốp xe, và hệ số quy đổi xe con tương đương (PCSE) như quy định theo TCVN
4054 (2005). Chi phí nhiên liệu và dầu mỡ
tương ứng là 0,45 $/lít và 2,500 $/lít.
Chi phí bảo dưỡng và chi phí nhân công được sử dụng giống như trong báo cáo của
dự án N PP (2006).
Bảng 3.2. Các số liệu đặc trưng của dòng xe đặc trưng
Loại xe

Nặng
(tấn)

Số
bánh
xe

Chỉ sô
ESAL

Khoảng
cách
km/năm

Thời
gian
làm việc
(giờ)
Thời
gian sử
dụng

(năm)
Chi phí
ban đầu
($US)
Chi phí
xăng
dầu
($US)
Chi phí khác
cho xe khách

Xe chở khách 1.20 4 0.00 12,000 400 10.0 19,350 56 1.00
Xe máy 0.20 2 0.00 8,000 320 8.0 1,250 24 0.30
Xe bus nhỏ 2.20 4 0.01 25,000 1,000 10.0 23,780 73 2.00
Xe tải nhẹ 2.00 4 0.01 25,000 1,000 10.0 20,700 73 2.00
Xe tải trung bình (2 trục) 7.50 6 0.50 40,000 1,600 12.0 38,370 140 2.00
Xe tải nặng (3 trục) 13.00 10 3.27 50,000 1,667 12.0 86,800 195 2.50
Xe bus lớn (46 chỗ) 10.00 6 0.89 60,000 1,500 12.0 70,200 193 2.50
Xe tải đặc biệt (4 trục) 28.00 14 2.79 60,000 2,000 12.0 117,000 220 3.00
Máy kéo thô sơ 4 4 0.80 25,000 1,700 10.0 1,700 86 2.00

- 15 -
3.2. Hiệu chỉnh cho các điều kiện địa phương
Mô hình HDM-4 nên được hiệu chỉnh theo các điều kiện cụ thể của một quốc gia hoặc
khu vực nơi mô hình được sử dụng để có được độ tin cậy cao hơn. Công tác hiệu chỉnh
được chia thành ba cấp độ phụ thuộc vào khả năng có thể và số liệu có sẵn. Trong nghiên
cứu này, công tác hiệu chỉnh được thực hiện ở Cấp I cho việc ứng dụng cơ bản thông qua
việc xem xét các dữ liệu kỹ thuật (như là độ gồ ghề - tuổi thọ - hệ số điều chỉnh mức độ
ảnh hưởng môi trường (K
ge
), hệ số điều chỉnh hư hỏng liên quan đến rạn nứt (K
ci
), và hệ
số điều chỉnh tiến trình nứt (KCP) cũng như các chi phí cho vận hành xe như nêu ở trên.
Kết quả của hiệu chỉnh cho ảnh hưởng của điều kiện môi trường và đặc điểm khí hậu tại
Việt N am được tóm tắt trong Bảng 3 và Bảng 4:

Bảng 3.3. Hệ số hiệu chỉnh sự thay đổi độ gồ ghề theo điều kiện môi trường
Khu vực nhiệt đới Cận nhiệt đới nóng Cận nhiệt đới ôn hòa
Yếu tố
môi trường
m K
ge
M K
ge
m K
ge

Khô hạn 0.01 0.391 0.016 0.626 0.035 1.369

Bán khô hạn 0.02 0.782 0.025 0.978 0.06 2.347
Ẩm 0.025 0.978 0.03 1.173 1 39.130
Rất Nm 0.03 1.173 0.04 1.565
Trong đó: K
ge
là nhân tố điều chỉnh do việc xuống cấp độ gồ ghề theo môi trường, K
ge
= m×k
m
/0.023, và m là hệ số về môi trường;
k
m
: hệ số phụ thuộc vào công tác xây dựng và hệ thống thoát nước và được chọn là 0.9 cho điều kiện Việt Nam.

Bảng 3.4. Hệ số hiệu chỉnh sự này sinh các vết nứt theo sự xuống cấp môi trường
Đặc trưng thời tiết
Yếu tố điều chỉnh sự
nảy sinh vết nứt, K
ci

Yếu tố điều chỉnh quá trình nứt ,
K
cp
=1/K
ci

Khí hậu có mức ô-xi hóa
trung bình
1.0 1.0
Khí hậu có mức độ ô-xi

hóa thấp
1.1 0.9



- 16 -
3.3. Phân chia đoạn đồng nhất
Phần mềm CUMSUM tích hợp trong công cụ Viziroad (R & L, 1998) được sử dụng để
tiến hành phân đoạn đồng nhất của mạng lưới. Sự thống nhất các thuộc tính được xem xét
trong ví dụ này bao gồm tên đường, cấp hạng đường, khu vực khí hậu, lưu lượng giao
thông, loại mặt đường, vật liệu bề mặt, và độ gồ ghề IRI. Mỗi đoạn đồng nhất được xác
định bởi một tên riêng biệt và ID. Sau đó, phần đoạn đồng nhất được biên soạn trong file
đầu vào của HDM-4 thông qua việc sử dụng Microsoft Access cho tổng số 395 đoạn
tuyến với tổng chiều dài 9213 km. Độ dài trung bình của các đoạn đồng nhất vào khoảng
23,32 km. Lưu ý rằng độ dài trung bình của các phần đồng nhất có thể ảnh hưởng đến
danh sách các đoạn đường được lựa chọn khi phân tích dưới nguồn ngân sách hạn chế, vì
một số đoạn trong danh sách đó sẽ yêu cầu đầu tư lớn hơn so với nguồn ngân sách hạn
chế.
3.4. Các công tác bảo trì thích hợp
Số đoạn đại diện được xác định bằng cách phân tích sự phân bố của mạng lưới đường đối
với lưu lượng giao thông và điều kiện mặt đường hiện trạng. Mạng lưới ở đây được chia
thành 16 nhóm tương ứng với 4 cấp độ của lưu lượng giao thông (rất cao, cao, trung bình
và thấp) dựa theo tham số về lưu lượng giao thông ngày trung bình hàng năm (AADT) và
4 điều kiện tình trạng mặt đường (tốt, trung bình, xấu, và rất xấu) theo chỉ số về độ gồ
ghề quốc tế (IRI) như thể hiện trong Bảng 5. Các giá trị hoặc các thông số của mỗi đoạn
đại diện đã được xác định thông qua nhóm các đoạn tuyến tương ứng bằng phân tích
trọng số hoặc sử dụng tham số đặc trưng. Trọng số sử dụng là độ dài của từng đoạn trong
nhóm.
Bảng 3.5. Đặc điểm mạng lưới đường
Mức độ lưu lượng giao thông

Rất cao
(AADT≥10000)
Cao
(10000>AADT≥4000)
Trung bình
(4000>AADT≥1000)
Thấp
(1000>AADT)
Điều kiện mặt
đường
Độ dài
(km)
% Độ dài (km) %
Độ dài
(km)
%
Độ dài
(km)
%
Tốt (IRI ≤ 4) 1,036 11.24 1,568 17.02 859 9.32 41 0.45
Trung bình
(4 < IRI ≤ 6)
170 1.85 575 6.24 1,168 12.68 553 6.00
Xấu
(6 < IRI ≤ 8)
53 0.57 353 3.83 723 7.85 611 6.63
Rất xấu
(IRI > 8)
20 0.22 161 1.75 504 5.47 817 8.87
Tổng 1,279 13.88 2,657 28.84 3,254 35.32 2,022 21.95

- 17 -
3.4.1. Các phương án bảo trì
Các phương án bảo trì xem xét trong nghiên cứu này bao gồm bảo dưỡng định kỳ tương
ứng với điều kiện mặt đường, công tác bảo trì định kỳ kết hợp với công tác bảo trì thường
xuyên. Theo Ul-Islam và Tsunokawa (2004), việc bảo trì thường xuyên thích hợp sử
dụng trong nghiên cứu bao gồm các công tác bảo trì công trình thoát nước hàng năm, và
100% các ổ gà khi số lượng tiêu chuNn vượt quá 2, thực hiện xử lý vết nứt khi diện tích
vượt quá 5%. Điều kiện bảo dưỡng định kỳ các công trình bao gồm biện pháp sử lý láng
1 lớp (SDST) với độ dày 1,5 cm, hoặc láng nhựa 2 lớp (DBST) với độ dày 2,5 cm khi
tổng diện tích bề mặt thiệt hại vượt quá 10%, 20% hoặc 30%; thảm lớp bê tông nhựa
(BTN ) với các độ dày 3, 4, 5, 6, và 7 cm tương ứng với sáu giá trị của độ gồ ghề (IRI)
thay đổi trong khoảng từ 3 đến 8 m/km. Khoảng cách 2 lần thực hiện lớp láng nhựa và
lớp thảm BTN tối thiểu đối tương ứng là 4 và 5 năm. Đối với công việc ấn định thời gian
bao gồm SDBT, DBST, và thảm lớp BTN được ứng dụng tại các năm cụ thể. Bảng 6 liệt
kê các đơn giá chi phí cho công việc chuNn bị bảo trì, bảo trì thường xuyên, và bảo trì
định kỳ theo cả đơn giá kinh tế và đơn giá tài chính.

Bảng 3.6. Đơn giá chi phí của các công việc bảo trì
Đơn giá (USD/Đơn vị)
Kinh tế Tài chính
Công tác bảo trì

Đơn vị


= (a)×0.85 (a)
Bảo trì thường xuyên

Láng vết nứt m
2
0.73 0.91
Vá ổ gà m
2
4.33 5.41
Bảo trì hệ thống thoát nước km 306.67 383.33
Công tác chuẩn bị

Vá mặt đường với chiều sâu trung bình h
tb
= 12 cm m
2
4.41 5.52
Vá mặt đường với chiều sâu trung bình h
tb
= 30 cm
(cho lớp thảm BTN dày 70mm)
m
2
11.84 14.80
Sửa chữa hư hỏng lề, vai đường m
2
8.29 10.37
Bảo trì định kì

Thảm BTN dày 30 mm (chưa có công tác chuNn bị) m
2
6.91 8.13
Thảm BTN dày 40 mm (chưa có công tác chuNn bị) m

2
8.32 9.80
Thảm BTN dày 50 mm (chưa có công tác chuNn bị) m
2
9.71 12.14
Thảm BTN dày 60 mm (chưa có công tác chuNn bị) m
2
11.37 14.21
Thảm BTN dày 70 mm (chưa có công tác chuNn bị) m
2
13.03 16.28
Láng nhựa 1 lớp theo tiêu chuNn 1.6 kg/m
2
m
2
1.64 2.05
Láng nhựa 2 lớp theo tiêu chuNn 2.8 kg/m
2
m
2
2.08 2.60



- 18 -
3.4.2.Các phương án bảo trì tối ưu tương ứng cho các đoạn tuyến đại diện
Sử dụng HDM-4 trong phân tích ở mức dự án cho các đoạn tuyến đại diện trên để xác
định các phương án bảo trì tối ưu với thời gian phân tích là 20 năm. Các phương án bảo
trì tối ưu được xác định trong trường hợp không hạn chế về nguồn vốn (trường hợp lý
tưởng) tương ứng với các điều kiện đường khác nhau và mức độ lưu lượng giao thông

khác nhau cho từng đoạn đại diện như thể hiện trong Bảng 3.7.
Bảng 3.7. Phương án bảo trì tối ưu tương ứng cho các đoạn đại diện
Mức độ lưu lượng giao thông
Điều kiện
mặt đường
Rất cao
(AADT≥10,000)
Cao
(10,000>AADT≥4,000)
Trung bình
(4,000>AADT≥1,000)
Thấp
(1,000>AADT)
Tốt
(IRI ≤ 4)
Rải thảm 50mm,
IRI≥3 từ 2006
Rải thảm 40mm, IRI≥4
từ 2009
Rải thảm 30mm, IRI≥4
từ 2010
Bảo trì thường
xuyên
Trung bình
(4 < IRI ≤
6)
Rải thảm 50mm,
IRI≥4 từ 2006
Rải thảm 50mm, IRI≥4
từ 2006

Rải thảm 50mm, IRI≥5
từ 2006
Bảo trì thường
xuyên
Xấu
(6 < IRI ≤
8)
Rải thảm 70mm,
IRI≥4 từ 2006
Rải thảm 70mm, IRI≥4
từ 2006
Rải thảm 70mm, IRI≥5
từ 2006
Rải thảm
60mm, IRI≥5 từ
2006
Rất xấu
(IRI > 8)
Rải thảm 70mm,
IRI≥4 từ 2006
Rải thảm 70mm, IRI≥4
từ 2006
Rải thảm 70mm, IRI≥5
từ 2006
Rải thảm
70mm, IRI≥5 từ
2006

3.4.3. Phát sinh các phương án bảo trì thích hợp cho phân tích
Các phương án tối ưu thu được ở trên được sử dụng để phát sinh các phương án bảo trì

tương ứng cho từng nhóm đoạn tuyến. Cần lưu ý rằng số lượng phương án bảo trì đưa
vào phân tích chiến lược HDM-4/EBM bị hạn chế dưới 17 phương án khi thực hiện phân
tích tối ưu hóa trong điều kiện hạn chế về ngân sách. Việc phát sinh các phương án bảo
trì được dựa trên lưu lượng giao thông và mức độ bảo trì như được thể hiện trong Bảng
3.8 và 3.9. Vì mục tiêu của phân tích này là đề xuất danh sách các đoạn tuyến lựa chọn
cho chương trình bảo trì 3 năm liên tiếp, do vậy các phương án bảo trì đề xuất sẽ được ấn
định trong vài năm đầu, như được chỉ rõ ra trong các bảng sau.





- 19 -
Bảng 3.8. Phương án bảo trì cho các đoạn tuyến có lưu lượng rất cao và cao
Mức độ lưu lượng giao thông rất cao , AADT ≥ 10000 xe quy đổi / ngày.đêm
Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên) Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên)
Ovr40 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2007 Ovr40 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr40 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2008 Ovr40 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr40 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2009 Ovr40 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr40 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2010 Ovr40 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Ovr40 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2011 Ovr40 at 2010; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2011
Ovr50 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2007 Ovr50 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr50 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2008 Ovr50 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr50 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2009 Ovr50 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr50 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2010 Ovr50 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Ovr50 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2011 Ovr50 at 2010; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2011
Ovr60 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2007 Ovr60 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr60 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2008 Ovr60 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr60 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2009 Ovr60 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr60 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2010 Ovr60 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2010

Tốt (IRI ≤ 4)
Ovr60 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2011
Xấu (6 < IRI≤8)
Ovr60 at 2010; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2011
Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên) Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên)
Ovr40 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2007 Ovr40 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr40 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2008 Ovr40 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr40 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr40 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr40 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr50 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr40 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2011 Ovr50 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr50 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2007 Ovr50 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr50 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2008 Ovr50 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Ovr50 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr60 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr50 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr60 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr50 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2011 Ovr60 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr60 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2007 Ovr60 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Ovr60 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2008 Ovr70 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr60 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr70 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr60 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr70 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Bình thường (4 < IRI ≤ 6)
Ovr60 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2011
Rất xấu (8 < IRI)
Ovr70 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Mức độ lưu lượng giao thông cao, 10000 > AADT ≥ 4000
Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên) Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên)
Ovr30 at 2007; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2008 Ovr40 at 2006; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr30 at 2008; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr40 at 2007; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr30 at 2009; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr40 at 2008; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr30 at 2010; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2011 Ovr50 at 2006; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr30 at 2011; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2012 Ovr50 at 2007; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2008

Ovr40 at 2007; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2008 Ovr50 at 2008; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr40 at 2008; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr50 at 2009; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Ovr40 at 2009; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr60 at 2006; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr40 at 2010; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2011 Ovr60 at 2007; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr40 at 2011; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2012 Ovr60 at 2008; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr50 at 2007; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2008 Ovr60 at 2009; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Ovr50 at 2008; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr70 at 2006; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr50 at 2009; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr70 at 2007; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr50 at 2010; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2011 Ovr70 at 2008; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Tốt (IRI ≤ 4)
Ovr50 at 2011; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2012
Xấu (6 < IRI≤8)
Ovr70 at 2009; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên) Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên)
Ovr40 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2007 Ovr40 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr40 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2008 Ovr40 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr40 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr40 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr40 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr50 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr40 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2011 Ovr50 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr50 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2007 Ovr50 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr50 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2008 Ovr50 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Ovr50 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr60 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr50 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr60 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr50 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2011 Ovr60 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr60 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2007 Ovr60 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Ovr60 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2008 Ovr70 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr60 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr70 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr60 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr70 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Trung bình (4 < IRI ≤ 6)
Ovr60 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2011

Rất xấu (8 < IRI)
Ovr70 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2010




- 20 -
Bảng 3.9. Phương án bảo trì cho các đoạn tuyến có lưu lượng trung bình và thấp
Mức độ lưu lượng giao thông trung bình, 1000 ≤ AADT < 4000
Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên) Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên)
Ovr30 at 2008; and Ovr30 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr40 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
Ovr30 at 2009; and Ovr30 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr40 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
Ovr30 at 2010; and Ovr30 at IRI ≥ 4 activated frm 2011 Ovr40 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
Ovr30 at 2011; and Ovr30 at IRI ≥ 4 activated frm 2012 Ovr50 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
Ovr30 at 2012; and Ovr30 at IRI ≥ 4 activated frm 2013 Ovr50 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
Ovr40 at 2008; and Ovr30 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr50 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
Ovr40 at 2009; and Ovr30 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr50 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010
Ovr40 at 2010; and Ovr30 at IRI ≥ 4 activated frm 2011 Ovr60 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
Ovr40 at 2011; and Ovr30 at IRI ≥ 4 activated frm 2012 Ovr60 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
Ovr40 at 2012; and Ovr30 at IRI ≥ 4 activated frm 2013 Ovr60 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
Ovr50 at 2008; and Ovr30 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr60 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010
Ovr50 at 2009; and Ovr30 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr70 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
Ovr50 at 2010; and Ovr30 at IRI ≥ 4 activated frm 2011 Ovr70 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
Ovr50 at 2011; and Ovr30 at IRI ≥ 4 activated frm 2012 Ovr70 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
Tốt (IRI ≤ 4)
Ovr50 at 2012; and Ovr30 at IRI ≥ 4 activated frm 2013
Xấu (6 < IRI≤8)
Ovr70 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010
Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên) Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên)
Ovr40 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2007 Ovr40 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007

Ovr40 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2008 Ovr40 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
Ovr40 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2009 Ovr40 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
Ovr40 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2010 Ovr50 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
Ovr40 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2011 Ovr50 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
Ovr50 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2007 Ovr50 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
Ovr50 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2008 Ovr50 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010
Ovr50 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2009 Ovr60 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
Ovr50 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2010 Ovr60 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
Ovr50 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2011 Ovr60 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
Ovr60 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2007 Ovr60 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010
Ovr60 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2008 Ovr70 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
Ovr60 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2009 Ovr70 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
Ovr60 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2010 Ovr70 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
Trung bình (4 < IRI ≤ 6)
Ovr60 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2011
Rất xấu (8 < IRI)
Ovr70 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010
Mức độ lưu lượng giao thông thấp , 1000 > AADT
Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên) Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên)
SDST at 2006; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2007 Ovr40 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
SDST at 2007; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2008 Ovr40 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
SDST at 2008; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2009 Ovr40 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
SDST at 2009; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2010 Ovr50 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
SDST at 2010; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2011 Ovr50 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
SDST at 2011; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2012 Ovr50 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
SDST at 2012; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2013 Ovr50 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010
DBST at 2006; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2007 Ovr60 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
DBST at 2007; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2008 Ovr60 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
DBST at 2008; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2009 Ovr60 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
DBST at 2009; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2010 Ovr60 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010

DBST at 2010; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2011 Ovr70 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
DBST at 2011; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2012 Ovr70 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
DBST at 2012; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2013 Ovr70 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
Tốt (IRI ≤ 4)
DBST at 2013; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2014
Xấu (6 < IRI≤8)
Ovr70 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010
Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên) Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên)
SDST at 2006; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2007 Ovr40 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
SDST at 2007; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2008 Ovr40 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
SDST at 2008; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2009 Ovr40 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
SDST at 2009; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2010 Ovr50 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
SDST at 2010; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2011 Ovr50 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
SDST at 2011; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2012 Ovr50 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
SDST at 2012; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2013 Ovr50 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010
DBST at 2006; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2007 Ovr60 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
DBST at 2007; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2008 Ovr60 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
DBST at 2008; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2009 Ovr60 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
DBST at 2009; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2010 Ovr60 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010
DBST at 2010; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2011 Ovr70 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
DBST at 2011; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2012 Ovr70 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
DBST at 2012; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2013 Ovr70 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
Trung bình (4 < IRI ≤ 6)
DBST at 2013; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2014
Rất xấu (8 < IRI)
Ovr70 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010


- 21 -
Bảng 3.10. Danh sách đoạn tuyến và công tác bảo trì cho kế hoạch 3 năm đầu

Đoạn

Độ dài
(km)
AADT
(2015)
Công tác bảo trì


IRI
CAP
*)

(Triệu$)
N PV
(Triệu $.)
N PV/
CAP
Chương trình công việc cho năm đầu (2006)
QL37: 173-182 8 14030 Ovr60mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.24 0.66 4.43 6.71
QL20: 93-109 16 10493 Ovr50mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2007 3.18 2.35 12.66 5.39
QL1: 35-47 12 6775 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.04 1.08 4.46 4.13
QL21B: 31-41 11 10679 Ovr40mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2007 2.89 0.36 1.46 4.06
QL1: 57-61 4 6775 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 2.95 0.37 1.47 3.97
QL1: 28-35 7 6775 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.62 0.86 3.23 3.76
QL1: 61-65 4 6775 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.54 0.51 1.80 3.53
QL38: 22-27 5 11816 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.29 0.30 1.01 3.37
QL70: 9-26 17 5437 Ovr70mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 5 frm 2007 2.98 1.52 4.73 3.11
QL3: 0-18 17 15958 Ovr40mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2007 3.13 2.65 7.96 3.00
QL1: 18-23 5 6775 Ovr60mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 2.90 0.39 1.17 3.00

QL1: 47-57 10 6775 Ovr60mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.27 1.31 3.85 2.94
QL54: 141-152 11 12024 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.77 1.47 3.59 2.44
QL3: 267-278 10 4941 Ovr40mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 5 frm 2007 3.19 0.98 2.21 2.26
QL21: 0-5 5 26649 Ovr40mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2007 2.50 0.78 1.67 2.14
QL20: 62-76 14 10492 Ovr30mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2007 3.00 1.35 2.88 2.13
QL10: 25-29 4 24580 Ovr30mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2007 2.55 0.48 0.97 2.02
QL21: 27-46 19 18877 Ovr30mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2007 3.08 2.26 4.44 1.96
Total 180 63.99
Chương trình công việc cho năm thứ 2 (2007)
QL1:1027-1045 18 15956 Ovr50mm at 2007&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2008 3.24 2.68 35.15 13.12
QL3: 278-283 5 4941 Ovr70mm at 2007&Ovr70 at IRI≥ 5 frm 2008 3.87 0.42 2.45 5.83
QL50: 1-21 20 26372 Ovr70mm at 2007&Ovr70 at IRI≥ 5 frm 2008 4.11 1.74 9.11 5.24
QL1:1969-2031 61 39386 Ovr30mm at 2007&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2008 2.63 9.39 48.38 5.15
QL5: 47-76 29 27603 Ovr60mm at 2007&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2008 2.77 11.26 50.75 4.51
QL1C: 0-17 17 122767 Ovr30mm at 2007&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2008 2.58 3.66 12.05 3.29
QL10: 153-160 7 6534 Ovr70mm at 2007&Ovr70 at IRI≥ 5 frm 2008 4.18 0.71 1.80 2.54
QL5: 0-10 10 85771 Ovr40mm at 2007&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2008 2.68 4.25 10.77 2.53
QL22A: 0-8 8 89416 Ovr30mm at 2007&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2008 2.66 2.06 3.88 1.88
QL38: 34-36 1 11816 Ovr60mm at 2007&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2008 3.78 0.08 0.09 1.13
Total 176 174.43
Chương trình công việc cho năm thứ 3 (2008)
QL1:1925-1952 27 134484 Ovr30mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2009 2.75 7.2 90.69 12.60
QL1:1917-1925 8 134482 Ovr50mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2009 2.84 2.44 23.16 9.49
QL60: 0-5 4 45253 Ovr70mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2009 3.34 0.87 7.40 8.51
QL1:1820-1834 15 24231 Ovr50mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2009 3.01 2.42 10.77 4.45
QL1:2031-2067 35 36829 Ovr30mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2009 2.67 5.11 17.00 3.33
QL1: 922-932 10 126735 Ovr30mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2009 2.57 2.69 5.88 2.19
QL32: 14-41 27 21126 Ovr30mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2009 3.36 2.10 3.49 1.66
QL5: 10-47 37 27603 Ovr40mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2009 2.71 11.31 18.64 1.65
Total 163 177.03

Chú ý:
*)
CAP : Chi phí cho công việc định kỳ được khấu hao

- 22 -
3.5. Kết quả phân tích
Phân tích HDM-4 sử dụng thời gian phân tích là 10 năm và bắt đầu từ năm 2006 với tỷ lệ
chiết khấu 12%. Phân tích thực hiện cho 395 đoạn đồng nhất với 16 phương án bảo trì
tương ứng cho mỗi đoạn (tương ứng với 6.320 phương án xem xét trong phân tích) để
tính toán giá trị N PV của mỗi đoạn dựa trên mô hình mô phỏng hư hỏng mặt đường và dự
báo chi phí vận doanh và chi phí bảo trì trong suốt thời gian phân tích 10 năm. Sau đó,
HDM-4/EBM-32 được áp dụng để thực hiện phân tích tối ưu hóa nhằm xác định danh
sách các đoạn tuyến chương trình công việc 3 năm liên tiếp. Phân tích tối đa hóa tổng giá
trị N PV trong các tổ hợp của các phương án với điều kiện hạn chế về nguồn vốn hàng
năm là 30 triệu USD. Kết quả của các đoạn tuyến lựa chọn được biểu thị trong Bảng 10,
bao gồm các phương án cùng với giá trị N PVs tương ứng với từng đoạn trong thời gian
phân tích 10 năm, và giá trị độ gồ ghề (IRI) trung bình trong suốt 10 năm.












- 23 -

CHƯƠN G 4
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHN
N ghiên cứu đã đưa ra chu trình xác định danh sách các đoạn tuyến cùng với công việc
bảo trì cho kế hoạch quản lý và bảo trì mạng lưới đường bộ trong nhiều năm liên tiếp.
Phân tích sử dụng phương pháp kết hợp mô hình HDM-4/EBM với phân đoạn đồng nhất
cho việc phân tích tối ưu hóa về lợi ích kinh tế trong điều kiện hạn chế về nguồn vốn.
N ghiên cứu đưa ra chu trình phân tích như là chỉ dẫn cụ thể cho các nhà quản lý đường
khi thực hiện các công tác lập kế hoạch bảo trì một cách khách quan và khoa học hơn.
Phương thức phân tích đề xuất trong nghiên cứu có ưu điểm là xem xét được toàn bộ
mạng lưới đường thay vì xem xét các đoạn tuyến được ấn định trước bởi người phân tích,
do vậy loại trừ được tính chủ quan trong khi thực hiện phân tích.
Khi sử dụng phân tích kế hoạch công việc bảo trì, HDM-4 giải quyết bài toán tối
ưu kinh tế–kỹ thuật của mạng lưới dưới góc độ vĩ mô và ấn định công việc bảo trì tiêu
chuNn cho từng đoạn tuyến đồng nhất. Mức độ chính xác của phân tích không đi vào chi
tiết công việc thực hiện và phụ thuộc rất nhiều vào cách thức tiếp cận của phân tích.
Chính vì vậy, trong nghiên cứu trình bày phương thức kết hợp giữa kết quả từ mô hình
HDM-4 và cách thức xác định công việc cụ thể theo phương pháp VIZIR. Phương pháp
này xây dựng trên hệ thống tích hợp giữa thiết bị khảo sát tự động và trợ giúp của máy
tính điện tử hệ thống để thu thập dữ liệu, phân loại hư hỏng, và đánh giá chất lượng mặt
đường cả về mặt hư hỏng kết cấu và hư hỏng cấu tạo. Do đó, dựa trên các dữ liệu thu
thập, khả năng chịu lực của kết cấu mặt đường, lưu lượng giao thông, chỉ tiêu đánh giá
chất lượng thu được, … các nhà quản lý và kỹ thuật có thể quyết định giải pháp công việc
bảo trì thích hợp cho từng vị trí hư hỏng nhất định. Dựa trên kết quả này nhà quản lý xác
lập nên các gói thầu cho công tác bảo trì của các đoạn tuyến lựa chọn.
Mặc dù có những ưu điểm nói trên, khi sử dụng mô hình HDM-4 trong phân tích
cần phải chú ý đến vấn đề thu thập, xử lý và quản lý số liệu trong công tác phân tích lập
chiến lược và kế hoạch bảo trì. Nếu chất lượng số liệu không được kiểm soát chặt chẽ và
không được thu thập có hệ thống thì mô hình sẽ đưa ra kết quả phân tích kém tin cậy và
dẫn đến việc không đem lại hiệu quả về kinh tế - xã hội như mục tiêu đặt ra khi áp dụng

mô hình này. Công cụ trợ giúp trong việc lựa chọn giải pháp công việc bảo trì VIZIR cần
được tiếp tục nghiên cứu nhằm áp dụng phù hợp và hiệu quả hơn cho các hình thức hư
hỏng mặt đưởng trong điều kiện của Việt N am.

- 24 -
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Asian Development Bank (2003). Road Funds and Road Maintenance: An Asian Perspective,
Asian Development Bank, Manila, Philippines.
2. Archondo-Callao, R., (1999). Expenditure Budgeting Model (EBM-32). The World Bank,
Washington, D.C., USA.
3. Archondo-Callao, R., (2008). Applying the HDM-4 Model to Strategic Planning of Road Works,
Transport Papers, The World Bank, Washington, D.C., USA.
4. Autret, P. and J.L. Brousse (1991). VIZIR Method for the Quality Rating of Paved Roads.
Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC), Paris, France.
5. Bennett, C.R. and W.D.O. Paterson (2002). A Guide to Calibration and Adaptation. Volume
V, HDM-4 Series. World Road Association, ISOHDM, PIARC, Paris, France & The World
Bank, Washington, D.C., USA.
6. Bhandari, A., Harral, C., Holland, E. and Faiz, A. (1987). Technical Options for Road
Maintenance in Developing Countries and the Economic Consequences. Transportation
Research Record, 1128, pp.18-27
7. Capuruço, R. A. C and S.L. Tighe (2004). Applicability of HDM-4 in pavement preservation
strategies for Ontario road network. 83rd Transportation Research Board Annual Meeting,
Washington, D.C., USA.
8. Cundill, M. (1993). The Road Transport Investment Model, RTIM3, Transport Research
Laboratory, Crowthorrne, UK.
9. FHWA (1987). Our Nation’s Highways: Selected Facts and Figures, Federal Highway
Administration, N o. 7558-106, Washington, D.C., USA.
10. FHWA (2004). Highway Economic Requirements System, HERS-ST, Federal Highway
Administration, United States Department of Transportation, USA.
11. Haas, R., W.R. Hudson, and J. Zaniewski (1994). Modern Pavement Management, Krieger

Publishing Company, Malabar, Florida, USA.
12. HDM-4 (2002). Highway Development and Management System, Version 1.3. World Road
Association, ISOHDM, PIARC, Paris, France & The World Bank, Washington, D.C., USA.
13. Hiep, D.V. and K. Tsunokawa (2005). Optimal Maintenance Strategies for Bituminous
Pavements: Suitable Maintenance Strategies: A Case Study in Vietnam Using HDM-4 with
Gradient Methods. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies (EASTS),
6 (2005), pp. 1123-1136.
14. Hiep, D.V. and K. Tsunokawa (2006). Identification of Rolling Multiyear Work Programs for
Road N etwork: A Strategy Analysis with Dynamic Sectioning. Proceedings of the 12th
International Student Seminar on Transport Research (ISSOT), International Association of
Traffic and Safety Sciences (IATSS), Bangkok, Thailand, N ov. 2006, pp. 59-68.
15. Hiep, D.V. and K. Tsunokawa (2009). Methodological Development of Strategy Analysis for a
N ationwide Road N etwork: Option Evaluation Systems with Dynamic Sectioning. The Eastern
Asia Society for Transportation Studies (EASTS).
16. Tsunokawa, K. and D.V. Hiep (forthcoming). Combined Optimization- Simulation Methodology
for Optimizing Pavement Maintenance Strategies: A Solution of Various Treatments.
17. Jain, S.S., M. Parida, and D.T. Thube (2006). HDM-4 based Optimal Maintenance Strategies for
Low-volume Roads in India. Road & Transport Research, 16 (4), pp. 3-15.
18. McPherson, K and C. R. Bennett (2004), Success Factors for Road Management Systems, East
Asia Pacific Transport Unit, The World Bank, Washington, D.C., USA.