đánh giá công tác thương vụ vận tải trong lĩnh vực vận tải liner của công ty cổ phần vận tải biển vinaship (vinaship)

LỜI MỞ ĐẦU
Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu
vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất
trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3.260km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn
trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển.
Thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã có những sự phát triển
mạnh mẽ, và đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển
ngành vận tải đường biển của Việt Nam. Và trong quá trình phát triển đó, yêu cầu
về việc phát triển dịch vụ vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày
càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng
lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển là rất cần thiết để ngành vận tải biển
Việt Nam có thể chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu
vực và trên thế giới. Hiện nay, vận tải theo hình thức Liner (vận tải container) đang
ngày càng phát triển và trở thành xu hướng vận tải trong gần chục năm trở lại đây.
Chính vì vậy, để làm rõ hơn về hình thức vận tải này, em xin được chọn đề tài:
“Đánh giá công tác thương vụ vận tải trong lĩnh vực vận tải Liner của Công
ty Cổ phần vận tải biển Vinaship (Vinaship)”.
1
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI LINER VÀ VẬN TẢI
CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN
1.1 Khái quát chung về vận tải đường biển
1.1.1 Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển
Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác.
Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các
tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng các miền,
các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh
và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.
Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển
* Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn

bán quốc tế.
* Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự
nhiên.
* Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực chuyên
chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế như các công cụ
của các phương thức vận tải khác.
* Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp. Tuy nhiên, vận tải
đường biển có một số nhược điểm:
- Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.
- Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn bị hạn
chế
Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra
kết luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:
+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán
quốc tế.
+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn,
chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hởi thời gian giao hàng nhanh
chóng.
2
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
1.2.1 Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế
- Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế.
- Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển.
- Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu
thị trường trong buôn bán quốc tế.
- Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.
* Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển.
- Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau
trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá

- Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá
trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.
- Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tàu biển có hai loại: tàu buôn và
tàu quân sự.
(Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải. tàu
chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn).
* Các phương thức thuê tàu chuyên chở hàng hoá.
Trong hàng hải quốc tế có hai hình thức thuê tàu phổ biến.
- Phương thức thuê tàu chợ (liner charter)
- Phương thức thuê tàu chuyến (voyage charter)
1.2 Tổng quan về vận tải Liner
1.2.1 Khái niệm và đặc điểm của tàu chợ
* Khái niệm
Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những
cảng nhất định theo một lịch trình định trước. Tàu chợ hoạt động trên tuyến đường
nhất định nên người ta còn gọi là tàu định tuyến. Lịch chạy tàu thường được các
hãng tàu công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng để phục vụ khách hàng.
* Đặc điểm của tàu chợ
Căn cứ vào hoạt động của tàu chợ, chúng ta có thể rút ra những đặc điểm cơ bản
của tàu chợ như sau:
3
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
- Một tàu có thể chở nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng khác nhau trong một
chuyến đi
- Giá cước do chủ tàu hoặc hiệp hội đưa ra, cước này thường bao gồm cả chi phí
xếp dỡ.
- Chủ tàu có quyền lựa chọn đơn vị tính cước tuỳ theo đặc tính vận tải của hàng
(m
3

, T, chiếc,TEU, khách)
- Tàu chợ thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ.
- Cấu tạo của tàu chợ phức tạp hơn các loại tàu khác.
- Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn đường
biển để phát hành cho người gửi hàng. Người thuê không được phép sửa đổi, bổ
sung bất cứ điều gì đã quy định trên vận đơn.
- Tàu chợ không quy định mức xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ với chủ hàng, vì
trách nhiệm xếp dỡ thuộc về chủ tàu.
- Chủ tàu chịu trách nhiệm nhận hàng tại tàu hoặc tại kho bãi của minh và chủ
động xếp hàng lên tàu, dỡ hàng ra khỏi tài tại các cảng trong hành trình của tàu.
- Chủ tàu có quyền xếp hàng vào bất kỳ chỗ nào trên tàu sao cho đảm bảo an toàn
và tiện lợi khi dỡ trả hàng tại các cảng ghé dọc đường.
- Đối với tàu container thì chủ tàu có quyền xếp hàng trên boong.
- Không có hợp đồng thuê tàu, vận đơn thay thế hợp đồng vận tải, do vậy mọi
tranh chấp về hàng đều dựa vào các quy định của B/L để giải quyết.
1.2.2 Phương thức thuê tàu chợ
Thuê tàu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tàu chợ (liner booking note).
Thuê tàu chợ là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới (broker)
yêu cầu chuyển tàu (ship owner) giành cho mình thuê một phần chiếc tàu để chuyên
chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác.
Mối quan hệ giữa người thuê với người cho thuê trong phương thức thuê tàu
chợ được điều chỉnh bằng một chứng từ được gọi là vận đơn đường biển ( Bill of
Lading – B/L). Nội dung của vận đơn đường biển do hãng tàu quy định sẵn.
Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chợ:
4
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
Quy trình thuê tàu chợ có thể khái quát thành các bước cụ thể như sau:
Bước 1: Chủ hàng thông qua người môi giới, nhờ người môi giới tìm tàu hỏi tàu đề
vận chuyển hàng hoá cho mình.

Bước 2: Người môi giới chào tàu hỏi tàu bằng việc gửi giấy lưu cước tàu chợ (liner
booking note). Giấy lưu cước thường được in sẵn thành mẫu, trên đó có các thông
tin cần thiết để người ta điền vào khi sử dụng, việc lưu cước tàu chợ có thể cho một
lô hàng lẻ và cũng có thể cho một lô hàng lớn thường xuyên được gửi. Chủ hàng có
thể lưu cước cho cả quý, cả năm bằng một hợp đồng lưu cuớc với hãng tàu.
Bước 3: Người môi giới với chủ tàu thoả thuận một số điều khoản chủ yếu trong
xếp dỡ và vận chuyển.
Bước 4: Người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước với chủ tàu.
Bước 5: Chủ hàng đón lịch tàu để vận chuyển hàng hoá ra cảng giao cho tàu.
Bước 6: Sau khi hàng hoá đã được xếp lên tàu, chủ tàu hay đại diện của chủ tàu sẽ
cấp cho chủ hàng một bộ vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng. Qua các bước tiến
hành thuê tàu chợ chúng ta thấy người ta không ký hợp đồng thuê tàu. Khi chủ hàng
có nhu cầu gửi hàng bằng tàu chợ chỉ cần thể hiện trên giấy lưu cước với hãng tàu
và khi hãng tàu đồng ý nhận hàng để chở thì khi nhận hàng, hãng tàu sẽ phát hành
vận đơn cho ngươì gửi hàng. Vận đơn khi đã phát hành nghĩa là chủ tàu có trách
nhiệm thực hiện việc vận chuyển lô hàng.
1.3 Tổ chức vận tải container đường biển theo hình thức vận tải Liner
1.3.1 Các hình thức cung cấp dịch vụ vận tải container
1.3.1.1 Dịch vụ từ cảng tới cảng (CY – CY)
Đây là hình thức cung cấp dịch vụ vận tải container từ bãi cảu cảng xếp hàng
tới bãi của cảng dỡ quy định trên vận đơn. Theo dịch vụ này, trách nhiệm của người
vavanaj tải container đường biển được bắt đầu từ khi nhận container hàng vào bãi
container (CY) của cảng xếp cho đến khi giao container hàng cho khách hàng tại
bãi container của cảng đến. Các nhiệm vụ cơ bản của bộ phận khai thác tàu là :
- Cấp lệnh rỗng cho khách hàng để khách hàng đến depot nhận container về
đóng hàng
5
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
- Tiếp nhận và xếp containehr có hàng vào bãi xuất

- Lập kế hoạch xếp hàng xuống tàu
- Vận chuyển container có hàng từ bãi CY ra cầu tàu
- Xếp hàng xuống tàu; vận chuyển hàng đến cảng đích
- Lập kế hoạch tiếp nhận hàng
- Dỡ hàng; đưa hàng về các depot và giao cho chủ hàng nhập
1.3.1.2 Dịch vụ từ cửa tới cửa (door to door)
Đây là hình thức cung cấp dịch vụ vân tải đi suốt từ nơi gửi hàng đến nơi nhận
hàng. Theo dịch vụ này, người vận tải đường biển chịu trách nhiệm tổ chức vận
chuyển hàng hoá suốt từ kho của người bán hàng cho đến kho của người mua hàng.
Để thực hiện dịch vụ này, người vận tải biển đóng vai trò là người thầu vận tải
(MTO ), người này trực tiếp tham gia vận chuyển chặng đường biển. Vì vậy, ngoài
nhiệm vụ cơ bản như ở dịch vụ CY to CY đã nêu trên, người khai thác vận chuyển
đường biển còn có nhiệm vụ ký kết hợp đồng thuê vận chuyển với các công ty vận
tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường không; tổ chức phối hợp nhịp nhàng
giữa các phương thức vận tải và kiểm soát chặt chẽ toàn bộ quá trình vận tải nhằm
đảm bảo cho hàng hoá được vận chuyển nhanh chóng, an toàn và tiết kiệm chi phí.
1.3.1.3 Dịch vụ bán Slot
Theo hình thức này, người vận chuyển container đường biển có tàu khai thác trên
tuyến nào đó cho người vận tải container đường biển khác thuê một số chỗ ( tính
theo số TEU ) trên con tàu này trong một thời gian nhất định và người thuê trả cước
theo số chỗ đăng ký thuê cho dù có container xếp xuống tàu hay không. Nếu người
thuê slot có container xếp xuống tàu thì trên các chứng từ có liên quan, người chủ
tàu kí hiệu là SOC. Theo phạm vi trách nhiệm của người khai thác tàu thì dịch vụ
bán Slot có hai hình thức là FIO và CY to CY.
1.3.2 Các hình thức tổ chức khai thác tàu vận tải container
Hiện nay, việc tổ chức vận tải container trên thế giới đang thực hiện chủ yếu
theo hai hình thức cơ bản sau :
1.3.2.1 Tổ chức dịch vụ vận tải trực tiếp từ cảng xuất hàng đến cảng nhập hàng
6
Học viên: Nguyễn Trung Thành

Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
Hình thức tổ chức vận tải trực tiếp ( Direct transport system ) là hình thức vận
chuyển một lô hàng hoá từ cảng xếp hàng đến cảng tar hàng chỉ bằng một con tàu,
không chuyển tải dọc đường, bằng một chứng từ đi thẳng ( Direct bill of lading)
Hình thức tổ chức vận tải trực tiếp giữa các cảng xuất và nhập hàng ( các cảng đầu
mối) đang được áp dụng rộng rãi cho các tuyến vận chuyển đến các khu vực khác
nhau, với các cỡ tàu có thể đến các cảng tại từng nước với khoảng khởi hành hay
tần suất phục vụ khác nhau.
• Điều kiện :
- Khối lượng nguồn hàng đảm bảo chắc chắn và ổn định
- Phải có nhiều kiểu tàu để hoạt động độc lập trên các tuyến
- Phải có cảng trong nước thoả mãn yêu cầu kỹ thuật của tàu, đặc biệt là các
cảng nước sâu phục vụ các tuyến viễn dương
• Ưu điểm
- Sơ đồ tổ chức chạy tàu đơn giản, các tuyến độc lập hơn cho nên không phức
tạp trong việc phối kết hợp lịch chạy tàu
- Không đòi hỏi trình độ tổ chức và khai thác cao
- Tàu chạy trực tuyến, không phụ thuộc vào tàu mẹ trên tuyến chính
- Tiết kiệm chi phí cảng cho tàu, cho hàng xếp dỡ qua cảng trung chuyển
- Chủ động trực tiếp giao nhận hàng hoá theo lịch chạy tàu
• Nhược điểm :
- Vốn đầu tư lớn.
- Lãng phí năng lực nếu không đủ nguồn hàng và nếu không phối hợp tốt các
tuyến với nhau.
1.3.2.2 Tổ chức vận tải kết hợp bằng hệ thống Feeder qua cảng trung chuyển
Việc tổ chức vận tải container từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ trả hàng bằng hệ
thống feeder qua cảng trung chuyển (hub and spoke systems) là việc tiến hành vận
chuyển một lô hàng từ cảng gửi hàng đến cảng trả hàng bằng hai hoặc nhiều con
tàu, có chuyển tải dọc đường, bằng một chứng từ đi suốt (through bill of lading).
7

Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
Kết hợp hoạt động của tàu mẹ và tàu feeder để hoàn thiện việc đưa hàng từ cảng gửi
hàng đến cảng trả hàng vừa đảm bảo an toàn, vừa đảm bảo hiệu quả kinh tế.
Vận tải feeder là một hình thức tổ chức vận chuyển sử dụng các tàu cỡ nhỏ để
chở hàng từ cảng gửi hàng đến cảng trung gian ( cảng chuyển tải ) hoặc chở hàng từ
cảng chuyển tải đến cảng nhận hàng, phục vụ cho các tàu trên các tuyến viễn dương
hoặc các tuyến nội vùng tầm trung và tầm xa.
• Điều kiện vận tải Liner bằng hệ thống feeder :
- Khối lượng nguồn hàng tuyến chính phải đủ lớn và ổn định
- Các cảng trung chuyển có đủ điều kiện phục vụ tàu lớn
- Trình độ tổ chức khai thác cao để phối hợp lịch giữa các tàu
- Có các mối quan hệ tốt với các hãng vận tải khác để ký các hợp đồng vận
chuyển có khối lượng lớn. Phải tham gia các công hội hoặc các liên minh vận tải tàu
chợ trên tuyến để chống phá giá cước và tận dụng tối đa sức chở của tàu mẹ bằng
việc chia sẻ thị phần và trao đổi chỗ (slot swap)
• Ưu điểm :
- Không đòi hỏi nhiều cỡ tàu, chỉ cần tàu mẹ và các tàu feeder
- Không cần nhiều cảng nước sâu trong nước
- Nếu khai thác tốt nguồn hàng thì hiệu quả khai thác sẽ rất cao
• Nhược điểm :
- Thời gian vận chuyển kéo dài do tàu ghé qua nhiều cảng. Phức tạp trong việc
lập lịch vận hành phối hợp giữa tàu mẹ và tàu feeder trên các tuyến.
- Phụ thuộc nhiều vào cảng trung chuyển nước ngoài, tàu dễ bị tắc nghẽn tại
cảng do quá tải so với khả năng thông qua của cảng.
- Chi phí xếp dỡ tăng lên do hàng phải chuyển tải nhiều lần làm tăng chi phí
của người vận tải và người sử dụng dịch vụ vận tải.
- Container thường bị ứ đọng dài ngày tại cảng trung chuyển dẫn đến gây ứ
đọng vốn lưu động hàng hoá của các chủ hàng và ứ đọng vốn đầu tư của các nhà
kinh doanh vỏ container.

8
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
PHẦN II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI CONTAINER CỦA
CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN VINASHIP
2.1 Nguồn lực của công ty
2.1.1 Giới thiệu chung về Công ty Cổ phần vận tải biển Vinaship
Ngày 10/3/1984, Công ty Vận tải biển III (VINASHIP) được thành lập theo Quyết định số
694/QĐ-TCCB của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải .
Ngày 23/3/1993: Bộ Giao thông Vận tải ra quyết định thành lập lại Công ty Vận tải biển III
theo Quyết định số 463/QĐ-TCCB. Công ty Vận tải biển III là Doanh nghiệp Nhà nước hạng I, hạch
toán kinh tế độc lập, trực thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam và hoạt động theo Giấy Chứng
nhận ĐKKD số 105658 do Sở Kế hoạch đầu tư t/p Hải Phòng cấp, đăng ký lần đầu ngày 05 tháng 4
năm 1993 và đăng ký thay đổi lần thứ 2 ngày 06 tháng 3 năm 2002.
Ngày 24 tháng 10 năm 2006, Bộ Giao thông vận tải ký quyết định số 2264/QĐ-BGTVT về
việc phê duyệt phương án và chuyển Công ty vận tải biển III , đơn vị thành viên của Tổng Công ty
Hàng hải Việt Nam thành Công ty Cổ phần Vận tải biển VINASHIP. Hiện nay, VINASHIP là
một trong những đơn vị vận tải hàng đầu Việt Nam, vừa là chủ tàu, vừa khai thác
các loại tàu container, tàu dầu thành phẩm và tàu hàng rời, hàng bách hóa.
2.1.1.1 Cơ cấu tổ chức
2.1.1.2 Dịch vụ
 Ngành nghề và các chức năng chính
9
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
- Khai thác tàu vận chuyển container, dịch vụ khai thác vận tải không tàu
(NVOCC)
- Đại lý cho các hãng tàu container nước ngoài
- Dịch vụ vận chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế, dịch vụ vận tải
container đường bộ

- Dịch vụ vận tải đa phương thức và kho vận
- Vận tải tàu biển hàng rời, hàng khô quốc tế
- Vận tải tàu dầu quốc tế
 Quản lý tàu
- Đội tầu được quản lý trực tiếp bởi công ty
- Theo dõi và đảm bảo tình trạng kỹ thuật tầu, duy trị giá trị và tuổi tầu
- Cung cấp vật tư thiết bị đáp ứng yêu cầu sửa chữa bảo dưỡng tầu trong nước
cũng như quốc tế
- Bảo hiểm, pháp chế an toàn hàng hải
- Duy trì thời hạn các Giấy chứng nhận cho đội tầu hoạt động Quốc tế, đáp ứng
yêu cầu khai thác của công ty và người thuê tàu; từng bước nâng cao hiệu quả của
Hệ thống quản lý an toàn ISM code phù hợp với qui mô phát triển của công ty
- Giám sát đóng mới, đảm bảo đáp ứng Qui phạm và Công ước
- Từng bước xây dựng hệ thống tổ chức quản lý tầu một cách chuyên nghiệp,
phát huy khả năng của mỗi cá nhân, mỗi bộ phận trong Công ty, hoà nhập vào
ngành vận tải Hàng hải thế giới.
- Đáp ứng những qui định, yêu cầu của Qui phạm, Công ước quốc tế, kiểm tra
của Đăng kiểm, Chính quyền cảng, các Hãng dầu cho tầu dầu, các Giám định Bảo
hiểm.
- Phối hợp tốt với các công ty Quản lý tầu có uy tín trên thế giới nâng cao hiệu
quả quản lý tầu, nâng cao đội ngũ cán bộ kỹ thuật. Mục tiêu đào tạo Cán bộ kỹ thuật
tại tổ chức, Công ty chuyên nghiệp nước ngoài có kinh nghiệm và uy tín về Hàng
hải.
 Các dịch vụ khác
- Dịch vụ vận chuyển hành khách bằng cáp treo
- Cho thuê văn phòng và kinh doanh khách sạn
2.1.1.3 Chính sách kinh doanh
Việt Nam là một quốc gia biển, điều kiện địa lý và tự nhiên rất thuận lợi cho việc phát triển
vận tải biển và ngoại thương bằng đường biển. Vài năm trở lại đây, cùng với sự gia tăng lượng hàng
hoá lưu thông nội địa, các mặt hàng xuất nhập khẩu như gạo, cà phê, tiêu, hạt điều, dầu thô, khí đốt

cũng tăng đáng kể. Đặc biệt, sau khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO, kim ngạch
10
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
buôn bán giữa Việt Nam và các nước trên thế giới có sự tăng trưởng đáng kể. Lượng hàng hoá lưu thông vô
cùng dồi dào đang và sẽ là đòn bẩy giúp ngành vận tải biển Việt Nam phát triển. Đáng nói hơn, cơ
hội dành cho đội tàu biển Việt Nam không chỉ là vận chuyển nguồn hàng xuất nhập khẩu trong nước
mà còn tham gia chia sẻ thị trường với các nước trong khu vực và trên thế giới. Thị trường hàng hoá
trong nước có nhiều khởi sắc, thị trường nước ngoài có những tín hiệu đáng mừng. Trong khu vực,
Indonesia và Philippines vẫn là 2 nước nhập khẩu gạo lớn của nước ta. Lượng hàng xuất nhập khẩu
của Thái Lan vô cùng dồi dào. Tuy nhiên, đội tàu biển của những nước này không đáp ứng kịp, vì
vậy, đội tàu biển Việt Nam ngoài việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu trong nước vẫn còn nhiều cơ hội
để chia sẻ thị trường với các nước trong khu vực. Các nước láng giềng như Trung Quốc, Campuchia
cũng là thị trường đầy tiềm năng cho ngành vận tải biển Việt Nam. Là đơn vị có truyền thống, nhiều
kinh nghiệm kinh doanh trên tuyến Châu Á, Công ty đang có những cơ hội lớn để đẩy mạnh quảng
bá hình ảnh, thương hiệu, thâm nhập và mở rộng thị phần trong và ngoài nước.
Hiện nay, VINASHIP đang thực hiện chủ trương đầu tư trẻ hoá và cơ cấu lại đội tàu nhằm
không ngừng nâng cao chất lượng vận tải, tăng năng lực cạnh tranh của Đội tàu bằng việc đặt đóng
mới ở các nhà máy đóng tàu trong và ngoài nước, đồng thời mở rộng giao dịch để mua tàu đã qua
sử dụng của nước ngoài. Chính sách phát triển này của VINASHIP nằm trong kế hoạch nâng cao
năng suất vận tải và trẻ hóa Đội tàu biển Việt Nam do Thủ tướng Chính phủ ban hành.
Ngoài ra, Công ty còn chú trọng đến công tác đầu tư mở rộng quy mô hoạt động ngành
nghề, tăng cường năng lực cạnh tranh trên thị trường cho các đơn vị trực thuộc như Xí nghiệp Dịch
vụ vận tải, Xí nghiệp Xếp dỡ - Vận tải và Dịch vụ.
Bên cạnh đó, Công ty chủ trương xây dựng hệ thống quản lý chất lượng để cung cấp dịch vụ
vận tải biển đạt hiệu quả cao và bảo vệ môi trường, hạn chế tối đa các rủi ro, đảm bảo quyền lợi của
khách hàng. Tăng cường dịch vụ phải đi kèm với tăng cường chất lượng. Chỉ có chất lượng mới tạo
được lòng tin từ khách hàng. Hơn thế nữa Công ty có thể xây dựng được một hệ thống khách hàng thường
xuyên, nằm trong chiến lược phát triển bền vững.
2.1.1.4 Phương hướng hoạt động

- Phục vụ tốt nhất tất cả những yêu cầu vận tải container trong khu vực châu Á
và đẩy mạnh lĩnh lực đầu tư khai thác tàu dầu thành phẩm.
- Mở rộng cơ hội phối hợp và liên doanh liên kết với những bạn hàng trên toàn
thế giới về tất cả các lĩnh vực vận tải biển: vận tải trên biển, các dịch vụ phục vụ
vận tải, đầu tư khai thác cảng, kho hàng và các dịch vụ khác tại Việt Nam.
2.1.2 Các nguồn lực
2.1.2.1 Nguồn nhân lực
Trong hoàn cảnh khó khăn, công tác lao động lại càng được quan tâm sâu sát.
Lãnh đạo Tổng công ty, Đảng bộ và chính quyền, Công đoàn Công ty luôn quan
11
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
tâm, chăm lo đời sống vật chất tinh thần của CBCNV ổn định cuộc sống, yên tâm
công tác. Trong năm 2012 mặc Công ty vẫn gặp nhiều khó khăn do ảnh hưởng của
suy thoái kinh tế toàn cầu nhưng Ban Lãnh đạo Công ty vẫn luôn cố gắng đảm bảo
công việc cho người lao động, vận dụng các chính sách hỗ trợ lương và BHXH của
Chính phủ như vay được Ngân hàng Phát triển Việt Nam, nỗ lực thanh toán lương,
bảo hiểm cho người lao động. Đến thời điểm hiện tại công ty đã giảm được nợ
lương và cố gắng giữ mức nợ lương CBCVN 02 - 03 tháng lương.
Trước thực trạng khó khăn, Công đoàn Công ty vận động CBCNV toàn Công
ty nêu cao tinh thần đoàn kết, giúp đỡ nhau trong công việc cũng như trong sinh
hoạt đời sống hàng ngày; tích cực thi đua lao động sản xuất nhằm nâng cao hiệu quả
SXKD của Công ty. Cuộc vận động này được toàn thể CBCNV hưởng ứng nhiệt
tình, chia sẻ khó khăn với Công ty thông cảm với việc chậm trả lương, BHXH.
Chính vì vậy trong năm 2012 không có tranh chấp lao động xảy ra.
Lãnh đạo Công ty đã tạo điều kiện thuận lợi cho quyền tự do hoạt động Công
đoàn của người lao động, đảm bảo quyền đại diện cho người lao động theo luật
Công đoàn và bộ luật lao động đã qui định. Công nhân viên chức lao động đã được
quyền đề xuất ý kiến nhằm bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình, thực hiện
nghiêm các qui chế, qui định của Công ty, thực hiện đúng chức trách thuyền viên

nhằm hoàn thành tốt nhất công việc được giao.
Tình hình nguồn nhân lực của VINASHIP ở thời điểm 31/12/2012 là 967
người. Chất lượng nguồn nhân lực là một trong những yếu tố quan trọng quyết định sự phát triển
lâu dài và bền vững của Công ty nên VINASHIP luôn đặt mục tiêu xây dựng đội ngũ nhân viên
chuyên nghiệp lên hàng đầu trong chiến lược phát triển của mình.
Bảng kê tình hình lao động Công ty tại thời điểm 31/12/2012
Đơn vị tính: Người
12
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
Chính sách đào tạo
Công ty chú trọng việc đẩy mạnh các hoạt động đào tạo, bồi dưỡng, đặc biệt là về kỹ
năng nghiệp vụ chuyên môn đối với nhân viên nghiệp vụ tại các đơn vị. Việc đào tạo tại Công ty
được thực hiện theo hướng sau:
■ Đối với lao động trực tiếp: thường xuyên mở các lớp bồi dưỡng tại chỗ để nâng cao trình
độ tay nghề và sự hiểu biết của người lao động về ngành hàng. Công ty tiến hành đào tạo và đào
tạo lại nhằm nâng cao hiệu quả lao động của các lao động hiện có. Người lao động cũng luôn
được khuyến khích và tạo điều kiện tham gia các lớp đào tạo nâng cao trình độ về chuyên môn,
ngoại ngữ, tin học.
Đối với lao động các phòng chuyên môn nghiệp vụ, Công ty luôn tạo điều kiện tham gia học
cả trong và ngoài nước với ngành nghề chuyên môn phù hợp với yêu cầu công việc, tham gia các
lớp học bồi dưỡng nghiệp vụ ngắn hạn về các chế độ, chính sách của Nhà nước Những cán bộ
công nhân viên được cử đi học được Công ty thanh toán chi phí học tập và được hưởng lương theo
kết quả học tập
- Chính sách lương
Công ty xây dựng quy chế về quản lý và phân phối tiền lương áp dụng thống nhất trong toàn
Công ty. Đơn giá tiền lương được xác định dựa vào Tổng quỹ lương (theo quy định của Nhà nước
về thang bảng lương, số lượng lao động, mức tối thiểu) và doanh số. Tiền lương được phân phối theo
13
Học viên: Nguyễn Trung Thành

Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
Yếu tố
31/12/2011 31/12/2012
• Số lượng nhân viên
987 967
• Mức lương bình quân (đồng/người/tháng)
10.198.493 8.141.000
Phân theo trình độ chuyên môn
• Đại học và Trên đại học 360 350
• Cao đẳng, Trung cấp, PTTH, Sơ cấp 627 617
Phân theo thời hạn hợp đồng
• LĐ không thuộc diện ký HĐLĐ(GĐ, PGĐ,
KTT,CT Cđoàn)
- -
• Hợp đồng không xác định thời hạn 306 302
• Hợp đồng lao động có thời hạn từ 1-3 năm 612 587
• Lao động hợp đồng ngắn hạn dưới 1 năm 69 78
nguyên tắc phân phối lao động và sử dụng tiền lương như đòn bẩy kinh tế quan trọng nhất để kích thích
người lao động tích cực tham gia sản xuất kinh doanh. Việc phân phối lương được thực hiện công
khai và dân chủ, đảm bảo sự công bằng và hợp lý giữa các chức danh trong Công ty.
- Chính sách thưởng
Nhằm khuyến khích động viên cán bộ công nhân viên trong Công ty gia tăng hiệu quả đóng góp,
tăng năng suất chất lượng hoàn thành công việc. Công ty đưa ra chính sách thưởng hàng kỳ,
thưởng đột xuất cho cá nhân và tập thể. Việc xét thưởng căn cứ vào thành tích của cá nhân hoặc tập
thể trong việc thực hiện tiết kiệm, sáng kiến cải tiến về kỹ thuật, về phương pháp tổ chức kinh doanh, tìm
kiếm được khách hàng mới, thị trường mới, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao, đạt được hiệu
quả cao trong kinh doanh, có thành tích chống tiêu cực, lãng phí.
- Các chế độ, chính sách khác đối với người lao động
Công ty thực hiện các chế độ bảo đảm xã hội cho người lao động theo Luật lao động, Nội quy
lao động và Thỏa ước lao động tập thể. Công ty luôn quan tâm đến đời sống và cải thiện điều kiện

cho cán bộ công nhân viên. Công ty có chế độ bồi dưỡng bằng hiện vật đối với các lao động làm
việc trong điều kiện nắng nóng, nặng nhọc; quan tâm tới cán bộ công nhân viên trong các ngày lễ tết,
cụ thể:
■ Các chế độ chống nóng, chống độc hại cho công nhân, lao động phải làm việc trong điều
kiện độc hại;
■ Tặng quà cho các cán bộ công nhân viên vào các ngày Quốc tế phụ nữ 8/3, ngày Phụ nữ
Việt Nam 20/10, cưới hỏi, ngày lễ tết (Tết Dương lịch, Tết Nguyên đán, 30/4, ngày Quốc tế
Lao động 1/5, Quốc khánh 2/9)
■ Tặng quà cho các cán bộ công nhân viên trong Công ty tham gia lực lượng vũ trang nhân
ngày thành lập Quân đội Nhân dân Việt Nam 22/12
■ Tổ chức cho các cán bộ công nhân viên đi nghỉ mát, du lịch hàng năm
■ Tổ chức vui chơi và tặng quà cho các cháu là con của cán bộ công nhân viên trong Công ty
nhân ngày Quốc tế Thiếu nhi 1/6, Rằm Trung thu
■ Tặng quà cho các cháu đạt thành tích cao trong học tập
Nguồn vốn kinh doanh
Chỉ tiêu Năm 2011 Năm 2012 % tăng giảm
Tổng giá trị tài sản
1.392.014.152.205 1.311.007.512.189 94,18%
Doanh thu thuần
1.024.777.413.701 820.899.220.251 80,11%
14
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
Lợi nhuận từ hoạt động kinh
doanh
(38.890.489.142) (50.862.796.644) 130,78%
Lợi nhuận khác
74.691.175.034 22.571.535.370 30,22%
Lợi nhuận trước thuế
35.800.685.892 (28.291.261.274) -79,02%

Lợi nhuận sau thuế
32.342.062.604 (28.291.261.274) -87,48%
Tỷ lệ lợi nhuận trả cổ tức
1.617 (1.415) -87,51%
2.1.2.2 Đội tàu container
Là một Doanh nghiệp của Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam, Công ty luôn
luôn tích cực tham gia cùng với Tổng Công ty, Bộ GTVT trong việc phát triển đội
tàu Việt Nam hội nhập với đội tàu quốc tế.
Đội tàu chở container: đang khai thác trên các tuyến nội địa và quốc tế như
Hải Phòng – Hồ Chí Minh, Vietnam – Hongkong, VietNam – Singapore, khai thác
hàng không tàu (NVOCC) với các tuyến VietNam – Hongkong – Shanghai – Pusan
trên tàu của các hãng tàu khác như Hanjin, K’Line, Mitsui OSK Lines, Mearsk….
Danh sách đội tàu container của Vinaship trong bảng sau:
STT Tên tàu
Năm
đóng
Loại tàu
Trọng tải
GT | NT | DWT
Nơi đóng
111,769 72,905 188,935
1
ETERNAL
ISLAND
(VINASHIP SEA)
1999 Hàng khô 18,108 10,015 27,841
2
VINASHIP
DIAMON
1996 Hàng khô 14,397 8,314 24,034

3 MỸ HƯNG 2003 Hàng khô 4,089 2,436 6,500 Bạch Đằng
4 MỸ AN 1950 Hàng khô 4,929 3,135 8,232 Nhật
5 BÌNH PHƯỚC 1989 Hàng khô 4,565 2,829 7,054 Nhật
6 HÀ TIÊN 1986 Hàng khô 5,555 2,352 7,018 Nhật
7 HÀ NAM 1985 Hàng khô 4,068 2,616 6,512 Nhật
8
MECURY
FRONTIER
1996 Hàng khô 24,241 14,602 8,402 Nhật
9 MỸ THỊNH 1990 Hàng khô 8,414 5,030 14,348 Nhật
10 MỸ VƯỢNG 1989 Hàng khô 8,414 5,030 14,339 Nhật
11 Steven Ocean 1996 Hàng khô 15,438 8,180 23,949 Nhật
12 Vinaship Ocean 1986 Hàng khô 7,110 4,381 12,367 Nhật
13 Vinaship Gold 2008 Hàng khô 8,280 3,985 12,500 Hạ Long,
15
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
2.1.2.3 Kho, bãi container
VINASHIP đang quản lý khai thác 01 bãi Container, 01 bãi CFS và 01 bãi Container hậu
phương có vị trí địa lý rất thuận lợi. Với mục tiêu vừa khai thác kho bãi vừa làm dịch vụ kho vận giao
nhận kết hợp với lực lượng nhân lực bốc xếp có kinh nghiệm, VINASHIP sẽ đưa ra một dịch vụ
forwarding hoàn hảo nhằm phục vụ khách hàng chu đáo nhất. Hiện tại công việc này đã mang lại việc
làm cho hơn một trăm lao động và một nguồn doanh thu đáng kể cho doanh nghiệp. Trong những
năm tới, khu vực này sẽ là một bộ phận kinh doanh quan trọng góp phần đa dạng hoá hoạt động sản
xuất của doanh nghiệp.
Công tác quản lý tài chính của Công ty luôn giữ vững truyền thống là đơn vị quản lý tài chính nề
nếp, vốn và tài sản luôn được bảo toàn, phát triển. Hệ thống tài chính kế toán trong Công ty luôn làm
tốt công tác phân tích thông tin, số liệu kế toán, tham mưu, đề xuất các giải pháp phục vụ yêu cầu
quản lý và quyết định trong sản xuất kinh doanh cho lãnh đạo Công ty và đây cũng chính là điểm
khác biệt giúp cho Công ty luôn được đánh giá là một trong ít Công ty đứng đầu so với các công ty cùng

ngành nghề.
So với các đối thủ trên thị trường, VINASHIP là một trong những doanh nghiệp hàng đầu tại
Việt Nam trong ngành vận tải biển và dịch vụ hàng hải.
Công ty CP tiếp vận Biển Đông hoạt động kinh doanh trên các lĩnh vực dịch
vụ vận tải container, khai thác đội xe chở container và kinh doanh kho bãi.
2.2 Sản lượng vận tải qua các năm
Công ty đã cố gắng duy trì hoạt động của toàn bộ đội tàu đáp ứng dịch vụ hệ
thống vận tải container của Biển Đông trên các tuyến như:
- Nội địa: Hải Phòng – Đà Nẵng – Hồ Chí Minh;
16
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
- Hải Phòng – Hongkong;
- Hải Phòng – Hồ Chí Minh – Singapore;
- Ngoài ra Biển Đông khai thác NVOCC (trao đổi chỗ với các hãng tàu quốc tế như Hanjin ) trên các tuyến:
Shanghai/Pusan – Hải Phòng.
- Công ty bắt đầu mở thêm tuyến HCM – Port KLang.
Báo cáo sản lượng
Sản phẩm
Năm 2010 Năm 2011 Năm 2012
Giá trị
(triệu đồng)
Tỷ trọng trên tổng
giá trị dịch vụ (%)
Giá trị
(triệu đồng)
Tỷ trọng trên tổng
giá trị dịch vụ (%)
Giá trị
(triệu đồng)

Tỷ trọng trên tổng
giá trị dịch vụ (%)
1. Hoạt động vận tải
840.915 89,64 878.570 85,73 697.214 84,93
2. Hoạt động kinh doanh khác
97.235 10,36 146.207 14,27 123.685 15,07
2.1. Dịch vụ hàng container
63.549 6,77 105.108 10,25 92.095 11,22
2.2. Dịch vụ khác
33.686 3,59 41.099 4,02 31.590 3,85
Tổng cộng
938.150 100 1.024.777 100 820.899 100
17
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
2.3 Đánh giá năng suất vận chuyển
2.3.1 Tình hình ký kết và thực hiện hợp đồng
 Số lượng các đơn lưu khoang được ký và thực hiện trong một chuyến và cả
năm
Chỉ tiêu
Năm 2010 Năm 2011
Theo chuyến Theo năm Theo chuyến Theo năm
Booking note
được ký
100 25,200 90 22,680
Booking note
thực hiện
80 20,160 75 18,900
 Khoản mục chi phí qua các năm
Yếu tố Năm 2010 Năm 2011 Năm 2012

chi phí
Giá trị % DTT Giá trị % DTT Giá trị % DTT
Giá vốn hàng bán
799.686 85,29 884.580 86,07 763.138 92,96
Chi phí tài chính
92.615 9,87 129.945 12,64 61.281 7,47
Trong đó: Chi phí lãi vay
56.535 6,03 68.533 6,67 63.636 7,75
Chi phí bán hàng
20.716 2,21 22.167 2,16 21.395 2,61
Chi phí quản lý
28.305 3,02 31.656 3,08 28.169 3,43
Chi phí khác
2.775 0,30 15.915 1,55 2.693 0,33
Tổng chi phí
944.097 100,63 1.084.263 105,80 876.676 106,8
Doanh thu thuần
938.149 100 1.024.777 100 820.899 100
18
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
2.3.2 Xây dựng quy trình Booking và cấp chứng từ vận tải container
2.3.2.1 Quy trình Booking
19
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
Customer
request Booking
Ask customer to fill out
Shipping Order

Negotiage terms (Rates,
Payment…)
Check & make sure
availability of equipment &
space on vessel
Everything
OK?
Hold booking & push
relevant parties to resolve
Everythin
g finally
OK?
Make & fax/email Booking
draft to customer for double
check.
Revision
needed?
Rectify such errors
Yes
No
Yes
Yes
No
No
Release
Booking
Reject
Booking
2.3.2.2 Quy trình cấp chứng từ vận tải
a. Quy trình cấp B/L

b. Quy trình sửa B/L
20
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
Customer
request
SWB
Shipper/Cnee
info fully
available?
Urge OPS for clean
Manifest
Cross-check all info in
Shipping Order, Manifest,
Booking list
Ask Sales to contact
Shipper and provide
Input data into system to
generate SWB
Fax/Email SWB draft to
shipper for double check
Any
contents
need
revising
Revise
accordingly
Transfer
data to POD
Yes

No
Yes
No
c. Quy trình sửa Freight term
21
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
Customer
request
Revision
Ask Shipper to provide
request in writing, and pay
fine, if applicable
Data
already
sent to
POD
Note details:
New freight, payment
methods, cargo…
Why revise?
Who request?
Revise
freight
amount?
Issue & send
Correction Advise to
POD
Finish
Revise

cargo
name, qty?
Revise
Cnee
name?
Collect full set of OB/L,
if issued. Issue new
set of OB/L
Yes
Yes
No
No
No
Yes
Yes
Ask shipper to confirm
revision
Revise B/L accordingly
Get approval from DOC,
MKT, and Manager
d. Quy trình cấp lệnh giao hàng
22
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
Shipper
request
revision of
term
Check with Consignee
How to

revise?
Collect freight up front
Cnee
guarantee in
writing to pay
Reject
revision
Cargo
delivered
yet?
Yes
No
“Collect” to “Prepaid”
“Prepaid” to“Collect”
No
Send Correction
Advise to POD
Yes
Finish
PHẦN III: ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ CÔNG TÁC THƯƠNG VỤ VẬN TẢI
CỦA CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN VINASHIP
23
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
Customer
request D/O
B/L, Freight,
Surcharges
still pending?
Collect pending

items
Check & make sure customer
ID, company recommendation
in order
Is there a
need to hold
shipment?
Report to POL Sales &
Managers. Ask customer
to contact Shipper.
Problem
cleared?
Push relevant
parties to resolve
Customer
unstuff at his
premises?
Customer fills out “Giấy
mượn Cont về kho riêng”,
and pay deposit. Note:
assign Depot for Cont return.
Collect D/O fee,
cleaning Cont fee,
surchages…
Pass D/O to
Customer
Hold
Ask customer to write
Name, Mobil No., and
sign on D/O

Yes
No
Yes
No
Yes
No
No
Yes
Sales
guarantee
for
customer?
Yes
No
3.1 Thuận lợi:
- Công ty đã được hỗ trợ về kinh nghiệm quản lý, khai thác đội
tàu và hỗ trợ, hợp tác của các đơn vị thành viên trong Tổng công ty HHVN. Đặc
biệt Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đang nỗ lực xây dựng đề cương hợp tác cùng
phát triển giữa các doanh nghiệp thành viên cũng là một thuận lợi lớn đối với
VINASHIP.
- Đội tàu của Công ty là tàu container và tàu chở dầu trẻ hầu
hết dưới 15 tuổi, tàu được đóng ở các nước đóng tàu công nghệ cao của Nhật Bản,
02 tàu được đóng tại Việt Nam theo thiết kế và chuyển giao công nghệ từ châu Âu.
- Hầu hết các tàu mang đăng kiểm nước ngoài GL, ABS, NK
đáp ứng yêu cầu hoạt động trên tuyến quốc tế Hơn nữa, Công ty đã xây dựng
được hệ thống quản lý tàu và khai thác hợp lý.
- Công ty luôn có đủ nhân sự, thuyền viên được đào tạo và có
nhiều kinh nghiệm, có chuyên môn tốt. Với kinh nghiệm khai thác, vận chuyển
container quốc tế với dịch vụ đã được nhiều khách hàng ủng hộ, đánh giá cao cùng
với sự đoàn kết, gắn bó, tâm huyết của đội ngũ lãnh đạo cũng như toàn thể cán bộ

công nhân viên trong toàn Công ty là một thuận lợi của Công ty Cổ phần Vận tải
Biển Vinaship trong việc duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải biển.
- Thông qua chính sách hỗ trợ của Chính phủ tại Nghị Quyết
số 84/NQ-CP ngày 06/06/2011, Công ty Cổ phần vận tải biển Vinaship đã vận dụng
văn bản số 4919/NHNN-TD ngày 28/06/2011 của Ngân hàng nhà nước; văn bản số
542/BTC-TCNH ngày 15/11/2011 của Bộ Tài Chính; văn bản số 1315/VPCP-
KTTH ngày 17/11/2011 của Văn phòng Chính Phủ; Quyết định số 2075/QĐ-TTg
ngày 21/11/2011 của Thủ Tướng Chính Phủ, về một số chủ trương, biện pháp nhằm
thực hiện tái cơ cấu Tập đoàn Vinashin. Công ty đã lập hồ sơ theo hướng dẫn, gửi
các tổ chức tín dụng để thực hiện cơ cấu lại các khoản nợ theo dòng tiền thực tế
khai thác, khoanh nợ, miễn lãi quá hạn đối với các dự án đầu tư dài hạn của Công
ty.
3.2 Khó khăn:
- Việc Công ty đã đầu tư nóng trong thời gian ngắn đã dẫn tới
mất cân đối tài chính (mất cân đối giữa nguồn vốn ngắn hạn và dài hạn); đặc biệt,
với số vốn điều lệ quá nhỏ so với tổng tài sản, cùng với việc sử dụng nguồn vốn
ngắn hạn để đầu tư dài hạn đã gây thiếu hụt nghiêm trọng nguồn vốn cho SXKD và
hệ lụy của nó là áp lực, gánh nặng về lãi vay trong suốt thời gian dài.
24
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012
- Khó khăn về tài chính dẫn đến việc nợ phí bảo hiểm thân tàu,
P&I khiến cho việc đàm phán bồi thường khi có sự cố xảy ra rất khó khăn. Ngoài
ra, do các khoản công nợ kéo dài nên Công ty còn gặp khó khăn khi đàm phán hợp
đồng với các Cảng, các nhà cung cấp nhiên liệu, vật tư,
- Việc thực hiện Nghị Quyết số 84/NQ-CP còn nhiều vướng
mắc do Chính phủ và Ngân hàng Nhà nước chưa có hướng dẫn cụ thể và thống nhất
cho các tổ chức tính dụng.
- Khó khăn thực tế, cụ thể đang phải đối mặt hàng ngày của
Công ty là phải cân đối thu xếp thanh toán chi phí nhiên liệu, cảng biển (dịch vụ

nâng hạ, kho bãi) phí cảng vụ, hoa tiêu… Các đơn vị cấp nhiên liệu, phụ tùng vật
tư, sửa chữa đều yêu cầu thanh toán tiền trước, ảnh hưởng nghiêm trọng đến cân đối
dòng tiền. Hệ thống các Cảng biển trong nước sang năm 2012 hầu hết điều chỉnh
theo hướng tăng giá, yêu cầu giảm công nợ cũ. Chi phí Cảng (nâng hạ container) là
yếu tố chiếm tỷ trọng lớn trong doanh thu (chỉ sau chi phí nhiên liệu). Công ty đã nỗ
lực bằng mọi biện pháp để duy trì hoạt động của đội tàu vì tàu không hoạt động
được sẽ kéo theo việc không duy trì được giá trị tài sản (giá trị tàu xuống cấp),
không có doanh thu… khó duy trì sự tồn tại doanh nghiệp.
3.3 Một số giải pháp
- Tiếp tục củng cố các thị trường có sẵn, dựa trên tuyến nội địa
và quốc tế để đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh.
- Nghiên cứu và mạnh dạn mở rộng mô hình trao đổi chỗ (slot
exchange), cùng khai thác (joint service) với các hãng tàu khác (ưu tiên các hãng
tàu Việt Nam) trên cơ sở tận dụng thế mạnh của Vinaship, tận dụng những số chỗ
trên các chặng chưa khai thác hết, hoặc số chỗ có chi phí thấp để phát triển thị
trường mới cụ thể hiện nay Vinaship đang nghiên cứu hợp tác với 1 số đối tác để
tăng cường khai thác tuyến Hải Phòng - Hồ Chí Minh - Port Klang (Malaysia).
- Tiếp tục mở rộng thị trường khai thác NVOCC.
- Nhiên liệu chiếm tỉ trọng rất lớn trong chi phí giá thành hiện
nay bằng 50-60% tổng doanh thu. Vì vậy, Công ty vẫn tiếp tục phát huy các biện
pháp quản lý của những năm trước. Tiếp tục tổ chức kiểm tra định kỳ 3 tháng với
các tàu. Thành phần tham gia bao gồm các trưởng các bộ phận của Công ty như Kỹ
thuật - vật tư, Pháp chế an toàn, khai thác tàu, thuyền viên là các thuyền trưởng,
máy trưởng để kiểm tra tình trạng kỹ thuật, thử các thiết bị an toàn, cứu sinh, tính
25
Học viên: Nguyễn Trung Thành
Lớp: Tổ chức và quản lý vận tải 2012