Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ TÚI KHÍ SRS VÀ BỘ CĂNG ĐAI KHẨN CẤP

Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
TÚI KHÍ SRS VÀ
BỘ CĂNG ĐAI
KHẨN CẤP
SƠ ĐỒ TỔNG QUÁT
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
1
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
TÚI KHÍ SRS
(SAFETY RESTRAINT SYSTEM)
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
2
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
I. TÍNH AN TOÀN CỦA ÔTÔ :
Xe ôtô phải thỏa mãn hai yêu cầu về an toàn. Thứ nhất là an toàn
chủ động, tức là tránh tai nạn trước khi chúng xảy ra, hai là an toàn bò
động, tức là bảo vệ hành khách trên xe khi bò tai nạn. Để bảo vệ hành
khách trên xe khi có tai nạn, cần phải giữ cho cabin xe không bò hỏng
cũng như giảm tối thiểu sự phát sinh va đập thứ cấp gây ra bởi chuyển
động của hành khách bên trong xe.
Để thực hiện điều này, thân xe có kết cấu hấp thụ va đậ, đai an
toàn và túi khí SRS đã được áp dụng.
1. THÂN XE CÓ KẾT CÓ KẾT CẤU HẤP THỤ VA ĐẬP :
Bằng cách hấp thụ và phân tán lực va đập của tai nạn thông qua
sự biến dạng của phần phía trước và sau của thân xe, và với một cabin
có kết cấu cứng vững, lực va đập truyền tới hành khách giảm đi đồng
thời cũng giảm tối thiểu sự biến dạng của cabin.
Hình 1
2. ĐAI AN TOÀN :
Là biện pháp chính để bảo vệ hành khách. Việc đeo đai an toàn
tránh cho hành khách khỏi bò văng ra khỏi xe khi có tai nạn đồng thời

cũng giảm tối thiểu sự phát sinh các va đập thứ cấp trong cabin.
3. TÚI KHÍ SRS (HỆ THỐNG HỖ TR GIẢM VA ĐẬP):
Các túi khí SRS được thiết kế để bảo vệ lái xe và hành khách
ngồi phía trước được tốt hơn ngoài biện pháp bảo vệ chính bằng đai an
toàn. Trong trường hợp va đập từ phía trước, túi khí SRS làm việc cùng
với đai an toàn để tránh hay làm giảm sự chấn thương bằng cách phồng
lên, nhằm làm giảm nguy cơ đầu hay mặt của lái xe hay hành khách
phía trước đập thẳng vào vành tay lái hay bảng taplô.
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
3
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 2
Kể từ khi túi khí SRS được áp dụng cho lái xe lần đầu tiên vào
năm 1989 trong xe Lexus LS400, số xe được trang bò túi khí SRS tăng
mạnh.
Hình 3
II. TÍNH CẦN THIẾT CỦA ĐAI AN TOÀN VÀ TÚI KHÍ:
Đai an toàn và túi khí SRS đều quan trọng trong việc giảm tối
thiểu nguy cơ bò thương nặng khi xe bò tai nạn từ phía trước.Khi một xe
đâm vào một xe khác hay một vật đứng yên, nó dừng lại rất nhanh
nhưng không lập tức: ví dụ, nếu xe đâm vào một vật cản cố đònh với tốc
độ 50km/h từ phía trước, nó cần khoảng hơn 1/10 giây để dừng lại hoàn
toàn. Có nhiều điều xảy ra trong thời gian rất ngắn như vậy.
Tại thời điểm va chạm, bờsốc trước ngừng chuyển động nhưng phần
còn lại của xe vẫn di chuyển 50km/h. Xe bắt đầu hấp thu năng lượng và
chạy chậm lại khi phần trước của xe bò đâm. Trong khi xảy ra tai nạn,
khoang hành khách bắt đầu chạy chậm lại nhưng hành khách vẫn tiếp
tục chuyển động về phía trước với tốc độ ban đầu bên trong khoang
hành khách.
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh

4
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 4
Nếu hành khách không đeo đai an toàn, họ tiếp tục chuyển động
về phía trước với tốc độ 50km/h cho đến khi va đập vào các chi tiết bên
trong xe. Nếu hành khách đeo dây an toàn họ sẽ giảm dần được tốc độ,
do đó giảm được lực va chạm tác dụng lên cơ thể họ. Tuy nhiên, khi
đâm mạnh họ có thể vẫn chạm vào các chi tiết bên trong xe cho dù với
lực nhỏ hơn nhiều so với hành khách không đeo đai.
Một túi khí SRS giúp làm giảm hơn nữa nguy cơ mặt và đầu chạm vào
các chi tiết bên trong xe và thụ một phần lực giảm tốc tác dụng lên
hành khách.
Điều qua trọng cần phải nhớ là có hai hệ thống cơ bản hấp thụ
lực va đập tác dụng lên hành khách: đai an toàn (nối hành khách với
khung xe cho phép giảm tốc từ từ) và túi khí SRS.
Hình 5
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
5
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 6
III. CÁC LOẠI TÚI KHÍ:
Các túi khí SRS được phân loại dựa trên kiểu hệ thống kích nổ bộ
thổi khí, số lượng túi khí và số lượng cảm biến túi khí.
1. Hệ thống kích nổ bộ thổi khí :
 Loại điện tử (loại E).
 Loại cơ khí hoàn toàn (loại M).
2. Số lượng túi khí :
 Một : cho lái xe (loại E hay M).
 Hai : cho lái xe và hành khách trước (chỉ loại E).
3. Số lượng cảm biến túi khí (chỉ loại E):

 Một : cảm biến túi khí.
 Ba : cảm biến túi khí trung tâm và trước.
Hình 7
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
6
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
IV. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG:
Qui trình kích hoạt túi khí SRS được mô tả như sau:
 Loại E (điện):
V. HOẠT ĐỘNG CỦA TÚI KHÍ SRS
1. HOẠT ĐỘNG :
Hình 9
Khi có va đập từ phía trước, hệ thống túi khí SRS phát hiện sự
giảm tốc và kích nổ bộ thổi túi khí. Sau đó phản ứng hóa học trong nộ
thổi khí ngay lập tức điền đầy túi bằng khí Nitơ không độc để giảm nhẹ
chuyển động về phía trước của hành khách. Điều này giúp bảo vệ đầu
và mặt không bò đập vào vành tay lái hay bảng táplô. Khi túi khí xẹp
xuống, nó tiếp tục hấp thụ năng lượng. Toàn bộ quá trình – căng phồng,
bảo vệ, xẹp xuống – diễn ra trong vòng một giây.
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
7
C a ûm b i e án t u ùi k h í t r u n g t a âm
N g u o àn
C a ûm b i e án
t u ùi k h í
t r u n g t a âm
v a ø E C U
C a ûm b i e án
d ư ï p h o øn g
C h o át t a ïo k h í

T u ùi k h í
( c h o l a ùi x e )
T u ùi k h í
( c h o h a øn h k h a ùc h )
C h o át t a ïo k h í
N g o øi n o å
N g o øi n o å
B o ä t h o åi k h í
B o ä t h o åi k h í
C a ûm b i e án
t u ùi k h í
t r ư ơ ùc
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Bắt đầu nổ Kết thúc nổ Khi bảo vệ Kết thúc đâm xe
Hình 10: Quá trình hoạt động của túi khí.
Chú ý:
 Túi khí SRS được thiết kế chỉ dùng một lần. Túi khí cho hành khách
được kích hoạt thậm chí khi không có ai ngồi ở ghế trước.
 Khi túi khí phồng lên, chúng sẽ tạo ra một tiếng nổ lớn và xả ra một
ít khói cùng với khí Nitơ. Khói này không độc và cũng không phải
do cháy.Hãy để cho nó bay ra càng nhanh càng tốt để tránh làm da
bò dò ứng nhẹ.
 Túi khí phát nổ trong một phần của giây, nên nó căng lên với một
lực đáng kể. Mặc dù hệ thống được thiết kế để tránh bò thương nặng,
nó có thể gây nên bỏng nhẹ hay xước da và phồng rộp.
 Các chi tiết đi liền với túi khí (moa lắp vành tay lái, bảng taplô)
có thể nóng trong vài phút nhưng bản thân túi khí không nóng.
 Một va chạm mạnh đủ để làm nổ túi khí có thể làm vỡ kính chắn gió
cũng như làm xe cong vênh. Đối với xe có túi khí cho hành khách,
kính chắn gió cũng có thể bò hỏng do hấp thụ một phần lực nổ của

túi khí.
2. TÚI KHÍ SRS SẼ HOẠT ĐỘNG:
Túi khí được thiết kế để kích hoạt trong trường hợp có va chạm
mạnh từ phía trước xảy ra trong vùng gạch chéo giữa các mũi tên như
hình vẽ. Túi khí sẽ phát nổ nếu mức độ nghiêm trọng của va đập lớn
hơn một mức đònh trước, tương ứng với một cú đâm thẳng vào một vật
cản cố đònh không dòch chuyển hay biến dạng ở tốc độ 20-30km/h. Nếu
mức độ nghiêm trọng chưa đến mức độ này, túi khí có thể không nổ.
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
8
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 11: Mô tả vùng va chạm túi khí sẽ nổ.
Tuy nhiên, tốc đô giới hạn này sẽ cao hơn nhiều nếu xe đâm vào
một vật có thể chuyển động hay biến dạng dưới tác dụng của va đập
như xe đang đổ hay cột biển báo, hay khi nó bò đâm chồm lên hay chúi
đầu vào một vật khác như sàn xe tải. Có thể với một mức độ nghiêm
trọng của tai nạn gần bằng với mức độ phát hiện của cảm biến túi khí
chỉ làm cho một trong hai túi khí của xe phát nổ.
3. TÚI KHÍ SẼ KHÔNG HOẠT ĐỘNG:
Túi khí được thiết kế sẽ không nổ nếu xe bò đâm từ phía sau, hay
bê sườn, khi nó bò lật, đâm từ phía trước với tốc độâ thấp.
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
9
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 12: Vùng va chạm túi khí không kích hoạt
4. CHÚ Ý:
4.1. GHẾ CHO TRẺ EM :

Hình 13
Hình 14

 Không
được
dùng
ghế cho
trẻ em
quay mặt về phía sau trên ghế trước bởi
vì lực phồng rất nhanh của túi khí cho hành khách có thể làm trẻ bò
thương nặng.
 Khi dùng ghế cho trẻ em quay về phía trước trên ghế trước, phải đẩy
ghế lùi về phía sau càng xa càng tốt.
4.2. TRÁNH NGỒI TRÊN MÉP GHẾ HAY NGẢ NGƯỜI TRÊN BẢNG TAPLÔ:
 Không được ngồi trên mép ghế hay ngả người trên bảng taplô khi xe
đang chạy. Túi khí phồng lên với một lực đáng kể, bạn có thể bò
thương nặng. Hãy ngồi thẳng và dựa lưng vào ghế, luôn dùng đai an
toàn.
4.3. KHÔNG ĐẶT BẤT KỲ VẬT GÌ TRÊN HAY PHÍA TRƯỚC HỘP CHỨA TÚI
KHÍ :
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
10
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
 Không đặt bất kỳ vật gì lên hay phía trước bảng taplô hay mặt vành
tay lái có chứa hệ thống túi khí. Chúng có thể cản trở túi phồng lên
hay làm bò thương người ngồi do chúng văng về phía sau.
 Không được sửa đổi, tháo hay mở bất kỳ chi tiết hay dây điện nào,
như vành tay lái, vỏ trục lái, nắp túi khí cho hành khách trước, túi
khí cho hành khách trước, bộ cảm biến túi khí. Bởi và như vậy có thể
làm túi khí SRS nổ bất thình lình hay không hoạt động được.
Hình 15
TÚI KHÍ SRS LOẠI E
I. SƠ ĐỒ BỐ TRÍ VÀ CHỨC NĂNG CÁC BỘ PHẬN :

Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
11
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 16: Bố trí túi khí trên xe.
II. CÁC BỘ PHẬN :
 Bộ thổi khí: tạo ra khí Nitơ trong khoảnh khác và thổi phồng túi.
 Túi: phồng lên ngay lập tức bởi khí từ bộ thổi khí và sau khi đã
phồng lên, khí được thoát ra từ các lỗ bên dưới túi. Hấp thụ va đập
trực tiếp của lái xe và hành khách trước .
 Bộ cảm biến túi khí trước: cảm nhận mức độ giảm tốc của xe.
 Bộ cảm biến túi khí trung tâm: quyết đònh xem có cần cho nổ túi khí
hay không tùy thuộc theo lực giảm tốc do va chạm từ phía trước. Khi
chuyển sang chế độ chẩn đoán, nó cũng có tác dụng chẩn đoán xem
có hư hỏng trong hệ thống hay không.
 Đèn báo: bật sáng để báo cho lái xe trạng thái không bình thường
trong hệ thống.
 Cáp xoắn: truyền dòng kích nổ của bộ cảm biến túi khí trung tâm
đến bộ thổi khí.
III. KẾT CẤU VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CHI TIẾT CHỨC NĂNG:
1. BỘ THỔI KHÍ VÀ TÚI
Kết Cấu :
a. Cho lái xe (trong mặt vành tay lái):
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
12
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 17: Túi khí cho lái xe.
Bộ thổi khí và túi được đặt trong mặt vành tay lái và không thể
tháo rời. Bộ thổi khí chứa ngòi nổ, chất cháy mồi, chất tạo khí… và thổi
căng túi khí khi bò đâm mạnh từ phía trước. Túi khí được làm bằng
nylông có phủ một lớp chất dẻo trên bề mặt bên trong. Túi còn có hai

lỗ thoát khí ở bên dưới để nhanh chóng xả khí Nitơ ra sau khi túi khí đã
bò nổ.
b. Cho hành khách trước (trong bảng taplô phía hành khách):
Hình 18: Túi khí cho hành khách.
Bộ thổi khí chứa ngòi nổ, chất cháy mồi, chất tạo khí. Các chi tiết
này được bọc kín hoàn toàn trong một hộp kim loại. Túi được làm từ vải
nylông bền và sẽ được thổi phồng lên bằng khí Nitơ do bộ thổi khí sinh
ra. Bộ thổi khí và túi được gắn bên trong vỏ và cửa túi khí, rồi đặt vào
trong bảng taplô phía hành khách. Thể tích của túi khí phía hành khách
lớn gấp đôi so với túi khí cho lái xe.
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
13
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 19: Cấu tạo bộ phận thổi khí
Hình 20: Bộ phận thổi khí
Hoạt Động:
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
14
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 21: Nguyên lý hoạt động của bộ thổi khí
Hoạt động của bộ thổi khí và túi khí cho lái xe và hành khách
phía trước là giống nhau. Khi các cảm biến túi khí bật do lực giảm tốc
tạo ra khi xe bò đâm mạnh từ phía trước, dòng điện chạy đến ngòi nổ và
nóng lên. Kết quả là nhiệt này làm bắt cháy chất cháy (chứa trong ngòi
nổ) và làm lửa lan truyền ngay lập tức đến chất mồi và chất tạo khí.
Chất tạo khí tạo ra một lượng lớn khí nitơ, khí này đi qua màng lọc,
được làm mát và sau đó đi vào túi. Túi phồng lên ngay lập tức. Nó xé
rách mặt vành tay lái hay cửa túi khí và phồng lên trong khoang hành
khách. Túi khí xẹp nhanh xuống sau khi nổ do khí thoát qua các lỗ khí
xả khí. Nó làm giảm lực va đập vào túi khí cũng như bảo đảm tầm nhìn

rộng.
Hình 22: Sơ đồ hoạt động của bộ thổi khí.
2. BỘ CẢM BIẾN TÚI KHÍ TRUNG TÂM
Bộ cảm biến túi khí trung tâm được lắp trên sàn xe. Nó bao gồm
cảm biến túi khí trung tâm, cảm biến dự phòng, mạch chẩn đoán… Nó
nhận các tín hiệu từ cảm biến túi khí, đánh giá xem có cần kích hoạt túi
khí hay không và chuẩn đoán hư hỏng trong hệ thống. Cảm biến được
gọi là “cảm biến túi khí trung tâm” khi trong xe có lắp cảm biến túi khí
trước. Và được gọi là “ cảm biến túi khí” khi không có cảm biến túi khí
trước.
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
15
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
*1 : Cho túi khí hành khách trước
*2 : Cho cảm biến túi khí trung tâm loại cơ khí
*3 : Cho bộ căng đai khẩn cấp loại điện tử
*4 : Cho một số kiểu xe
Hình 23: Sơ đồ mạch điện của bộ cảm biến túi khí trung tâm.
 Cảm biến dự phòng, ngòi nổ và cảm biến túi khí trung tâm được mắc
nối tiếp.
 Cảm biến túi khí trước và cảm biến túi khí trung tâm được mắc song
song. (Chỉ một số xe có)
 Các ngòi nổ được mắc song song.
2.1 CẢM BIẾN TÚI KHÍ TRUNG TÂM:
Có hai loại cảm biến túi khí trung tâm: loại bán dẫn dùng thước
thẳng và loại cơ khí.
a. Loại bán dẫn:
Trong loại bán dẫn, cảm biến này phát hiện mức độ giảm tốc.
Một mạch điều khiển kích nổ và dẫn động đánh giá xem có cần kích
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh

Mạch
nguồn
dự
phòng
Cảm biến
dự phòng
Mạch bộ
nhớ
RAM
EEPRO
M
Cảm
biến
túi
khí
giữa
Mạch
chẩn đoán
Mạch dẫn động
và điều khiển
kích nổ
Cảm biến túi khí
trung tâm
Bộ cảm biến túi khí trung tâm
Cáp xoắn
Ngòi
nổ
Ngòi nổ
Ngòi nổ *1
Các cảm biến

túi khí trước
Giắc kiểm
tra
TDC
L
Đèn báo
SRS
Công tắc
máy
16
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
hoạt túi khí hay không và kích hoạt túi khí dựa trên tín hiệu của cảm
biến túi khí trung tâm.
V a ät n a ën g
L ư ïc g i a ûm t o ác
P h í a t r ư ơ ùc
T h ư ơ ùc t h a ún g
M a ïc h t í c h h ơ ïp
Hình 24: Cảm biến túi khí trung tâm loại bán dẫn.
Cảm biến loại bán dẫn bao gồm một thước thẳng và một mạch
tích hợp. Cảm biến này đo và chuyển đổi lực giảm tốc thành tín hiệu
điện. Điện áp tín hiệu phát ra thay đổi tuyến tính theo mức độ giảm
tốc. Tín hiệu này sau đó được gửi đến mạch điều khiển kích nổ và
được dùng để đánh giá xem có cần kích hoạt túi khí hay không.
b. Loại cơ khí:
 Đối với loại cơ khí, cảm biến này kích hoạt túi khí bằng cách phát
hiện mức độ giảm tốc.
 Các tiếp điểm của cảm biến tiếp xúc và kích hoạt túi khí khi cảm
biến chòu một lực giảm tốc lớn hơn mức xác đònh do bò đâm từ
phía trước.

2.2 CẢM BIẾN DỰ PHÒNG:
Có một số loại cảm biến dự phòng, như loại cơ khí có các tiếp
điểm đóng bằng vật nặng, loại công tắc thủy ngân… loại cảm biến này
được chế tạo sao cho túi khí không bò kích hoạt nhầm khi không cần
thiết. Cảm biến này bò kích hoạt bởi lực giảm tốc nhỏ hơn một chút so
với lực kích hoạt túi khí.
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
17
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 25: Cấu tạo của cảm biến dự phòng.
Chú ý:
Nếu sử dụng một cảm biến dự phòng loại công tắc thủy ngân, bộ cảm
biến túi khí trung tâm không thể sử dung lại được khi túi khí đã bò nổ.
Đó là bởi vì dòng điện lớn chạy đến tiếp điểm khi túi khí nổ, làm ăn
mòn bề mặt tiếp xúc của tiếp điểm do vậy tạo ra một điện trở rất lớn.
2.3 MẠCH DẪN ĐỘNG VÀ ĐIỀU KHIỂN KÍCH NỔ: (Cho cảm biến túi
khí trung tâm loại bán dẫn).
Mạch dẫn động và điều khiển kích nổ tính toán tín hiệu từ cảm
biến túi khí trung tâm. Nếu giá trò tính toán được lớn hơn một giá trò
nhất đònh, nó kích hoạt ngòi nổ và làm nổ túi khí.
2.4 NGUỒN DỰ PHÒNG:
Nguồn dự phòng bao gồm một tụ điện dự phòng và một bộ
chuyển đổi DC – DC. Trong trường hợp hệ thống nguồn bò hỏng do tai
nạn, tụ dự phòng sẽ phóng điện và cấp nguồn cho hệ thống. Bộ chuyển
đổi DC – DC là một bộ truyền tăng cường dòng khi điện áp ắc qui thấp
hơn mức nhất đònh.
Chú ý: công việc phải được bắt đầu 90 giây sau khi khóa điện bật về vò
trí LOCK và ngắt nguồn điện.
2.5 MẠCH CHẨN ĐOÁN:
Mạch này liên tục chẩn đoán hệ thống để tìm ra hư hỏng. Khi

phát hiện thấy hư hỏng, nó bật sáng đèn báo túi khí để báo cho lái xe.
2.6 MẠCH NHỚ:
Khi mạch chẩn đoán phát hiện tháy có hư hỏng, nó đánh mã và
lưu vào mạch nhớ này. Sau đó có thể đọc được các mã này để xác đònh
vò trí của hư hỏng nhằm khắc phục sự cố nhanh hơn. Tùy theo kiểu xe,
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
18
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
mạch nhớ này hoạt là loại bò xóa khi mất nguồn điện hoặc là loại vẫn
lưu lại được thậm chí khi ngắt nguồn điện.
3. CẢM BIẾN TÚI KHÍ TRƯỚC: (Chỉ một số kiểu xe)
Hình 26: Cảm biến túi khí trước.
3.1 MÔ TẢ:
Cảm biến túi khí trước được lắp bên trong của hai sườn trước (tùy
theo loại xe) . Bộ cảm biến này là loại cơ khí. Khi cảm biến phát hiện
lực giảm tốc vượt quá giá trò giới hạn nhất đònh do xe bò đâm từ phía
trước, các tiếp điểm trong cảm biến chạm vào nhau, gửi một tín hiệu
đến bộ cảm biến túi khí trung tâm. Cảm biến này không thể tháo rời ra.
Ngày nay hệ thống túi khí SRS không có cảm biến túi khí trước được sử
dụng phổ biến trong các kiểu xe.
Chú ý: Cảm biến túi khí không thể dùng lại được khi túi khí đã bò nổ.
Đó là bởi vì có một dòng điện lớn chạy qua tiếp điểm khi túi khí nổ,
làm ăn mòn bề mặt tiếp xúc của tiếp điểm, kết quả là tạo ra một điện
trở rất lớn.
3.2 CẤU TẠO:
Bộ cảm biến bao gồm vỏ, rôtô lệch tâm, khối lượng lệch tâm,
tiếp điểm cố đònh và tiếp điểm quay. Một điện trở được lắp bên ngoài
của bộ cảm biến. Nó được dùng để chuẩn đoán hở mạch hay ngắn
mạch trong mạch cảm biến túi khí trước.
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh

19
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 27: Cấu tạo của cảm biến túi khí trước.
3.3 HOẠT ĐỘNG:
Thông thường rôtô lệch tâm ở trong trạng thái như hình vẽ 1
(trạng thái bình thường) do lực của lò xo lá. Do vậy tiếp điểm cố đònh
và tiếp điểm quay không tiếp xúc nhau. Khi có tai nạn, và nếu mức độ
giảm tốc tác dụng lên khối lượng lệch tâm vượt quá một giá trò xác
đònh. Khối lượng lệch tâm, rôtô lệch tâm và tiếp điểm quay sẽ quay
sang bên trái, tạo nên trạng thái như trong hình 2 (trạng thái kích hoạt).
Nó làm cho tiếp điểm quay tiếp với một tiếp điểm cố đònh và cảm biến
túi khí trước bật.
Hình 28: Sơ đồ hoạt động của cảm biến túi khí trước.
4. CÁP XOẮN (CLOCKSPRING):
 Cáp xoắn được dùng để nối điện từ phía thân xe (cố đònh) đến vành
tay lái (chuyển động quay).
 Cáp xoắn được cấu tạo từ ôtô, vỏ, cáp, cam hủy …
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
20
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
 Vỏ được lắp trong cụm công tắc tổng. Rôto quay cùng với vành tay
lái.
 Cáp có chiều dài 4,8 m và được đặt bên trong vỏ sao cho nó bò
chùng. Một đầu của cáp được gắn vào vỏ, còn đầu kia gắn vào rôto.
 Khi vành tay lái quay sang phải hay trái, nó có thể quay được chỉ
bằng độ chùng của cáp (2 và ½ vòng).
Hình 29: Cấu tạo cáp xoắn.
5. CÁC GIẮC NỐI (SRS CONNECTORS):

Hình 30: Giắc nối

Tất cả các giắc nối của hệ thống túi khí SRS được làm màu vàng
để phân biệt với các giắc nối khác. Các giắc có chức năng đặc biệt và
được thiết kế đặc biệt dùng cho túi khí vò trí như dưới đây nhằm đảm
bảo độ tin cậy cao. Các giắc nối được mạ vàng có độ bền cao.
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
Bộ công tắc
Trục lái
chính
Cáp
Phần quay
Cam huỷ
Giắc nối
đến ngòi nổ
Vỏ
21
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
1
3
6
5
4
2
7
Hình 31: Vò trí các giắc nối.
Tên p dụng
Cơ cấu khoá cực kép Giắc ,,,,, ,
Cơ cấu chống kích hoạt túi
khí
Giắc 


,,,
Cơ cấu kiểm tra nối điện Giắc ,,
Cơcấu khoá giắc nối kép Giắc ,,,

Chỉ một số kiểu xe
5.1 CƠ CẤU KHOÁ CỰC
KÉP:
Mỗi giắc nối là một
kết cấu hai mảnh bao gồm
vỏ và miếng cách. Thiết kế
này đảm bảo hãm chặc cực
bằng hai thiết bò khoá (vòng
kẹp và mũi kẹp) dể ngăn
không cho các cực tuột ra.
Hình 32: Cơ cấu khóa cực kép.
5.2 CƠ CẤU CHỐNG KÍCH HOẠT TÚI KHÍ:
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
22
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Mỗi giắc nối đực là một lò xo nối tắt. Khi tháo giắc ra, là lò xo
nối tắt tự động nối các cực của ngòi nổ để tạo thành mạch kín.
Hình 33: Giắc nối.
Hình 34: Cơ cấu chống kích hoạt túi khí.
5.3 CƠ CẤU KIỂM TRA SỰ NỐI ĐIỆN:
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
23
Giắc tháo ra
Giắc đã nối
Lò xo nối tắt
Vỏ

Vỏ
Lò xo tiếp xúc
với cực đực
C a ùc c ư ïc
L o ø x o g i a éc n o ái
G i a éc đ a õ n o ái
G i a éc t h a ùo r a
L o ø x o n g a én m a ïc h n o ái
M a ïc h đ o ùn g
N g o øi n o å
N g o øi n o å
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
 Cơ cấu này được thiết kế để kiểm tra xem các giắc nối đã nối chặt
chưa.
 Cơ cấu kiểm tra sự nối điện được thiết kế sao cho chân phát hiện sự
nối điện nối với cực chẩn đoán khi khoá vỏ giắc ở vò trí khoá.
 Cơ cấu này được dùng cho giắc nối cảm biến túi khí trước và bộ cảm
biến túi khí trung tâm.
Hình 35: Cơ cấu kiểm tra sự nối điện.
5.4 CƠ CẤU KHOÁ GIẮC NỐI KÉP:
Với cơ cấu này, các giắc được khoá bằng hai thiết bò khoá để tăng độ
tin cậy của giắc nối. Nếu khoá chính không khoá hết, phần gân sẽ
chạm vào nhau không cho khoá phụ.
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
Nối nửa chừng
Nối hoàn toàn
Cực chẩn đoán
Chân phát hiện nối
Chân phát hiện
nối tiếp xúc với cực

C h a ân p h a ùt
h i e än n o ái
C ư ïc c h a ån đ o a ùn
24
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 36: Cơ cấu khóa giắc kép.
6. HOẠT ĐỘNG CỦA TÚI KHÍ SRS LOẠI E:
Khi xe bò đâm từ phía trước và va đập lớn hơn một giá trò xác
đònh, SRS được tự động kích hoạt. Cảm biến dự phòng được thiết kế để
bật lên tại mức độ giảm tốc nhỏ hơn so với cảm biến túi khí. Theo sơ đồ
mạch điện, sự kích nổ diễn ra khi dòng điện chạy đến ngòi nổ, điều này
xảy ra khi cảm biến dự phòng và cảm biến túi khí trung tâm và/hoặc
cảm biến túi khí trước đồng thời bật. Khi lực giảm tốc tác dụng lên các
cảm biến, ngòi nổ trong bộ thổi khí bò kích nổ và tạo ra khí. Khí thoát ra
và đi vào túi khí làm tăng đột ngột áp suất bên trong túi, phá vỡ mặt
vành tay lái và cửa túi khí. Sau khi ngưng phồng lên, túi khí xẹp xuống
do khí thoát qua các lỗ xả ở phía sau hay hai bên túi khí.
Chú ý:
Hệ thống túi khí SRS sẽ không hoạt động khi khóa điện được bật đến
vò trí LOCK.
Hình 37: Mạch điện điều khiển.
7. CHỨC NĂNG TỰ CHẨN ĐOÁN
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
Khoá phụ
Khoá Khoá
Gân
Khoá chính
Khoá chính chưa khoá
hẳn
(không cho khoá phụ khoá)

Khoá chính khoá hẳn
( cho phép khoá phụ khoá)
Cả hai khoá hẳn
25