C9 khung vo xe part2

Khung vỏ xe SUV
• Ưu điểm:
Thích hợp cho dịng xe thể thao loại nhỏ.
Cấu trúc đơn giản giúp giảm chi phí.
Tiết kiệm khơng gian.
• Nhược điểm:
Khơng thể bảo vệ người lái trong các vụ va chạm bên.


Khung vỏ xe du lịch: Khung không gian

Khung không gian sử dụng các ống mặt cắt hình trịn (hoặc hình vuông để dễ
nối với các tấm pa-nô ốp thân, mặc dù hình trịn mới là loại cho lực tối đa). Các
ống được đặt theo nhiều hướng khác nhau nhằm tạo ra lực cơ học chống lại các
lực tác động từ khắp mọi nơi. Chúng được hàn lại với nhau và tạo thành một cấu
trúc rất phức tạp.


Khung vỏ xe du lịch: Khung không gian

Khung không gian.


Khung vỏ xe du lịch: Khung không gian

Khung không gian.


Khung vỏ xe du lịch: Khung khơng gian
• Ưu điểm: rắn chắc từ mọi phía (so với khung gầm hình thang và khung gầm
liền thân với trọng lượng tương đương).

• Nhược điểm:
Rất phức tạp, tốn kém và mất nhiều thời gian để chế tạo.
Chiếm nhiều không gian, tăng chiều cao của ngưỡng cửa và gây khó khăn
cho người sử dụng khi ra vào xe.


Khung vỏ xe du lịch: Khung liền khối

Trên thực tế, khung gầm liền
khối là sự kết hợp của nhiều
miếng hàn chặt với nhau. Trong
đó, miếng có kích thước lớn
nhất là sàn xe.


Khung vỏ xe du lịch: Khung liền khối

Khung gầm liền khối


Khung vỏ xe du lịch: Khung liền khối
• Ưu điểm:
Sản xuất hàng loạt nên rẻ,
Khả năng bảo vệ khi xảy ra va chạm tốt
Tiết kiệm khơng gian.
• Nhược điểm: nặng và khơng thích hợp cho các dây chuyền sản xuất qui
mô nhỏ.


Khung vỏ xe du lịch: ULSAB

Khung gầm liền khối ULSAB ra đời nhằm thay thế loại khung gầm liền khối
thông thường với trọng lượng quá lớn. (ULSAB = Ultra Light Steel Auto Body)


Khung vỏ xe du lịch: ULSAB
Có cấu trúc tương tự khung gầm liền khối thông thường. Điểm khác biệt: khung
gầm liền khối ULSAB sử dụng các phụ kiện Hydroform, thép đa lớp và hàn laze.
Hydroform là công nghệ mới dùng để tạo hình kim loại theo ý muốn thay cho
dập. Cơng nghệ dập thơng thường tạo ra tấm có độ dày khơng đồng nhất – phần
gờ và góc ln mỏng hơn bề mặt. Để duy trì độ dày tối thiểu mà vẫn có được độ
cứng như ý, các nhà thiết kế phải chọn các tấm kim loại lá dày hơn u cầu.
Trong khi đó, cơng nghệ hydroform rất khác biệt. Thay vì sử dụng kim loại lá,
cơng nghệ này tạo ra các ống kim loại mỏng. Ống kim loại được xếp thành một
khối tạo hình theo ý muốn. Sau đó, một dung dịch áp suất cao sẽ được bơm vào
ống và lấp kín bề mặt bên trong khối. Do áp suất của dung dịch là đồng nhất nên
độ dày của kim loại cũng giống hệt nhau. Nhờ đó, các nhà thiết kế có thể sử
dụng thép có độ dày tối thiểu để giảm trọng lượng.
Thép đa lớp chính là sự kết hợp giữa lõi nhựa dẻo nóng (polypropylen) với hai
lớp thép cực mỏng kẹp xung quanh giúp giảm 50% trọng lượng so với một miếng
thép đồng nhất mà không ảnh hưởng đến tính năng. Loại thép này rất cứng nên
thường được sử dụng ở những khu vực cần độ cứng uốn cong lớn. Tuy nhiên,
không phải chỗ nào cũng dùng được thép đa lớp bởi vì nó phải đi kèm với các
khớp nối chắc chắn hoặc tán đinh thay cho hàn.


Khung vỏ xe du lịch: ULSAB
• Ưu điểm: rắn chắc và nhẹ hơn khung gầm liền khối thông thường mà khơng
tăng chi phí sản xuất. Khung gầm ULSAB nhẹ hơn 36% và cứng hơn 50% so với
loại khung gầm liền khối thơng thường

• Nhược điểm: độ rắn chắc và trọng lượng chưa thích hợp cho các loại xe thể
thao hạng nhất.


Khung vỏ xe du lịch: thuật ngữ

Các thuật ngữ thông dụng


Khung vỏ xe du lịch

Các thuật ngữ thông dụng


Khung vỏ xe du lịch


Ký hiệu trên khung - VIN
VIN = Vehicle Identification Number, là hệ thống đánh số khung theo tiêu chuẩn
quốc tế gồm 17 ký tự.
VD: JAANKR55LV7100009
 Số khung gồm 3 phần chính, được tạo nên bởi các số và chữ, nhưng không sử
dụng chữ I, O, Q.
 03 ký tự đầu: Khu vực nhận biết nhà sản xuất. Các ký tự này được quy định trên
toàn thế giới.
Ví dụ:

JAA - Ô tô Isuzu sản xuất tại Việt Nam
KMH – Ô tô của nhà máy Hyundai Motor Company’s Pass car ,

Korea.
 06 ký tự tiếp: Khu vực miêu tả xe. Các ý nghóa của các chữ, số này do nhà sản
xuất quy định, cho biết các thuộc tính chung của xe.
 08 ký tự còn lại: Khu vực chỉ thị xe. Trong đó ký tự đầu tiên (ký tự thứ 10 tính
tổng cộng) cho biết năm sản xuất xe.


Ký hiệu trên khung - VIN
A

1980

P

1993

1

2001

B

1981

R

1994

2

2002

C

1982

S

1995

3

2003

D

1983

T

1996

4

2004

E

1984

V

1997

5

2005

F

1985

W

1998

6

2006

G

1986

X

1999

7

2007

H

1987

Y

2000

8

2008

J

1988

9

2009

K

1989

L

1990

M

1991

N

1992


Ký hiệu trên khung - VIN
VD: Ô tô tải ISUZU có VIN: JAANKR55LV7100009 có ý nghóa
JAA: Ô tô của hãng ISUZU sản xuất tại Việt Nam
N
: Ô tô tải nhẹ
K
: Tổng trọng tải
H : 2,5 – 3,5 tấn
K : 3,3 – 5,5 taán
P : 5,0 – 7,0 taán
1 : 6,0 – 8,0 tấn
R
: Công thức bánh xe (R = 4x2)
55
: Loại động cơ
55: 4JB1
58: 4BE1
L
: Chiều dài cơ sở
E: 2451 – 2500 mm
L: 3351 – 3500 mm

E2: 2460mm
P: 3801 – 3950 mm
G: 2751 – 2900 mm
R: 4101 – 4250 mm
V
: Năm sản xuất (V – 1997)
7100009: Số thứ tự xuất xưởng


3. Thiết kế kỹ thuật
Các trường hợp chịu tải chủ yếu:
1. Trường hợp chịu uốn (tải trọng đối xứng trục) gây uốn quanh trục Y-Y
2. Trường hợp chịu xoắn (tải trọng không đối xứng trục) gây xoắn quanh
trục X-X và uốn quanh trục Z-Z.
3. Chịu tải trọng dọc trục (tải trọng phân bố trước và sau) xảy ra trong
trường hợp phanh, tăng tốc, cắt ly hợp…
4. Chịu tải trọng ngang xảy ra trong trường hợp xe quay vòng, lật ngang.


a. Chịu uốn
Xảy ra trong trường hợp tất cả bánh xe của 1 cầu xe ở trạng thái lao lên bậc,
gây ra mômen uốn quanh trục ngang thân xe.


a. Chịu uốn
Tải trọng đối xứng trục tác dụng lên thân xe được xác định theo công thức:

Pys  m ys (G c  G nr )
Trong đó:
mys: hệ số không thứ nguyên của lực quán tính

Gc: tải trọng toàn bộ xe, (kg)
Gnr : tải trọng không được treo, (kg)


a. Chịu uốn


a. Chịu uốn


b. Chịu xoắn
Xảy ra trong trường hợp chỉ có bánh xe ở 1 bên của 1 cầu xe lao lên
bậc, gây ra mômen xoắn và uốn đồng thời. Tuy nhiên, mômen xoắn ảnh
hưởng lớn nhất đến khả năng chịu tải của thân xe trong trường hợp này vì nó
gây ra rất nhiều thành phần nội lực trong kết cấu thân xe so với sự ảnh hưởng
của tải trọng uốn. Pawlowski (1969) xem việc tính toán trong trường hợp này
là chịu xoắn thuần túy.


b. Chịu xoắn

Mômen xoắn được xác định theo:

M s  m yns ( R pp  R pl )rp / 2
Trong đó:
Rpp – Rpl (kg): hiệu số phản lực tác dụng
lên 2 bánh xe cầu trước.
rp (m): bề rộng vết bánh xe cầu trước.

c. Chịu lực dọc trục
Lực dọc trục xuất hiện trong trường hợp phanh, gia tốc xe, xe lao lên
bậc. Trong đó, va chạm là một trường hợp đặc biệt được xem xét riêng.

Lực dọc trục khi phanh

Lực dọc trục khi leo lên bậc