Bộ chế hòa khí điều khiển bằng điện tử

HA NOI UNIVERSITY OF INDUSTRY
FACULTY OF AUTOMOBILE TECHNOLOGY



BÀI TẬP LỚN
CHUYÊN ĐỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
Chủ đề:
Nghiên cứu bộ chế hòa khí hiện đại
Nhóm thực hiện : 7
Lớp:

AT6011.7

Khóa :

13

GVHD :

PGS.TS. Lê Văn Anh

Ha Noi – 2021
1


2


BẢNG PHÂN CHIA CÔNG VIỆC

STT

Họ và tên

Mã sinh viên

Nội dụng cơng

Đánh giá

việc
1

Trịnh

Văn

2018600159

Good

Linh
2

Bùi Đức Long

2018600798

Good

3

Hồng Thanh 2018605981

Good

Long
4

Lê Tuấn Long

2018605617

Good

5

Nguyễn

Hữu 2018605064

Good

Long

i


LỜI NĨI ĐẦU
Trong những năm gần đây, ngành cơng nghiệp ô tô thế giới nói chung và

ngành công nghiệp ô tơ Việt Nam nói riêng đã phát triển khơng ngừng do đó
ngồi việc đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa, nó cịn đáp ứng nhu cầu đi
lại và cịn thể hiện sự sang trọng, quý phái.
Để đáp ứng nhu cầu đó, ngành cơng nghệ ơ tơ ngày nay đang phát triển
mạnh và đóng vai trị quan trọng trong các ngành kinh tế, như nông nghiệp,
công nghiệp, giao thông vận tải, … Có rất nhiều hệ thống như hệ thống làm
mát, hệ thống lái, hệ thống phun xăng điện tử, hệ thống phanh... Mỗi hệ thống
đều có vai trị quan trọng trong hoạt động của xe.
Sau thời gian học tại trường, được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo
PGS.TS Lê Văn Anh ngành Công nghệ ô tô - Trường Đại học Cơng nghiệp
Hà Nội, em đã hồn thành khóa học và tích lũy những kiến thức nhất định.
Nhóm em được giao đề tài là bài tập lớn: “Tìm hiểu về bộ chế hịa khí có
trang bị điện tử” Vì đây là đề tài giúp nhóm em củng cố lại những kiến thức
đã học, giúp em trau dồi kiến thức, phục vụ tốt hơn cho công việc sau này khi
ra trường
Với sự nỗ lực của bản thân, các thành viên trong nhóm và đặc biệt là sự
giúp đỡ tận tình, chỉ bảo tận tình của thầy giáo PGS.TS Lê Văn Anh, nhóm
em đã hồn thành nhiệm vụ lớn đúng thời hạn. kỳ hạn. Do thời gian làm bài
có hạn và trình độ cịn hạn chế nên khơng thể tránh khỏi những thiếu sót. Rất
mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô giáo cũng như các em
học sinh để bài tập hay này được hoàn thiện hơn nữa. Nhóm em xin chân
thành cảm ơn các thầy cơ trong bộ môn công nghệ ô tô trường Đại học Công
nghiệp Hà Nội đã giúp đỡ em trong thời gian qua.

ii


MỤC LỤC
BẢNG PHÂN CHIA CƠNG VIỆC................................................................i
LỜI NĨI ĐẦU.................................................................................................ii

MỤC LỤC.......................................................................................................iii
DANH MỤC HÌNH ẢNH..............................................................................vi
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ BỘ CHẾ HỊA KHÍ...............................1
1.1.

Lịch sử hình thành và phát triển của bộ chế hịa khí.........................1

1.2.

Nhiệm vụ và phân loại bộ chế hịa khí..............................................2

1.2.1.

Nhiệm vụ.....................................................................................2

1.2.2.

Phân loại.....................................................................................2

1.3.

Đặc tính, các hệ thống cơ bản bên trong bộ chế hịa khí...................2

1.3.1.

Đặc tính bộ chế hịa khí đơn giản...............................................2

1.3.2.

Đặc tính lý tưởng bộ chế hịa khí................................................4

1.4.

Các hệ thống cơ bản của bộ chế hịa khí...........................................5

1.4.1.

Hệ thống phun chính...................................................................5

1.4.2.

Các hệ thống phụ khác................................................................5

1.4.2.1. Hệ thống không tải.................................................................6
1.4.2.2. Hệ thống làm đậm..................................................................7
1.4.2.3. Hệ thống khởi động................................................................8
1.4.2.4. Hệ thống tăng tốc...................................................................9
1.4.2.5. Cơ cấu hạn chế số vòng quay cực đại của động cơ.............11
1.5.

Ngun lý hoạt động của bộ chế hịa khí đơn giản..........................12

CHƯƠNG 2. BỘ CHẾ HỊA KHÍ CĨ TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TỬ. .13
iii


2.1.

Bộ chế hịa khí hồi tiếp điện tử........................................................13

2.1.1.

Những hệ thống hồi tiếp của bộ chế hồ khí............................14

2.1.2.

Cuộn Solenoid điều khiển hỗn hợp...........................................16

2.1.3.

Ảnh hưởng của môi trường khai thác tới quá trình tạo hỗn hợp

của bộ chế hịa khí..................................................................................19
2.1.4.

Bộ chế hồ khí hồi tiếp điện tử.................................................22

2.2.

Chế hịa khí có 2 khơng gian hỗn hợp giống nhau cùng hoạt động.23

2.3.

Chế hịa khí có 2 khơng gian hỗn hợp khác nhau về cấu tạo và

nhiệm vụ......................................................................................................25
2.4.

Các hệ thống khác của bộ chế hòa khí hiện đại...............................29

2.4.1.

Hệ thống khởi động...................................................................29

2.4.2.

Hệ thống khơng tải....................................................................30

2.4.2.1. Khơng tải chuẩn...................................................................30
2.4.2.2. Chế độ khơng tải nhanh (hình 2.8)......................................32
2.4.2.3. Chế độ khơng tải cưỡng bức hình (2- 19)............................32
2.4.3.

Hệ thống làm đậm.....................................................................34

2.4.4.

Bơm tăng tốc (hình 2-21)..........................................................34

CHƯƠNG 3. HIỆN TƯỢNG VÀ NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG CỦA
BỘ CHẾ HỊA KHÍ.......................................................................................35
3.1.

Hỗn hợp khí q lỗng....................................................................35

3.2.

Hỗn hợp khí q đặc........................................................................36

CHƯƠNG 4. QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA BỘ CHẾ HỊA

KHÍ

37

4.1.

Quy trình bảo dưỡng........................................................................37

4.1.1.

Tháo rời bộ chế hịa khí (đúng quy trình).................................37
iv


4.1.2.

Làm sạch các chi tiết.................................................................38

4.1.3.

Kiểm tra các chi tiết..................................................................38

4.1.4.

Lắp bộ chế hịa khí và điều chỉnh khơng tải.............................38

4.2.

SỬA CHỮA BỘ CHẾ HỊA KHÍ...................................................38

4.2.1.

Sửa chữa các chi tiết thân, đế, nắp...........................................38

4.2.2.

Các đệm lót...............................................................................39

4.2.3.

Phao xăng.................................................................................39

4.2.4.

Kiểm tra và điều chỉnh mức xăng trong buồng phao................40

4.2.5.

Van kim và đế van.....................................................................40

4.2.6.

Gíclơ..........................................................................................41

TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................42
TỔNG KẾT....................................................................................................44

v

DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1-1: Đặc tính của bộ chế hịa khí đơn giản.......................................3
Hình 1-2: Đặc tính của bộ chế hịa khí lý tưởng.......................................4
Hình 1-3: Hệ thống khơng tải....................................................................5
Hình 1-4: Hệ thống làm đậm cơ khí và chân khơng.................................7
Hình 1-5: Hệ thống khở động...................................................................8
Hình 1-6: Hệ thống tăng tốc....................................................................10
Hình 1-7: Cơ cấu hạn chế tốc độ vịng quay...........................................11
Hình 1-8: Sơ đồ bộ chế hịa khí đơn giản................................................12
Hình 2-1: Hệ thống điều khiển điện tử trong động cơ chế hịa khí.........14
Hình 2-2: Bộ chế hịa khí hồi tiếp điện tử sử dụng động cơ điều khiển tốc
độ khơng tải.....................................................................................................15
Hình 2-3: Bộ chế hồ khí hồi tiếp điện tử với hệ thống định lượng chính
được điều khiển bằng Solenoid điều khiển hỗn hợp.......................................15
Hình 2-4: Sự vận hành dây chuyền khép kín của bộ chế hồ khí hồi.....16
Hình 2-5: Hệ thống làm đậm vận hành bằng chân khơng.......................17
Hình 2-6: Thanh định lượng vận hành bằng chân khơng........................17
Hình 2-7: Khi cuộn solenoid khơng hoạt động.......................................18
Hình 2-8: Khi cuộn solenoid hoạt động..................................................18
Hình 2-9: Sự thay đổi chiều rộng xung sẽ thay đổi thời gian solenoid
hoạt động cho phép thay đổi tỷ số khơng khí-nhiên liệu................................18
Hình 2-10: Chế hịa khí có hai khơng gian hỗn hợp giống nhau cùng hoạt
động.................................................................................................................24
Hình 2-11: Phân nhánh đường nạp lắp chế hịa khí có hai khơng gian hỗn
hợp giống nhau cùng hoạt động......................................................................24
Hình 2-12: Tình hình nạp của các xylanh động cơ dùng chế hịa khí có
hai khơng gian cùng hoạt động.......................................................................25

vi

Hình 2-13: Bộ chế hịa khí có hai khơng gian hỗn hợp, khác nhau về cấu
tạo và nhiệm vụ...............................................................................................25
Hình 2-14: Phân nhánh đường nạp động cơ 8 xylanh dùng 4 khơng gian
hịa khí (gồm 2 cặp khác nhau về cấu tạo và nhiệm vụ thực hiện).................27
Hình 2-15: Bộ chế hồ khí điều khiển bằng điện tử................................29
Hình 2-16: Điều khiển bướm gió nhờ nguồn điện làm mát....................30
Hình 2-17: Hệ thống khơng tải chuẩn và hệ thống khơng tải nhanh.......31
Hình 2-18: Hệ thống bù cơng suất ở chế độ khơng tải chuẩn.................32
Hình 2-19: Chế độ khơng tải cưỡng bức.................................................33
Hình 2-20: Giảm chấn cần ga..................................................................34
Hình 2-21: Hệ thống tăng tốc khi máy cịn lạnh và hịa khí nhạt do ECU
điều khiển........................................................................................................35

vii


CHƯƠNG 1.
TỔNG QUAN VỀ BỘ CHẾ HỊA KHÍ
1.1.
Lịch sử hình thành và phát triển của bộ chế hịa khí
Eduardo Weber bắt đầu sự nghiệp ơ tơ của mình khi làm việc cho Fiat,
đầu tiên là tại nhà máy ở Turin (năm 1914) và sau đó là tại một đại lý ở
Bologna. Sau chiến tranh, với giá xăng cao, ông đã đạt được thành công nhất
định trong việc bán các bộ chuyển đổi để chạy xe tải bằng dầu hỏa. Công ty
được thành lập với tên Fabbrica Italiana Carburatori Weber vào năm 1923 khi
Weber sản xuất bộ chế hịa khí như một phần của bộ chuyển đổi cho Fiats.
Weber đi tiên phong trong việc sử dụng bộ chế hịa khí hai tầng hai nịng, với
hai venturis có kích thước khác nhau (cái nhỏ hơn để chạy tốc độ thấp và cái
lớn hơn được tối ưu hóa cho tốc độ cao).

Vào những năm 1930, Weber bắt đầu sản xuất bộ chế hòa khí hai thùng
cho đua xe, nơi sử dụng hai thùng có cùng kích thước. Chúng được bố trí sao
cho mỗi xi lanh của động cơ có thùng chế hịa khí riêng. Những bộ chế hịa
khí này được sử dụng trong xe đua Maserati và Alfa Romeo. Bộ chế hịa khí
kép updraft Weber được trang bị bộ siêu nạp trên xe thi đấu 1938 Alfa Romeo
8C.
Fiat nắm quyền kiểm sốt cơng ty vào năm 1952 sau sự biến mất của
Weber vào năm 1945. Theo thời gian, bộ chế hịa khí Weber đã được trang bị
cho xe ô tô sản xuất tiêu chuẩn và các ứng dụng đua trong nhà máy từ
automotivemarques như Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin , BMW ,
Chrysler , Ferrari , Fiat, Ford , IKA , Lamborghini , Lancia , Lotus , Maserati ,
Morgan , Porsche , Renault , Triumph và Volkswagen .
Năm 1986, Fiat cũng nắm quyền kiểm soát đối thủ cạnh tranh Weber
Solex, và hợp nhất cả hai thành một công ty duy nhất (Raggruppamento
Controllo Motore, hoặc "Nhóm quản lý động cơ"). Sau đó nó được tổ chức lại
thành Magneti Marelli Powertrain S.p.A. vào năm 1986. Bộ chế hịa khí
1


Weber chính hãng được sản xuất tại Bologna, Ý, cho đến năm 1992, khi việc
sản xuất được chuyển đến Madrid, Tây Ban Nha, nơi chúng tiếp tục được sản
xuất cho đến ngày nay. Chủ sở hữu thực sự của thương hiệu Weber là LCN.
1.2.
Nhiệm vụ và phân loại bộ chế hịa khí
1.2.1. Nhiệm vụ
Bộ chế hịa khí là một bộ phận rất quan trọng trong hệ thống nhiên liệu
có nhiệm vụ hịa trộn hỗn hợp nhiên liệu và khơng khí với nhau theo yêu cầu
làm việc của động cơ.
1.2.2. Phân loại
Bộ chế hịa khí được chia làm 2 loại:

- Bộ chế hịa khí 1 họng
- Bộ chế hịa khí 2 họng
1.3.
Đặc tính, các hệ thống cơ bản bên trong bộ chế hịa khí
1.3.1. Đặc tính bộ chế hịa khí đơn giản
Đặc tính của bộ chế hịa khí là quan hệ của hệ số dư lượng khơng khí 
với một trong những thông số đặc trung cho lượng hỗn hợp nạp vào động cơ
(lưu lượng khơng khí Gk , độ chân khơng

Δ

ph tại họng khuếch tán, cơng suất

có ích của động cơ Ne)
u cầu chính đối với bộ chế hồ khí hiện nay là chuẩn bị hỗn hợp phù
hợp với từng chế độ làm việc của động cơ đồng thời phải có khả năng phun
tơi nhiên liệu.
Để xây dựng đặc tính của bộ chế hồ khí đơn giản ta tiến hành trên cơ sở
các số liệu thực nghiệm. Động cơ làm việc với số vịng quay khơng đổi. Khi
thay đổi tải từ khơng tải đến tồn tải (bướm ga mở hồn tồn). Số vịng quay
được giữ khơng đổi, chỉ thay đổi độ mở của bướm ga. Do vị trí của bướm ga
2


thay đổi nên độ giảm áp suất ở bộ phận khuyếch tán cũng thay đổi. Khi thay
đổi tải trọng người ta đo lưu lượng khơng khí GKK, lượng nhiên liệu tiêu thụ
GT và độ giảm áp suất ở bộ phận khuyếch tán.
Công thức xác định hệ số dư lượng không khí α



1 fh h
. .
L0 f d  d

0
p h
.
 nl p h  g .h. nl

Trong đó:

1 fh
.
L0 f d

0
.
 nl

h
p h =const;
.
 d p h  g .h. nl

Là biến số phụ thuộc Δ ph

Hình 1-1: Đặc tính của bộ chế hịa khí đơn giản
Qua đồ thị trên ta nhận thấy, khi

Δ

ph tăng thì hệ số dư lượng khơng khí

giảm, nghĩa là hỗn hợp đậm dẫn, đặc tính này không thỏa mãn yêu cầu sử
dụng của động cơ.

3


Nếu điều chỉnh chế hịa khí có hỗn hợp cần thiết ở chế độ tải nhỏ và
trung bình hỗn hợp quá loãng và ngược lại nếu điều chỉnh hỗn hợp cần thiết
cho chế độ tải nhỏ và trung bình thì ở chế độ tải lớn hỗn hợp quá đậm.
1.3.2. Đặc tính lý tưởng bộ chế hịa khí

Hình 1-2: Đặc tính của bộ chế hịa khí lý tưởng
Trong thực tế sử dụng, người ta chỉ địi hỏi cơng suất cực đại khi mở
100% bướm ga (điểm 1) còn lại tất cả các vị trí đóng nhỏ bướm ga cần điều
chỉnh để động cơ hoạt động với thành phần hịa khí đảm bảo tiết kiệm nhiên
liệu.
Vì vậy, mối quan hệ lý tưởng nhất giữa  và Gk sẽ là đường 4.
So sánh đặc tính của bộ chế hịa khí đơn giản và bộ chế hịa khí lý tưởng
thấy rằng: bộ chế hịa khí đơn giản khơng thể chuẩn bị hịa khí cho động cơ
với thành phần tốt nhất ở mọi chế độ hoạt động.
Muốn hiệu chỉnh để được hình dạng sát với đặc tính của bộ chế hịa khí
lý tưởng, thì trên cơ sở bộ chế hịa khí đơn giản cần bổ sung thêm một số cơ
cấu và hệ thống đảm bảo thỏa mãn các yêu cầu sau:
- Ở chế độ không tải, muốn động cơ chạy ổn định cần có hịa khí đậm ( 
 0,40,8), và phải tạo điều kiện để xăng được phun tơi, phân bố đều và dễ
bay hơi trong dịng khí nạp.

4


- Khi bướm ga mở tương đối rộng cần cung cấp hịa khí tương đối lỗng
(  1,071,15).
- Để đạt công suất cực đại khi mở 100% bướm ga cần đảm bảo  
0,750,9.
- Khi khởi động lạnh ở tốc độ thấp cần hịa khí đậm (   0,30,4 hoặc
đậm hơn) để dễ khởi động.
- Khi cho ô tô bắt đầu lăn bánh hoặc khi tăng cần tăng tốc nhanh phải mở
nhanh bướm ga để hút nhiều hịa khí vào xy lanh, những lúc ấy thường làm
cho hịa khí bị nhạt.
1.4.
Các hệ thống cơ bản của bộ chế hòa khí
1.4.1. Hệ thống phun chính
Hệ thống phun chin nhằm cung cấp hỗn hợp cho động cơ làm việc kinh
tế nhất trong vùng làm việc phổ biến của động cơ. trên đường đặc tính lý
tưởng của bộ chế hịa khí, hệ thống chính phải cung cấp hỗn hợp nhạt dần khi
tải trọng tăng dần. trong thực tế có nhiều loại hệ thống phun chính, nhưng phổ
biến nhất là các hệ thống sau:
- Hệ thống phun chính giảm độ chân khơng sau giclo chính
- Hệ thống phun chính có giclo bổ sung
- Hệ thống điều chỉnh độ chân không ở họng phun
- Hệ thống thay đổi tiết diện giclo kết hợp với hệ thống không tải
1.4.2. Các hệ thống phụ khác
1.4.2.1.

Hệ thống không tải

5

1-

Giclơ không tải; 2,3,7- Đường thông; 4,5 - Lỗ thông khí; 6- Vít
điều chỉnh; 8- Lỗ khơng tải; 9- Lỗ phun; 10- Buớm ga; 11- Tay
gạt; 12- Vít hạn chế; 13- Giclơ chính

Hình 1-3: Hệ thống khơng tải
Khi động cơ chạy khơng tải, bướm ga đóng gần kín, lưu lượng khơng khí
qua họng khuếch tán nhỏ khiến cho độ chân không tại đây nhỏ nrrn khả nặng
hút xăng cũng như xé tơi và hịa trộn xăng với khơng khí kém. Do đó hệ
thống chính khơng có khả năng cing cấp hỗn hợp cho động cơ chạy khơng tải.
- Khi đóng bướm ga: Lúc khởi động và chạy không tải. Độ chân khơng
phía sau bướm ga lớn cịn ở họng độ chân không nhỏ nên xăng không trào ra
ở ống phun chính mà xăng từ buồng phao qua zic lơ (13) đường ống (2), (3),
(7) khơng khí được trộn với xăng nhờ zic lơ khơng khí (5) với vít điều chỉnh
(6) và lỗ (4) lúc này lỗ (8) ở trước bướm ga nên độ chân khơng nhỏ khơng khí
đi vào lỗ (8) hoà trộn với xăng tạo thành bọt xăng đưa vào lỗ (9) sau bướm
ga.
- Do đóng bướm ga nên vị trí lỗ (9) ở sau bướm ga có độ chân khơng rất
lớn vì vậy xăng được phun ra với nồng độ đậm đặc phù hợp với chế độ công
tác lúc khởi động và khơng tải. Lượng hồ khí ít nhưng chất lượng tốt “đậm“
dễ cháy.
- Khi bướm ga mở rộng dần: Độ chân không ở lỗ (9) giảm dần cịn độ
chân khơng ở lỗ (8) lại tăng dần cho nên xăng được phun ra cả ở lỗ (8) và lỗ
(9) nhờ đó lượng xăng cung cấp cho động cơ tăng lên từ từ khi động cơ
chuyển từ chế độ cơng tác khơng tải sang chế độ cơng tác có tải.
- Tay gạt (11) và vít hạn chế (12) dùng để điều chỉnh vị trí hạn chế nhỏ
nhất của bướm ga. Sử dụng vít (6) và vít (12) có thể điều chỉnh cho động cơ

chạy ở chế độ không tải với số vòng quay ổn định thấp nhất (chạy ga răng ti).
6


- Khi bướm ga mở hết (chạy toàn tải và có tải): độ chân khơng ở đường
ống lỗ (8), (9) giảm không đủ sức hút xăng hệ thống không tải ngừng hoạt
động.
- Lúc này xăng cung cấp cho động cơ hoạt động nhờ hệ thống phun
chính (qua zic lơ (1) đến ống phun).
1.4.2.2. Hệ thống làm đậm

Hình 1-4: Hệ thống làm đậm cơ khí và chân khơng
Hệ thống làm đậm dẫn động cơ khí:
zic lơ chính (3) và zic lơ làm đậm (2). Khi mở bướm ga 100%, nhờ hệ
thống truyền động cơ khí kéo van (1) mở thơng zic lơ làm đậm (2), bổ sung
thêm khoảng 10 ÷15% xăng đi qua zic lơ (2) vào vòi phun để cấp cho động
cơ, do đó zic lơ (2) rất nhỏ so với zic lơ (3). Lúc đóng kín zic lơ làm đậm (tải
vừa và nhỏ), zic lơ chính đảm bảo hồ khí có thành phần tiết kiệm.
Hệ thống làm đậm dẫn động chân không:
- Dẫn động chân không nhờ piston (4) và cán (2). Khi động cơ hoạt động
ở tải nhỏ và trung bình bướm ga đóng một phần, độ chân không sau bướm ga
tương đối lớn truyền qua đường (5) hút piston (4) ép lị xo (3) để cán (2)
khơng tỳ lên van (1) nên van (1) đóng kín lỗ thông. Khi mở rộng bướm ga, độ
chân không sau bướm ga giảm, lực lò xo trở nên lớn hơn lực hút piston, khiến
cán (2) bị đẩy xuống mở đường của van (1) bổ sung xăng làm đậm tới zic lơ
7


chính và vịi phun. Thời điểm mở van (1) của phương án dẫn động chân
không được bắt đầu khi độ chân khơng đạt khoảng 70 ÷ 80 mm cột thuỷ ngân.

- Ưu điểm của loại này là kim đóng mở vừa phụ thuộc vào vị trí của
bướm ga vừa phụ thuộc vào độ chân không trong đường ống nạp sau bướm ga
(tức là phụ thuộc vào tốc độ trục khuỷu) vì vậy ngày nay hệ thống này được
dùng rất rộng rãi.
1.4.2.3. Hệ thống khởi động

Hình 1-5: Hệ thống khở động
Số vòng quay khởi động của động cơ rất nhỏ thường là 50-100 v/ph nên
tốc độ khơng khí đi qua họng của bộ chế hồ khí rất thấp. Nhiên liệu phun
vào ít và chất lượng phun kém. Mặt khác động cơ lạnh nên nhiên liệu khó bốc
hơi, dễ dàng đọng lại tạo nên những màng nhiên liệu trên thành đường ống
nạp. Do đó khi hỗn hợp đưa vào xylanh rất lỗng, động cơ khó khởi động.
Muốn cho động cơ dễ khởi động, cần cung cấp thêm nhiên liệu và làm cho
nhiên liệu dễ bốc hơi để tạo thành hỗn hợp đậm khi khởi động. Vì vậy các bộ
chế hồ khí hiện đại thường có thêm một cơ cấu khởi động. Cơ cấu khởi động
thường dùng nhất là bướm gió đặt trên đường ống nạp của bộ chế hồ khí.

8


Ta thấy lúc khởi động bướm gió 3 đóng kín, tạo ra độ chân không lớn
trong không gian của đường nạp nằm phía sau bướm gió, vì vậy tất cả các vịi
phun của bộ chế hồ khí đều phun nhiên liệu vào khơng gian hỗn hợp. Để
tránh khơng cho khí hỗn hợp đưa vào động cơ quá đậm sau khi động cơ đã
làm việc, người ta đặt một van an tồn 4 trên bướm gió 3. Nhờ một lị xo đặc
biệt đặt trên van nên van 4 đóng kín đường thơng của bướm gió. Thay đổi lực
nén của lị xo sẽ làm thay đổi độ chân không ở không gian phía sau bướm gió
đồng thời làm thay đổi thành phần khí hỗn hợp nạp vào động cơ lúc khởi
động. Khi khởi động cần mở bướm ga, vì vậy bướm gió được nối liền với
bướm ga thông qua một hệ thống tay địn, nhờ đó khi đóng kín bướm gió đảm

bảo cho bướm ga mở ở một mức độ nhất định.
1.4.2.4. Hệ thống tăng tốc
Muốn làm tăng nhanh tốc độ của tô tô, cần phải mở nhanh bướm ga, lúc
ấy cần có một bơm tăng tốc cung cấp thêm xăng vào họng của bộ chế hồ khí
làm cho khí hỗn hợp thêm đậm, đảm bảo cho động cơ tăng tốc tốt.
Lúc mở nhanh bướm ga nếu khơng có bơm tăng tốc sẽ xảy ra các hiện
tượng sau:
+ Do tiết diện lưu thơng trong khơng gian chế hồ khí và độ chân khơng
ở họng bộ chế hồ khí đều tăng nhanh, nên tốc độ không khi đi qua họng và
tốc độ xăng qua vịi phun đều tăng theo. Nhưng vì lực qn tính của khơng
khí nhỏ hơn nhiều so với xăng nên tốc độ khơng khí sẽ tăng lên nhanh hơn so
với tốc độ của xăng.
+ Lúc mở nhanh bướm ga, một mặt làm cho áp suất phía sau bướm ga
tăng nhanh, mặt khác cũng làm cho lưu lượng của khơng khí tăng lên nhiều
khiến cho nhiệt độ của khí hỗn hợp giảm. Vì vậy xăng khó bốc hơi dễ tạo ra
các màng xăng ngưng tụ lại trên thành đường ống nạp. Như vậy nếu khơng có
bơm tăng tốc thì lúc mở nhanh bướm ga khí hỗn hợp sẽ bị lỗng nhiều.
9


Nhiệm vụ của hệ thống tăng tốc là cung cấp thêm xăng vào họng của bộ
chế hồ khí khi mở nhanh bướm ga làm cho khí hỗn hợp được đậm.
Hệ thống tăng tốc có thể được dẫn động bằng chân không hoặc bằng cơ
giới. Loại dẫn động bằng chân không có khuyết điểm chính là: tác dụng của
bơm hơi chậm khơng kịp thời do đó loại này ít dùng. Hiện nay phần lớn sử
dụng bơm tăng tốc dẫn động bằng cơ giới.

Hình 1-6: Hệ thống tăng tốc
1-

Bướm ga, 2- địn dẫn động, 3-van bi, 4-piston, 5-xy lanh, 6-lò xo,
7- vòi phun, 8-van rơi

Khi bướm ga mở đột ngột, qua hệ thống đòn dẫn động 2 và lò xa 6 đẩy
piston 4 đi xuống. Áp suất bên dưới piston 4 tăng lên đột ngột nên van 3 đóng
lại, nhiên liệu khơng trở lại buồng phao mà nâng van 8 lên rồi phun vào họng
khuếch tán qua vòi phun 7, bổ sung cưỡng bức một lượng nhiên liệu cho quá
trình tăng tốc động cơ.
Khi tăng tải từ từ, bướm ga mở chậm, nhiên liệu lọt qua khẻ hở pistonxy lanh và đi qua van bi 3 trở lại buồn phao, quá trinhg bơm tăng tốc khơng
xảy ra. Khi đóng bớm ga, piston 4 đi lên, nhiên liệu qua van bi 3 nạp vào
không gian bên dưới piston 4.

10


Trong q trình mở đột ngột bướm ga, lị xo 6 bị nén lại. khi q trình
này kết thúc lị xo sẽ giãn ra từ từ, có lực tác dụng kéo dài quá trình phun
nhiên liệu một thời gian nữa. Do đó có thể tránh hiện tượng động cơ rồ máy
lên đột ngột rồi chết máy do hỗn hợp lại nhạt đi đột ngột vì hệ thống chính
chưa kịp cung cấp nhiên liệu theo yêu cầu của động cơ.
Ngoài ra cịn có các cơ cấu hạn chế tốc độ vịng quay, cơ cấu hiệu chỉnh
chiều cao.
1.4.2.5. Cơ cấu hạn chế số vòng quay cực đại của động cơ
Trong các bộ hồ khí của động cơ cao tốc cịn có các cơ cấu hạn chế số
vòng quay cực đại của động cơ. Cơ cấu này có nhiệm vụ hạn chế khơng cho
vòng quay của động cơ vượt quá số vòng quay giới hạn đồng thời hạn chế
không cho công suất của động cơ vượt q cơng suất cực đại.

Hình 1-7: Cơ cấu hạn chế tốc độ vịng quay
Trên hình a, b giới thiệu cơ cấu hạn chế số vòng quay cực đại của động

cơ bằng mặt phẳng nghiêng của bướm ga. Bướm ga làm dày, trên bướm ga có
một mặt phẳng nghiêng, đặt đối diện với chiều lưu động của khí hỗn hợp, đầu
kia của bướm ga nối với lò xo điều chỉnh 3. Lúc động cơ chạy trên bướm ga
có hai lực tác dụng: lực của dịng khí tác dụng lên mặt nghiêng của bướm ga
và lực kéo của lò xo. Nếu tốc độ vòng quay của động cơ vượt quá số vòng
11