V6 pvakvqgp50 agv

Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

Nhiệm vụ

Thiết kế tốt nghiệp
Họ và tên:
Lớp: Ơtơ

Khố:

Ngành học: Động lực.
1. Đầu đề thiết kế:
thiết kế cải tiến hệ thống treo zil130

2. Các số liệu ban đầu:
Tham khảo xe theo xe thực tế.
3. Nội dung các phần thuyết minh và tính tốn:
Phần I: Phần mở đầu - Giới thiệu chung về hệ thống
treo
Phần II: Tính tải trọng mới khi nâng tải từ 5 tấn
lên 7 tấn với hệ treo cũ.
Phần III: Cải tiến hệ thống treo trước Xe ầẩậ  130
Phần IV: Kiểm nghiệm và cải tiến giảm chấn xe ầẩậ 
130.
Phần V: Bảo dưỡng và sửa chữa kỹ thuật hệ thống
treo.
4. Các loại bản vẽ đồ thị (ghi rõ tên và kích thước
các bản vẽ):
- 06 bản vẽ A0.
+ Bố trí chung

0


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

+
+
+
+
+

Hệ thống treo cũ
Hệ thống treo cải tiến
Biểu đồ mômen
Giảm chấn và cải tiến giảm chấn
Bản vẽ chi tiết

phần I - phần mở đầu

lời nói đầu

Ngày nay với sự phát triển nhảy vọt của các
ngành kinh tế, ngành giao thông vận tải là một trong
những ngành rất được chú trọng nhằm đáp ứng ngày
càng cao về vận chuyển hàng hoá và phương tiện đi
lại của hàng khách.
ở nước ta hiện nay điều kiện về đường xá đã dần được
cải thiện tốt hơn, do đo khi ôtô di chuyển cũng êm
dịu hơn. Nhưng đối với các loại xe tải phục vụ cho
việc vận chuyển hàng hoá thì thường vẫn phải làm

việc trong những vùng chưa có điều kiện tu sửa tốt.
Do đó việc đảm bảo xe khi di chuyển đạt về chỉ
tiêu êm dịu, ổn dịnh chuyển động ở cả 2 loại đường
tốt và sấu là điều kiện cần được quan tâm đến khi
thiết kế.
Trong đồ án tốt nghiệp này em được giao nhiệm vụ
"Thiết kế và cải tiến hệ thống treo trước của xe
ZIL- 130"để có thể cải thiện 1 phần nào điều kiện
làm việc của xe nhằm dảm bảo được sự thích ứng được

1


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

với các loại đường nói trên mà vẫn đạt được các u
cầu thiết yếu đơí với một hệ thống treo.
- Độ võng tĩnh (ft) nằm trong giới hạn đủ đảm bảo
được tần số dao động riêng của vỏ xe, độ võng tĩnh
phải đủ để đảm bảo vận tốc chuyển động của ôtô trên
đường xấu nằm trong giới hạn cho phép.
- Động học của bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi
các bánh xe dẫn hướng dịch chuyển trong mặt phăng
thẳng đứng.
- Đập tắt nhanh các dao đông của vỏ xe.
- Giảm tối đa những tác động từ mặt đường lên xe.
- Các thông số thiết kế được lấy dựa trên xe tham
khảo ZIL - 130.

2

Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

phần
phần

mở

I
đầu

giới thiệu chung về hệ thống treo:
Trên ơtơ khi chuyển động có nhiều tính năng đặc
trưng:
- Tính năng thơng qua.
- Tính êm dịu vận hành.
- Tính kinh tế nhiên liệu.
- Tính ổn định và an toàn khi chuyển động.
Ngày nay với sự phát triển của ngành ôtô, người
ta đang gắng tập trung vào cải thiện tính êm dịu vận
hành và ổn định khi chuyển động, nhằm tạo cho con
người cảm giác thoả mái nhất khi ngồi trên xe. Đảm
bảo cho xe làm việc trên đường gồ ghề, giảm được tải
trọng động phát sinh đối với hệ thống treo

và ảnh

hưởng đến tính ổn định.
Ơtơ chuyển động trên đường không bằng phẳng sẽ

phát sinh dao động, những dao động này ảnh hưởng
trực tiếp đến con người và tuổi thọ của xe.
Theo con số thống kê thì khi xe chạy trên đường
gồ ghề so với xe chạy trên đường bằng phẳng thì tốc
độ trung bình giảm 40% -50% . Quảng đường xe chạy

3


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

giữa 2 kỳ đại tu giảm 35- 40%, giá thành vận chuyển
tăng 40-50%. Ngoài ra nếu con người ở trong tình
trang bị rung, xóc liên tục sẽ phát sinh ra tiếng ồn
ở hệ thống treo, làm ảnh hưởng tuổi thọ của các cụm,
chi tiết và hệ thống trên xe, đặc biệt là hệ thống
treo.
I- Cơ sở lý thuyết:
+ Tần số dao động thích hợp:
Con người từ nhỏ quen với bước đi, quen với nhịp
điệu của nó, tính trung bình trong 1 phút con ngưịi
thực hiện từ 60- 90 bước đi. Người ta quan niệm rằng
con người thực hiện 1 bước đi tức là thực hiện 1 dao
đông. ứng với bước đi là 0,5- 0,7(m)và trong 1 giờ
đi được khoảng 4-6 (km), tuỳ theo tầm vóc của con
người.

Ơtơ có chuyển động êm dịu là khi chạy trên

mọi loại đường dao động của xe phát sinh có tần số n

= 60- 90 dao động trong 1 phút.
- Gia tốc thích hợp:
Phương pháp đánh giá êm dịu, chuyển động này dựa
vào gia tốc thẳng đứng của dao động khi ôtô chạy và
số lần va đập lên ụ đỡ do mấp mô bề mặt đường gây ra
trong 1 (km) quãng đường xe chạy.
Để đánh giá độ êm dịu chuyển động và sự giảm tải
trọng động. Người ta cho xe chạy trên 1 quảng đường
nhất định.

4


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

Trong khi đó dụng cụ ghi đặt trên xe sẽ ghi lại
số lần dao động của gia tốc thẳng đứng của dao động,
từ đó xác định được độ võng tĩnh của hệ thống treo.
II- Các phần tử của hệ thống treo:
Hệ thống treo là tổ hợp các cơ cấu thực hiện
liên kết các bánh xe với khung xe (hoặc vỏ xe) để
đảm bảo độ êm dịu và an toàn chuyển động trên cơ sở
tạo các dao động của thân xe và bánh xe theo ý muốn
và giảm các tải trọng va đập cho xe khi xe chuyển
động trên địa hình khơng bằng phẳng. Ngồi ra hệ
thống treo cịn dùng để truyền các lực và mơ men tác
động giữ bánh xe và khung xe (vỏ xe).
Hệ thống treo hồn chỉnh gồm 3 bộ phận chính với
các chức năng riêng biệt.
+ Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyền

lên khung xe các lực thẳng
đứng từ đường, giảm tải trọng động và bảo đảm độ êm
dịu chuyển động cho ôtô khi chuyển động trên các
đoạn đường khác nhau.
- Bộ phận đàn hồi thường được sử dụng bằng kim loại:
Nhíp lá, lị xo, thanh xoắn.
+ Bộ phận

hướng: Có mục đích xác định tính chất

động học chuyển động của bánh xe với khung xe và ảnh
hưởng tới tính ổn định và tính quay vịng của ơtơ.
Đồng thời góp phần vào việc truyền lực kéo, lực

5


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

phanh, lực bền và các mô men phản lực của chúng lên
khung hoặc vỏ xe.

+ Giảm chấn:
Giảm chấn dùng để dập tắt các dao động của thân
xe và bánh xe bằng cách biến năng lượng cơ gao động
thành nhiệt.

6

Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

ở trên các xe hiện nay, giảm chấn sử dụng phổ biến
là thuỷ lực. Giảm chấn thuỷ lực là bộ phận quan
trọng của hệ thống treo, đảm bảo góp phần nâng cao
an tồn chuyển động và êm dịu chuyển động nhất là
trong các trường hợp hoạt động trong điều kiện đường
xấu.
Giảm chấn thuỷ lực thường được phân loại theo
cấu tạo, gồm giảm chấn đòn và giảm chấn ống. Hoặc
phân loại theo hệ số, trị số cản ở hành trình nén và
hành trình trả. Giảm chấn tác dụng 1 chiều và giảm
chấn tác dụng 2 chiều. đối với giảm chấn ống còn
phân ra 2 loại: Loại 1 ống và loại 2 ống.
Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của giảm chấn
thuỷ lực ôtô dựa trên nguyên tắc:
Khi có sự dịch chuyển tương đối giữa bánh xe và
thân xe thì dầu giảm chấn sẽ bị dồn ép từ khoang này
qua khoang khác của giảm chấn qua lỗ tiết lưu, do đó
tạo nên sức cản lớn. Sức cản này sẽ dập tắt các dao
động và năng lượng dao động được biến thành nhiệt
năng, do chất lỏng ma sát với thành lỗ tiết lưu và
ma sát giũa các lớp chất lỏng với nhau đốt nóng dầu
và toả ra ngồi môi trường.
Những giảm chấn đảm bảo đập tắt dao động cả 2 hành
trình (nén và trả) được gọi là giảm chấn tác dụng 2
chiều. Những giảm chấn chỉ tạo nên sức cản
ở 1 hành trình thì gọi là giảm chấn tác dụng 1
chiều(thường dùng dập tắt ở hành trình trả).

7


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

Cấu tạo giảm chấn ống thuỷ lực (hìnhIII) gồm có:
Xi lanh cơng tác2, piston 7, có van thơng qua 10,
van trả 8 và cầu thuỷ lực piston 12, ống dẫn hướng
của cần đẩy piston có vịng lít 19 và 23, xi lanh
ngồi 5 và vỏ ống bụi bẩn 11 ở đáy xi lanh cơng tác
có van nén 6 và van trả 3. Cần đẩy piston được cố
định với thân xe qua tai 25 và bạc cao su, xi lanh
ngồi thơng qua tai 1 và bạc cao su ghép nối với dầm
cầu (nếu là treo phụ thuộc) Toàn bộ trong thân xi
lanh chứa đầy dầu giẩm chấn. Phần khơng gian giữa xi
lanh ngồi 5 và xi lanh công tác 4 được gọi là
khoang bù và chỉ chứa một ít dầu.
Tuổi thọ của giảm chấn phụ thuộc vào việc
làm kín ống dẫn của cần đẩy píston vì giảm chấn làm
việc ở điều kiện nặng nề.
Khi có những dịch chuyển lớn của cần đẩy và bụi bẩn
thường bám vào cần đẩy. có 2 vịng lít bằng cao su
chịu dầu được bố trí trong vỏ và bị ép bởi lị xo16.
Khi cần đẩy chuyển động lên trên thì phần dưới của
vịng lít gạt dầu khỏi bề mặt của nó và dầu tụ lại ở
các túi đầu. Khi cần pitston chuyển động xuống dưới
thì nó đẩy dầu trở lại xi lanh. Nếu nắp ngược thì
đầu chảy ra ngồi giảm chấn. Phần không gian ở trên
dẫn hướng nối với khoang bù qua các lỗ khoan. ở đây
áp suất khơng khí gần với áp suất khí quyển, bởi vậy

vịng lít được giảm tải khỏi tác dụng của áp suất dầu
cao.

8


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

- Dầu từ khoang làm việc qua cần piston được đổ vào
khoang bù qua các lỗ.
- Để ngăn bụi bẩn không rơi vào xi lanh người ta
dùng vịng lít cao su 23. Nó làm việc tương tự như
vịng lít 19 và phớt dạ 20 . Tất cả 3 vịng làm kín
cho cần đẩy được bố trí trong vỏ, bảo đảm sự dịnh
tâm của các vịng lít. Vỏ được cố định ở phần trên
của xi lanh ngồi 5 bằng đai ốc 21 và được bao kín
bằng các vòng cao su 15 và 17.
lực cản ở hành trình nén nhỏ hơn nhiều so với ở
hành trình trả. Lực cản này được bảo đảm bằng tiết
diện lưu thông của các lỗ van.
Khi nén (nghĩa là khi bánh xe và thân xe tiến
lại gần nhau) cần đẩy píton trong xi lanh công tác
làm việc piston dịch chuyển xuông dưới (hình vẽ
30a). Van thơng qua 10 mở, dầu chảy từ khoang dưới
piston sang khoang trên piston.
Nhưng tất cả dầu không thể chảy vào khoang trên
vì cịn có cần đẩy xi lanh cơng tác. Vì vậy phần đầu
bằng thể tích chiếm chỗ của cần đẩy piston đã chảy
sang khoang bù qua lỗ tiết lưu ỏ van nén 6 làm tăng
áp suất khí ở khoang bù lên 1 chút. Các lỗ tiết lưu

tạo ra sức cản của thủy lực, tỉ lệ với bình phương
vận tốc lưu thơng của dầu. khí nén mạnh thì dầu
khơng kịp chảy qua các lỗ tiết lưu, áp suất trong xi
lanh công tác tăng nên và van nén bắt đầu mở

9


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

Khi trả êm (nghĩa là khi bánh xe và thân xe tách
xa nhau)cần đẩy cùng piston chuyển động lên trên.
Khoang dưới piston xi lanh công tác giảm áp suất,
còn ở khoang trên áp suất dần tăng lên. Do vậy dầu
từ khoang trên sẽ qua khe hở của van thơng qua 10
(van trả 8 đóng)vào khoang dưới piston. Đồng thời
đầu từ khoang bù qua van nạp 3 bổ sung vào khoang
dưới piston. khi trả mạnh thì lò xo van trả 8 bị nén
vào van trả phụ thuộc vào mức độ đột ngột của hành
trình trả. Càng trả mạnh thì van mở càng lớn.
Trên (hình V- 32 )là cấu tạo giảm chấn thuỷ lực
ở ôtô ZIL- 130.
ở trên píton có 2 hàng lỗ, hàng lỗ trong là của van
trả, hàng lỗ ngồi là của van thơng qua . Cịn ở phía
dưới xi lanh cũng có 2 hàng lỗ, phía trong là nạp,
phía ngồi là van nén. Ngun tắc làm việc của nó
như là trình bày ở trên.
III-u cầu đối với hệ thống treo:
Đối với hệ thống treo phải đảm bảo yêu cầu cơ
bản sau: tần số dao động riêng nằm trong giới hạn

90- 120 l/phút.
+ Giảm tối thiểu va đập cứng, hạn chế xung lực tác
dụng từ bámh xe lên khung xe.
+ Dập tắt các dao động của thân xe khi đi trên
đường.
+ Trọng lượng phần không được treo nhỏ.

10


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

- Nghiêng ngang thùng xe nhỏ: Ơtơ con 6°ữ8°; ơtơ
khách 6°ữ12°, ơtơ tải 6°ữ12°.
Ngồi những yêu cầu chung trên, các bộ phận của hệ
thống treo cịn có các u cầu riêng.
IV- Sự phát triển của hệ thống treo.
Ngày nay trên thế giới để nâng cao độ êm dịu chuyển
động của xe, Các nhà nghiên cứu đã đi xa hơn trong
việc phát triển hệ thống treo. Hệ thống treo mang
các bộ phận phụ trợ là thuỷ lực hoặc khí nén, Hệ
thống treo điều khiển bằng mạng điện tử, dùng các
cảm biến để thu nhận các thông số cần thiết trong
quá trình vận hành xe: trọng tải, gia tốc của dao
động thẳng đứng, góc đặt bánh xe dẫn hướng, độ cao
sàn xe.. rồi qua mạch phân tích sẽ đưa ra tín hiệu
điều kiển.
Trong hệ thống treo của xe tải thì người ta cố gắng
cải tiến đường đặc tính của phần tử một.
* Phần tử đàn hồi:

Thơng thường là bằng kim loại nhíp lá , nếu như
cải tiến thì dùng các loại khí nén, cao su nhưng
chúng lại chịu tải kém và chế tạo phức tạp, đo đó
người ta thường cải tiến nhíp và kết hợp với phần tử
đàn hồiphụ bằng ụ cao su.
* Giảm chấn:
Một giảm chấn là sự năng động khi nó dập tắt
được các dao động của cả khối lượng không được treo

11


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

và khối lượng được treo trong vùng tần số kích thích
của mặt đường. Song lại phải hồn tồn khơng có một
tác động nào trong vùng tần số khác không cần thiết.
Thực hiện được điều này rất khó, ngày nay người ta
cố ngắng thiết kế giảm chán sao cho nó đập tắt nhanh
được các dao động của thân xe . Quá trình đập tắt
được

thực hiện theo 1 nguyên tắc : tiêu hao động

năng dao động và chuyển thành nhiệt năng, hạn chế
được dao động riêng của khối lượng được treo và khối
lượng khơng được treo.
Để hồn thiện hệ thống treo ngoài việc cải tiến
các phần tử của hệ thống treo người ta còn phải tập
trung vào phát triển các bộ phận phụ trợ khác.

phần II
tính tải trọng mới khi nâng tải từ

12


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

5 tấn lên 7 tấn với hệ
treo cũ

13


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

a- các thơng số kỹ thuật ban đầu của xe ZiL- 130 khi
chưa nâng tải
1- Trọng lượng toàn bộ xe: 9525 kG
- Phân bố khi có tải
- Phân bố ra cầu trước: Z1 = 2575 kG
- Phân bố ra cầu sau: Z2 = 6950 kG
- Trọng lượng bản thân: Po = 4300 kG
- Chiều dài cơ sở: L = 3800 (mm)
Hệ thống treo xe ZIL - 130 gồm có:
- Bộ nhíp trước và bộ phận giảm chấn trước.
- Bộ nhíp sau gồm nhíp chính và nhíp phụ.
2- Các thơng số của nhíp trước
+ Số lá nhíp: n = 11

+ Bề rộng lá nhíp: b = 65 (mm)
Chiều dày các lá nhíp:
+ Lá nhíp cái: h = 8 (mm)
+ Các lá tiếp theo h

2

...h11 = 95(mm)

+ Chiều dài tồn bộ nhíp: 1513 (mm)
+ Chiều dài phần kệp bu lông chữ U: Lo = 120
(mm)
3 -Thông số kỹ thuật của nhíp sau (chính).
+Số lá nhíp chính: n = 16
+Bề rộng của lá nhíp : b = 75 (mm).
+Chiều dày của lá nhíp chính: h = 95 (mm)
+Các lá tiếp theo:

h2 = h3 ...= h16 = 95 (mm).

14


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

+ Chiều dài tồn bộ nhíp:

L = 1601 (mm).

+Chiều dài phần kẹp bu lơng chữ U:

Lo = 140

(mm).
4 -Thơng số kỹ thuật của nhíp phụ:
+S ố lá nhíp:

n = 9

+ Bề rộng lá nhíp:

b = 75 (mm).

+ Chiều dày của lá nhíp:
+Chiều dài nhíp phụ:

h1 =...h9 = 8 (mm).

Lp = 1150(mm).

5 -Các thông số kỹ thuật của giảm chấn ZIL - 130:
Hành trình làm việc: Hg = 225 (mm)
- Đường kính ngồi của vỏ giảm chấn:

Dv = 61 (mm)

- Góc độ đặt giảm chấn: ỏ = 25°
- Đường kính của thanh đẩy:

dt = 20 (mm)

- Đường kính của píston: dp = 40 (mm)
- Đường kính ngoài của xi lanh: Dxl = 45 (mm)
- Chiều dài phần chứa dầu:

15

L = 370 (mm).


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

b- các thơng số kỹ thuật khi xe nâng tải:
-Trọng lượng toàn bộ xe khi đầy tải: 11300 kG
-

Phân bố khi có tải
- Phân bố tải trọng cho cầu trước: Z1 = 3060 kG
- Phân bố tải trọng cho cầu sau
- Tải trọng xe khi đầy tải:
- Trọng lượng bản thân xe:

: Z2 = 8240 kG

Ge = 7000 kG
Go = 4300 kG (không

đổi)
I- Xác định khối lượng phần treo phân bổ lên các
cầu.

Trong đó:
M1: Khối lượng phần được treo phân bổ lên cầu trước.
M2: Khối lượng phần được treo phân bổ lên cầu sau.
=> Ta có: M = ểG - MKT
Với:
ểG: Trọng tải tồn bộ xe.
MKT: Khối lượng phần không được treo.
MKT = MKTT + MKTS = gc . n . gbx

.

MKTT: Khối lượng phần không treo ở cầu trước.
MKTS: Khối lượng phần không được treo ở cầu sau.
gc: Khối lượng cầu xe.
gbx: Khối lượng bánh xe.
n: Số bánh xe ở mỗi cầu.
ở cầu trước khối lượng phần không được treo là :
MKTT = 260+2.98 = 456 kg

16


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

ở cầu sau khối lượng phần không được treo là:
MKTS = 26 + 4.98 = 892 kg
=>MKT = MKTT + MKTS = 456 + 892 = 1348 kg
=>M

= ểG - MKT = 11300 - 1348 = 9952 kg

b
a
Vậy:

M1 = M ∙── ;

M2 = M ∙──
L

L
b
∙── = 9952 ∙─── = 2697 kg
L

M1 = M

a
M2= M ∙── = 9952 ∙──── = 7255kg
L

1,03
3,8
2,7
3,8

II- Kiểm nghiệm hệ thống treo xe ầẩậ ữ130 Từ tải
trọng mới.
1- Lực tác dụng lên 1 đầu của nhíp trước.

Z1 

2697
674,25(kG)
4

2- Tính tốn kiểm nghiệm độ êm dịu của nhíp cũ khi
tăng tải.

n

300
ft

Theo cơng thức:

17


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

Trong đó: f : là độ võng tĩnh của xe tính bằng cơng

ft 

G
Ct

thức:
Ta có:

G

M1
1348(kG)
2

a- Tính độ cứng của nhíp:
Ta có cơng thức:

C

6E.
n
3
 aK 1(YK YK 1)
K 1

Trong đó:
E : Mơ đun đàn hồi : E = 2,1.105 MN/m2=
2,1.106 kG/cm2
ỏ : Hệ số thực tế :ỏ = 0,85

YK 

1
JK

J1 ;J2 ;...JK : Mô men quán tính của tiết diện nhíp

JK 

1
b.h3
12

18


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

+Sơ đồ độ cứng của nhíp
Nhíp trên xe ầẩậ- 130 là loại nhíp đối xứng gồm có
nhiều lá nhíp ghép lại với nhau. Các lá nhíp có bán
kính cơng và chiều dài nhất định. Khi lắp ghép lên
xe người ta dùng quang nhíp bắt chặt phần giữ nhíp
với dầm cầu. Với kết cấu
nầy ta có thể coi nhíp bị ngàm chặt cứng ở giữa. Nên
khi tính tốn ta chỉ tính tốn 1 nửa nhíp

Theo sơ đồ sau:

L1
L2
L3
P

a2
a3

19

Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

Ln
Ln+1

an+1
Hình 1 : Sơ đồ
tính tốn độ cứng của nhíp.

Các thơng số tính được ta ghi ở bảng sau:
TT

LK

aK+1

bK

hK

JK

YK

YK-

(cm

(cm)

(cm

(cm

(cm4

(cm4

YK+1

)

)

)

)

)

a³K+1
(cm3)

a³K+1(YK
-YK+1)

(cm4
)

1

69,

6,5

8

0,27

3,61

7

0

0,9

0,18

1,22

2,38

5

1

2

8

6
2

65,
0

4,65

6,5

20

0

0

100,544

240,099


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

3
4

56,

12,7

9

5

49

20,6

6,5
6,5

5
5
6

42,

27,1

5

5

36

33,6

8

6,5

10

5

9

5

7

0,9

1,9

0,56

0,20

2

9

2072,671

1009,39

8805,624

1840,37
5

0,40

0,11

20012,87

2341,50

5

1

9

7

5

6

0,9

2,98

0,33

0,07

38102,65

2819,59

5

2

5

4

2

6

0,9

3,52

0,28

0,05

64722,70

3365,58

5

3

3

2

3

0,9

4,06

0,24

0,03

101520,7

3756,26

5

4

6

7

79

8

0,9

4,60

0,21

0,02

150144,6

4354,19

5

5

7

9

30

4

0,9

5,14

0,19

0,02

212242,0

4881,56

5

9

4

3

07

6

0,9

5,68

0,17

0,01

282946,4

5375,98

5

7

5

9

12

1

69,6

0,17

337580,6

59129,1

5

5

28

19

29,

40,1

5

5

23

46,6

16,

53,1

5

5

10

59,6

4

0,48

2,44

6,5
6,5
6,5
6,5
6,5

5
11

0,73

0,9

5
9

1,35

5

5
7

0,9

65,6

6,5

5

ể = 89113,674
Vậy ta có độ cứng của nhíp là :

C

6E.
n
3
 aK 1 (YK YK 1 )
K 1
6

Ct 

6.2.10 .0,85
114,46(kG / cm)
89113,674
21


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

1- Tính độ võng tĩnh của nhíp:

ft 

G 1348,5

11,78(cm)
Ct 114,46

2-Tính tần số dao động:

n

300 300

87,40(l / p)
f
11,78

*Kết luận:
Qua tính tốn trên ta thấy tần số dao động
(l/p) không đảm bảo trong giới hạn cho phép

n = 87,4
n = 90

ữ 120 (l/p)
3- Tính bền các lá nhíp khi chưa cải tiến.
- Giả sử ta có sơ đồ nhíp chịu lực như sau:
- Coi nhíp là loại

elíp 1 đầu được ngàm chặt , 1

đầu chịu lực.

- Bán kính cong các lá nhíp bằng nhau. Các nhíp chỉ
tiếp xúc

với nhau ở các đầu mút và lực chỉ truyền

qua các đầu mút.
- Biến dạng ở giữa 2 lá nhíp cạnh nhau thì bằng nhau
Ta có sơ đồ sau:

22


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

L1
P

L2

L3

X2

X3

X4
LK
XK

s

xn

xK+1
Ln

Hình 2: Sơ đồ tính bền
các lá nhíp

23


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

Ta có hệ phương trình:

A2.Z  B2.X 2 C.X 3 0
A3.X 2  B3.X 3 C.X 4 0
A4.X 3  B4.X 4 C.X 5 0

A11.X 10  B11 X 11 0
Trong đó:

AK 

J K  3.LK 1 

1
2 J K 1  LK


 J 
BK  1 K 
 J K 1 
1 L 
CK   K 1 
2  LK 

3

 3.L

 K 1
 LK 1 

Các kết quả AK ; BK ; CK : Tính được ghi trong bảng
sau:
Với lá thứ 1 có

b = 6,5cm;

h = 0,8 cm.

6,5.0,83
J1 
0,277
12
Với các lá cịn lại: b = 6,5 cm;

24

h = 9,5 cm.