Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện trên xe vifast fadiil

SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

MỤC LỤC
MỤC LỤC............................................................................................................1
LỜI NĨI ĐẦU......................................................................................................2
CHƯƠNG 1:.........................................................................................................3
TỔNG QUAN ......................................................................................................3
1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu hệ thống lái................................................4
1.2. Nguyên lí hoạt động, cấu tạo hệ thống lái...................................................5
1.3. Giới thiệu ô tô Vinfast Fadil………………...………….........................…13
CHƯƠNG 2:.......................................................................................................23
KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỆN..................................................23
2.1. Khái quát hệ thống lái trợ lực điện............................................................23
2.2. Cấu tạo, nguyên lí làm việc hệ thống lái trợ lực điện................................27
2.3. Hệ thống lái trên xe Vinfast Fadil.............................................................40
2.4. Tính tốn kiểm nghiệm hệ thống lái trên xe Vinfast Fadil 2021 .…….....43
CHƯƠNG 3:.......................................................................................................55
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỆN XE VINFAST
FADIL......................................................................................................................... 55
3.1. Cơ sở lý thuyết chẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật........................................55
3.2. Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện.............................................56
3.3. Quy trình bảo dưỡng hệ thống lái trợ lực điện..........................................63
3.4. Đặc điểm khai thác kỹ thuật......................................................................70
KẾT LUẬN.........................................................................................................80
TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................................81

1

SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

LỜI NĨI ĐẦU
Trên nền tảng của đất nước đang trên đà phát triển lớn mạnh về kinh tế đó là sự
thay da đổi thịt của q trình cơng nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước và sự hội nhập
của các nghành công nghiệp, kỹ thuật ô tô ở nước ta ngày càng được trú trọng và phát
triển. Thể hiện bởi các liên doanh lắp ráp ơ tơ giữa nước ta với nước ngồi ngày càng
phát triển rộng lớn trên hầu hết các tỉnh của cả nước như: Nissan, Ford, Toyota, Kia,
Daewoo… Một vấn đề lớn đặt ra đó là sự hội nhập, tiếp thu những cơng nghệ kỹ thuật
tiên tiến của các nước có nền công nghiệp phát triển vào việc lắp ráp sản xuất cũng
như sử dụng bảo dưỡng trên xe ô tô.
Một trong những hệ thống đặc biệt quan trọng của ô tơ là hệ thống lái. Để đảm
bảo an tồn khi ô tô chuyển động trên đường, người vận hành phải có kinh nghiệm xử
lý và thành thạo các thao tác điều khiển. Mặt khác, để thuận tiện cho người vận hành
thực hiện các thao tác đó, địi hỏi ơ tơ phải đảm bảo tính năng an tồn cao. Mà hệ
thống lái là một bộ phận quan trọng đảm bảo tính năng đó. Việc quay vịng hay
chuyển hướng của ơ tơ khi gặp chướng ngại vật trên đường đòi hỏi hệ thống lái làm
việc thật chuẩn xác.
Ở các thế hệ ô tô đầu tiên, hệ thống lái không trợ lực khá đơn giản. Và tất nhiên
đi cùng với nó là vơ số các nhược điểm. Đây cũng chính là lí do hệ thống lái trợ lực
điện ra đời.
Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và được sự hướng dẫn tận tình của
giáo viên hướng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: " KHAI THÁC KĨ THUẬT HỆ
THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỆN TRÊN VINFAST FADIL "
.

Thái Nguyên,ngày tháng 5 năm 2023
Sinh viên thực hiện

Tống Duy Bình

2


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

3


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu hệ thống lái
1.1.1 Công dụng của hệ thống lái ô tô.
Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ôtô nhờ
quay vòng các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ phương chuyển động thẳng hay
chuyển động quay vòng của ôtô khi cần thiết.
Việc điều khiển hướng chuyển động của xe được thực hiện nhờ vô lăng
(vành lái), trục lái (truyền chuyển động quay từ vô lăng tới cơ cấu lái), cơ cấu lái (tăng
lực quay của vô lăng để truyền mômen lớn hơn tới các thanh dẫn động lái), và các
thanh dẫn động lái (truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng).
1.1.2 Phân loại hệ thống lái ơ tơ
* Theo cách bố trí vành tay lái
- Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên trái;

- Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên phải.
* Theo số lượng cầu dẫn hướng
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước;
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau;
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu.
* Theo kết cấu của cơ cấu lái
- Cơ cấu lái loại trục vít- bánh vít;
- Cơ cấu lái loại trục vít- cung răng;
- Cơ cấu lái loại trục vít- con lăn;
- Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay;
- Cơ cấu lái loại liên hợp (gồm trục vít, ê cu, cung răng);
- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ - thanh răng.
* Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của trợ lực
- Hệ thống lái có trợ lực thủy lực;
- Hệ thống lái có trợ lực khí nén;
- Hệ thống lái có trợ lực điện.

4


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

1.1.3 Yêu cầu của hệ thống lái ơ tơ
- Đảm bảo quay vịng ơ tô thật ngoặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện
tích rất bé.
- Đảm bảo lực đặt lên vành tay lái bé.
- Đảm bảo động học quay vòng đúng trong đó các bánh xe của tất cả các cầu phải
lăn theo những vịng trịn đồng tâm.

- Đảm bảo ơ tô chuyển động thẳng ổn định.
- Đảm bảo khả năng an toàn bị động của xe, đảm bảo hiệu suất thuận phải lớn
hơn hiệu suất nghịch để giảm tác động từ mặt đường qua cơ cấu lái lên vô lăng.
- Đảm bảo tính tùy động.
1.2 Nguyên lí hoạt động, cấu tạo hệ thống lái
1.2.1 Hệ thống lái cơ khí
1. 2.1.1.Cấu tạo,đặc điểm của hệ thống lái cơ khí
Có 2 loại cơ cấu lái:
 Loại trục vít- thanh răng.
 Loại bi tuần hồn.
Các bánh răng trong cơ cấu lái khơng chỉ điều khiển các bánh trước mà chúng còn là
các bánh răng giảm tốc để giảm lực quay vô lăng bằng cách tăng mô men đầu ra.
Tỷ lệ giảm tốc (tỷ số truyền cơ cấu lái) thường dao động giữa 18 và 20:1. Tỷ lệ càng
lớn không những giảm lực đánh lái mà cịn u cầu phải xoay vơ lăng nhiều hơn khi
xe quay vòng. Hiện nay, hầu hết các loại xe sử dụng loại trục vít- thanh răng.

Hình 1.1 Cấu tạo chung của hệ thống lái cơ khí.

5


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

 Loại trục vít- thanh răng.


Cấu tạo:
Trục vít tại đầu thấp hơn của trục lái chính ăn khớp với thanh răng. Khi vơ lăng

quay thì trục vít quay làm cho thanh răng chuyển động sang trái hoặc sang phải.
Chuyển động của thanh răng được truyền tới các địn cam lái thơng qua các
đầu nối của thanh răng và các đầu nối của rôtuyn lái.


Đặc điểm:
- Cấu tạo đơn giản và gọn nhẹ. Do hộp truyền động nhỏ nên thanh răng đóng vai

trị thanh dẫn động lái.
- Các răng ăn khớp trực tiếp nên độ nhạy của cơ cấu lái rất chắc chắn.
 Ít quay trượt và ít sức cản quay, và việc truyền mơ- men tốt hơn vì vậy lái nhẹ.
 Cụm cơ cấu lái hồn tồn kín nên khơng cần phải bảo dưỡng.
 Loại bi tuần hồn.
Cấu tạo: Các rãnh hình xoắn ốc được cắt trên trục vít và đai ốc bi và các viên bi thép
chuyển động lăn trong rãnh trục vít và rãnh đai ốc. Cạnh của đai ốc bi có răng để ăn
khớp với răng trên trục rẻ quạt.
 Do bề mặt tiếp xúc lăn của các viên bi truyền chuyển động quay của trục lái chính
nên lực ma sát trượt của đai ốc rất nhỏ.
 Cấu tạo này có thể chịu được phụ tải lớn.
 Sức cản trượt nhỏ do ma sát giữa trục vít và trục rẻ quạt cũng nhỏ nhờ các viên bi.
 Góc hoạt động rộng.
1.2.1.2 Nguyên lý hoạt động.
Cơ cấu có 2 phần. Phần thứ nhất là một khối kim loại có một đường ren rỗng
trong đó. Bên ngồi khối kim loại này có một vài răng ăn khớp với một vành răng (có
thể dịch chuyển một cánh tay đòn). Vành tay lái được nối với một trục có ren (giống
như một cái êcu lớn) và ăn khớp với các rãnh ren trên khối kim loại nhờ các viên bi
tròn.
Khi xoay vành tay lái, êcu quay theo. Đáng lẽ khi vặn chiếc êcu này, nó phải đi
sâu vào trong khối kim loại đúng theo nguyên tắc ren nhưng nó đã bị giữ lại nên khối

kim loại phải di chuyển ngược lại. Điều này đã làm cho bánh răng ăn khớp với khối

6


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

kim loại này quay và dẫn đến di chuyển các cánh tay đòn làm các bánh xe chuyển
hướng.
Chiếc êcu ăn khớp với khối kim loại nhờ các viên bi trịn. Các bi này có hai tác
dụng: một là nó giảm ma sát giữa các chi tiết. Thứ hai, nó làm giảm độ rơ của cơ cấu.
Độ rơ xuất hiện khi đổi chiều tay lái, nếu khơng có các viên bi, các răng sẽ rời nhau ra
trong chốc lát gây nên độ dơ của tay lái.
1.2.2 Hệ thống lái trợ lực thủy lực (Hydraulic Power Steering System).
1.2.2.1 Cấu tạo hệ thống lái trợ thủy lực

Hình 1.2 Cấu tạo hệ thống lái trợ lực thủy lực.
1-Bơm trợ lực lái.

2-Cụm thân van.

3-Thước lái

5-Bình chứa dầu trợ lực.

6-Rơ tuyn lái ngồi.

7-Vơ lăng.

4-Chụp cao su.

a. Bơm dầu trợ lực (1): Bơm trợ lực có nhiệm vụ bơm dầu thủy lực có áp suất
vào bên trong hệ thống để tạo ra sự hỗ trợ lực khi người lái tác dụng lên vô lăng thực
hiện việc chuyển hướng khi xe hoạt động. Bơm trợ lực thực chất là loại bơm bánh
răng trong, nó được dẫn động từ puly trục cơ thơng qua dây đai do vậy cũng một phần
làm tiêu hao công suất của động cơ khi làm việc.
b. Cụm van chia dầu (2): Có cấu tạo gồm các cổng chia dầu được nối với thước lái,
trên thân van chia có 4 cổng bao gồm: cổng dẫn dầu vào từ bơm trợ lực (1), cổng xả
dầu về bình chứa (5) và 2 cổng chia sang 2 phía của thước lái. Dưới tác dụng từ mặt
đường (khi đánh lái) lên thanh xoắn (bên trong cụm van) sẽ thực hiện việc mở cửa van
chia dầu có áp suất cao hơn sang phía thước lái ứng với chiều chuyển hướng mong
muốn, đường ống dầu đầu còn lại của thước sẽ được xả dầu qua van và qua cổng hồi
về bình trợ lực.
c. Hộp thước lái (3): Hộp thước lái bao gồm cơ cấu trục vít – thanh răng và xylanh

7


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

thủy thực. Cơ cấu trục vít – thanh răng có tác dụng biến chuyển động quay của vô lăng
(7) thông qua trục tay lái thành chuyển động tịnh tiến (sang hai bên) của thanh răng
làm cho bánh xe có thể chuyển hướng.
d. Vơ lăng (7): Vơ lăng(tay lái): có tác dụng để điều hướng, khi người lái muốn xe
chuyển hướng sang trái thì quay vô lăng theo chiều ngược kim đồng hồ và ngược lại
khi muốn chuyển hướng xe sang phải thì quay vơ lăng cùng chiều kim đồng hồ.

1.2.2.2 Nguyên lý hoạt động.

Hình 1.3 Hoạt động của hệ thống khi đánh lái sang phải.
Khi đánh lái sang phải người lái tác dụng làm vơ lăng (7) quay theo chiều
kim đồng hồ, trục vít sẽ làm cho thanh răng chuyển động từ trái qua phải (cơ cấu thanh
răng trục vít), dưới tác dụng của phản lực từ mặt đường lên bánh xe thông qua thanh
răng làm thanh xoắn điều khiển van chia mở đường dầu có áp lực từ bơm đến quan
van và đường ống dẫn dầu vào cổng 1 của hộp thước lái, dầu có áp lực sẽ tác dụng lên
piston trợ lực đẩy thanh răng theo chiều chuyển động từ trái sang phải có tác dụng trợ
lực. Dầu trong khoang cịn lại của thước lái bị đẩy theo cổng 2, ống dẫn dầu, van chia
và trở về bình chứa.

Hình 1.4 Hoạt động của hệ thống khi đánh lái sang trái.

8


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

Khi đánh lái sang trái người lái tác dụng lên vô lăng (7) quay theo chiều ngược
kim đồng hồ, thanh răng được đẩy di chuyển từ phải sang trái, lực tác dụng từ mặt
đường làm thanh xoắn điều khiển mở cửa dầu có áp lực từ bơm qua van chia, đường
ống dẫn vào cổng số 2 của thước lái và trợ lực đẩy cho thanh răng di chuyển từ phải
sang trái nhẹ nhàng hơn. Dầu từ khoang còn lại của thước lái bị đẩy theo cổng 1 qua
đường ống dẫn dầu, van chia ra đường xả về bình chứa.
1.2.3 Hệ thống lái trợ lực điện (Electric Power Steering)

Hình 1.5 Cấu tạo chung của hệ thống lái trợ lực điện.

Hệ thống điện EPS bố trí: giữa vành lái với hộp số truyền một bộ cảm biến 4
(góc quay và mơ men trên vành lái), giữa hộp số truyền và cơ cấu lái bố trí mơ mem
cảm biến cản bánh xe dẫn hướng đặt trên CCL.
Chương trình điều khiển mơ tơ DC bao hàm các trạng thái cụ thể của kết cấu
theo các tiêu chí: Tốc độ ơ tơ, đặc tính quay vịng tĩnh của ơ tơ, đặc tính quay vịng
động của ơ tơ, các trạng thái nguy hiểm, mức độ trợ lực, giảm chấn của hệ thống, các
chức năng chẩn đốn và các thơng tin tổng quát chung của xe(CAN).

Hình 1.6 Hoạt động của hệ thống lái trợ điện.

9


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

1. Vơ lăng (lực tay đánh lái);

3. Phản lực từ mặt đường lên lốp xe;

2. Mô tơ trợ lực điện;

1+2. Trợ lực khi đánh lái;

Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái trợ lực điện được dựa trên tín hiệu về
cảm biến mơ men nằm trong cụm trợ lực lái. Khi người lái tác dụng lên vô lăng thực
hiện việc chuyển hướng, dưới tác dụng của phản lực từ mặt đường qua bánh xe, thước
lái tác dụng lên thanh xoắn nằm trong cụm trợ lực điện. Cảm biến mơ men có tác dụng
đo mơ men đánh lái (độ biến dạng của thanh xoắn) từ đó gửi tín hiệu về hộp điều

khiển. Căn cứ vào tín hiệu của cảm biến mơ men hộp điều khiển đưa ra dịng điện điều
khiển mơ tơ trợ lực đủ lớn để hỗ trợ việc xoay trục tay lái theo chiều của người lái điều
khiển, vì vậy lực đánh lái sẽ được hỗ trợ và trở lên nhẹ hơn rất nhiều.
1.2.4 Hệ thống lái trợ lực điện - thủy lực (EHPS).

Hình 1.7 Cấu tạo hệ thống lái trợ điện thủy lực.
Nhìn chung một hệ thống lái có trợ lực sử dụng lực động cơ để dẫn động bơm trợ
lực tạo áp suất thủy lực. EHPS là một hệ thống lái có trợ lực sử dụng mơ tơ để tạo áp
suất thủy lực và giảm lực cần thiết để điều khiển vô lăng. Do hệ thống này giảm phụ
tải trong động cơ, nên nó nâng cao tiết kiệm nhiên liệu. ECU kiểm sốt tốc độ quay
mơ tơ (lượng xả của bơm) theo các thơng số như tốc độ xe và góc quay của vô lăng.
Bảng 1. 1:Ưu nhược điểm của các hệ thống lái
Hệ
thống lái
Cơ khí

Ưu điểm

Nhược điểm

Đáp ứng hầu hết các yêu cầu của hệ
Khi quay xe người lái phải sử
thống lái.
dụng lực tương đối lớn tác dụng
lên vành lái để quay bánh dẫn

10


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

hướng gây ra sự mệt mỏi cho
người lái.
+Truyền động được công suất cao và lực
+Mất mát trong đường ống dẫn
lớn.
và rò rỉ bên trong các phần tử, làm
+Điều chỉnh được vận tốc làm việc tinh giảm hiệu suất và hạn chế phạm vi
sử dụng.
và vơ cấp.
+Khó giữ được vận tốc khơng
+Kết cấu gọn nhẹ, vị trí của các phần tử
đổi khi phụ tải thay đổi do tính
dẫn và bị dẫn khơng lệ thuộc nhau.
nén được của chất lỏng và tính đàn
+Có khả năng giảm khối lượng và kích hồi của đường ống dẫn.
thước nhờ chọn áp suất thủy lực cao.
+Khi mới khởi động, nhiệt độ
+Nhờ quán tính nhỏ của bơm và động của hệ thống chưa ổn định, vận tốc
cơ thủy lực, nhờ tính chịu nén của dầu làm việc thay đổi do độ nhớt của
Trợ lực
nên có thể sử dụng ở vận tốc cao mà chất lỏng thay đổi.
thủy lực
không sợ bị va đập mạnh.
+Dễ biến đổi chuyển động quay của
động cơ thành chuyển động tịnh tiến của
cơ cấu chấp hành.
+Dễ đề phòng quá tải nhờ van an toàn.

+Dễ theo dõi và quan sát bằng áp kế, kể
cả các hệ phức tạp, nhiều mạch.
+Tự động hóa đơn giản, kể cả các thiết
bị phức tạp bằng cách dùng các phần tử
tiêu chuẩn hóa.
+ Khơng cần dẫn động từ động cơ nên
Chi phí sửa chữa lớn (Khi hỏng
động cơ không phải mất công suất lại cho các chi tiết bên trong cụm trợ lực
hệ thống trợ lực lái do vậy sẽ tiết kiệm thì thay toàn bộ cụm trợ lực để
2%-3% nhiên liệu khi hoạt động.
đảm bảo an tồn khi lái xe, khơng
bị mất lái đột ngột)
Trợ lực
+ Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ.
điện
+Cho cảm giác lái thật hơn với người
lái.
+Không sử dụng môi chất nên đảm bảo
vệ sinh môi trường.
Trợ lực
+ Loại bỏ sự cần thiết cho máy bơm
điện thủy lực riêng và các loại ống, đơn giản
thủy lực hóa kiến trúc hệ thống lái, cải thiện an
toàn và độ tin cậy cao.

11

+ Dễ rò rỉ dầu ở phớt thước lái.

SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

+ Giảm trọng lượng, điện năng sử dụng
trên hệ thống.
-

12


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

1.3 Giới thiệu ơ tơ VINFAST FADIL 2021
1.3.1Thơng số kỹ thuật

Hình 1.8 Thiết kế bên ngồi xe Vinfast Fadil 2021
Bảng 1.2 Thơng số kỹ thuật chính của xe

13


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

14

SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

1.3.2 Tính năng nổi bật của động cơ 2ZR-FE

Hình 1.8 Động cơ 2ZR-FE có trang bị VVT-i
Giới thiệu hệ thống nạp nhiên liệu điện tử VVT-i của Toyota
Hệ thống VVT-i là thiết kế phun xăng của hóng Toyota theo
nguyên lý điện - thủy lực. Cơ cấu này tối ưu hóa góc phối khí của
trục cam nạp dựa trên chế độ làm việc của động cơ phối hợp với cỏc
thụng số điều khiển chủ động.
Hiệu suất làm việc của động cơ phụ thuộc rất nhiều vào hoạt
động cung cấp nhiên liệu. Hệ thống điện tử điều khiển van nạp biến
Động cơ I4 16
van VVT-i lắp
trờn Toyota
Corolla Altis
2016

thiên VVT-i (variable valve timing with intelligence) được thiết kế
với mục đích nâng cao mơ-men xoắn của động cơ, cắt giảm tiêu thụ
nhiên liệu và khí thải độc hại. Các bộ phận của hệ thống gồm: Bộ xử
lý trung tâm ECU 32 bit; bơm và đường dẫn dầu; bộ điều khiển phối
khí (VVT) với các van điện; các cảm biến: VVT, vị trí bướm ga, lưu
lượng khí nạp, vị trí trục khuỷu, nhiệt độ nước. Ngồi ra, VVT-i
thường được thiết kế đồng bộ với cơ cấu bướm ga điện tử ETCS-i,

đầu phun nhiên liệu 12 lỗ (loại bỏ sự hỗ trợ bằng khí) và bộ chia điện bằng điện tử

cùng các bugi đầu iridium.

15


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

Sơ đồ cấu tạo hệ thống ETCS-i.

vị trí điều khiển
phối khớ của van
Trong quá trình
cảm biến vị trí

dầu trong VVT-i.

hoạt

động,

các

trục khuỷu, vị trí

bướm ga và lưu lượng khí nạp cung cấp các dữ liệu chính về ECU để tính tốn thơng
số phối khí theo yêu cầu chủ động. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ cung cấp
dữ liệu hiệu chỉnh, cần các đầu đo VVT và vị trí trục khuỷu thì cung cấp các thơng tin
về tình trạng phối khí thực tế. Trên cơ sở các yếu tố chủ động, hiệuchỉnh và thực tế,

ECU sẽ tổng hợp được lệnh phối khí tối ưu cho buồng đốt. Lệnh này được tính tốn
trong vài phần nghìn giây và quyết định đóng (mở) các van điện của hệ thống thủy lực.
Áp lực dầu sẽ tác động thay đổi vị trí bộ điều khiển phối khí, mở các xu-pap nạp đúng
mức cần thiết vào thời điểm thích hợp. Như vậy, thay cho hệ thống cam kiểu cũ với độ
mở xu-páp khơng đổi, VVT-i đó điều chỉnh vụ cấp hoạt động của các van nạp. Độ mở
và thời điểm mở biến thiên theo sự phối hợp các thơng số về lưu lượng khí nạp, vị trí
bướm ga, tốc độ và nhiệt độ động cơ.
Ngoài ra, cần một cảm biến đo nồng độ oxy dư đặt ở cụm gúp xả cho biết tỷ lệ
% nhiờn liệu được đốt. Thông tin từ đây được gửi về ECU và cũng được phối hợp xử
lý khi hiệu chỉnh chế độ nạp tối ưu nhằm tiết kiệm xăng và bảo vệ môi trường.
Vị trí bướm ga được người lái quyết định 80% thơng qua pê-đan gắn cảm biến
góc đạp chân ga, 20% còn lại chịu sự chi phối của các cảm biến khỏc. Hệ thống bướm
ga điện tử ETCS-i hoạt động nhờ một mô-tơ cực nhạy điều khiển bằng xung điện. Cảm
biến chân ga gồm 2 đầu đo độc lập, phản ánh thao tác của lái xe đến bộ xử lý trung
tâm thụng qua 2 luồng tin hiệu có đặc tính khác nhau. Để dự phòng, nếu 1 trong 2
chiếc bị hỏng thì bướm ga vẫn cú khả năng mở ở mức giữa 25% và không tải, nếu cả 2
chiếc gặp sự cố xe vẫn có thể chạy với chế độ khơng tải về xưởng sửa chữa.

16


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

1.3.3 Tổng quan về hệ thống truyền lực
Một điểm đáng chú ý của Vinfast Fadil 2021 về hệ thống truyền lực đó là việc
bố trí động cơ và hộp số, cầu chủ động theo kiểu FF. Theo kiểu này thì động cơ đặt
nằm ngang ở đằng trước và với cầu trước chủ động.

Hình 1.9 Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực
Động cơ

Hình 1.10 Động cơ 2ZR-FE
Hộp số:
Hộp số xe Vinfast Fadil 2021 là hộp số tự động vô cấp tự động điều chỉnh chế
độ làm việc để đạt hiệu suất cao nhất và mang lại sự thoải mái tiện nghi cho người sử
dụng.

17


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

Hình 1.11 Hộp số tự động CVT
Hệ thống treo:
Hai cầu đều sử dụng hệ thống treo độc lập. Hệ thống treo trước kiểu Mcpherson
với thanh cân bằng làm tăng độ chắc chắn, độ êm và độ bám đường, giúp điều khiển
xe dễ dàng và thoải mái hơn. Hệ thống treo sau kiểu đòn treo kép độc lập với thanh
cân bằng, tay đòn dưới được thiết kế dài hơn nhằm tăng độ chắc chắn và bám đường
khi xe rẽ, giảm thiểu tình trạng chúi đầu xe.

Hình 1.12 Hệ thống treo Mcpherson với thanh cân bằng
Hệ thống phanh:
Xe được trang bị cơ cấu phanh đĩa cho bốn bánh làm cho cấu tạo hệ
thống đơn giản hơn và độ nhạy của phanh tốt. Mặt khác nó cịn được trang bị
hệ thống chống bó cứng phanh ABS , giúp bánh xe luôn quay và bám đường trong khi
phanh tránh hiện tượng trượt và nâng cao tính ổn định và hiệu quả phanh.

18


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

1. Đĩa phanh
2. Đường ống
3. Bơm dầu
4. Xi lanh phanh bánh xe
5, 8. Van điện
6. Bơm thuỷ lực
7. Trợ lực chân khơng

Hình1.13 Hệ thống phanh ABS
Hơn nữa xe có bộ phận phân bố lực phanh điện tử EBD, bộ phận này có vai trị
khơng kém ABS trong việc hỗ trợ quá trình phanh. Bộ phận này sẽ phân bố lực phanh
tới các bánh xe để xe dừng một cách cân bằng nhất. Dưới đây là hệ thống BA là bộ trợ
lực phanh đi cùng EBD. Nếu phát hiện tài xế phanh gấp thì BA sẽ tự động giúp quá
trình phanh xảy ra nhanh hơn với lực phanh đủ mạnh.
Có thể nói rằng sự kết hợp giữa 3 công nghệ ABS , AB và EBD sẽ làm cho
quá trình phanh của xe được tối ưu hơn.
Hệ thống lái:

ECU trợ lực lái

Cụm trục lái
Cảm biến mômen xoắn

Mô tơ điện 1 chiều
Cơ cấu giảm tốc

Đèn cảnh báo P/S

Hình1.114 Hệ thống lái trợ lực điện

19


SVTH: Tống Duy Bình

GVHD: Vũ Thế Truyền

Cảm biến mơ men xoắn

Cơ cấu giảm tốc

ECU trợ lực lái
Động cơ điện 1 chiều(DC)

CAN (V Bus)
Tín hiệu vận tốc xe
ECU đồng hồ táp lơ
DLC3

Tín hiệu tốc
độ động cơ
ECM

Hình 1.15 Sơ đồ hệ thống lái trên ô tô Vinfast Fadil 2021
1.3.4 Trang thiết bị chính trên ơ tơ Vinfast Fadil 2021

20