khai thác kỹ thuật hệ thống phun nhiên liệu đa điểm trên động cơ 4g64 sử dụng trên xe zinger 2008

MỤC LỤC
Trang
LỜI NÓI ĐẦU 2
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 4
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại của HTCCNL 4
1.2. Kết cấu của hệ thống cung cấp nhiên liệu 15
1.3. Giới thiệu động cơ ô tô Zinger 18
CHƯƠNG II: HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU ĐA ĐIỂM TRÊN ĐỘNG CƠ
4G64 Ô TÔ ZINGER 21
2.1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 21
2.1.1. Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 21
2.1.2. Cấu tạo HTCCNL và nguyên lý hoạt động 25
2.1.3. Một số đặc tính kỹ thuật của các bộ phận trong HTCCNL. 30
2.2. Kết cấu các phần tử chủ yếu của hệ thống cung cấp nhiên liệu 35
2.2.1. Các cảm biến 35
2.2.2. Hệ thống điều khiển phun xăng ( Engine – ECU ) 44
2.2.3. Các bộ phận chấp hành 46
CHƯƠNG III: CHẨN ĐOÁN BDSC HTCCNL 47
3.1. Những lưu ý khi sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu 47
3.2. Những dạng hư hỏng của hệ thống cung cấp nhiên liệu 48
3.3. Chẩn đoán kỹ thuật 34
3.4. Bảo dưỡng kỹ thuật 37
CHƯƠNG IV: NGHIÊN CỬƯ SỬ DỤNG MÁY CHẢN ĐOÁN MUT – III
TRONG CHẨN ĐOÁN BDSC HTCCNL 65
4.1. Giới thiệu về máy chẩn đoán 65
4.2. Các chức năng chính của hệ thống MUT – III 67
4.3. Ứng dụng máy chẩn đoán trong HTCCNL động cơ ôtô Zinger 69
KẾT LUẬN 80
TÀI LIỆU THAM KHẢO 81
1
LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay khi đời sống của con người ngày càng cao thì nhu cầu về
phương tiện đi lại hiện đại ngày càng nhiều và phương tiện vận chuyển hàng hóa
cũng ngày một tăng. Chính vì vậy mà nó đã thúc đẩy nghành công nghiệp ô tô
phát triển theo và ô tô phát triển cũng là vấn đề cấp thiết để giải quyết những
nhu cầu đó. Khi nghành công nghiệp ô tô phát triển thì nó cần có những ngiên
cứu và chế tạo mới phù hợp với yêu cầu hơn. Bên cạnh việc ngiên cứu chế tạo
thì phát triển song song với nó là các dịch vụ về khai thác kỹ thuật bảo dưỡng
sửa chữa. Vậy đòi hỏi cần có nhiều người hiểu biết sâu về lĩnh vực này. Công
việc đó được các kỹ sư, công nhân…đảm nhiệm. Công việc này yêu cầu phải
nắm rõ cấu tạo, nguyên lý làm việc, các đặc tính kỹ thuật… của các hệ thống,
tổng thành từ đó để có thể chẩn đoán chính xác nguyên nhân sâu xa gây nên có
hư hỏng. Trong các hệ thống của ô tô thì hệ thống cung cấp nhiên liệu là hệ
thống đóng vai trò rất quan trọng, vì để động cơ hoạt động tốt thì trước tiên
nhiên liệu phải được cung cấp đủ và kịp thời. Việc điều khiển lượng nhiên liệu
cung cấp thì có nhiều phương pháp như: dùng chế hòa khí, phun xăng điện tử…
Nhưng được sử dụng phổ biến nhất trên các xe hơi là phun nhiên liệu điện tử và
nhất là phun nhiên liệu điện tử đa điểm, nó có rất nhiều ưu điểm nổi bật và khắc
phục được những nhược điểm của chế hòa khí. Trong quá trình hoạt động, xe
luôn làm việc với cường độ hoạt động cao liên tục do vậy không thể tránh khỏi
những hỏng hóc làm ảnh hưởng đến khả năng hoạt động bình thường của
phương tiện và lợi ích kinh tế. Do vậy, trong quá trình khai thác phương tiện thì
công tác kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa, phục hồi khả năng làm việc và kéo dài
tuổi thọ của động cơ đóng vai trò rất quan trọng.
Mặt khác, trong giai đoạn khoa học kỹ thuật đang phát triển thì ngành ô
tô đang có bước chuyển biến mạnh mẽ. Những bước chính về phát triển ô tô
trong giai đoạn hiện nay là: Hoàn thiện và cải tạo cơ bản hệ thống ô tô truyền
thống như tìm tòi nguồn năng lượng mới, cải tiến kết cấu, khả năng tự động hóa
nhờ sử dụng các chương trình máy vi tính xử lý và hệ thống chuẩn đoán kỹ thuật
2
giúp cho người sử dụng khai thác ô tô giảm nhẹ sức lao động, tiện lợi trong sử

dụng và đạt hiệu quả kinh tế cao.
Tuy nhiên, tất cả các cải tiến trên của ô tô thì đều phải dựa trên cơ sở
nghiên cứu, khai thác tính năng kỹ thuật của ô tô truyền thống.
Vì vậy em đã chọn đề tài "Khai thác kỹ thuật hệ thống phun nhiên liệu
đa điểm trên động cơ 4G64 sử dụng trên xe zinger 2008" đã giúp em hiểu ra
rất nhiều vấn đề và hiểu rõ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống. Đây là
hệ thống phun nhiên liệu đa điểm loại MPI. Bài khai thác kỹ thuật gồm có bốn
chương và nội dung như sau:
Chương 1: Tổng quan.
Chương 2: Hệ thống phun nhiên liệu đa điểm trên động cơ 4G64 ô tô Zinger
Chương 3: Chẩn đoán bảo dưỡng sửa chữa hệ thống cung cấp nhiện liệu
Chương 4: Nghiên cứu sử dụng máy chẩn đoán Mut – III trong chẩn đoán bảo
dưỡng sửa chữa xe.
Em rất cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn thầy giáo VŨ VĂN TẤN cùng
các thầy giáo trong bộ môn đã tận tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án.
Trong quá trình tìm hiểu và viết đồ án, em đã cố găng rất nhiều nhưng em biết
mình không thể tránh khỏi những thiếu xót, em rất mong được sự góp ý của các
thầy.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn!
Sinh viên
Nghiêm Xuân Thế
3
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN
1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu
1.1.1 Công dụng:
Hệ thống cung cấp nhiên liệu nói chung có nhiệm vụ cung cấp hỗn hợp
(nhiên liệu hòa trộn với không khí) hoặc không khí cho buồng đốt động cơ phù
hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ. Do những đặc điểm có tính chất đặc
thù khác nhau nên hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ xăng và động cơ
Diezel có khác nhau.

Dự trữ một lượng nhiên liệu cần thiết để bảo đảm cho động cơ có thể làm
việc được trong một khoảng thời gian nhất định, Cung cấp hòa khí cho các xi
lanh của động cơ theo số lượng và thành phần phù hợp với chế độ làm việc của
động cơ.
Thải sạch sản vật cháy ra môi trường ở mức thấp nhất về ô nhiễm cũng
như tiếng ồn.
1.1.2 Phân loại và yêu cầu:
Ta phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệu theo một số tiêu chí sau:
+ Phân loại theo loại nhiên liệu cung cấp cho động cơ:
- Động cơ xăng.
- Động cơ Diezel.
- Động cơ dùng nhiên liệu khí ( gas, H
2
).
- Động cơ hybrid ( điện- xăng, điện- Diezel).
+ Phân loại theo phương pháp hình thành hoà khí:
- Hoà khí hình thành bên ngoài, trong đó hoà khí (còn gọi là hỗn hợp khí
cháy) gồm hơi nhiên liệu lỏng nhẹ và không khí hoặc gồm nhiên liệu thể khí và
không khí được hoà trộn trước bên ngoài xylanh động cơ và được đốt cháy bằng
tia lửa điện.
- Động cơ hình thành hoà khí bên trong, trong đó hoà khí được hình thành
bên trong xylanh là nhờ bơm cao áp cấp nhiên liệu cao áp để phun tơi vào khối
4
không khí nóng trong xylanh động cơ ( động cơ Diezel) hoặc nhờ phun nhiên
liệu nhẹ trực tiếp vào xylanh động cơ (động cơ phun xăng trực tiếp vào xylanh).
Căn cứ vào cách phân loại như trên ta phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệu
như sau:
1.1.2.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng.
Phân loại:
+ Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng chế hoà khí.

+ Hệ thống nhiên liệu động cơ phun xăng (cơ khí, điện tử)
a. Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ sử dụng chế hoà khí (Ngày nay ít
sử dụng).
Hình1.1: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng
1: Bình xăng; 2: Lọc xăng; 3: Bơm xăng; 4: Buồng phao; 5: Gíclơ; 6: Họng
khuếch tán; 7: Bướm ga.
Nhiệm vụ: Chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp xăng và không khí, đảm bảo số lượng
và thành phần hỗn hợp luôn phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ. Dự
trữ, cung cấp, lọc sạch nhiên liệu và không khí.
Phân loại
Hệ thống được chia làm 2 loại:
+ Loại chảy cưỡng bức: Có bơm chuyển nhiên liệu.
5
+ Loại tự chảy: Không có bơm chuyển nhiên liệu. Loại này thì thùng chứa
nhiên liệu thường được đặt cao hơn động cơ khoảng (300- 500) (mm).
Nguyên lý làm việc:
Xăng từ bình chứa (1) được bơm hút (3) qua bộ lọc đến buồng nhiên liệu
(buồng phao) của bộ chế hoà khí. Cơ cấu van kim- phao giữ cho mức xăng trong
bình luôn ổn định trong suốt quá trình làm việc. Trong quá trình nạp, không khí
được hút vào động cơ phải lưu động qua họng khuếch tán (6) có tiết diện bị thu
hẹp. Do tác dụng của độ chân không, xăng được hút ra từ buồng phao qua gíclơ
(5). Sau khi ra khỏi họng khuếch tán, nhiên liệu được dòng không khí xé tơi bay
hơi và hoà trộn tạo thành hỗn hợp nạp vào buồng đốt của động cơ. Lượng nhiên
liệu vào nhiều hay ít nhờ bướm ga (7).
Khi động cơ hoạt động thì trong kỳ hút xi lanh đi từ điểm chết trên đến
điểm chết dưới tạo ra độ chân không trong xi lanh hòa khí được hút vào. Quá
trình tạo ra hòa khí như sau: Khi không khí đi qua họng gíclơ thì tại đây tạo ra
một độ chân không nên xăng từ bầu dự trữ được hút lên (họng gíclơ và bình
xăng con thông nhau bằng một ống dẫn)và cùng với không khí tạo thành hỗn
hợp đi vào trong xi lanh. Khi bướm ga mở càng lớn thì lượng không khí đi qua

họng gíclơ với tốc độ càng cao làm cho độ chân không cũng tăng lên và lượng
xăng hút lên cũng tăng.
Loại tự chảy thường có trên xe máy và các loại máy chạy xăng loại nhỏ.
Bình nhiên liệu được đặt cao hơn xo với chế hòa khí. Nhiên liệu tự chảy từ bình
qua lọc xăng rồi xuống bình xăng con. Bên trong bình xăng con có một van kim
được điều chỉnh đóng mở bằng phao. Khi xăng vào trong bình xăng con đến một
định mức giới hạn thì phao sẽ dâng lên và đẩy van kim đóng lại không cho nhiên
liệu vào nữa. Trong quá trình động cơ hoật động thì xăng được hút lên thông qua
các gíclơ, vì vậy lượng xăng tụt xuống làm phao đi xuống và van kim mở ra cho
xăng từ bình vào.
6
Hình 1.2: Sơ đồ cấu tạo hệ thống cung cấp xăng tự chảy
1: Bình xăng; 2: Nắp bình xăng; 3: Lưới lọc; 4: Bình lọc;5: Khóa xăng; 6: Ống
dẫn; 7: Bộ chế hòa khí.
- Loại dùng bơm xăng thì khác ở chỗ là thùn xăng đặt thấp hơn chế hòa khí
nên phải dùng bơm để bơm nhiên liệu lên và phải có bộ điều áp xăng. Loại này
dùng phổ biến trên các xe tải chạy xăng.
Hình 1.3: Sơ đồ cấu tạo hệ thống cung cấp xăng dùng chế hòa khí có bơm xăng
1: Thùng xăn; 2: Bầu lọc xăng; 3: Đường ống dẫn; 4: Động cơ; 5: Ống xả; 6:
Bơm xăng; 7: Bộ chế hòa khí; 8: Bình lọc không khí; 9: Bình tiêu âm.
b. Hệ thống phun xăng điện tử
Hệ thống phun xăng điện tử được chia thành hai loại:
+ Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI ( Gassoline Direct Injection).
7
Hình 1.4: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI ( Gassoline Direct Injection)
- Điều khiển trực tiếp lượng xăng cung cấp rất chính xác, hệ số nạp cao như
động cơ Diezel và thậm chí hơn hẳn động cơ Diezel.
- Động cơ có khả năng làm việc được với hỗn hợp cực loãng ( Air/ Fuel)= (
35-55) ( khi xe đạt được vận tốc trên 120 (Km/h) ).
- Hệ số nạp rất cao, tỉ số nén cao. Động cơ GDI vừa có khả năng tải rất cao,

sự vận hành hoàn hảo, vừa có các chỉ tiêu khác hơn hẳn động cơ MPI.
- Sự tiêu thụ nhiên liệu rất thấp. Tiêu thụ nhiên liệu còn ít hơn động cơ
Diezel.
- Công suất động cơ siêu cao, cao hơn nhiều so với các loại động cơ MPI
sử dụng hiện nay.
+ Hệ thống phun xăng trên đường ống nạp: Được dùng phổ biến hiện nay.
- Phun đơn điểm: Một vòi phun cho các xylanh ( ít dùng).
- Phun đa điểm (MPI- Multi Point Injection): Mỗi xylanh có một vòi phun
riêng ( dùng phổ biến).
Hình1.5: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu phun xăng điện tử
8
Hệ thống EFI ( Electronic Fuel Injection ) sử dụng các cảm biến khác
nhau để phát hiện tình trạng của động cơ và điều kiện chạy xe. ECU (Electronic
Control Units) động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và điều khiển cho
các vòi phun phun nhiên liệu.
- ECU động cơ: Tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu
từ các cảm biến.
- Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm
biến này phát hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất của ống nạp.
- Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu
và tốc độ của động cơ.
- Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời
điểm của trục cam.
- Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm
mát.
- Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga.
- Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả.
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu dung vòi phun xăng thì có những loại phổ
biến sau:
- Theo cách điều khiển vòi phun thì có các loại như: Vòi phun điều khiển

cơ khí, vòi phun điều khiển điện tử, vòi phun cơ điện tử.
- Theo số điểm phun thì gồm có: Phun một điểm, phun hai điểm và phun đa
điểm.
- Theo phương pháp phun thì có: Phun trực tiếp và phun gián tiếp.
- Ta đi sâu về các kiểu phun xăng điện tử:
- Phun xăng 1 điểm trước bướm ga: Loại này kết cấu đơn giản nhưng xăng
đến các xilanh không đồng đều.
9
Hình 1.6: Hệ thống phun xăng một điểm TBI
1: Xăng; 2: Không khí; 3: Bướm ga; 4: Ống góp hút; 5: Béc phun xăng; 6:
Động cơ.
- Phun xăng 2 điểm: 1 vòi phun xăng trước bướm ga và 1 vòi sau bướm ga.
Trong đó vòi phun trước bướm ga là vòi phun chính và vòi phun sau bướm ga la
vòi phun phụ, nó các tác dụng làm đậm thêm hỗn hợp khi khởi động hoặc khi xe
chạy tải lớn. Loại này không được sử dụng phổ biến vì nó không khắc phục
được nhiều nhược điểm của phun xăng một điểm.
- Phun xăng đa điểm gián tiếp(EFI): Loại này được sử dụng rất phổ biến
trên các xe hơi bây giờ. Các vòi phun được bố trí trước cửa nạp của mỗi xilanh.
Nó đảm báo được lượng lượng xăng đồng đều đến các xi lanh và đảm bảo được
độ tơi của nhiên liệu nhằm năng cao hiệu suất đốt so với phun một điểm. Loại
này cách bố trí vòi phun cũng rất thuận lợi. Sau khi EFI ra đời thì nó khắc phục
được những nhược điểm của chế hòa khí và phun xăng một điểm.
Hình 1.7: Phun xăng điện tử đa điểm gián tiếp
1: Vòi phun; 2: Pít tong; 3: Nhiên liệu; 4: Cửa nạp
10

Hình 1.8: Sơ đồ hệ thống phun xăng đa điểm EFI
- Phun xăng điện tử trực tiếp(GDI): Xăng được phun trực tiếp vào trong
buồng đốt. Đây là công nghệ mới chỉ mới áp dụng trên một số xe với giải pháp
thử nghiệm. Nó cũng cho thấy được ưu điểm là nhiên liệu được đốt sạch hơn

giảm được độc tố trong khí xả và tiết kiệm nhiên liệu, mới đây qua thử nghiệm
còn cho thấy nếu cùng tiêu hoa một lượng nhiên liệu như nhau thì mômen xoắn
tăng lên đáng kể. Tuy nhiên cách bố trí cũng có nhưng hạn chế và chế tạo khó,
giá thành cao nên chưa được áp dụng phổ biến.
Hình 1.9: Phun xăng điện tử trực tiếp
1: Vòi phun; 2: Píttông; 3:Nhiên liệu
11
Hình 1.10: Mặt cắt động cơ 3.5L V6 của Lexus sử dụng hệ thống nhiên liệu GDI
- Phun nhiên liệu đa điểm (MPI ): cho phép mỗi kim phun được điều khiển
một cách riêng lẻ. Điều này cho phép bộ sử lý trung tâm cung cấp lượng nhiên
liệu chính xác dưới tất cả các điều kiện vận hành của xe, làm giảm các khí cháy
có hại và bảo đảm khả năng vận hành của xe ở mức tối ưu.
1.1.2.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng trong động cơ Diezel.
Khác với động cơ xăng, trong động cơ Diezel nhiên liệu được phun trực
tiếp vào buồng cháy của động cơ, hoà trộn với không khí nén ở nhiệt độ cao tạo
hỗn hợp và tự cháy. Thời gian từ khi bắt đầu phun nhiên liệu đến khi nhiên liệu
tự cháy rất ngắn nên có thể coi thời điểm phun nhiên liệu có ý nghĩa như thời
điểm đánh lửa trong động cơ xăng. Nhiên liệu phải được phun sớm trước điểm
chết trên ở cuối kỳ nén để quá trình cháy được thực hiện hoàn hảo. Việc điều
chỉnh tải trong động cơ Diezel được thực hiện bằng cách thay đổi lượng nhiên
liệu phun vào xylanh trong mỗi chu trình mà không cần điều chỉnh lượng không
khí nạp vào. Do đó, nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu Diezel gồm:
- Chứa nhiên liệu dự trữ, đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong một
khoảng thời gian quy định.
- Lọc sạch nước và tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu.
- Cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho mỗi chu trình tương ứng với chế độ
làm việc quy định của động cơ.
- Cung cấp lượng nhiên liệu đồng đều vào các xylanh theo trình tự làm việc
quy định của động cơ.
12

- Cung cấp nhiên liệu vào xylanh động cơ đúng lúc theo một quy luật đã
định.
- Phun tơi và phân bố đều hơi nhiên liệu trong thể tích môi chất trong buồng
cháy, bằng cách phối hợp chặt chẽ hình dạng, kích thước và phương hướng của
các tia nhiên liệu với hình dạng buồng cháy và cường độ vận động của môi chất
trong buồng cháy.
a. Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diezel cơ khí.
Sơ đồ bố trí chung của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diezel được giới
thiệu trên hình 1.10
Hình 1.11: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ Diezel cơ khí
1: Thùng nhiên liệu; 2: Bộ lọc; 3: Bơm chuyển nhiên liệu; 4: Bơm cao áp; 5:
Đường ống cao áp; 6: Vòi phun; 7: Đường hồi dầu rò rỉ; 8: Van hồi dầu; 9: Vít
xả air.
Dầu Diezel từ thùng chứa (1) được bơm chuyển (3) qua bầu lọc (2) dẫn
đến bơm cao áp (4). Tại đây, nhiên liệu bị nén với áp suất cao sau đó theo đường
dẫn cao áp (5) tới vòi phun (6) phun nhiên liệu dạng sương mù hoà trộn với
không khí tạo thành hỗn hợp trong buồng đốt đến cuối hành trình nén, nhiên liệu
tự đốt cháy giãn nở và sinh công. Dầu thừa ở vòi phun được đưa về thùng dầu
qua đường dầu hồi (7). Van (8) cho phép dầu có thể hồi về từ bơm cao áp.
b. Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diezel điều khiển điện tử.
Qua nhiều năm, với các yêu cầu khác nhau, chẳng hạn như việc lắp đặt
động cơ phun nhiên liệu trực tiếp trong các xe tải nhỏ và xe du lịch đã dẫn đến
sự phát triển của các hệ thống nhiên liệu Diezel khác nhau để đáp ứng các đòi
hỏi ứng dụng đặc biệt. Thời gian đầu, các hãng chủ yếu sử dụng hệ thống điều
13
khiển bơm cao áp bằng điện trong các hệ thống EDC (Electronic Diezel
Control). Hệ thống EDC vẫn sử dụng bơm cao áp kiểu cũ nhưng có thêm một số
cảm biến và cơ cấu chấp hành, chủ yếu để chống ô nhiễm và điều tốc bằng điện
tử. Những năm gần đây, hệ thống điều khiển mới – Hệ thống Common rail với
việc điều khiển kim phun bằng điện đã được phát triển và ứng dụng rộng rãi.

Điều quan trọng nhất của những sự phát triển này không chỉ là việc tăng
công suất mà còn là nhu cầu giảm tiêu thụ nhiên liệu, giảm tiếng ồn và khí thải.
So với hệ thống cũ, hệ thống Common rail khá linh hoạt trong việc đáp ứng
thích nghi để điều khiển phun nhiên liệu cho động cơ Diezel.
Sơ đồ bố trí chung hệ thống nhiên liệu Diezel điều khiển điện tử
(Common rail) được giới thiệu trên hình 1.12.

Hình 1.12: Hệ thống nhiên liệu Common Rail
1: Thùng chứa nhiên liệu; 2: Lọc thô; 3: Bơm tiếp vận; 4: Lọc tinh; 5: Đường
nhiên liệu thấp áp; 6: Bơm cao áp; 7: Đường nhiên liệu áp suất cao; 8: Ống
chữ nhiên liệu áp suất cao; 9: Kim phun; 10: Đường dầu về; 11: ECU.
14
1.2 Kết cầu của hệ thống cung cấp nhiên liệu:
Cấu tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu trên xe hơi:
Hình 1.13: Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng
1: Bình xăng; 2: Bơm xăng; 3: Lọc xăng; 4: Bộ điều áp xăng; 5: Vòi phun;
6: Nắp bình xăng.
Bơm nhiên liệu:
Bơm nhiên liệu từ bình nhiên liệu đến động cơ, do đó cho phép ống nhiên
liệu giữ được một áp suất nhất định.
Có loại bơm trong bình được đặt bên trong bình nhiên liệu và loại bơm
trên đường ống đặt ở giữa đường ống dẫn.
Có nhiều cách dẫn động bơm nhiên liệu khác nhau; Hệ thống EFI (Phun
nhiêu liệu điện tử) dùng bơm có môtơ chạy bằng điện.
15
Ống nhiên liêu hồi về
Bầu lọc
Bơm nhiên liệu
Bộ điều áp
Ống phân phối

Ống phân phối
nhiên liệu
Van một
chiều
Kim phun
Thùng chứa
Hình 1.14: Bơm nhiên liệu
1: Van một chiều; 2: Mô tơ; 3: Nam châm; 4: Cánh bơm
Lọc nhiên liệu:
Dùng để loại bỏ tạp chất ra khỏi nhiên liệu ngăn không cho chúng đến các
vòi phun, lọc nhiên liệu phải được thay một cách định kỳ. Lọc nhiên liệu được
lắp sau bơm.
Hình 1.15:
Lọc nhiên liệu
1: Lọc nhiên
liệu; 2: Cụm
bơm nhiên
liệu
Bộ điều áp
nhiên liệu:
Dùng để điều chỉnh áp suất nhiên liệu đến các vòi phun luôn ở một mức
nhất định, nhờ đó nhiên liệu cung cấp đến vòi phun luôn được ổn định.
16
Hình 1.16- Bộ điều áp nhiên liệu.
1: Bộ điều áp nhiên liệu; 2: Cụm bơm nhiên liệu.
Vòi phun xăng:
Vòi phun xăng thực hiên chức năng phun lượng xăng cần thiết cho động
cơ hoạt động. Vòi phun hoạt động nhờ điều khiển của ECU dưới tín hiệu điện
áp. Vòi phun xăng được lắp trên giàn ống phân phối xăng.
Hình 1.17: Giàn ống phân phối xăng và Vòi phun xăng

17
1.3 Giới thiệu chung về động cơ 4G64 trên xe Zinger 2008
Bảng thông số kỹ thuật: MITSUBISHI ZINGER GL ( MT) - GLS (AT-MT)
Kích thước và trọng lượng
Zinger GLS
AT
Zinger
GLS
Zinger
GL
Chiều dài toàn thể mm 4.615
Chiều ngang toàn thể mm 1.775 1.760
Chiều cao toàn thể mm 1.800
Khoảng sáng gầm xe mm 180
Trọng lượng không tải kg 2.720
Khoảng cách hai bánh xe
trước/sau
mm 1.505/1.500
Trọng lượng không tải kg 1.705 1.690 1.650
Kiểu động cơ SOHC 16V (4G64)
Dung tích xi lanh cc 2.351
Hệ thống nhiên liệu Phun xăng đa điểm - MPI
Công suất cực đại (Gross) hp/rpm 139/5.250
Mô men xoắn cực đại
(Gross)
kg.m/rp
m
21.1/4.000
Hộp số 4 số tự động 5 số sàn
Sức chở người 8 người

Vỏ xe 225/60R16
205/70R
16
Dung tích thùng nhiên liệu L 65
18
Vài nét về Zinger
Thiết kế bên ngoài
Mặt trước:thừa hưởng những tiêu chí của dòng xe thể thao Mitsubishi
(SUV) nổi tiếng, bề mặt rộng của cản trước và lưới tản nhiệt kết hợp với kiểu
đèn pha halogen thời trang và đèn sương mù với ốp viền màu bạc thể hiện
phong cách thể thao - mạnh mẽ.
Mặt bên:Hai bên thân xe được thiết kế thanh lịch nhưng vẫn nổi bật
đường nét mạnh mẽ bởi đường nhấn trang trí thiết kế dọc thân xe, ốp trang trí
hông xe và mâm bánh xe hợp kim 16.
Mặt sau:thể hiện kiểu dáng của dòng xe du lịch, mặt sau là sự kết hợp hài
hòa của cánh gió sau với đèn phanh phía trên, cửa kính sau màu sậm và 4 đèn
sau được thiết kế theo phương ngang.
Nội thất:
Nội thất xe Zinger không chỉ mang lại cho bạn cảm nhận trẻ trung mà còn
được thiết kế sang trọng với hai tông màu tương phản, trang trí ốp màu gỗ và
viền sơn màu bạc.
Không gian rộng rãi:tập trung vào sự thoải mái và thư giãn cho hành
khách, nội thất Zinger thiết kế rộng hơn 40 mm và dài hơn 225 mm so với mẫu
Jolie trước đây.
3 hàng ghế tiện nghi/ tiện dụng với 8 chỗ ngồi:Cả 3 hàng ghế rộng rãi
được bọc bởi chất liệu da thanh lịch mang đến sự thoải mái và thư giãn cho cả 8
người. Xung quanh các vị trí ghế ngồi được bố trí gác tay, giá đỡ ly, ngăn chứa
vật dụng, hộp để kính mát tạo nên sự thuận tiện nhất cho mọi người trên xe.
Ba hàng ghế có thể sắp xếp linh hoạt rất tiện dụng và thuận lợi khi mang
nhiều hành lý, hàng hóa, đặc biệt là hàng ghế thứ 2 có thể gấp lên và hàng ghế

thứ 3 có thể xếp lên 2 bên tạo nên không gian rộng rãi để vận chuyển hàng hóa
kích thước lớn. Đây chính là đặc điểm nổi bật nhất mà Zinger mang lai cho bạn.
Tính năng Multi-crossover:
19
Được thiết kế với mức ngập nước cho phép 600 mm, khoảng sáng gầm xe
180mm và độ cao vị trí ghế ngồi 850mm đảm bảo để Zinger có thể vận hành
trên đường ghồ ghề, ngập nước và những điều kiện mặt đường khó khăn khác.
Cấu trúc khung xe RISE êm ái:được thiết kế khung sat-xi cứng vững và
thân xe được lắp đặt các bộ phận cách âm, cách nhiệt và đệm giảm chấn, Zinger
không chỉ mang lại sự êm ái cho người ngồi bên trong do giảm thiểu những rung
động, tiếng ồn mà còn bảo vệ hành khách khỏi những va chạm từ phía trước và
hai bên.
Mạnh mẽ và kinh tế:được trang bị động cơ 2.4L,16 van, phun xăng đa
điểm và hộp số sàn 5 số và loại Hộp số tự động là loại 4 cấp với chế độ chuyển
sang số 3 khi người lái gạt sang vị trí "D" nhằm hỗ trợ xe chuyển bánh nhẹ
nhàng. Sau đó nó chuyển về số 1 để xe tăng tốc mạnh hơn, đảm bảo cho Zinger
vận hành kinh tế, bền bỉ và tin cậy.
Hệ thống treo được phát triển dựa trên thiết kế của dòng xe thể thao:thừa
hưởng thiết kế từ mẫu xe Pajero nổi tiếng với hệ thống treo trước tay nhún kép,
hệ thống treo sau đa điểm và lò xo nhún, Zinger có thể vận hành ổn định, êm dịu
trên nhiều điều kiện mặt đường khác nhau.
Trang thiết bị an toàn tiêu chuẩn của dòng xe du lịch (Sedan):trang thiết
bị an toàn tiên tiến như túi khí an toàn, dây đai với cơ cấu căng đai tự động, hệ
thống chống bó cứng phanh (ABS), hệ thống phân phối lực phanh điện tử
(EBD), luôn đảm bảo để bạn tận hưởng chuyến du lịch một cách an toàn.
20
CHƯƠNG II: HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIÊU Ô TÔ
ZINGER
2.1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống cung cấp nhiên liệu
2.1.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64

a) Tổng quan về cấu tạo hệ thống của MPI
Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu MPI
1: Nắp bình xăng; 2: Bình xăng; 3: Bơm xăng; 4: Lọc xăng; 5,6: Đường ống dẫn
xăng; 7: Đường ống thông hơi PCV; 8: Van PCV; 9: Bugi; 10:Đường hồi lưu khí thải;
11: Cảm biến Ô xy; 12:Cảm biến góc quay trục khuỷu; 13: Cảm biến nhiệt độ nước
làm mát; 14: Cảm biến kích nổ; 15: Kim phun; 16: Bộ điều áp xăng; 17: Ống thông từ
điều áp đến ống góp hút; 18: Van EGR; 19:Cơ cấu đóng mở EGR; 20: Bướm ga; 21:
Đường ống thông hơi; 22: Cảm biến không khí; 23: Bầu lọc không khí; 24: Cảm biến
nhiệt độ đường khí nạp; 25: Van điều khiển chế độ không tải; 26: Bộ vi xử lý ECU;
21
27: Đèn kiểm tra động cơ; 28: Cuộn dây đánh lửa; 29: Ắc qui; 30: Van kiểm soát khí
thải;31: Bình than hoạt tính;
Hệ thống phun nhiên liệu đa điểm bao gồm các sensor nhằm xác định tình
trạng của động cơ, Engine – ECU điều khiển hệ thống dựa trên các tín hiệu từ
những sensor này. Và các bộ phận công tác ( actuator ) mà vận hành theo sự
điều khiển của Engine – ECU. Engine – ECU thực hiện các công việc như điều
khiển phun nhiên liệu, kiểm soát tốc độ cầm chừng và điều khiển thời điểm đánh
lửa.
Mỗi hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử được sử dụng trên xe
Mitsubishi Motors gồm có hệ thống cung cấp nhiên liệu , hệ thống đánh lửa, hệ
thống kiểm soát không khí và hệ thống kiểm soát khí thải.
Nhiều hệ thống phun nhiên liệu đa điểm của Mitsubishi ( MPI) dung loại
cảm biến đo gió xoáy lốc karman. Loại cảm biến này có khả năng tạo ra một tín
hiệu số về tốc độ của dòng không khí nạp, vị vậy hệ thống phun nhiên liệu có
thể hoạt động một cách chính xác và kịp thời. Các hệ thống MPI khác ( sử dụng
trong loại động cơ 4G1 ) sử dụng kết hợp của mật độ - tốc độ qua việc dung cảm
biến áp suất không khí nạp để tạo ra thông tin về tốc độ của lưu lượng khống khí
nạp.
b) Tổng quan về hệ thống cung cấp nhiên liệu
22

Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu
1: Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu; 2: Kim phun; A: Đến bình chứa
nhiên liệu; B: Từ bơm nhiên liệu;
Hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng trên xe của Mitsubishi Motors được
thiết kế để phân phối chính xác lượng nhiên liệu cần thiết để đạt được sự cân
bằng tốt nhất giữa công suất, sự tiêt kiệm nhiên liệu, và hạn chế thấp nhất lượng
khí thải.
Trong các hệ thống cung cấp nhiên liệu, bộ Engine – ECU ( Bộ điều
khiển điện tử ) nhận các tín hiện từ các cảm biếm ( sensor ) liên quan và điều
khiển các fuel injector cung cấp tỉ lệ không khí nhiên liệu phù hợp với các tình
trạng hoạt động khác nhau của động cơ. Khi các tình trạng động cơ thay đổi, thì
sự cung cấp nhiên liệu phải được điều chỉnh lại.
23
Bộ cảm biến dòng không khí
Cảm biến nhiệt độ đường khí
nạp
Cảm biến máy đo áp suất
Cảm biến nhiệt độ làm mát
động cơ
Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến trục cam
Cảm biến tốc độ xe
Công tắc khởi động
Cảm biến kích nổ
Cảm biến Oxy
Engine
- ECU
A B
2
1

C) Tổng quan về hệ thống đánh lửa
Hình 2.3: Hệ thống đánh lửa
Để giúp cho sự cháy đạt hiệu quả, hệ thống đánh lửa phải đốt cháy hỗn
hợp không khí nhiên liệu ngay tức thì. Thời điểm đánh lửa chính xác bảo đảm
cho nhiệt độ và áp xuất tạo ra từ qua trình cháy tạo ra đúng vào thời điểm liên
quan đến vị trí của piston. Bộ Engine – ECU nhận các tín hiện từ các cảm biến
( sensor ) liên quan và điều chỉnh thời diểm đánh lửa.
D) Tổng quan về hệ thống điều khiển không khí
Hình 2.4: Hệ thống điều khiển không khí
1: Vít hiệu chỉnh tốc độ cầm chừng; 2: Cơ cấu hạn chế kiểu lưỡng kim.
Hệ thống điều chỉnh không khí bao gốm một hệ thống điều chỉnh không
khí nạp và hệ thống điều chính tốc độ cầm chừng. Hệ thống điều chỉnh không
24
Bộ cảm biến dòng không khí
Cảm biến nhiệt độ đường khí nạp
Cảm biến máy đo áp suất
Cảm biến nhiệt độ làm mát động
cơ
Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến trục cam
Cảm biến tốc độ xe
Công tắc khởi động
Bộ cảm biến dòng không khí
Cảm biến nhiệt độ đường khí nạp
Cảm biến máy đo áp suất
Cảm biến nhiệt độ làm mát động
cơ
Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến trục cam
Cảm biến tốc độ xe

Công tắc khởi động
Công tắc đánh lửa
Engine
- ECU
Ắc qui
2
1
Engine
- ECU
khí nạp điều hòa lượng dòng không khí tối ưu khi lái xe trong điều kiện thông
thường bằng cách điều chỉnh sự di chuyển của throttle valve.
Hệ thống điều chỉnh tốc độ cầm chừng điều hòa tốc độ qua không khí nạp
khi throttle valve được đóng hoàn toàn. Hệ thống này nhận biết được số vòng
quay động cơ và vị trí throttle valve, và các tín hiệu khác.
Khi động cơ nguội, từng van riêng lẻ sẽ điều chỉnh tốc độ cầm chừng trên
hầu hết các đời xe. Bộ hạn chế kiểu lưỡng kim hoạt động tùy vào nhiệt độ nước
làm mát động cơ.
Khi khởi động ở tình trạng nguội bộ lưỡng kim cho phép không khí đi vào
cổ góp nạp nhiều hơn làm tăng số vòng quay của động cơ. Khi động cơ ở nhiệt
độ hoạt động bình thường, thì lưỡng kim đóng và tốc độ cầm chừng được điều
hòa lại chỉ bởi một van điều khiển bởi motor.
E) Hệ thống kiểm soát khí thải.
- Hệ thống kiểm soát khí thải nhằm hạn chế lượng hydrocacbons ( HC),
cacbon monoxide ( CO ), và oxides of nitrogen ( NOx). Các hệ thống dưới đây
kiểm soát khí thải trên các xe của mitsubishi motors.
Hệ thống kiểm soát hơi trong lòng động cơ. Hơi xăng từ buồng đốt rò rỉ
qua các pittong ring đi vào trong lòng động cơ. Các loại khí này có hại cho khí
quyển. van thông hơi nòng động cơ (PVC ), thành phần chính của hệ thống kiểm
soát hơi trong lòng động cơ, đưa các khí này đền intake manifold để đốt cháy
với hỗn hợp không khí nhiên liệu.

- Hệ thống kiểm soát sự bay hơi của nhiên liệu sẽ lưu trữ nhiện liệu bay
hơi trong canister, chủ yếu là hydrocacbon ( HC ), từ fule tank. Hơi nhiên liệu
được giữ ở đó cho đến khi chúng có thể hòa trộn với không khí nạp và được đốt
cháy trong buồng đốt.
- Hệ thống hồi lưu khí thải ( EGR ) cho hồi lưu một phần khí cháy vào
trong cổ góp nạp vào thời điểm nào đó để làm giảm nhiệt độ trong buồng đốt.
Oxit Nitơ ( NOx) được tạo ra từ các khí do sự cháy ở nhiệt độ cao.
25