Xkyrm2 e5 cstluqv

Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

Lời nói đầu
Ngành giao thơng vận tải nói chung và ơ tơ
nói riêng đóng vai trò hết sức quan trọng trong
nhiều lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân như
trong- Giao thông vận tải, Công nghiệp, Nơng
nghiệp, Lâm nghiệp, Xây dựng, Thuỷ lợi, Quốc
phịng.v.v… Ngành ô tô chiếm vị trí rất quan
trọng đối với sự hoạt động chung và sự phát
triển của các ngành khác, đồng thời giải quyết
phần lớn nhu cầu đi lại trong xã hội cũng như
chuyên chở hàng hoá.
Ngày nay, với sự phát triển của khoa học kỹ
thuật cùng với sự phát triển của lưu thơng hàng
hố trong cơ chế thị trường và nhu cầu đi lại
của con người ngày càng tăng, điều đó yêu cầu
phải nâng cao chất lượng vận tải, chất lượng
phục vụ ngày càng hiện đại hơn, độ an tồn
chuyển động của ơ tơ cũng phải cao hơn.
Xuất phát từ những yêu cầu trên trong khuôn
khổ đồ án tốt nghiệp này em được giao đề tài:
"Thiết kế cải tiến hệ thống lái cho xe tải IFAW50" nhằm mục đích giảm cường độ cho người lái,
làm tăng thêm tính cơ động và độ an toàn chuyển
động của xe.

Đặc điểm kỹ thuật của xe IFA - W50
Xe IFA -W50 do nước Cộng hoà dân chủ Đức chế
tạo năm 1969, là loại xe tải thùng vạn năng.
1

Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

Trên xe lắp đặt động cơ tổng thành kiểu 4VD
14,5/12ISRW.
Các thơng số tính năng cơ bản của xe IFA-W50
STT

Thơng số

Trị

Đơn

số

vị

1

Tự trọng

5.200

KG

2

Tải trọng

5.000

KG

3

Trọng lượng tồn bộ xe

10.20

KG

0
- Phân bố trọng lượng lên cầu
Toàn tải:

- Cầu trước
- Cầu sau

3.400

KG

6.800

KG

4

Vận tốc lớn nhất khi toàn tải

90

Km/h

5

Tiêu hao nhiên liệu trên đường

17

lít

tốt (l/100km)
6

Tỷ số truyền lực chính 2 cấp

7

Cơ cấu lái: Trục vít - con lăn

5,36

- Tỷ số truyền cơ cấu lái

23,4

8

Dùng ly hợp khô 1 đĩa ma sát

9

Động cơ kiểu: 4VD 14,5/12ISRW
-

Công

suất

lớn

nhất

Nemax

ở

125

2300 (v/ph)
-

Mômen

cực

Mã
lực

đại

Memax

ở

1500

43

KGm

(v/ph)
- Động cơ 4 kỳ, 4 xi lanh, bố
trí thẳng hàng
2


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

- Thứ tự làm việc

1-34-2

- Bơm cao áp kiểu DEF4BS 804/S
10

Hộp số cơ khí: 3 trục, 5 số
tiến, 1 số lùi.

- Tỷ số truyền số 1: ih1

8,62

- Tỷ số truyền số 2: ih2

4,56

- Tỷ số truyền số 3: ih3

2,62

- Tỷ số truyền số 4: ih4

1,59

- Tỷ số truyền số 5: ih5

1

- Tỷ số truyền số lùi: ihlùi

6,38

11

Chiều dài toàn bộ xe

6.480

mm

12

Chiều dài cơ sở: L0

3.200

mm

13

Chiều cao xe

2.600

mm

14

Chiều rộng xe

2.500

mm

- Chiều rộng cơ sở: B

1.760

mm

- Khoảng cách giữa 2 tâm trụ 1.500

mm

quay đứng
15

Chiều dài đòn bên

200

mm

16

Chiều dài đòn kéo ngang

1.376

mm

17

Chiều dài đòn kéo dọc (Ld)

780

mm

18

Chiều dài địn quay ngang

220

mm

19

Chiều dài địn quay đứng

210

mm

20

Bán kính vành tay lái

250

mm

21

Ký hiệu lốp

9,00-

in
3


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

20

4


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

Chương I
Tổng quan về hệ thống lái
1. Công dụng - yêu cầu - phân loại

1.1. Công dụng
Hệ thống lái của ô tô dùng để thay đổi hướng
chuyển động học giữ cho ô tô chuyển động theo
một hướng nhất định nào đấy, thông qua các bộ
phận dẫn động của hệ thống lái.
1.2. Yêu cầu
Hệ thống lái phải đảm bảo:
- Quay vịng ơ tơ thật ngoặt trong một thời
gian rất ngắn trên một diện tích hẹp.
- Lái nhẹ nhàng và tiện lợi.
- Động học quay vòng đúng để các bánh xe
khơng bị trượt lê khi quay vịng.

- Tránh được các va đập từ bánh xe dẫn hướng
truyền lên vành tay lái.

Giữ được chuyển động

thẳng ổn định của ô tô.
- Có giá thành hạ, độ bền cao, thuận lợi
trong sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa.
1.3. Phân loại
Hệ thống lái được phân theo các loại sau:
1.3.1. Theo đặc điểm vị trí vành tay lái
Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên
phải hoặc bên trái (theo chiều chuyển động của ô
5


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

tô). Vành tay lái bố trí bên trái dùng cho những
nước thừa nhận luật đi đường theo phía phải như
ở Việt Nam và các nước xã hội chủ nghĩa. Vành
tay lái bố trí bên phải dùng cho các nước thừa
nhận luật đi đường theo phía trái như ở Anh,
Nhật, Thụy Điển…
1.3.2. Theo số lượng cầu dẫn hướng
Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu
trước, ở cầu sau và ở tất cả các cầu.
1.3.3. Theo đặc điểm kết cấu của cơ cấu lái
Cơ cấu lái loại trục vít cung răng
- Loại cung răng đặt ở giữa

- Loại cung răng đặt ở bên
Cơ cấu lái loại trục vít con lăn
Cơ cấu lái loại bánh răng trụ - thanh răng
1.3.4. Theo phương pháp trợ lực
- Loại cường hố bằng thuỷ lực
- Loại cường hố bằng khí nén
- Loại cường hoá bằng điện
2. Đặc điểm kết cấu một số cơ cấu lái

2.1. Cơ cấu lái loại trục vít êcubi - thanh răng
- cung răng
- Ưu điểm của loại này là: Trục vít ăn khớp
với êcu, thơng qua các viên bi, do vậy giảm
nhiều lực ma sát song khơng cho phép điều chỉnh
để tránh mịn. Cần phải sử dụng vật liệu có độ
6


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

bền mòn cao và nhiệt luyện tốt. Đai ốc đồng thời
là thanh răng ăn khớp với cung răng, do đó răng
trên thanh răng có độ rộng thay đổi để có thể
điều chỉnh khi bị mịn.
Tỷ số truyền khơng đổi và được tính như sau:
iccl =
Trong đó:

2 .r0
t

t - Bước răng của trục vít

r0 - Bán kính vịng trịn cơ sở của
cung răng
ic - Tỷ số truyền cơ cấu lái
Hiệu suất của cơ cấu lái tương đối cao (0,75
 0,85) cơ cấu lái loại này nhỏ gọn cho phép có
tỷ số truyền lớn. Rất thuận tiện cho việc kết
hợp với hệ thống trợ lực thuỷ lực.
- Nhược điểm: là cơ cấu lái phức tạp, nhiều

7


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

chi tiết, giá thành cao.

Hình 1.1

Cơ cấu lái trục vít êcubi -

thanh răng - cung răng
2.2. Cơ cấu lái loại trục vít con lăn
Loại này có những đặc điểm sau:
- Nhờ trục vít có dạng glơbơít cho nên mặc
dù chiều dài trục vít khơng lớn nhưng sự tiếp
xúc các răng ăn khớp được lâu hơn và trên diện
rộng hơn, nghĩa là giảm được áp suất riêng và

tăng độ chống mòn.
- Tải trọng tác dụng lên chi tiết tiếp xúc
với nhau được phân tán, tuỳ theo cỡ ơ tơ mà có
thể chế tạo con lăn có hai hoặc bốn vòng ren.
- Mất mát do ma sát ít hơn nhờ thay ma sát
trượt thành ma sát lăn.
8


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

- Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp các
bánh răng. Đường trục của con lăn nằm lệch với
đường trục của trục vít một đoạn  = 5  7mm.
Điều này cho phép triệt tiêu sự hao mòn khi ăn
khớp bằng cách điều chỉnh khi sử dụng.
Tỷ số truyền cơ cấu lái trục vít con lăn tại
vị trí trung gian xác định theo cơng thức:
ic =

2 .r2
t.z1

Trong đó:
r2 - Bán kính vịng trịn ban đầu của hình
glơbơít của trục vít.
t - Bước của trục vít
z1 - Số đường ren của trục vít
Tỷ số truyền của cơ cấu lái ic sẽ tăng lên từ
vị trí giữa đến vị trí rìa khoảng (5  7%) nhưng

sự tăng này khơng đáng kể, có thể bỏ qua và coi
như tỷ số truyền không đổi.
Hiệu

suất

thuận

th

=

0,65

và

hiệu

suất

nghịch ng = 0,5. Cơ cấu lái này được dùng rộng
rãi trên các ô tô các cỡ khác nhau như: Pô-đêđa, ZIM, ZIC 110, GAZ 51, GAZ - 53, ZIL 150…
A-A

3

1
9

1

1

2

1


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

2.3. Cơ cấu lái trục vít chốt quay
Loại này có ưu điểm là: Có thể có tỷ số
truyền thay đổi theo quy luật nào đấy.
Nếu bước của trục vít là t khơng đổi thì tỉ
số truyền được xác định theo cơng thức:
ic =
Trong đó:

2 .r2
. cos 
t.

 - góc quay của địn quay đứng

r2 - Bán kính địn quay
Hiệu suất thuận và nghịch của cơ cấu này vào
khoảng 0,7. Cơ cấu này được dùng hầu hết ở hệ
thống lái khơng có cường hố, nó được dùng chủ
yếu trên ôtô tải và khách.
10

Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

Hình
1.3
Cơ cấu lái trục vít
chốt quay

2.4. Cơ cấu lái loại liên hợp

Thường dùng nhất là loại trục vít - êcu thanh khía - cung răng. Sự nối tiếp giữa trục
vít và êcu bằng dãy bi nằm theo rãnh của trục
vít. Nhờ có dãy bi mà trục vít ăn khớp với êcu
theo kiểu ma sát lăn. Tỉ số truyền của cơ cấu
này không đổi và được xác định theo cơng thức:
ic =
Trong đó:

2 .r0
t.

r0 - Bán kính ban đầu của cung

răng
t - Bước của trục vít
Hiệu suất thuận khoảng 0,7, hiệu suất nghịch
khoảng 0,85. Do hiệu suất nghịch của cơ cấu lái
loại liên hợp lớn cho nên khi lái trên đường mấp
mô sẽ nặng nhọc, nhưng nó có khả năng làm cho ơ

tơ chạy ổn định ở hướng thẳng nếu vì một nguyên
11


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

nhân nào đấy làm bánh xe quay vịng khỏi vị trí
trung gian.
Cơ cấu lái loại liên hợp có đặc điểm nổi bật
là có khả năng làm việc dự trữ rất lớn. Vì vậy
nó được dùng trên ô tô cỡ lớn như KPAầ - 255,
MAầ - 500, ÁEậAZ - 540, trên ô tô ầẩậ - 130, ầẩậ
- 131.

Hình
3. Dẫn động lái

1.4
Cơ cấu lái loại
liên hợp

Dẫn động lái bao gồm

tất cả các chi tiết

của hệ thống lái. Dẫn động lái gồm hệ thống các
đòn để truyền lực từ cơ cấu lái đến cam quay
bánh xe, đồng thời đảm bảo cho các bánh xe của ơ
tơ quay vịng với động học đúng.
Bộ phận quan trọng của dẫn động lái là hình

thang lái. Hình thang lái làm nhiệm vụ đảm bảo
động học cho các bánh xe dẫn

hướng của ô tơ,

với mục đích làm cho các lốp xe khỏi bị trượt lê
12


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

khi lái, do đó hạn chế được hao mịn lốp. Ngồi
ra kết cấu của hình thang lái còn phải phù hợp
với bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo, để khi
bánh xe dao động thẳng đứng thì khơng ảnh hưởng
tới động học của dẫn động lái.
3.1. Dẫn động lái cho dầm cầu cứng (ô tô có hệ
thống treo phụ thuộc)
Dẫn động lái cho dầm cầu cứng bao gồm cụm
chi tiết: vành tay lái, trục lái, địn quay đứng,
địn quay ngang của cơ cấu hình thang lái. Hình
thang lái có dạng liền, là cơ cấu 4 khâu, hay
gọi là hình thang lái đan tơ.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

8.
9.
10.

Vành tay lái
Trục lái
Cơ cấu lái
Đòn quay đứng
Đòn kéo dọc
Đòn bên
Đòn quay ngang
Dầm cầu dẫn hướng
Bánh xe dẫn hướng
Các khớp cầu
Hình 1.5 Dẫn động lái cho dầm
cầu cứng

13


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

3.2. Dẫn động lái cho hệ thống treo độc lập
Đặc điểm kết cấu loại này là: dẫn động lái
có địn ngang của hình thang lái ở dạng cắt, được
chia ra làm 2 hoặc nhiều phần liên kết với nhau
bằng các khớp cầu. Các kiểu bố trí dẫn động được
phân ra thành hai loại sau:
- Loại 1: Được bố trí sau cơ cấu lái có
chuyển động quay (thể hiện trên hình vẽ 1.6). Với

kết cấu này, các khớp bắt lên khung hoặc thân xe
có dạng trục, các khớp này nối với bánh xe nhằm
tạo nên các chuyển vị phù hợp giữa hệ thống lái
và hệ thống treo. Tuỳ theo cách bố trí chung các
địn ngang và cơ cấu lái nằm trước hoặc sau đường
tâm của trục cầu trước.

Hình 1.6.

Dẫn động lái cho hệ thống treo độc
lập
với cơ cấu lái có chuyển động quay

- Loại 2: Được bố trí sau cơ cấu lái có
chuyển động tịnh tiến. (Thể hiện trên hình vẽ
1.7) loại này bố trí kiểu cơ cấu lái - thanh
14


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

răng bánh răng. Thanh răng có thể (hoặc khơng)
là một khâu của địn ngang và được bố trí cùng cơ
cấu lái trên khung xe.
Các cơ cấu dẫn động lái đều có địn ngang
nhằm làm nhiệm vụ dẫn động lái, đồng thời làm cơ
cấu điều chỉnh độ chụm của bánh xe dẫn hướng.

Hình 1.7.

Dẫn động lái cho hệ thống treo độc
lập
với cơ cấu lái có chuyển động
tịnh tiến

4. Trợ lực lái

Khi điều khiển ô tô nhất là với xe có tải
trọng lớn và có nhiều cầu thì cần phải có một
lực lớn tác dụng lên vành tay lái. Trong những
trường hợp ô tô hoạt động ở địa hình xấu, khi áp
suất khí trong lốp khơng đủ hoặc xe bị hư hỏng,
thì việc điều khiển ơ tơ càng trở nên khó khăn
và nặng nề hơn. Song nếu trong điều kiện đó có
bố trí trợ lực lái thì việc điều khiển ô tô sẽ
nhẹ nhàng hơn, dễ dàng hơn và đặc biệt là làm
tăng độ an toàn khi chuyển động. Ngày nay trợ
15


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

lực lái được sử dụng ngày càng rộng rãi trên các
loại xe tải, xe du lịch, xe ca…
4.1. Tác dụng của trợ lực lái
- Làm giảm các va đập do đường không bằng
phẳng và đồng thời tránh va đập lên vành tay
lái.
- Rút ngắn thời gian quay vòng, giảm nhẹ lao
động của người lái.

- Trợ lực lái có tác dụng cao đặc biệt là
tính chất tuỳ động (chép hình) kích thước và
khối lượng nhỏ gọn, tốc độ tác động cao, đóng
vai trị như là một bộ giảm chấn để giảm va đập
từ mặt đường tác động vào hệ thống lái.
- Cho phép giữ được hướng chuyển động xác
định của xe trong trường hợp bị vỡ lốp.
* Khi thiết kế bộ trợ lực lái phải thoả mãn
yêu cầu sau:
- Nếu hỏng bộ trợ lực thì hệ thống lái vẫn
làm việc được.
- Bộ trợ lực chỉ làm việc ở một giá trị
mơmen cản quay vịng nhất định (tức là không bắt
đầu từ 0) để tránh tự trợ lực.
- Không tăng độ rơ vành tay lái so với tiêu
chuẩn quy định.

16


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

- Giữ được cảm giác mặt đường, đảm bảo được
tính tuỳ động của hệ thống, có độ nhạy cao, làm
việc ổn định.
4.2. Phân loại hệ thống lái
Các loại trợ lực lái hiện nay gồm:
- Trợ lực khí nén
- Trợ lực thuỷ lực
- Trợ lực điện

- Trợ lực kết hợp
Hiện nay chủ yếu sử dụng hai loại trợ lực cơ
bản là: khí nén và thuỷ lực. So với trợ lực lái
khí nén thì trợ lực lái thuỷ lực có rất nhiều ưu
điểm. Vì vậy, loại này đang được sử dụng rộng
rãi trên nhiều loại ô tô.
4.3. Các bộ phận chính của hệ thống lái có trợ
lực
- Nguồn năng lượng
Nguồn năng lượng thường là bơm dầu cùng bình
chứa dầu hoặc máy nén khí và các bình chứa khí
nén. Nguồn năng lượng, bảo đảm cung cấp dầu hoặc
khí nén có áp suất cao trong tồn bộ q trình
làm việc của động cơ. Ngồi ra cịn có các bộ
phận khác như bầu lọc, van an toàn…
- Bộ phận phân phối, bộ phận này thường là
van phân phối kiểu tuỳ động nhằm đảm bảo điều
kiện cung cấp năng lượng (gồm dầu hoặc khí nén)
17


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

tới cơ cấu sinh lực để thực hiện quay các bánh
xe dẫn hướng theo góc quay vành tay lái.
- Cơ cấu sinh lực thường là xi lanh lực nhằm
tạo nên lực cần thiết để quay các bánh xe dẫn
hướng.

Nguồn năng

lượng
Điều
khiể
n

Bộ phận phân
phối

Cơ cấu
sinh lực

Đối
tượng
điều
khiển

Liên hệ
phản hồi

Hình 1.8

Sơ đồ hệ thống lái có trợ lực trên ô
tô

18


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

Chương II

Kiểm nghiệm hệ thống lái xe IFA - W50
1. Hệ thống lái xe IFA - W50

Để tính tốn thiết kế cải tiến hệ thống lái
cho xe IFA - W50, trước tiên ta tìm hiểu hệ

thống lái của xe IFA - W50.
Hình 2.1
1.

Sơ dồ hệ thống lái của xe IFA - W50
Vành

tay

5.

lái
2.

Trục

Đòn

kéo

dọc
tay

lái

3.

Cơ cấu lái

4.

Đòn
đứng

quay

6.

Đòn quay ngang

7.

Đòn kéo ngang
19


Ket-noi.com kho tài liệu miễn phớ

8.

Đòn bên

9.

Dầm cầu trước

10. Bánh

xe

dẫn

hướng

20


1.1. Đặc điểm
Hệ thống lái lắp trên xe IFA - W50 là hệ
thống lái cơ khí, khơng có cường hố lái. Cơ
cấu lái loại trục vít - con lăn 3 răng, tỉ số
truyền ic=23,4.
Dẫn động lái gồm: Đòn quay đứng, địn kéo
dọc, địn quay ngang.
Hình thang lái gồm có: Dầm cầu trước, đòn
kéo ngang và đòn bên, các chi tiết liên hệ với
nhau thông qua các khớp cầu.
1.2. Ưu điểm của hệ thống lái xe IFA - W50
- áp suất tác dụng lên con lăn giảm đáng kể
so với loại trục vít - bánh vít, hoặc trục vít
con lăn 2 răng.
- Khe hở giữa trục vít và con lăn nhỏ nhất
khi xe đi thẳng nên khắc phục được hiện tượng
kẹt răng.
- Hiệu suất của bộ truyền: t > n

t - Hiệu suất từ vành tay lái tới bánh xe
dẫn hướng,  = 0,72
n- Hiệu suất truyền ngược từ bánh xe dẫn
hướng lên vành tay lái, n = 0,55.
Do vậy giảm được va đập từ mặt đường lên
vành tay lái.
- Độ bền và chống mịn của trục vít và con
lăn cao có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp

21


giữa trục vít và con lăn, do đó điều chỉnh được
độ rơ vành tay lái.
1.3. Nhược điểm của hệ thống lái xe IFA - W50
- Là hệ thống lái cơ khí nên lực lái lớn,
nhất là khi quay vịng nhanh gây mệt mỏi cho
người lái, làm giảm tính năng cơ động của xe.
- Lực va đập từ bánh xe với mặt đường lên
vành tay lái còn lớn, vành tay lái bị rung lắc
mạnh khi xe đi vào đường xấu …
2. Động học hình thang lái

Nhiệm vụ của việc tính động học hình thang
lái là xác định những thơng số tối ưu của hình
thanh lái. Sự chuyển động của ơ tơ là q trình
kết hợp hài hồ giữa bánh xe dẫn hướng với
những góc quay khác nhau. Để nhận được sự lăn
tinh của các bánh xe dẫn hướng khi quay vòng,
các bánh xe dẫn hướng bên trái và bên phải khi

quay vịng lăn trên vịng trịn đồng tâm. Do đó cơ
cấu hình thang lái sẽ giải quyết tốt những yêu
cầu trên.
2.1. Quan hệ lý thuyết của góc quay bánh xe
trong và ngồi
Như ta đã biết từ lý thuyết quay vịng đã
chứng minh rằng muốn các bánh xe ơ tơ quay vịng
đúng thì quan hệ giữa chúng phải thoả mãn điều
kiện sau:


22
L


Hình 2.2

Sơ đồ động học quay vịng của ơtơ
có hai bánh dẫn hướng phía trước.

cotg - cotg =

Trong đó:

B0
L

(2.1)

 - Góc quay bánh xe dẫn hướng

bên ngồi
 - Góc quay bánh xe dẫn hướng bên
trong
B0-Khoảng cách giữa hai tâm trụ quay
đứng,
B0=1.500mm
L - Chiều dài cơ sở, L = 3.200mm
Cho  từ 0o  40o ta lần lượt tính được giá
trị  của bánh xe dẫn hướng ngoài.
Giá trị của  được xác định bởi biểu thức:

23


 = arctg

1
B0
L

cot g 

(2.2)
Từ đó ta lập được bảng đặc tính lý thuyết
sau:
(độ

0

5

10

15

20

25

30

35

40

)
(độ

0

4,804 9,251 13,39 17,27 20,94 24,43 27,79 31,06
1

)

3

1

6

7

2.2. Xây dựng đường đặc tính thực tế và tính
tốn hình thang lái
Xe tải IFA - W50 có cấu tạo hình thang lái
là cơ cấu 4 khâu hay cịn gọi là hình thang lái
kiểu Đan - tơ.



n

B

m

L

Hình 2.3

Sơ đồ hình thang lái

Thơng qua hình thang lái, từ mối quan hệ
hình học chúng ta rút ra được về mối quan hệ
giữa các góc quay của bánh xe dẫn hướng bên
24

ngồi và bên trong, được xác định theo cơng
thức:
 =  + arctg
 m  2 B sin  2m sin 2   B sin(   ) 
 m cos(   ) 
0
0


  arcsin 


B02  m2  2 B0 .m.sin(   )
 B0  m.sin(   ) 

(2.3)
Trong đó:
-

Góc

quay

của

bánh

xe

dẫn

hướng

phía

ngồi
- Góc quay bánh xe dẫn hướng phía trong
- góc nghiêng địn bên của hình thang lái
m- Chiều dài đòn bên
B0- Khoảng cách giữa hai tâm trụ quay đứng
* Các bước tiến hành xây dựng đường đặc
tính thực tế
Chọn sơ bộ chiều dài địn bên hình thang
lái: m = 200mm, m thường chọn theo kinh nghiệm:
m = (0,11  0,16)B0 với m = 0,135B0. Như vậy là
thoả mãn điều kiện trên.
Tính sơ bộ  theo công thức:
cotg (90o - ) =

B0
2.X.L 0

(2.4)
với X = 0,7


 = 90o - arctg [1,4

B0
L

]

Thay giá trị vào công thức ta có:
25