khai thác kỹ thuật, nghiên cứu cải tiến quy trình chẩn đoán sửa chữa hệ thống nhiên liệu xe sonata g2.0 2011

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
Hưng Yên, ngày … tháng … năm 2012.
Giảng viên hướng dẫn :
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN
1
………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
Hưng Yên, ngày … tháng … năm 2012.
Giảng viên phản biện:
2
MỤC LỤC
MỤC LỤC 3

LỜI NÓI ĐẦU 4
DANH MỤC VIẾT TẮT 6
PHẦN 1:PHẦN MỞ ĐẦU 6
PHẦN 2: CƠ SỞ LÍ LUẬN ĐỀ TÀI 9
PHẦN 3: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 117
PHẦN 4: TÀI LIỆU THAM KHẢO 118
PHẦN 5: PHỤ LỤC 119
3
LỜI NÓI ĐẦU
Trong thời gian học tập và rèn luyện tại trường, chúng em đã được trang bị
các kiến thức cơ sở cũng như các kiến thức chuyên môn để tạo nền móng cho quá
trình phát triển sau này. Để đánh giá kết quả học tập, rèn luyện chúng em được
khoa Cơ Khí Động Lực giao cho đề tài với nội dung “Khai thác kỹ thuật, nghiên
cứu cải tiến quy trình chẩn đoán sửa chữa hệ thống nhiên liệu xe Sonata G2.0
2011”. Sau một thời gian thực hiện thì đến nay đồ án của chúng em đã được hoàn
thành.
Và lời đầu tiên cho em được gửi tới đó là lời cảm ơn chân thành nhất tới:
Các thầy giáo, cô giáo trong khoa Cơ Khí Động Lực nói chung và các thầy giáo, cô
giáo trong bộ môn Công Nghệ Ô tô nói riêng. Đã tận tình giúp đỡ và chỉ bảo chúng
em trong thời gian qua. Các bạn bạn bè đồng ngành đưa ra ý kiến đóng góp, chia sẻ
tài liệu để đồ án cảu chúng em được hoàn thiện hơn. Và đặc biệt là thầy Đỗ Văn
Cường - giáo viên hướng dẫn. Người đã đã rất tận tâm chỉ bảo, đưa ra nhận xét
đánh giá rất hữu ích… trong suốt quá trình làm đồ án. Để chúng em có thể hoàn
thành tốt nhất đồ án tốt nghiệp của mình.
Do thời gian cùng với kinh nghiệm chưa nhiều…nên không thể tránh khỏi
những thiếu sót. Vì vậy chúng em rất mong các thầy, các cô cùng các bạn đóng
góp thêm để đề tài của chúng em được hoàn thiện hơn nữa.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!
Hưng Yên, ngày…. tháng…. năm 2012.
Nhóm sinh viên thực hiện:

Phạn Ngọc Phúc
Hoàng Quang Quân
4
Bố cục cuốn đồ án bao gồm:
Phần 1: PHẦN MỞ ĐẦU.
Phần 2: CƠ SỞ LÍ LUẬN ĐỀ TÀI.
Chương I: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ MPI.
Chương II: NHỮNG PAN BỆNH THƯỜNG GẶP.
Chương III: THÁO LẮP KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA
Phần 3: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Phần 4: TÀI LIỆU THAM KHẢO
Phần 5: PHỤ LỤC


5
DANH MỤC VIẾT TẮT
STT
Từ
viết tắt
Ý nghĩa.
1 ECM
Electronically Controlled
Module
Module điều khiển điện tử.
2 ETC
Electronic Throttle Control
System
Hệ thống bướm ga điều khiển
điện tử.
3 TPS Throttle Position Sensor Cảm biến vị trí bướm ga.

4 MAPS
Manifold Absolute Pressure
Sensor
Cảm biến áp suất khí nạp.
5 IATS Intake Air Temperature Sensor Cảm biến nhiệt độ khí nạp.
6 ECTS
Engine Coolant Temperature
Sensor
Cảm biến nhiệt độ nước làm
mát.
7 CKPS Crankshaft Position Sensor Cảm biến vị trí trục khuỷu.
8 CMPS Camshaft Possion Sensor Cảm biến vị trí trục cam.
9 KS Knock Sensor Cảm biến tiếng gõ.
10 HO2S Heated Oxygen Sensor Cảm biến Oxy.
11 APS Accelerator Possition Sensor Cảm biến vị trí bàn đạp ga.
12 PCSV Purge Control Solenoid Valve Van kiểm soát hơi nhiên liệu.
13 OCV CVVT Oil Control Valve Van điều khiển dầu CVVT.
14 VIS Variable Intake Solenoid Valve
Van điều khiển chiều dài đường
ống nạp.
15 CVVT
Constantly Variable Valve
Timing
Hệ thống điều khiển van nạp
nhiên liệu biến thiên.
16 DTC Diagnostic Trouble Codes Mã lỗi.
17 DOHC Dual Over Head Camshafts
Cơ cấu phối khí hai trục cam
trên đỉnh.
18 GDS Global Diagnostic System Máy chuẩn đoán hệ thống.

19 DLC Data Link Connector Giắc nối liên kết dữ liệu.
20 MIL Malfunction Indicator Lamp Đèn báo lỗi.
21 FFD Freeze Frame Data Dữ liệu khung hình tĩnh.
PHẦN 1:PHẦN MỞ ĐẦU
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI:
Ngày nay, ô tô là phương tiện giao thông được sử dụng phổ biến và cơ động.
Nền công nghiệp ô tô đã có những bước tiến nhảy vọt trong những năm qua. Nhiều
6
tập đoàn sản xuất và lắp ráp ô tô đã những cải tiến về hình dáng, về đặc tính kỹ
thuật nhằm nâng cao chất lượng của xe, để chiếc xe ô tô trở nên: an toàn hơn, tiện
nghi hơn, thân thiện hơn…
Và như chúng ta đã biết vấn đề môi trường và tài nguyên thiên nhiên đang là
vấn đề bức thiết hiện nay. Nó đặt ra nhiều thách thức và yêu cầu khắt khe cho
ngành công nghệ ô tô nói riêng và ngành công nghiệp thế giới nói chung. Đứng
trước những vấn đề này thì ngành công nghệ ô tô đã rất chú ý đến:
- Việc giảm phát xả khí thải độc hại.
- Giảm lượng tiêu hao nhiên liệu.
Bởi vậy, các hệ thống tiên tiến và hiện đại đã và đang dần được trang bị trên
ô tô như: hệ thống điều khiển trục cam thông minh, độ mở xupap (VVTI, VTLI),
hệ thống đánh lửa điều khiển điện tử (ESA), hệ thống điều khiển gió nạp (VIS)…
và đặc biệt đó là hệ thống phun xăng điện tử (EFI, MPI, GDI), cũng đã phần nào
giải quyết được vấn đề.
Kéo theo sự phát triển đó đòi hỏi những người kỹ sư, kỹ thuật viên phải lắm
bắt được sự thay đổi để công việc chuẩn đoán và sửa chữa được hiệu quả và có thể
nghiên cứu phát triển thêm cho các hệ thống dần được hoàn thiện…
Mặt khác, trong các trường kỹ thuật của ta hiện nay thì trang thiết bị cho
học sinh, sinh viên học lý thuyết và thực hành còn thiếu hoặc chưa được hệ thống
hoá một cách khoa học. Các bài tập hướng dẫn thực tập, thực hành vẫn còn thiếu
thốn. Dẫn tới thực trạng sinh viên khi ra trường chưa thực sự tự tin vào khả năng
của mình.

Bởi vậy, chúng em đã chọn đề tài “Khai thác kỹ thuật, nghiên cứu cải tiến
quy trình chẩn đoán sửa chữa hệ thống nhiên liệu xe Sonata G2.0 2011” để
nghiên cứu.
2. KHÁCH THỂ VÀ ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU:
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu.
- Xe Sonata G 2.0 2011
3. PHẠM VI NGHIÊN CỨU:
-Nghiên cứu quy trình chuẩn đoán sửa chữa các cảm biến, ECM động cơ, các cơ
cấu chấp hành cụ thể trên xe Sonata G2.0 2011
4. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU:
- Hiểu về cấu tạo, nguyên lí hoạt động của các bộ phận trong hệ thống
- Xây dựng quy trình tháo lắp, sửa chữa, chuẩn đoán
Qua đó nâng cao hiểu biết về công nghệ và tạo ra nguồn tài liệu tham khảo
7
5. NHIỆM VỤ:
- Tìm hiểu về cấu tạo, nguyên lý hoạt động
- Đưa ra ban bệnh thường gặp, quy trình tháo lắp, kiểm tra sửa chữa những bộ
phận chính trong hệ thống cung cấp nhiên liệu.
- Chuẩn đoán.
6. Ý NGHĨA LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI:
- Đề tài sau khi hoàn thành sẽ giúp cho sinh viên năm cuối của khoá học sẽ
củng cố kiến thức, tổng hợp và nâng cao những kiến thức chuyên ngành cũng như
những kiến thức về cách sử dụng các thiết bị chẩn đoán trên ôtô. Và cũng là dịp để
tạo điều kiện cho sinh viên được đi sâu tìm hiểu những vấn đề cụ thể mà chuyên
môn đặt ra khi còn trong ghế nhà trường, cũng như khi ra ngoài thực tế. Điều này
cũng chính là thực hiện nhiệm vụ và mục tiêu mà Đảng và Nhà nứơc đã đề ra cho
sự nghiệp giáo dục và đào tạo.
- Đây sẽ là nguồn tài liệu có tích chất tham khảo rất hiệu quả nhằm phát huy
khả năng vận dụng lý thuyết vào thực tiễn và nâng cao kỹ năng thực hành cho việc
dạy và học của giáo viên và sinh viên trong khoa Cơ khí Động lực trường ĐH

SPKT Hưng Yên nói riêng và đối với các thợ sửa chữa ôtô nói chung.
- Hơn thế, việc nghiên cứu hệ thống MPI trên xe còn giúp chúng em phần
nào hiểu được các công nghệ mới tiên tiến đang được sử dụng rộng rãi trong ngành
công nghệ ô tô của thế giới và còn là tiền đề hay bước đệm cho chúng em để các
nhà tuyển dụng khẳng định tầm hiểu biết của chúng em về vấn đề này.
8
PHẦN 2: CƠ SỞ LÍ LUẬN ĐỀ TÀI
Chương I: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ MPI
1.1 CẤU TẠO CHUNG HỆ THỐNG. (Hình 1.1)
Hệ thống phun xăng điện tử MPI bao gồm 3 khối cơ bản:
- Khối cấp nhiên liệu.
- Khối cấp gió.
- Khối điều khiển điện tử.
9
Hình 1.1 Sơ đồ tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử MPI
1.2. KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG MPI:
1.2.1. Khối cấp nhiên liệu:
a. Công dụng.
Khối cấp xăng có chức năng cung cấp lượng xăng thích hợp để trộn với gió
(không khí nạp) tạo thành hỗn hợp cháy (hòa khí) cấp vào xy lanh động cơ để thực
hiện chu trình công tác hút – nén – nổ - xả.
b. Các cụm chính.
Thùng xăng (fuel tank), bơm xăng (fuel pump), lọc xăng (fuel filler), ống
chia xăng (fuel rail),van điều áp, bộ dập xung, vòi phun xăng (fuel injector).
(Hình 1.2)
Hình 1.2: Chu trình cấp xăng
c. Hoạt động của chu trình:
Khi động cơ hoạt động bơm hút nhiên liệu trong thùng chứa nhiên liệu qua
lưới lọc của bơm đưa tới lọc nhiên liệu theo đường ống dẫn tới ống phân phối (ống
chia xăng) và cuối cùng tới vòi phun. Trong hệ thống này van điều khiển áp suất sẽ

được lắp ngay ở bơm và duy trì áp suất nhiên liệu là 3.8 bar trong toàn hệ thống và
không thay đổi khi áp suất chân không bên trong cổ hút thay đổi.
Để bù vào việc thay đổi áp suất trong cổ hút người ta sẽ điều chỉnh thêm
bằng thời gian đóng mở vòi phun. Trên ống chia xăng người ta lắp thêm các thiết
bị giảm chấn sóng áp suất (bộ dập xung). Loại ống chia xăng gần đây nhất được
làm bằng chất dẻo và tích hợp thiết bị giảm chấn sóng áp suất.
10
1.2.1.1 Thùng nhiên liệu.
a. Cấu tạo: (Hình 1.3)
Hình 1.3 Thùng nhiên liệu
Bình xăng được dập bằng thép mỏng. Có hình dáng ôm gọn vào khung xe.
Để tăng độ cứng vững thì thùng xăng được tao thêm các gân tăng cứng. Bên trong
có các vách ngăn nhằm giảm dao động của xăng trong khi xe chuyển động.
b. Thông số:
Dung tích bình: 70 lít.
1.2.1.2. Lọc nhiên liệu.
a. Cấu tạo: (Hình 1.4)

Hình 1.4 Lọc nhiên liệu
Nó dạng hình trụ tròn có một đường vào và một đường ra. Bên trong chứa
các chất hút ẩm để hút nước, lưới ngăn hoặc xốp để giữ các cặn bẩn.
b. Công dụng:
Lọc nhiên liệu có tác dụng làm sạch nhiên liệu. Nhiên liệu sạch sẽ giúp nâng
cao tuổi thọ cho thiết bị trong hệ thống và hòa khí chất lượng hơn.
11
1.2.1.3. Bơm nhiên liệu.
Bơm nhiên liệu được đặt trong thùng xăng.
a. Cấu tạo: (Hình 1.5)
+ Mô tơ điện một chiều.
+ Bộ phận công tác của bơm: Có từ 1 – 2 cánh, quay nhờ mô tơ điện.

+ Van một chiều: Thân van có dạng hình nón, được ép chặt vào đế van nhờ sức
căng của lo xo. Phía trên có một ti để dẫn hướng chuyện động.
+ Van an toàn (van điều áp): Có cấu tạo gần giống van một chiều nhưng lo xo van
an toàn có độ cứng cao hơn. Van có tác dụng bảo vệ mạch nhiên liệu khi áp suất
vượt quá giới hạn cho phép.
+ Lưới lọc: Dùng để lọc cặn bẩn trong nhiên liệu được gắn trước bơm.
b. Nguyên lí hoạt động:
Khi mô tơ quay bánh công tác cũng sẽ quay. Hút xăng từ thùng qua lưới lọc
qua cửa vào tới cánh bơm. Rồi xăng sẽ được đẩy qua mô tơ điện qua cửa ra đến
van một chiều tới mạch xăng chính .Van này sẽ đóng khi bơm ngừng làm việc. Tác
dụng của nó là giữ cho áp suất trong đường ống ở một giá trị nhất định, giúp cho
công việc khởi động lại dễ dàng. Nếu áp suất trong mạch không được giữ, do nhiên
liệu bốc hơi hoặc quay về thùng xăng thì làm việc khởi động lại sẽ rất khó khăn.
Trong trường hợp áp suất đầu ra vượt qua mức quy định (nghẹt đường ống chính)
thì van an toàn được mở ra xăng được hồi về bình.
12
Hình 1.5: Sơ đồ cấu tạo bơm nhiên liệu
c. Thông số:
Loại Bơm điện, đặt trong thùng nhiên liệu.
Điều khiển Mô tơ điện
Áp suất bơm 380 kPa
d. Sơ đồ mạch điện. (Hình 1.6)
Hình 1.6 Sơ đồ mạch điện
e. Chân giắc. (Hình 1.7)
Hình 1.7 Chân giắc.
13
1.2.1.4. Bộ điều áp.
a. Cấu tạo. (Hình 1.8)
Bộ điều áp được lắp cùng cụm bơm và đặt trong thùng nhiên liệu. Cấu bao
gồm những phần chính sau: van bi, lò xo, màng….

b. Nguyên lí họat động.
Loại này điều chỉnh áp suất nhiên liệu ở một áp suất không thay đổi. Khi áp
suất nhiên liệu vượt quá áp suất của lò xo trong bộ điều áp van bi sẽ mở ra để trả
nhiên liệu về bình nhiên liệu chỉnh áp suất. Bộ điều áp điều chỉnh áp suất nhiên
liệu vào ống chia xăng ở 380 Kpa. Ngoài ra bộ điều áp còn duy trì áp suất dư
trong đường ống nhiên liệu cũng như cách thức duy trì ở van một chiều của bơm
nhiên liệu.
1.2.1.5. Ống chia xăng.
a. Cấu tạo: (Hình 1.9)
14
Hình 1.8 Cấu tạo bộ điều áp
Hình 1.9 Cấu tạo ống chia xăng
Ống chia xăng có dạng hình trụ tròn, được gia công bằng phương pháp đúc.
15
b. Công dụng:
Ống chia xăng có tác dụng cung cấp xăng cho từng vòi phun. Là nơi gá bắt
vòi phun, bộ dập xung
1.2.1.6. Bộ dập xung.
a. Cấu tạo: (Hình 1.10)
Bộ dập xung bao gồm: màng ngăn, lò xo, ty đẩy, gioăng lám kín…như hình
trên.
b. Nguyên lý hoạt động:
Áp suất nhiên liệu được duy trì ở 380N/m
2
tùy theo độ chân không trên
đường ống nạp. Tuy nhiên, vẫn có sự dao động trên đường ống do quá trình phun
nhiên liệu là không liên tục. Bộ dập xung có tác dụng hạn chế dao động này.
- Khi chưa phun nhiên liệu thì áp suất bơm nhiên liệu sẽ tác dụng vào màng ngăn
nén lò xo lại làm thể tích chiếm chỗ của nhiên liệu trong bộ đập xung tăng lên.
(tích trữ một phần nhiên liệu ở đây)

- Khi nhiên liệu được phun vào họng hút thì lượng nhiên liệu trong ống chia xăng
giảm xuống đột ngột dẫn tới áp suất cũng giảm dột ngột và sinh ra dao động trong
ống (vì quá trình phun xẩy ra rất nhanh). Để bù lại lo xo bộ dập xung sẽ dãn ra đẩy
một phần nhiên liệu vào ống chia xăng.
16
Hình 1.10: Sơ đồ cấu tạo bộ dập xung
1.2.1.7. Vòi phun.
a. Cấu tạo: (Hình 1.11)
b. Nguyên lý hoạt động:
Trong quá trình hoạt động của động cơ, ECU liên tục nhận được những tín
hiệu đầu vào từ các cảm biến. Qua đó, ECU sẽ tính ra thời gian mở kim phun. Quá
trình mở và đóng kim phun diễn ra ngắt quãng. ECU gởi tín hiệu đến kim phun
trong bao lâu phụ thuộc vào độ rộng xung. (Hình 1.12)
17
Hình 1.11: Vòi phun nhiên liệu
Hình 1.12 Biên dạng xung trong một số chế độ
Khi dòng điện đi qua cuộn dây của kim phun sẽ tạo một lực từ đủ mạnh để
thắng sức căng lò xo,thắng lực trọng trường của ty kim và thắng áp lực của nhiên
liệu đè lên kim, kim sẽ nhích khỏi bệ khoảng 0,1 mm nên nhiên liệu được phun ra
khỏi kim phun.
c. Thông số:
Stt Mô tả
Trạng
thái
Dạng
tín hiệu
Mức độ Kiểm tra
1
Thông số đầu ra của xy
lanh 1

Đóng Xung
Nhanh: Điện áp 13,8V
Chậm: Max. 1.0V 200mV
Điện áp ĐM: Max. 80V 54,1V
Tần số 5,21Hz
Thời gian phun 2,74ms
2
Thông số đầu ra của xy
lanh 3
Đóng Xung
Nhanh: Điện áp 13,9V
Chậm: Max. 1.0V 170mV
Điện áp ĐM: Max. 80V 53,9V
Tần số 5,18Hz
Thời gian phun 2,73ms
3
Thông số đầu ra của xy
lanh 4
Đóng Xung
Nhanh: Điện áp 14V
Chậm: Max. 1.0V 160mV
Điện áp ĐM: Max. 80V 54,3V
Tần số 5,24Hz
Thời gian phun 2.70ms
4 Thông số đầu ra của xy
lanh 2
Đóng Xung
Nhanh: Điện áp 14,1V
Chậm: Max. 1.0V 160mV
Điện áp ĐM: Max. 80V 53,9V

Tần số: 5.21Hz 5,21Hz
Thời gian phun: 2.73ms 2,74ms
Hạng mục Thông số
Điện trở cuộn dây (Ω)
13.8 ~ 15.2 [20℃(68℉)]
18
d. Chân giắc và sơ đồ mạch đấu nối: (Hình 1.13)
Hình 1.13 Chân giắc và sơ đồ mạch đấu nối
19
e. Mạch điện. (Hình 1.14)
Hình 1.14 Mạch điện.
1.2.2. Khối cấp gió:
1.2.2.1. Công dụng.
Đường gió đối với động cơ xăng cực kỳ quan trọng nó cung cấp lượng khí
sạch cho động cơ để hòa trộn với nhiên liệu tạo thành hòa khí và điều khiển mọi
chế độ làm viêc của động cơ, ví dụ: chạy không tải, tăng ga, chạy chậm, toàn
tải thì người ta điều khiển bằng đường gió. Chế độ làm việc chính của động cơ
được điều khiển bằng sự thay đổi độ mở bướm ga thông qua tác động bởi chân ga
người lái, còn chế độ không tải của động cơ được điều khiển bằng các cơ cấu phụ
ở bướm ga.
20
1.2.2.2. Thành phần chính.
Phần tử lọc, đường ống, họng hút (Hình 1.15)
Hình 1.15 Khối cấp gió
1.2.3. Khối điều khiển điện tử:
a. Công dụng:
Hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun lượng khí vào động cơ cho phù hợp với từng chế
độ làm việc.
21
b. Các thành phần: (Hình 1.16)

- ECM: Nhận tín hiệu từ các cảm biến…
- Cảm biến áp suất khí nạp: Cảm biến này phát hiện khối lượng không khí nạp
hoặc áp suất của ống nạp.
- Cảm biến nhiệt độ khí nạp: cùng với cảm biến áp suất khí nạp xác định chính xác
lượng khí được nạp vào xy lanh.
- Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay của trục khuỷu và
tốc độ động cơ.
- Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay và vị trí của trục cam.
- Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ nước làm mát.
- Cảm biến vị trí bướm ga: Phát hiện góc mở bướm ga.
- Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ oxy trong khí xả.
- Van điều khiển dầu: điều khiển xupap mở sớm hoặc muộn thông qua tín hiệu của
ECM.
- Van VIS: Điều chỉnh chiều dài hiệu dụng đường ống nạp.
- Van PCSV: Điều khiển quá trình cấp hơi xăng từ bình tích hơi xăng vào họng
hút.
22
Hình 1.16. Sơ đồ tổng quát khối điều khiển điện tử trên xe Sonata G2.0 2011.
23
c. Sơ đồ vị trí
1.ECM (Module điều khiển động cơ) 2.MAPS (Cảm biến áp suất khí nạp)
3.IATS (Cảm biến nhiệt độ khí nạp)
4.ECTS (Cảm biến nhiệt độ nước làm
mát)
5.ETC (Hệ thống điều khiển bướm ga
điện tử)
6. CKPS (Cảm biến vị trí trục khuỷu) 7.CKPS (Cảm biến vị trí trục khuỷu)
[Hàng 1 / Đầu vào]
8. CKPS (Cảm biến vị trí trục khuỷu) 9. KS (Cảm biến kích nổ)
24

[Hàng 1 / Đường ra]
10. HO2S (Cảm biến Ôxy)
[Hàng 1/Sensor 1]
11. HO2S (Cảm biến Ôxy)
[Hàng 1/Sensor 2]
12. APS (Cảm biến vị trí bàn đạp ga) 13. APT (A/C thay đổi áp suất)
16. Vòi phun.
21. Bôbin đánh lửa.
17. PCSV (Van thu hồi hơi xăng)
25