Nghiên cứu ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng ais để quản lý, giám sát hoạt động tàu thuyền, nâng cao hiệu quả công tác bảo vệ chủ quyền tại quần đảo trường sa cho lực lượng cảnh sát biển

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI TP.HCM
--------- oOo --------

ĐẶNG ĐÌNH HẠNH

NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG
NHẬN DẠNG AIS ĐỂ QUẢN LÝ, GIÁM SÁT HOẠT
ĐỘNG TÀU THUYỀN, NÂNG CAO HIỆU QUẢ CÔNG
TÁC BẢO VỆ CHỦ QUYỀN TẠI QUẦN ĐẢO
TRƯỜNG SA CHO LỰC LƯỢNG CẢNH SÁT BIỂN

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP. HỒ CHÍ MINH - 2021


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI TP.HCM
--------- oOo --------

ĐẶNG ĐÌNH HẠNH

NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG
NHẬN DẠNG AIS ĐỂ QUẢN LÝ, GIÁM SÁT HOẠT

ĐỘNG TÀU THUYỀN, NÂNG CAO HIỆU QUẢ CÔNG
TÁC BẢO VỆ CHỦ QUYỀN TẠI QUẦN ĐẢO
TRƯỜNG SA CHO LỰC LƯỢNG CẢNH SÁT BIỂN
CHUYÊN NGÀNH: KHOA HỌC HÀNG HẢI
MÃ SỐ: 8840106

LUẬN VĂN THẠC SĨ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
PGS.TS Nguyễn Phùng Hưng

TP. HỒ CHÍ MINH - 2021


i

LỜI CẢM ƠN
Trước hết, tôi xin chân thành cảm ơn thầy hướng dẫn luận văn PGS-TS Nguyễn
Phùng Hưng. Trong suốt q trình nghiên cứu, thầy đã khơng quản ngại khó khăn, tận
tâm chỉ bảo, hướng dẫn bằng kinh nghiệm, kiến thức và tâm huyết của mình, đó là cơ
sở vơ cùng quan trọng giúp tơi hồn thành bản luận văn này.
Bên cạnh đó, tơi cũng xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trong viện Hàng
hải, Viện sau đại học và Ban giám hiệu trường Đại học Giao thông vận tải thành phố
Hồ Chí Minh. Trong suốt q trình học tập tại nhà trường, nhờ công ơn đào tạo, hướng
dẫn của quý thầy cô, bản thân tôi đã tiếp thu được rất nhiều kiến thức, kỹ năng chuyên
môn và tình cảm với ngành Hàng hải, đó là hành trang để tơi tiếp tục con đường phía
trước của mình.
Do thời gian nghiên cứu còn chưa được nhiều và kiến thức cá nhân cịn hạn hẹp
nên bản luận văn khơng tránh khỏi nhiều thiếu sót dưới góc nhìn chun mơn của các
q thầy cơ. Tơi rất mong được sự đóng góp của q thầy cơ để bản luận văn này thêm
hồn thiện hơn. Xin chân thành cảm ơn !

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 12 năm 2021
Học viên thực hiện

Đặng Đình Hạnh


ii

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan:
Luận văn: “Nghiên cứu ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng (AIS) quản lý, giám sát
hoạt động tàu thuyền, nâng cao hiệu quả công tác bảo vệ chủ quyền tại quần đảo Trường
Sa cho lực lượng Cảnh sát biển”
1.

Là cơng trình nghiên cứu của bản thân tơi, được đốc rút từ q trình học tập, dưới

sự hướng dẫn của thầy PGS-TS Nguyễn Phùng Hưng.
2.

Số liệu và kết quả trong luận văn là trung thực và chưa được cơng bố trong bất kỳ

các cơng trình nào khác.
Tôi cũng xin cam đoan rằng, mọi nguồn thông tin đã được xác định rõ nguồn gốc trong
bản luận văn.
Tơi xin chịu trách nhiệm về nghiên cứu của mình.
Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 12 năm 2021
Học viên thực hiện

Đặng Đình Hạnh

iii
DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1. 1 Sơ đồ cấu trúc tổng quát hệ thống AIS ............................................................ 6
Hình 1. 2 Thiết bị AIS trang bị trên tàu ...........................................................................7
Hình 1. 3 Mơ hình thu thập và xử lý dữ liệu của trung tâm dữ liệu AIS .........................8
Hình 2. 1 Tàu thuyền Trung Quốc trong khu neo đậu tại đảo Xubi – quần đảo Trường
Sa ...................................................................................................................................24
Hình 2. 2 Đội tàu cá và tàu Hải Cảng của Trung Quốc hoạt động tại quần đảo Trường
Sa ...................................................................................................................................25
Hình 2. 3 Cơ cấu tổ chức Bộ tư lệnh Cảnh sát biển Việt Nam ......................................27
Hình 2. 4 Tàu tuần tra CSB 4036 ( lớp TT400)............................................................. 30
Hình 2. 5 Tàu CSB 8002(lớp DN2000) .........................................................................33
Hình 2. 6 Tàu lớp Hamilton........................................................................................... 37
Hình 3. 1 Vị trí lắp đặt trạm bờ AIS đề xuất .................................................................44
Hình 3. 2 Cấu hình hệ thống AIS đề xuất ......................................................................45
Hình 3. 3 Trạm bờ AIS đề xuất ......................................................................................46
Hình 3. 4 Sơ đồ chức năng thiết bị AIS trên tàu............................................................ 47
Hình 3. 5 Sơ đồ vận hành các tính năng cơ bả của AIS ................................................49
Hình 3. 6 Sơ đồ chức năng ENCs kết hợp AIS .............................................................. 51
Hình 3. 7 Sơ đồ cấu trúc hoạt động của trạm VTS kết hợp hệ thống AIS .....................53


iv
DANH MỤC BẢNG
Bảng 3. 1 Các yêu cầu thiết bị AIS ClassB khi trang bị trên tàu thuyền tại Trường Sa
.......................................................................................................................................48
Bảng 3. 2 Bảng so sánh yêu cầu thiết bị AIS lớp A và B khi lắp đăt trên tàu ...............49

v
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Ý nghĩa

Chữ viết tắt
AIS

Automatically Identification System
Electronic Navigation Chart

ENCs

Hải đồ điện tử
Global Positioning System

GPS
PTNT

Hệ thống định vị tồn cầu
Phát triển Nơng thơn
International Maritime Organization

IMO
Tổ chức hàng hải quốc tế
FTU

Fixed Transceiver Unit

MTU

Mobile Transiceiver Unit

FTUR

Fixed Transceiver Unit Repeater

TDMA

(Time Division Multiple Access)

VHF

Very High Frequency

VTS

Vessel Traffic Service

UTC

Universal Time Coordinated

MMS

Multimedia Messaging Service

COG

Course Of Ground

SOG

Speed Of Ground

OOW

Officer On Watch

TKCN

Tìm kiếm cứu nạn

TTDH

Thơng tin duyên hải
Long – Range identification and tracking

LRIT

Hệ thống thông tin và tự động nhận dạng tàu biển tầm xa


vi

MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ................................................................................................................... i
LỜI CAM ĐOAN ............................................................................................................ii
DANH MỤC CÁC HÌNH ............................................................................................. iii
MỞ ĐẦU ......................................................................................................................... 1

1. Tính cấp thiết của đề tài............................................................................................... 1
2. Mục đích nghiên cứu của Đề tài .................................................................................. 2
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của Đề tài .............................................................. 3
4. Phương pháp nghiên cứu ............................................................................................. 3
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn ..................................................................................... 3
6. Bố cục của luận văn ..................................................................................................... 4
CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG NHẬN DẠNG AIS ............. 5
1.1 Tổng quan về hệ thống tự động nhận dạng AIS ........................................................ 5
1.2 Các thành phần cơ bản và chức năng của nó trong hệ thống tự động nhận dạng
AIS
6
1.2.1 Thiết bị AIS trang bị trên tàu .................................................................................. 6
1.2.1.1 Thiết bị AIS lớp A (Class A) ............................................................................... 7
1.2.1.2 Thiết bị AIS lớp B (Class B) ............................................................................... 7
1.2.2 Trạm bờ AIS (Base station) .................................................................................... 8
1.2.3 Trung tâm dữ liệu AIS ............................................................................................ 8
1.3 So sánh hệ thống tự động nhận dạng AIS với các hệ thống quản lý tàu thuyền,
phương tiện thủy phổ biến hiện nay ................................................................................ 9
1.4 Tình hình chung của ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng AIS hiện nay trên thế
giới và Việt Nam ............................................................................................................. 9
1.4.1 Tình hình chung của ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng AIS hiện nay trên thế
giới ................................................................................................................................... 9
1.4.1.1 Thử nghiệm ở Nam Phi và Mỹ .......................................................................... 10
1.4.1.2 Thử nghiệm ở Canada ....................................................................................... 10


vii
1.4.1.3 Tình hình ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng AIS ở một số nước hàng hải
phát triển trên thế giới: .................................................................................................. 14
1.4.2 Những thử nghiệm và ứng dụng hệ thống AIS ở nước ta hiện nay...................... 15

Kết luận chương 1 ......................................................................................................... 17
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG TÀU THUYỀN VÀ CÔNG TÁC QUẢN
LÝ VÙNG BIỂN CỦA LỰC LƯỢNG CẢNH SÁT BIỂN TẠI KHU VỰC BIỂN
TRƯỜNG SA ................................................................................................................ 18
2.1 Đặc điểm địa hình, khí tượng hải dương khu vực biển Trường Sa ......................... 18
2.1.1 Đặc điểm địa hình và địa chất .............................................................................. 18
2.1.1.1 Vị trí địa lý: ....................................................................................................... 18
2.1.1.2 Đặc điểm địa hình .............................................................................................. 20
2.1.1.3 Đặc điểm địa chất .............................................................................................. 21
2.1.2 Đặc điểm khí tượng-Hải Dương ........................................................................... 22
2.2 Thực trạng hoạt động tàu thuyền tại Trường Sa ...................................................... 27
2.3 Cơ cấu tổ chức của Cảnh Sát Biển Việt Nam.......................................................... 28
2.3.1. Các cơ quan chức năng của Bộ tư lệnh Cảnh sát biển ........................................ 28
2.3.2 Các đơn vị trực thuộc Bộ tư lệnh Cảnh sát biển ................................................... 28
2.3.3 Đơn vị trực thuộc Bộ tư lệnh vùng và cơ quan BTL vùng .................................. 28
2.3.4 Dưới Hải đội là lực lượng tàu Cảnh sát biển ........................................................ 29
2.4 Thực trạng trang thiết bị kỹ thuật hỗ trợ công tác quản lý tàu thuyền ở vùng biển
Trường Sa ...................................................................................................................... 29
2.5 Thực trạng công tác quản lý tàu thuyền ở khu vực Trường Sa ............................... 38
2.5.1 Các lực lượng, cơ quan chức năng thực hiện công tác quản lý tàu thuyền ở huyện
đảo Trường Sa ............................................................................................................... 38
2.5.2 Tình hình thực tế cơng tác quản lý tàu thuyền ở Trường Sa ................................ 38
CHƯƠNG 3: ỨNG DỤNG HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG NHẬN DẠNG AIS, NÂNG CAO
HIỆU LỰC QUẢN LÝ, GIÁM SÁT TÀU THUYỀN VÙNG BIỂN VEN CÁC ĐẢO
TẠI TRƯỜNG SA CHO LỰC LƯỢNG CẢNH SÁT BIỂN ....................................... 43
3.1 Lắp đặt và khai thác thiết bị AIS ............................................................................ 43


viii
3.1.1 Lắp đặt hệ thống AIS trạm bờ .............................................................................. 43

3.1.2 Lắp đặt thiết bị AIS trên tàu ................................................................................ 47
3.1.2.1 Mô hình thiết bị AIS đề xuất ............................................................................. 47
3.1.2.2 Yêu cầu thiết bị AIS ClassB khi trang bị trên tàu thuyền tại Trường Sa .......... 48
3.1.2.3 Yêu cầu thiết bị AIS lớp A khi trang bị trên tàu tuần tra CSB .......................... 48
3.1.3 Khai thác hệ thống AIS......................................................................................... 49
3.1.3.1 Khai thác các tính năng cơ bản của hệ thống .................................................... 49
3.1.3.2 Ứng dụng để giám sát, quản lý tàu thuyền trong khu vực biển Trường Sa
bằng mơ hình hệ thống AIS đề xuất ........................................................................... 50
3.1.2.3 Kết hợp thiết bị AIS với ENCs .......................................................................... 51
3.1.2.4 Kết hợp VTS với thiết bị AIS ............................................................................ 52
3.1.2.5 Hiệu quả đạt được khi lắp đặt hệ thống AIS ở Trường Sa ................................ 54
3.2 Đào tạo, huấn luyện sử dụng hệ thống và phổ cập thiết bị AIS ............................. 56
3.2.1 Đào tạo và huấn luyện sử dụng thiết bị AIS cho lực lượng tàu Vùng Cảnh sát biển
3 ..................................................................................................................................... 56
3.2.2 Triển khai phổ cập AIS cho tàu thuyền trong khu vực Trường Sa ....................... 58
Kết luận chương 3 ......................................................................................................... 59
KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT .......................................................................................... 62
1. Kết luận: .................................................................................................................... 62
2. Đề xuất:...................................................................................................................... 63


1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Biển Đơng là nơi có nguồn thủy hải sản phong phú, trữ lượng dầu mỏ, khí đốt vơ
cùng lớn, một trong những tuyến đường biển chiếm một phần ba lưu lượng giao thông
hàng hải tồn cầu. Biển Đơng cũng là một trong những tuyến đường biển có tầm chiến
lược quan trọng nhất, chiếm một phần ba lưu lượng giao thơng hàng hải tồn cầu. Biển
Đơng đóng vai trị thiết yếu đối với sự sống cịn kinh tế và an ninh chính trị của Việt

Nam cũng như khu vực và thế giới; giám sát, quản lý Trường Sa và Hồng Sa thì tất yếu
quản lý được Biển Đông. Kể từ năm 1988 cho đến hiện nay, Trường Sa ln là điểm
nóng phức tạp, gây nguy hại về an ninh vùng biển và tàu thuyền, đe dọa đến an ninh chủ
quyền của nước ta. Tàu thuyền hoạt động trong khu vực không được quản lý chặt chẽ,
xảy ra hiện tượng: khai thác hải sản trái phép, tận diệt nguồn tài nguyên biển, tàu xả thải
công nghiệp gây hại môi trường sinh thái, buôn lậu hàng hóa, cướp tàu thuyền. Nghiêm
trọng hơn ngư dân nước ta đánh bắt hải sản trong vùng biển Trường Sa bị nước ngoài
bắt giữ, chiếm đoạt, phá hoại tài sản, phạt tiền, nhất là trên các vùng biển giáp ranh với
các nước khác. Trong khi đó tàu thuyền nước ngồi xâm phạm vùng biển Việt Nam diễn
ra thường xuyên và ngày càng nhiều.
Lực lượng chuyên trách Kiểm Ngư, Cảnh Sát Biển, Biên Phòng Biển chưa được
quan tâm đầu tư để đáp ứng được địi hỏi tình hình thực tế cấp bách về chủ quyền, an
ninh, an toàn hàng hải tại Trường Sa. Hiện nay, còn nhiều bất cập về mặt tổ chức, hoạt
động thiếu hiệu quả trong công tác quản lý; lực lượng thực thi pháp luật thiếu các giải
pháp quản lý cơ bản, mang tính pháp lý quốc tế, đủ hiệu lực; khơng có các giải pháp
cơng nghệ dẫn tới việc nắm bắt những thông tin, thông số kỹ thuật, tình trạng hoạt động
của tàu thuyền trong vùng biển khơng chính xác, khơng thường xun. Cho nên vi phạm
trong hoạt động của tàu thuyền không được phát hiện và chấn chỉnh kịp thời, làm xảy
ra những sai phạm nghiêm trọng hơn, gia tăng tình trạng vi phạm về khai thác và bảo vệ
nguồn tài nguyên môi trường; chủ quyền, an ninh an toàn hàng hải trên khu vực Trường
Sa. Nâng cao hiệu lực quản lý, giám sát tàu thuyền cho lực lượng Cảnh sát biển tại vùng
biển Trường Sa là việc làm cấp thiết để đáp ứng yêu cầu cấp bách từ tình hình thực tế
đang diễn ra.


2
Hiện nay, khu vực biển quần đảo Trường Sa chúng ta chưa được triển khai các
công nghệ quản lý tàu thuyền cơ bản cho các lực lượng thực thi pháp luật; việc ứng dụng
công nghệ như AIS, LRIT, VTS…chỉ được áp dụng chủ yếu cho các vùng biển ven
bờ.Viettel đã phủ sóng hầu hết vùng Biển Đơng, trên các đảo, giàn khoan dầu khí,

internet bán kính 120 km tích hợp với hệ thống thơng tin hàng hải Việt Nam có thể giúp
quản lý tốt tàu thuyền nhưng việc ứng dụng chưa được quan tâm. Trong khi đó các nước
trực tiếp tranh chấp chủ quyền trong quần đảo, đặc biệt là Trung Quốc đã có đầy đủ các
hệ thống, giám sát, quản lý tàu thuyền; đã thực hiện các bước quản lý, kiểm sốt rất
trắng trắng trợn; Thậm chí tàu thuyền của chúng ta, do hiểu biết kém, bị cưỡng chế nên
đã và đang sử dụng các trang bị có mang mã số định danh của Trung Quốc; mặc định
công nhận sự quản lý của họ và công nhận chủ quyền của Trung Quốc, gây nguy hại
đến chủ quyền của chúng ta, làm khó khăn hơn cho cơng tác quản lý, giám sát hoạt động
tàu thuyền và công tác bảo vệ chủ quyền quốc gia trong quần đảo Trường Sa.
Từ tình hình thực tế nói trên, tơi xin đề xuất đề tài “Nghiên cứu ứng dụng hệ thống
tự động nhận dạng (AIS) quản lý, giám sát hoạt động tàu thuyền, nâng cao hiệu quả công
tác bảo vệ chủ quyền tại quần đảo Trường Sa cho lực lượng Cảnh sát biển”nhằm tiến tới
hoàn thiện hệ thống quản lý vùng biển hiện đại, đáp ứng yêu cầu mới cho nhiệm vụ bảo
vệ chủ quyền; quản lý, giám sát hoạt động tàu thuyền góp phần duy trì trật tự, an ninh và
bảo vệ chủ quyền quốc gia trên khu vực biểnTrường Sa.
2. Mục đích nghiên cứu của Đề tài
Về lâu dài: Thực hiện cụ thể chiến lược quốc gia về chủ quyền biển đảo thông qua
việc nâng cao hiệu quả quản lý tàu thuyền, vùng biển tại huyện Trường Sa, bảo đảm an
toàn, an ninh và phịng ngừa ơ nhiễm mơi trường trong các hoạt động tàu thuyền; thực
hiện mục tiêu khẳng định và hiện thực hóa chủ quyền quốc gia tại huyện đảo Trường
Sa, Khánh Hòa.
Mục tiêu ngắn hạn: Nghiên cứu giải pháp nhằm nâng cao hiệu lực quản lý, giám sát
hoạt động của tàu thuyền tại khu vực biển quần đảo Trường Sa, trong điều kiện nền kinh tế
còn chưa đáp ứng được những đầu tư lớn, đồng bộ cho công tác quản lý nhà nước tại
vùng biển này.


3
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của Đềtài
Đề tài nghiên cứu về việc thực hiện ứng dụng hệ thống AIS quản lý khu vực biển

quần đảo Trường Sa; quản lý, giám sát việc chấp hành pháp luật Việt Nam và quốc tế
đối với các đối tượng là tàu thuyền được trang bị thiết bị AIS, hoạt động trong vùng ven
các đảo của quần đảo Trường Sa nhằm nâng cao hiệu quả công tác quản lý tàu thuyền,
công tác bảo vệ chủ quyền khu vực biển quần đảo Trường Sa cho lực lượng tàu Cảnh
sát biển.
4. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài được hoàn thành dựa trên các phương pháp nghiên cứu cơ bản sau:
- Thống kê: Thống kê số liệu như chủng loại, số lượng, kích thước, tải trọng… của
các loại phương tiện đường thủy, bao gồm tất cả tàu thuyền thường xuyên ra vào khu vực,
để nắm rõ tàu thuyền hoạt động tại khu vực biển quần đảo Trường Sa .
- Thu thập, phân tích các dữ liệu liên quan đến tình hình khí tượng thuỷ văn, hải
dương học, địa hình địa lý; các biện pháp, phương tiện của lực lượng chức năng đã và
đang thực hiện việc quản lý tàu thuyền tại vùng biển huyện đảo Trường Sa, Khánh
Hịa để xác định những thuận lợi, khó khăn, điều kiện tự nhiên có thể ảnh hưởng tới
hoạt động hàng hải của tàu thuyền, hạn chế hay thuận lợi trong quản lý nhà nước của
lực lượng Cảnh sát biển đối với hoạt động của tàu thuyền.
- So sánh và lựa chọn:qua các số liệu, những nghiên cứu về tình hình hoạt động
của tàu thuyền của nhân dân, những thuận lợi hay khó khăn của cơ quan chức năng trong
quản lý do các quy định pháp luật, phương tiện trang bị hiện có và điều kiện tự nhiên
mang lại, những ứng dụng khoa học cơng nghệ hữu ích có thể áp dụng để nâng cao hiệu
quả quản lý tàu thuyền , tính ưu việt trên tất cả các mặt của việc đầu tư, khả năng tài
chính,...từ đó lựa chọn ra phương án tốt nhất, hiệu quả nhất để thực hiện.
- Phương pháp chuyên gia: Tham khảo ý kiến các chuyên gia trong các lĩnh vực
quản lý nhà nước và khoa học kỹ thuật để có giải pháp tối ưu.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
Về khoa học


4
Chứng minh tính ưu việt của việc áp dụng những tiến bộ khoa học kỹ thuật để thực

hiện việc nâng cao hiệu quả Quản lý nhà nước tại các khu vực biển. Xây dựng nền tảng
cơ bản, bước đi tiên phong trong chiến lược chun mơn hóa, hiện đại hóa quản lý của
lực lượng tàu Cảnh sát biển. Có thể triển khai mở rộng nghiên cứu hệ thống quản lý khu
vực biển, đảo trong phạm vi cả nước từ những kết quả đã đạt được của đề tài.
Thực tiễn
Việc quản lý tàu thuyền tại khu vực biển, đảo được thuận tiện, dễ dàng và chính
xác hơn, khoa học, an tồn hơn khi áp dụng kết quả nghiên cứu của đề tài vào thực tế;
giảm bớt chi phí tiêu hao nhiên liệu của các phương tiện công phục vụ hoạt động quản
lý của lực lượng Cảnh sát biển. Góp phần thực hiện mục tiêu chiến lược phát triển lực
lượng, bảo đảm an tồn, an ninh hàng hải và phịng ngừa ơ nhiễm mơi trường; khẳng
định và hiện thực hóa chủ quyền của quốc gia.
Bên cạnh đó, kết quả đạt được cũng giúp cho tàu thuyền hoạt động trong khu vực
Trường Sa có thêm nguồn thơng tin để dễ dàng xác định vị trí hoạt động. Giúp tàu thuyền
hoạt động trong khu vực tự giác trong việc tuân thủ những quy định của pháp luật, phần
nào giảm bớt những vi phạm luật và tai nạn hàng hải đáng tiếc. Từ đó góp phần tích cực
trong việc khẳng định và hiện thực hóa chủ quyền của nước ta tại huyện đảo Trường Sa,
Khánh Hịa.
6. Bố cục của luận văn
Luận văn ngồi phần mở đầu và kết luận bao gồm 3 chương chính như sau:
Chương 1: Khái quát về hệ thống tự động nhận dạng AIS.
Chương 2: Thực trạng hoạt động tàu thuyền và công tác quản lý vùng biển của lực
lượng cảnh sát biển tại khu vực biển Trường Sa.
Chương 3: Ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng AIS, nâng cao hiệu lực quản lý,
giám sát tàu thuyền vùng biển ven các đảo tại Trường Sa cho lực lượng cảnh sát biển.


5

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNGTỰ ĐỘNG NHẬN DẠNG AIS
1.1 Tổng quan về hệ thống tự động nhận dạng AIS

Hệ thống tự động nhận dạng AIS động (AIS-Automatic Indentification System)
là hệ thơng thơng tin an tồn hàng hải nó hoạt động trên các dải tần cảu sóng VHF,các
thơng tin được truyền tải, trao đổi qua lại giữa các thành phần trong hệ thống bao gồm
các thông số thường xuyên thay đổi phản ánh hoạt động thực của tàu thuyền như: vị trí
tàu, vận tốc tàu, hướng tàu...và các thơng số cố định được cài đặt sẵn phục vụ mục đích
nhận dạng và quản lý như: tên tàu, số nhận dạng hàng hải (MMSI), số IMO, hô hiệu
chiều dài cảu tàu, chiều rộng của tàu, mớn nước của tàu, loại hàng tàu chở, địa điểm
xuất phát, địa điểm đến, số lượng thủy thủ đồn trên tàu…bên cạnh đó cịn có các thơng
tin chứa báo hiệu về an tồn ở các mục tiêu cố định như bãi cạn, tàu đắm, phao
luồng…đặc biệt là các thơng tin về thời tiết, khí tượng hải dương cảnh báo nguy
hiểm…được thiết lập và phát, thu trong hệ thống.
Hệ thống tự động nhận dạng AIS dùng công nghệ thông tin truyền giữa các thiết
bị trên tàu và đất liền bằng truyền dẫn vệ tinh và trên làn sóng điện dải tần số cực cao
VHF, hệ thống hoạt động liên tục 365/365 ngày trong năm 24/24 giờ trong ngày. Các
tàu hay các đối tượng hàng hải liên quan được lắp đặt hệ thống tự động nhận dạng AIS
sẽ liên tục có chu kỳ phát các thơng tin về tàu mình và các thơng tin an tồn hàng hải,
trao đổi thông tin với các tàu khác hay với các đài trên đất liền được trang bị AIS. Các
thông tin này sẽ được phát quảng bá, các tàu và trạm cố định có thể nhận các thơng tin
này và xử lý nó bằng một phần mềm chuyên biệt và hiển thị thơng tin về vị trí tàu trên
ECDIS hay máy tính kết nối Internet để chia sẻ thơng tin giữa các cơ quan chức năng
có liên quan trong nước và quốc tế.Thiết bị AIS nếu có thơng thường là thiết bị thu phát
AIS được kết nối với một an ten cao cỡ 15m so với mặt nước biển tầm phủ sóng hoạt
động thu nhận thơng tin có thể lên tới hơn 30 hải lý.Các trạm bờ thì có tầm phủ sóng lớn
hơn tùy thuộc vào độ cao anten, trung bình chung vào cỡ 40-60 hải lý. Hệ thống hoạt
động AIS hoạt động tự động, các thành phần chính như trạm bờ, trung tâm dữ liệu được
thiết lập và có thể được điều khiển hoạt động từ xa từ một trạm trung tâm; trong quá
trình hoạt động trao đổi, truyền phát tín hiệu các thành phần trong hệ thống AIS cũng
có thể tích hợp với các trang bị hàng hải bổ trợ khác.

6
1.2 Các thành phần cơ bản và chức năng của nó trong hệ thống tự động nhận dạng
AIS

Hình 1.1 Sơ đồ cấu trúc tổng quát hệ thống AIS
Hệ thống nhận dạng tự động (Automatic Identification System) bao gồm các thành
phần cơ bản sau:
1.2.1Thiết bị AIS trang bị trên tàu
Thiết bị AIS trang bị trên tàu là thành phần được lắp đặt trên tàu thuyền, có chức
năng thu phát bản tin AIS. Thiết bị AIS trang bị trên tàu gồm2 loại như sau:


7

Hình 1.2 Thiết bị AIS trang bị trên tàu
1.2.1.1 Thiết bị AIS lớp A (Class A)
Mỗi bộ thu phát AIS, gồm: Một bộ phát tín hiệu AIS, hai bộ thu AIS sử dụng đa
truy cập phân chia thời gian (TDMA), một bộ gọi chọn số (Digital Selective CallingDSC) băng tần VHF, liên kết đến hệ thống cảm biến và hiện thị trên tàu thông qua tiêu
chuẩn viễn thông điện tử hàng hải (NMEA 0183 hay còn được biết là IEC 61162).
Một hệ thống AIS thông thường làm việc trong chế độ tự động liên tục bất kể nó
đang hoạt động ngoài khơi hay khu vực ven biển hay trong vùng nội địa. Kênh hàng hải
87B (161,975 MHz) và 88B (162,025 MHz) sử dụng điều chế GMSK tốc độ 9,6 Kb/s
với độ rộng kênh 25 hoặc 12,5 KHz dùng giao thức gói HDLC. Mặc dù chỉ có một kênh
là cần thiết nhưng mỗi trạm truyền và nhận trên hai kênh vô tuyến để tránh can nhiều và
cho phép chuyển kênh mà không bị mất liên lạc. Hệ thống loại A phải được tích hợp
màn hình hiển thị, cơng suất phát 12,5W, khả năng hiển thị nhiều tàu cùng lúc và có các
lựa chọn chức năng và đặc tính tinh vi.
1.2.1.2 Thiết bị AIS lớp B (Class B)
Các bộ thu phát lớp B nhỏ hơn và đơn giản hơn bộ thu phát lớp A. Mỗi bộ gồm có
một bộ phát VHF, hai bộ thu VHF sử dụng công nghệ đa truy cập phân chia thời gian

8
cảm nhận sóng mang (CSTDMA), cả hai kênh luân phiên thu thông qua bộ gọi chọn số
(DSC) và một an ten thu GPS. Tốc độ dòng dữ liệu AIS tiêu chuẩn là 38,4Kb/s giao tiếp
RS232 định dạng NMEA. Công suất phát được giới hạn 2W bao phủ phạm vi từ 5-10
hải lý tùy thuộc vào độ cao lắp đặt anten.
1.2.2 Trạm bờ AIS (Base station)
Trạm bờ AISlà thành phần được lắp đặt trên bờ, có chức năng thu nhận bản tin AIS
được phát ra từ các thiết bị AIS; xử lý, lưu trữ tạm thời và truyền về trung tâm dữ liệu AIS;
phát thông tin tới các thiết bị AIS (nếu có); có thể kiểm sốt hệ thống AIS và tất cả các thiết
bị hoạt động trong phạm vi kiểm sốt của nó. Có khả năng gửi u cầu tới các bộ thu phát
AIS khác để thu thập các thông tin trạng thái hay thay đổi tần số phát.
1.2.3 Trung tâm dữ liệu AIS
Trung tâm dữ liệu AIS là trung tâm lưu trữ các thông tin được thu phát trong hệ
thống và có thể kết hợp với các thành phần tương tích để cung cấp dữ liệu cần thuyết
cho người dùng như hệ thống internet, nó là thành phần được thiết lập trên bờ với nhiệm
vụ chính là thu nhận lưu trữ dữ liệu từ trạm bờ, trích xuất cung cấp thơng tin.

Hình 1.3 Mơ hình thu thập và xử lý dữ liệu của trung tâm dữ liệu AIS


9
1.3 So sánh hệ thống tự động nhận dạng AIS với các hệ thống quản lý tàu thuyền,
phương tiện thủy phổ biến hiện nay
Hiện nay trên thế giới cũng như tại Việt Nam để giám sát, quản lý tàu thuyền và
phương tiện thủy thì ngồi hệ thống tự động nhận dạng AIS cịn có 2 hệ thống cũng
được áp dụng phổ biến là:
- “LRIT là hệ thống nhận dạng và truy theo tầm xa, các thông tin nhận dạng, thông
tin về vị trí tàu được thu phát trong hệ thống được thực hiện qua nền tảng sóng vệ tính

Inmarsat-C”. Nhờ có những đặc điểm cho phép thu phát thơng tin qua vệ tinh nên nếu
hệ thống này được thiết lập cơ sở hạ tầng đầy đủ thì nó có tầm phủ sóng rộng, tàu thuyền
ở bất cứ đâu cũng có thể nhận và thu được tín hiệu. Nhược điểm lớn của hệ thống này
là kinh phí xây dựng hạ tầng và vận hành khai thác rất lớn, ngoài ra do đặc tính kỹ thuật
nó khơng thể quản lý, giám sát tàu thuyền theo thời gian thực.
- “Hệ thống dịch vụ giao thông thủy (VTS) hoạt động trên cơ sở hệ thống Radar
bờ thu nhận thông tin về tàu thuyền. Các thông tin này được truyền về trung tâm để theo
dõi, xử lý. Ưu điểm của hệ thống này là có thể theo dõi tàu thuyền trong vùng phủ sóng
của trạm thu VTS, giám sát theo thời gian thựcđối với các tàu thuyền, các tàu thuyền
không phải đầu tư lắp đặt thiết bị. Tuy nhiên, nhược điểm của hệ thống là các trạm VTS
có giá thành cao từ xây hạ tầng cho đến khai thác vận hành.”
- Qua xem xét ưu nhược điểm của hai hệ thống LRIT và VTS, cộng với những đặc
điểm kỹ thuật của hệ thống tự động nhận dạngAIS, ta có thể nhận thấy ưu điểm vượt
trội của nó đó là có tầm phủ sóng tương đối lớn (các trạm bờ có tầm phủ sóng lớn trung
bình chung vào cỡ 40-60 hải lý, thiết bị trên tàu cỡ 20-30 hải lý), tuỳ vào độ cao anten,
có thể sử dụng trên hạ tầng viễn thơng sẵn có, nên dẫn đến chi phí xây dựng, vận hành
thấp, có độ ổn định cao, ít bị ảnh hưởng bởi các yếu tố địa hình thời tiết hơn; nhược
điểm là khơng có tầm bao phủ rộng lớn, chỉ quản lý được những tàu thuyền có trang bị
AIS và nó phải đang hoạt động.
1.4 Tình hình chung của ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng AIS hiện nay trên
thế giới và Việt Nam
1.4.1 Tình hình chung của ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng AIS hiện nay trên
thế giới


10
1.4.1.1 Thử nghiệm ở Nam Phi và Mỹ
Công ty hệ thống dữ liệu hàng hải Nam Phi (MDS) được thành lập từ năm 1991.
MDS là một trong số ít cơng ty tiên phong trong vấn đề nghiên cứu và thử nghiệm VTS.
Kể từ khi công nghệ ứng dụng cho quốc phịng này được dân sự hóa thì MS là nhà thầu,

nhà cung cấp chính cho mạng lưới cảng ở Sub-Sahara Nam Phi. Nhưng nó thực sự phát
triển khi nó hợp tác với tập đoàn nổi tiếng trong lĩnh vực sản xuất hệ hống radar tàu-bờ là
Daimler Chrysler Aerospace. Nhờ đó, MDS trở thành công ty cung cấp VTS nổi tiếng.
Bộ AIMS7100mà MDS triển khai thí nghiệm thoả mãn được các yêu cầu kỹ thuật
và chức năng của IMO về AIS. Các mẫu đầu tiên đã được thử nghiệm tại các cảng của
Nam Phi như: Saldanha, Cape Town; Cục phòng vệ bờ biển Mỹ (USCG) đã tiến hành
thử nghiệm hệ thống AIS trong các vùng VTS New Orleans, Louisiana trên sông
Mississippi.
USCG nhận thấy ưu điểm của AIS nên đã tiến hành xây dựng hệ thống AIS ở hạ
lưu sông Mississippi, trên cơ sở hệ thống VTS ở New Orleans với chiều dài thử nghiệm
là 270 hải lý, tại các đoạn luồng mà điều kiện hàng hải phức tạp. USCG đã đầu tư trang
thiết bị AIS trên tàu trong hai giai đoạn của quá trình thử nghiệm.
+ Giai đoạn 1: USCG lắp đặt 50 bộ thu phát AIS trên các tàu hoạt động trên vùng hạ lưu
sông Mississippi, nhưng chỉ hoạt động ở chế độ Tàu - Bờ.
+ Giai đoạn 2: USCG lắp đặt 50 bộ AIS khác nhưng chỉ hoạt động ở chế độ Tàu Tàu trên các tàu hoạt động ở ngồi vùng VTS. [17]
1.4.1.2 Thử nghiệm ở Canada
Cục Phịng vệ bờ biển Canada và đội tàu du lịch Nữ hồng đã tham gia thí nghiệm
ở vùng nước British Columbia vào mùa hè năm 1999 do Ban giám sát hàng hải bờ biển
Thái Bình Dương thuộc Hội đồng Hàng hải miền Tây tổ chức.
Cuộc thí nghiệm này nhằm đưa ra các khuyến cáo về tích hợp AIS trong các hoạt
động cầu nối. Từ đó, các nhà nghiên cứu ECDIS, các ủy ban của IALAAIS xây dựng
các tiêu chuẩn tích hợp hệ thống AIS vào các hoạt động cầu nối.
Kế hoạch thử nghiệm và các tàu tham gia với số liệu như sau:


11
- Các tàu CROWN, REGAL và SKY trong hai tuần đầu ghi chép lại tất cả thu nhận
được khi gặp các tàu được trang bị AIS. Ngồi chúng ra, cịn có các tàu British
Columbia, các tàu Phịng vệ bờ biển Canada, các đoàn tàu lai, Washington State và các
phà của Công ty Seaspan Coastal Intermodal.[12]

- Điểm tàu CCG705 gặp 3 tàu du lịch tại eo Seymour vào ngày 30/8/1999 để kiểm
tra hoạt động của AIS trong khu vực có các đường viền địa hình phức tạp khiến radar
khơng sử dụng để tránh va. Trong khi các tàu du lịch báo cho tàu CCG705 thời gian dự
kiến tàu đến điểm gặp bằng VHF thìtàu CCG705 đã điều chỉnh tốc độ để gặp các tàu du
lịch đúng theo kế hoạch ở phía Nam của eo biển Seymour. [12]
- Hãng Meteor Communication Corporation của Mỹ đã sản xuất các thiết bị sử
dụng trong cuộc thí nghiệm. Chúng hoạt động trên tần số 44,5 MHz. Trừ các thiết bị
trên các tàu lai ITOS còn tất cả các thiết bị thu phát đều gửi thông tin vị trí cứ 30 giây một
lần.
- Trên tàu CCG705, thiết bị thu phát được gắn sẵn GPS bên trong và tàu trang bị
ECDIS của hãng Offshore Systems Limited Canada đã được điều chỉnh để cập nhật các
thông tin vị trí AIS trong thiết bị thu phát. Trên các tàu du lịch, thiết bị thu phát được
kết nối với DGPS của tàu theo tiêu chuẩn 183 của Hiệp hội điện tử hàng hải quốc gia và
tàucó trang bị hệ thống ECDIS của Hãng Transas Marine (TM) - Anh đều nhận thơng
tin vị trí AIS loại 2 theo dạng quy định của IMO, ITU, IALA, IEC.... (NMEA). [12]
- Ngoài các biểu tượng mục tiêu ARPA, ECDIS đã đưa ra biểu tượng AIS là hình
tam giác với véc tơ thẳng thể hiện vị trí, hướng thật (COG) và tốc độ thật (SOG) gần
nhất. Các mục tiêu AIS cũng hiện vệt dài 1 phút. Đối với các mục tiêu AIS, nếu khơng
có thơng tin nào được cập nhật trong thời gian 40 giây thì sẽ bị mất khỏi màn hình
ECDIS. Các mục tiêu AIS khơng bị luận tính vào vị trí hiện tại của chúng, cũng khơng
có các biểu tượng ARPA và AIS cho cùng mục tiêu được hợp nhất vào một mục tiêu
duy nhất. Hình vẽ 1.4 chỉ ra tình huống giao thông hiển thị trên mànECDIS của tàu
Regal Princess. Mục tiêu nhãn mầu xanh "000002C1”là tàu CCG705 và mục tiêu
“00000368”là tàu Sky Princess. [12]
Kết quả cuộc thử nghiệm:
- Tầm hiệu lực: Vị trí của AIS chỉ báo hơn một giờ trước điểm gặp nhau khoảng
30 đến 40 hải lý bất chấp vách đá cao 200 mét tại eo Seymour (cản trở tín hiệu mục tiêu


12

của Radar). Thơng tin tín hiệu được cập nhật liên tục với thời gian khoảng 30 giây.
Khoảng 30 phút trước thời điểm gặp nhau khoảng 15 hải lý, tàu Regal Princess đã ghi
nhận được mã nhận dạng và vị trí các tàu gặp được trên đường hành trình.
- Dãn nhãn các mục tiêu AIS: Các tàu nhận thấy, nhãn mục tiêu cần phải ngắn gọn.
Đa số các đề nghị là nhãn mục tiêu bao gồm tên viết tắt của tàu, hoặc hơ hiệu. Cịn tên
đầy đủ và các tên đặc biệt khác nên được đưa ra màn hình khi kích hoạt vào nhãn mục
tiêu.
- Thông tin tốc độ quay: Một tàu tham gia đã sử dụng màn hình ECDIS để theo
dõi tốc độ quay của mục tiêu AIS và có kèm theo các chữ P hoạc S, đặc biệt với các mục
tiêu có TCPA nhỏ hơn 10 phút. Hầu hết các tàu đơn giản hóa khi khơng sử dụng véc tơ
cong COG/SOG do mục tiêu AIS quay.
- Chi tiết mục tiêu và dữ liệu hành trình: Các tàu đưa ra 3 mức thông tin về các
mục tiêu AIS nhằm giảm nhiễu màn hình ECDIS như sau:
+ Chế độ hoạt động thơng thường: Vị trí, hướng và tốc độ của mục tiêu được hiện
thị trên màn hình. Cịn các mục tiêu được dán nhãn bằng các hô hiệu hoạc tên viết tắt
đối với việc theo dõi mục tiêu có trợ giúp của VHF.
+ Các điểm sáng mục tiêu: Màn hình EDIS sẽ xuất hiện một cửa sổ nhỏ khi ta kích
hoạt vào nhãn mục tiêu. Màn hình đó thể hiện hướng, tốc độ, khoảng cách, phương vị,
khoảng cách tiếp cận đến điểm, thời gian tiếp cận, tốc độ quay, và phím “More”
+ Chi tiết các mục tiêu: Khi kích vào phím “More”cửa sổ Target Hightlighs mở
rộng và cung cấp bổ sung các dữ liệu hành trình như: Đích, thời gian dự kiến tàu đến,
danh sách hàng nguy hiểm, mớn nước, các hạn chế điều đông đặc biệt, thông tin sà lan
được lai dắt…và các đặc điểm của tàu.
- Hợp nhất các biểu tượng của cùng mục tiêu:“Các biểu tượng AIS, APRA A và
ARPA B của cùng một mục tiêu được hợp nhất thành một biểu tượng đơn nhằm giảm
rối màn hình. Để tránh gây nhầm lẫn đối với người vận hành, việc hợp nhất có quy tắc
thơng thường được ưu tiên hơn cách lựa chọn bằng tay. Các quy tắc hợp nhất biểu tượng
nên lận tính biểu tượng AIS với vị trí dự kiến của mục tiêu. Xác định các biểu tượng để
hợp nhất và mức độ ấn định đối với đặc tính của mỗi biểu tượng đối với việc tính trung
bình các mục đích. Khoảng cách giữa các mục tiêu, chiều hướng của khoảng cách thông

13
qua một vài lần cập nhật cuối cùng nhằm tránh hợp nhất các mục tiêu không hợp lý. Sự
khác biệt giữa các giá trị COG, SOG của mục tiêu và hướng của mục tiêu thông qua vài
lần cập nhật cuối cùng nên là tiêu chí lựa chọn. Chỉ có các mục tiêu đáp ứng được tất cả
tiêu chí này đồng thời trong phạm vi sai lệch rất nhỏ nên được tự động hợp nhất”.
- Thư điện tử tàu: Chức năng này cung cấp danh sách các dự kiến và nội dung tình
trạng giao thơng cho bức điện xuất hiện trong cửa sổ ngay sau khi mục tiêu AIS được
lựa chọn bằng nháy “con chuột”. Các bức điện này được định dạng trước và khơng u
cầu nhập từ bàn phím để nhận và gửi. Khi một trong các bức điện lựa chọn đã được xác
định, nó sẽ gửi ngay tới các mục tiêu AIS. Một vòng tròn nhấp nháy quanh biểu tượng
mục tiêu AIS cần gửi bức điện giao thông từ mục tiêu AIS chưa nhắp chuột để khẳng
định đã nhận và mở bức điện và lựa chọn điện trả lời. Đó là các bức điện được chuẩn bị
sẵn trong vùng cho các tình huống giao thơng. Các bức điện tiêu chuẩn và các bức điện
trả lời không nên cho phép thay đổi yêu cầu để tránh nhầm lẫn. Việc trao đổi thư điện
tử giữa các tàu sẽ làm giảm liên lạc vô tuyến VHF giữa các tàu và giữa các tàu với VTS.
Mặc dù vậy, việc sử dụng thư điện tử dễ dẫn đến nguy cơ làm cho sĩ quan trực canh sao
nhãng quan sát hơn dùng VHF.
- Hiện thị báo hiệu hàng hải: AIS có hiệu quả cao trong việc hiện thị các phao lệch
khỏi vị trí, các chướng ngại vật mới và ranh giới các vùng giao thông trên màn hình. Để dễ
dàng nhận dạng chúng trên màn hình, các “biểu tượng khơng chuyển động” này nên ký hiệu
khác. Các trung tâm VTS có thể phát các bản thông tin AIS cho các mục tiêu không di động
mà không cần lắp đặt thiết bị AIS cho các báo hiệu hàng hải trên.
- Thông tin dữ liệu qua AIS: AIS cịn có thể cung cấp các thơng tin về khí tượng
như tầm nhìn xa thực tế, dữ liệu gió, dịng chảy bề mặt ở 5m trong các luồng khó đưa
tàu vào như eo Seymour.
- Tiếp nhận thông tin mục tiêu:Cuộc thủ nghiệm cho thấy, trung tâm VTS có sự hỗ
trợ của trạm Radar nên phát tất cả các mục tiêu ARPA của nó thơng qua AIS và bổ sung
các đặc điểm mục tiêu nếu có. Bởi vì AIS có thể phát ra các mục tiêu ARPA không đáng

tin cậy nên khi yêu cầu các tàu có AIS làm như vậy là không đảm bảo. Khi các trung
tâm VTS không được báo cáo bởi các trạm Radar bờ thì AIS trên các tàu tiếp nhận thơng
tin mục tiêu ARPA ít khó hiểu hơn. Nếu việc hợp nhất khơng mang lại hiệu quả, các
mục tiêu tiếp nhận có thể gây nhiễu màn hình EDIS. Nên điều chỉnh khả năng tiếp nhận


14
mục tiêu của AIS nhanh hơn các mục tiêu ARPA. Thơng tin như vậy sẽ giúp cho tàu có
thể nhận ra được tình huống giao thơng sắp xảy ra đầy đủ hơn là chỉ nhận thông tin từ
Radar tàu.
- Sử dụng AIS để nhận số hiệu chỉnh vi phân GPS: Cuộc thí nghiệm cho thấy, AIS
rất hữu ích trong khu vực khơng sẵn có tín hiệu để hiệu chỉnh vi phân, giả sử như đường
viềm đo vẽ địa hình. Mặc dù vậy, hệ thống tàu nên ưu tiên sử dụng tín hiệu hiệu chỉnh
vi phân từ GPS, cịn AIS được sử dụng dạng dự phòng.
- VTS và AIS hỗ trợ nhau: Thử nghiệm cho ta thấy, khi tất cả các trang bị AIS thì
các tàu sẽ quan sát đầy đủ các tình huống giao thơng đang diễn ra, kể cả những tình
huống tức thời và đánh giá đúng vị trí tàu chủ. Còn các trạm VTS bờ cũng sẽ quan sát
tốt hơn và chính xác hơn về tình trạng giao thông và giảm số lần liên lạc VHF giữa VTS
với các tàu.
1.4.1.3 Tình hình ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng AIS ở một số nước hàng hải
phát triển trên thế giới:
Tại châu Âu:
Hệ thống AIS sớm được sử dụng trong phương tiện thủy nội địa từ năm 2000 do
nó là một trong những thành phần cốt lõi của dịch vụ điện thoại không dây RIS (River
Information Services).Thể hiện từ chỉ thị số 2005/44/EC được thông qua bởi nghị viện
Châu Âu và Hội đồng Châu Âu vào năm 2005 hay cịn gọi là chỉ thị RIS, với mục đích
nhằm phát triển lâu dài cho các dịch vụ thông tin đường thủy nội địa của cộng đồng. Nội
dung chính của chỉ thị này là thiết lập một cách bài bản, hài hịa và có hệ thống giữa các
vấn đề an tồn giao thơng, bảo vệ mơi trường và trao đổi thông tin với các trạm điều tiết
giao thông VTS. Thông qua đó, việc hợp tác, hiệp đồng trong q trình hành trình giữa

các phương tiện giao thơng thủy cũng được đẩy mạnh lên. Cho đến hiện nay, tất cả khu
vực giao thông thủy ở các trung tâm lớn của châu Âu đã phủ sóng hệ thống AIS hồn
tồn, nó được ứng dụng kết hợp với các trung tâm VTS, việc trang bị thiết bị trên tàu
thuyền là điều bắt buộc.
Một số điển hình ở các nước Châu Âu:


15
- Ở Đức: Do được triển khai từ rất sớm nên đến năm 2004 toàn bộ hệ thống AIS
đường thủy nội địa đã xác nhập vào hệ thống AIS hàng hải với mục đích quản lý, điều
tiết giao thơng, trao đổi thông tin trong hệ thống tàu thuyền hiệu quả nhất, và hiện nay hệ thống
AIS đã là thành phần phổ biến toàn bộ trong việc quản lý, điều tiết giao thông thủy tại Đức.
- Ở Serbia: Năm 2011, riêng tại khu vực sông Danube đã triển khai rộng rãi hệ
thống AIS cho đường thủy nội địa, tới năm 2012 thì phủ sóng tồn bộ và đưa vào khai
thác vận hành trong quản lý, điều hành giao thông đường thủy nội địa.
Tại Trung Quốc:
Kể từ năm 2005, đã bắt đầu triển khai cho xây dựng lắp đặt hạ tầng hệ thống AIS để
quản lý giám sát tàu thuyền trên toàn bộ quốc gia, cho đến năm 2010 thì hồn thiện xong và
đưa hệ thống AIS vào vận hành khai thác để điều tiết giao thông thủy, quản lý vùng biển,
hoạt động tàu thuyền trên toàn bộ vùng biển mà họ khẳng định chủ quyền, kể cả các đảo họ
chiếm đóng trái phép của Việt Nam tại Hoàng Sa và Trường Sa.
1.4.2 Những thử nghiệm và ứng dụng hệ thống AIS ở nước ta hiện nay
Việt Nam chúng ta cũng đã có nhiều bước tiến nhằm để nghiên cứu ứng dụng AIS
vào thực tiễn quản lý điều hành vùng nước, hoạt động tàu thuyền. Tiêu biểu nhất là các
hoạt động nghiên cứu thử nghiệm AIS của Công ty bảo đảm hàng miền bắc (trước đây
là cơng ty bảo đảm an tồn hàng hải khu vực I) trên luồng Hải Phòng tại vị trí phao 17,
tại trung tâm chính của cơng ty dưới sự trợ giúp của các của những chuyên gia Zeni lite
vào năm 2006 đã thu được nhiều thành quả mang tính tiên phong mở đường; trên những
cơ sở kết quả của cuộc thử nghiệm nghiên cứu này vào năm 2008, tất cả các thiết bị AIS
trên luồng Hải Phòng đã được lắp đặt, đưa vào khai thác bởi các cơ quan, bộ phận thuộc

Cục Hàng hải Việt Nam mang lại những kết quả thành cơng hơn dự tính ban đầu; dựa
vào các nền tảng thiết bị hệ thống AIS của hai cuộc thử nghiệm này, năm 2012 Tổng
công ty bảo đảm Hàng hải miền Bắc đã một lần nữa thành công trong tái thử nghiệm hệ
thống AIS tại luồng sơng Hải Phịng.
Kết quả đạt được: việc lắp đặt hệ thống nhận dạng tự động này giúp cho những
người điều hành, theo dõi luồng hàng hải dễ dàng phát hiện tàu đang hành trình ở vị trí
nào, tàu loại gì, từ đâu đến, vận chuyển hàng hóa gì và trên hướng đi ngược lại có tàu
khác hay khơng.Như vậy, ngồi kiểm sốt luồng, cịn kiểm sốt đượcphương tiện, bảo