Giải pháp quản lý kỹ thuật, phát triển đội sà lan nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trong vận chuyển hàng container của công ty cổ phần vận tải thủy tân cảng

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI TP. HCM
-------------oOo-----------

LÊ ĐÌNH NGỌC
GIẢI PHÁP QUẢN LÝ KỸ THUẬT, PHÁT TRIỂN ĐỘI
SÀ LAN NHẰM NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH
TRANH TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG CONTAINER
CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI THUỶ TÂN CẢNG

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP. HỒ CHÍ MINH, 12 - 2020


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI TP. HCM
--------------oOo-------------

LÊ ĐÌNH NGỌC
GIẢI PHÁP QUẢN LÝ KỸ THUẬT, PHÁT TRIỂN ĐỘI
SÀ LAN NHẰM NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH
TRANH TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG CONTAINER
CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI THUỶ TÂN CẢNG

CHUYÊN NGÀNH: KHOA HỌC HÀNG HẢI
MÃ SỐ: 8840106

LUẬN VĂN THẠC SĨ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
PGS. TS NGUYỄN XUÂN PHƯƠNG

TP. HỒ CHÍ MINH, 12 - 2020



ḶN VĂN ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Cán bộ hướng dẫn khoa học: PGS. TS Nguyễn Xuân Phương

Cán bộ chấm nhận xét 1: TS. Lê Văn Vang

Cán bộ chấm nhận xét 2: PGS. TS Nguyễn Duy Anh

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại Trường Đại học Giao thông vận tải Tp. HCM ngày 21
tháng 12 năm 2020.
Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm:
1.
2.
3.
4.
5.

PGS. TS Nguyễn Phùng Hưng
TS. Lê Văn Vang

PGS. TS Nguyễn Duy Anh
TS. Cổ Tấn Anh Vũ
TS. Chu Xuân Nam

Chủ tịch Hội đồng;
Ủy viên, phản biện;
Ủy viên, phản biện;
Ủy viên, thư ký;
Ủy viên.

Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá luận văn và Trưởng Khoa quản lý chuyên
ngành sau khi luận văn đã được sửa chữa.
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

PGS. TS Nguyễn Phùng Hưng

VIỆN TRƯỞNG VIỆN HÀNG HẢI

PGS. TS Võ Công Phương


1

LỜI CAM ĐOAN VÀ CÁM ƠN
“Tơi xin cam đoan: Tồn bộ luận văn tốt nghiệp cao học này là công trình
nghiên cứu thực sự của cá nhân tơi, được thực hiện trên cơ sở kinh nghiệm và thực tế
làm việc tại Công ty Cổ phần Vận tải thuỷ Tân Cảng, trực thuộc Tổng Cơng ty Tân
Cảng Sài Gịn – Qn Chủng Hải Qn – Bộ Quốc phịng. Các phân tích và kết quả
như trong luận văn là thành quả nghiên cứu khoa học của bản thân.
Luận văn được hoàn thành bởi sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS Nguyễn

Xuân Phương.
Trong quá học tập, nghiên cứu và thực hiện luận văn Thạc sĩ, tác giả đã nhận
được sự giúp đỡ nhiệt tình, tạo điều kiện của nhiều cá nhân và tập thể.
Tác giả xin gửi lời cám ơn đến các Thầy, Cô giáo tại Trường Đại học Giao
Thông Vận Tải TP.HCM đã tận tình giảng dạy tạo những điều kiện thuận lợi về mọi
mặt để tác giả hoàn thành luận văn.
Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới Thầy PGS.TS Nguyễn Xuân Phương
– người đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ, góp ý để tác giả có thể hồn thành tốt nhất
luận văn của mình.
Tác giả xin cám ơn Đảng uỷ, Ban giám đốc cũng như cán bộ - nhân viên các
phịng ban của Cơng ty Cổ phần Vận tải thuỷ Tân Cảng đã tạo điều kiện thuận lợi,
giúp tác giả có những thông tin cần thiết cho luận văn tốt nghiệp.
Mặc dù tác giả đã rất cố gắng hoàn thiện luận văn này bằng tất cả sự nhiệt tình
và năng lực của mình, tuy nhiên khơng thể tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong nhận
được sự nhận xét, góp ý của quý thầy cô và các bạn.
Một lần nữa, tơi xin khẳng định về tính trung thực của lời cam đoan trên ”
Tác giả luận văn

Lê Đình Ngọc


2

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN VÀ CÁM ƠN ............................................................................... 1
MỤC LỤC .................................................................................................................. 2
DANH SÁCH HÌNH VẼ............................................................................................ 5
DANH SÁCH BẢNG BIỂU ....................................................................................... 6
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ........................................................................... 7
PHẦN MỞ ĐẦU ........................................................................................................ 8

1. Tính cấp thiết của đề tài. ....................................................................................... 8
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài: ........................................................................... 9
3. Phạm vi nghiên cứu: ............................................................................................ 10
4. Phương pháp nghiên cứu .................................................................................... 10
5. Cơ sở khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài. ................................................. 10
6. Kết cấu luận văn: Ngoài phần mở đầu, luận văn gồm 3 chương ....................... 11
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN CONTAINER BẰNG
ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA ....................................................................................... 12
1.1.Giới thiệu chung vận chuyển Container nội địa hiện nay. ............................... 12
1.1.1.Khái niệm và vai trò của vận tải: ....................................................................... 12
1.1.2.Dịch vụ vận tải thủy nội địa. ............................................................................. 13
1.1.3.Vận chuyển hàng hóa bằng Container. .............................................................. 18
1.1.4.Ý nghĩa kinh tế - xã hội của vận tải hàng hóa bằng Container. .......................... 20
1.1.4.1 Ý nghĩa về mặt kinh tế: .................................................................................. 21
1.1.4.2 Ý nghĩa về mặt xã hội. .................................................................................. 23
1.2. Hệ thống các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động tổ chức vận chuyển bằng
sà lan. ........................................................................................................................ 24
1.2.1 Thời gian chuyến đi: (Tch) ............................................................................. 24
1.2.2. Tính tốn chi phí chuyến đi của Sà lan ............................................................ 26
1.2.3 Lương và các khoản chi theo lương................................................................... 27
1.2.4 Các chi phí nhiên liệu dầu nhờn và nước ngọt ................................................... 28
1.2.5 Các khoản cảng phí và lệ phí ............................................................................ 29
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1: ....................................................................................... 29
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA
CÔNG TY CP VẬN TẢI THUỶ TÂN CẢNG ....................................................... 32
2.1 Giới thiệu tổng quan về Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn: .............................. 32
2.1.1 Tổng quan: ........................................................................................................ 32
2.1.2 Ngành nghề kinh doanh: ................................................................................... 36
2.1.3 Hệ thống các Công ty thành viên và ICD liên kết. ............................................. 37
2.2 Giới thiệu về Công ty Cổ phần Vận tải thủy Tân Cảng ................................... 37

2.2.1. Khái quát về Công ty ....................................................................................... 37
2.2.2 Các dịch vụ cốt lõi ............................................................................................ 41


3
2.2.3 Giới thiệu về đội phương tiện sà lan của Cơng ty: ............................................. 42
2.3 Đánh giá tổng quan tình hình và ảnh hưởng của các yếu tố môi trường đến
chiến lược kinh doanh của Công ty Cổ phần Vận tải thuỷ Tân Cảng. .................. 42
2.3.1. Phân tích mơi trường vĩ mô quốc gia - vùng Đồng bằng sông Cửu Long .............. 42
2.3.2. Môi trường và thị trường vận tải thủy khu vực Sông Cửu Long ........................... 46
2.3.2.1. Đặc điểm vận tải thủy khu vực đồng bằng sông Cửu Long ............................ 47
2.3.2.2. Thực trạng hệ thống nhóm cảng khu vực Đồng bằng Sơng Cửu Long ........... 48
2.3.2.3. Phân tích cường độ cạnh tranh trên thị trường vận tải thủy Đồng bằng sơng
Cửu Long................................................................................................................... 49
2.3.3. Phân tích nội tại của Cơng ty Cổ phần Vận tải thuỷ Tân Cảng ............................. 55
2.4. Phân tích thực trạng chiến lược kinh doanh của Cơng ty CP Vận tải thuỷ Tân
Cảng trong thời gian qua......................................................................................... 57
2.4.1. Phân tích thực trạng tình thế mơi trường chiến lược kinh doanh ....................... 57
2.4.2. Thực trạng chiến lược lựa chọn và định vị giá trị đáp ứng thị trường mục tiêu
của Công ty cổ phần vận tải thuỷ Tân Cảng ............................................................... 60
2.4.3. Thực trạng chiến lược cung ứng giá trị đáp ứng thị trường mục tiêu của Công ty
Cổ phần Vận tải thuỷ Tân Cảng ................................................................................. 61
2.4.3.1. Thực trạng chiến lược chào hàng thị trường .................................................. 61
2.4.3.2. Thực trạng chiến lược kênh marketing .......................................................... 62
2.4.4. Thực trạng tổ chức và lãnh đạo chiến lược kinh doanh ..................................... 63
2.5. Đánh giá chung ................................................................................................. 64
2.5.1. Thành công đạt được ........................................................................................ 64
2.5.2. Hạn chế, tồn tại ................................................................................................ 65
2.5.3. Nguyên nhân hạn chế ....................................................................................... 65
2.5.3.1. Nguyên nhân khách quan .............................................................................. 65

2.5.3.2 Nguyên nhân chủ quan ................................................................................... 65
2.6. Chiến lược kinh doanh của Công ty Cổ phần Vận tải thuỷ Tân Cảng trong
giai đoạn 2020 -2025 ................................................................................................ 66
2.6.1. Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải về một số dự báo thay đổi trong môi trường
kinh doanh đến 2025, tầm nhìn đến năm 2030 ........................................................... 66
2.6.1.1. Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến 2025, định hướng 2030 ................. 66
2.6.1.2. Một số dự báo thay đổi môi trường và thị trường dịch vụ logistics Việt Nam
đến 2025. ................................................................................................................... 67
2.6.2. Định hướng và mục tiêu chiến lược phát triển của TCT Tân Cảng và Công ty CP
Vận tải thuỷ Tân Cảng đến năm 2025 ........................................................................ 73
2.6.2.1. Định hướng phát triển thị trường logistics của Tân Cảng Sài Gòn ................. 73
2.6.2.2. Mục tiêu phát triển thị trường logistics của Tân Cảng Sài Gòn ...................... 74
2.6.3. Chiến lược kinh doanh phát triển dịch vụ vận tải đường thuỷ của Công ty CP
Vận tải thuỷ Tân Cảng ............................................................................................... 76
2.6.3.1. Một số mục tiêu chiến lược kinh doanh của Công ty ..................................... 76


4
2.6.3.2. Phát triển chiến lược cung ứng và truyền thông giá trị trên thị trường mục tiêu
của Công ty................................................................................................................ 76
KẾT LUẬN CHƯƠNG 2: ....................................................................................... 77
CHƯƠNG 3 GIẢI PHÁP QUẢN LÝ KỸ THUẬT, PHÁT TRIỂN ĐỘI SÀ LAN
ĐÁP ỨNG NHU CẦU CẠNH TRANH TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG
CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG THUỶ CỦA CÔNG TY CP VẬN TẢI THUỶ
TÂN CẢNG .............................................................................................................. 79
3.1 Thực trạng về cơ sở hạ tầng vận tải thuỷ nội địa ............................................. 79
3.2 Phân tích một số sự cố kỹ thuật liên quan đến an toàn hàng hải trong việc vận
chuyển container bằng đường thuỷ ........................................................................ 79
3.3 Giải pháp quản lý kỹ thuật, thực hiện quy trình khi sửa chữa đột xuất và sửa
chữa theo kế hoạch. ................................................................................................. 80

3.4 Giải pháp ứng dụng CNTT vào quản lý kỹ thuật ............................................ 83
3.4.1 Áp dụng công tác điều hành vận tải và thực thi chuyến đi bằng các công cụ của
hệ thống phần mềm OTM .......................................................................................... 83
3.4.2 Tích hợp dữ liệu chuyến đi, tích hợp dữ liệu hàng tồn giữa hệ thống OTM.
.................................................................................................................................. 84
3.4.3 Phát triển mở rộng thêm tính năng của công cụ phục vụ công tác kế hoạch vận tải
(DUMMY) trên hệ thống OTM (Tàu, số chuyến, sản lượng, nhiên liệu tiêu thụ). ...... 85
3.4.4 Ứng dụng phần mềm Tính ổn định sà lan .......................................................... 85
3.4.5 Giải pháp thực hiện việc trang bị hệ thống camera giám sát hành trình cho khối
phương tiện sà lan để giám sát quá trình hành hải phục vụ công tác kiểm tra, giám sát
và quản trị. ................................................................................................................. 86
3.4.6 Áp dụng công nghệ phần mềm quản lý vật tư, quản lý kho vào trong công tác
quản lý kỹ thuật: ........................................................................................................ 87
3.5 Giải pháp đóng mới phương tiện sà lan. .......................................................... 90
3.5.1 Sự cần thiết của việc đầu tư đóng mới: .............................................................. 90
3.5.2 Phân tích cụ thể hiệu quả của giải pháp đóng mới phương tiện của năm 2020:
Đầu tư mua sắm 04 chiếc sà lan tự hành (02 chiếc 128 teus và 02 chiếc 198 teus) ..... 91
3.5.3. Phân tích hiệu quả tài chính, hiệu quả kinh tế: .................................................. 92
3.6 Giải pháp về huấn luyện đào tạo nguồn nhân lực vận hành sà lan ................. 95
KẾT LUẬN CHƯƠNG 3: ....................................................................................... 95
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................................. 96
1. KẾT LUẬN .......................................................................................................... 96
2. KIẾN NGHỊ ......................................................................................................... 97
TÀI LIỆU THAM KHẢO ..................................................................................... 103
I. Tài liệu: ............................................................................................................... 103
II. Trang Web tham khảo: .................................................................................... 103
PHỤ LỤC .............................................................................................................. 105


5

DANH SÁCH HÌNH VẼ
Hình 2.1 Hình ảnh các cơ sở cảng của Tổng cơng ty Tân Cảng Sài Gịn. ................... 34
Hình 2.2: Ba trụ cột kinh doanh chính của TCT Tân Cảng Sài Gịn ........................... 35
Hình 2.3: Sản lượng thơng qua các cảng của hệ thống TCT Tân Cảng Sài Gịn.......... 36
Hình 2.4: Kinh nghiệm quản lý của đội ngũ cán bộ Cơng ty CP VTT TC .................. 56
Hình 2.5: Cơ cấu trình độ của đội ngũ nguồn nhân lực ............................................... 57
Hình 2.6: Mức độ hiểu biết về quản trị chiến lược ..................................................... 58
Hình 2.7: Đánh giá thời cơ, thách thức từ mơi trường bên ngồi ................................ 58
Hình 2.8: Các yếu tố ảnh hưởng của môi trường khai thác đối với VTT TC ............... 59
Hình 2.9: Đánh giá về điểm mạnh, điểm yếu của Cơng ty VTT TC ........................... 60
Hình 2.10: Phát triển hệ thống định vị trên thị trường mục tiêu .................................. 60
Hình 2.11: Mục tiêu tăng trưởng đến 2025 của Cơng ty VTT TC............................... 61
Hình 2.12: Loại hình chiến lược kinh doanh của Công ty CP VTT TC....................... 61
Hình 2.13: Mức độ tích hợp tổ chức & lãnh đạo các chức năng kinh doanh ............... 63
Hình 2.14: Đánh giá năng lực cứng của bộ máy lãnh đạo DN. ................................... 64
Hình 3.1 Giao diện minh hoạ chủ động kiểm tra vị trí, tình trạng, kế hoạch kế tiếp của
phương tiện để kiểm tra, sửa chữa phù hợp ................................................................ 84
Hình 3.2 Giao diện minh hoạ truy xuất lịch sử hành trình phương tiện (chạy hàng,
khơng tải,...)............................................................................................................... 84
Hình 3.3 Minh hoạ truy xuất thời gian hoạt động của máy chính ............................... 85
Hình 3.4 Giao diện thực tế thể hiện trên phần mềm TOP X - Phần mềm tính ổn định sà
lan để đảm bảo container được chất xếp an toàn. ....................................................... 86
Hình 3.5 Giao diện thực tế thể hiện trên phần mềm TOP X – Số lượng hàng được chất
xếp trên sà lan lúc nhận hàng tại cảng xếp.................................................................. 86
Hình 3.6 Hình ảnh thực tế camera được ghi lại tại phịng điều hành phương tiện để
nắm rõ hành trình di chuyển thực tế. .......................................................................... 87
Hình 3.7 Giao diện mơ tả quản lý yêu cầu cấp phát vật tư .......................................... 88
Hình 3.8 Giao diện mô tả quản lý vật tư trong kho ..................................................... 89
Hình 3.9 Giao diện mơ tả quản lý thơng tin của kho................................................... 89

Hình 3.10 Giao diện mơ tả quản lý thơng tin của người dùng ..................................... 90
Hình 3.11 Sà lan đóng mới sức chở 128 teus.............................................................. 94
Hình 3.12 Sà lan đóng mới sức chở 198 teus.............................................................. 94


6

DANH SÁCH BẢNG BIỂU
Bảng 2.1 Mơ hình cơ cấu Tổ chức của Công ty Cổ phần Vận tải thuỷ Tân Cảng........ 40
Bảng 2.2 Một số kết quả kinh doanh của Công ty CP VTT Tân Cảng .............................. 41
Bảng 2.3 Danh sách khách hàng của Công ty CP VTT TC ........................................ 53
Bảng 2.4 Số lượng đội ngũ nguồn nhân lực của C.ty VTT TC ................................... 56
Bảng 2.5 Đề xuất một số mục tiêu chiến lược kinh doanh .......................................... 76
Bảng 3.1 Quy trình thực hiện sửa chữa Phương tiện .................................................. 81
Bảng 3.2 Hiệu quả tài chính khi đầu tư đóng mới sà lan............................................. 93


7

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
-

CBCNV

: Cán bộ công nhân viên

-

CLDV

: Chất lượng dịch vụ

-

CLKD

: Chiến lược kinh doanh

-

CLTM

: Chiến lược thương mại

-

CNTT

-

CSKH

: Chăm sóc khách hàng

-

CPH

: Cổ phần hoá

-

DN

: Doanh nghiệp

-

ĐBSCL

: Đồng bằng sông Cửu Long

-

ĐTNĐ

: Đường thuỷ nội địa

-

ICD

: Inland clearance Depot

-

KD

: Kinh doanh

-

NLCT

: Năng lực cạnh tranh

-

QTCL

: Quản trị chiến lược

-

QTKD

: Quản trị kinh doanh

-

TCT TCSG : Tổng cơng ty Tân cảng Sài Gịn

-

TCIT

: Cơng ty TNHH Cảng quốc tế Tân Cảng - Cái Mép

-

TCTT

: Công ty TNHH MTV Cảng Tân Cảng - Cái Mép

-

TCCT.

: Công ty CP Cảng Tân Cảng - Cái Mép

-

TOP-X

: Phần mềm định vị vị trí container tại bãi

-

TOPOVN

: Phần mềm quản trị dữ liệu container

-

TP.HCM

: Thành phố Hồ Chí Minh

-

TM

: Thương mại

-

TNĐ

: Thuỷ nội địa

-

VTT TC

: Công ty cổ phần vận tải thuỷ Tân Cảng

-

WTO

: Tổ chức Thương mại thế giới

: Công nghệ thông tin


8

PHẦN MỞ ĐẦU
1. “Tính cấp thiết của đề tài.
“

Việt Nam là một trong số ít các quốc gia có lợi thế về mạng lưới giao

thông đường thủy thuận lợi với hơn 3.045 sông kênh nội tỉnh và 406 sông kênh
liên tỉnh với 124 cửa sơng chảy ra biển, có tổng chiều dài 80.577 km, trong đó
có khoảng 42.000 km sơng kênh có khả năng khai thác vận tải cho thấy tiềm
năng của đường thủy nội địa. Tuy nhiên, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng
đường thủy nội địa chỉ chiếm 18% thị phần tồn ngành Giao thơng vận tải.
Hiện nay, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container liên tục tăng
trưởng đạt trên 14% mỗi năm, tuy nhiên hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ
có đến hơn 70% điều này đã gây sức ép lên mật độ giao thông đường bộ, dẫn
đến tình trạng ách tắc giao thơng tại một số địa phương. Trong khi đó hệ thống
vận tải đường thủy, một hình thức vận tải tiềm năng chi phí thấp mà Việt Nam
đang có lợi thế lại chưa được khai thác và phát huy để kết nối các cảng biển và
các khu công công nghiệp gần các cảng sông. Vì vậy, cần đưa ra các điều kiện
cơ bản để phát triển vận tải hàng hóa container bằng đường thủy nội địa để đưa
ra cái nhìn tổng quan cho vận tải hàng hóa container.
Nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày một gia tăng đặc biệt là vận chuyển
bằng container. Vì vậy, thị trường vận tải container bằng đường thủy nội địa dự
kiến sẽ phát triển nhanh chóng trong thời gian tới. Cùng với đó là các chính
sách khuyến khích, quy hoạch phát triển đường thủy nội địa giai đoạn 2020 2030 của Nhà nước sẽ là cơ hội để các doanh nghiệp sản xuất, doanh nghiệp
vận tải, các doanh nghiệp logistics sử dụng phương thức vận tải đường thủy nội
địa một cách rộng rãi.
Từ những thực trạng còn tồn tại nêu trên, cần có các giải pháp nhằm
phát triển vận tải container bằng đường thủy nội địa:
- Điều kiện tiên quyết để có thể vận chuyển được hàng container là phương tiện
vận chuyển. Vì vậy, cần tiếp tục phát triển theo hướng hiện đại và trẻ hóa, cơ
cấu đội sà lan theo đầu phương tiện. Phát triển các loại sà lan có tính năng kỹ
thuật hiện đại, áp dụng cơng nghệ mới, trang thiết bị phù hợp để có thể bốc xếp
container, phịng ngừa ơ nhiễm mơi trường”(thiết bị chứa dầu cặn, các phế thải

từ dầu, nước thải, rác thải, chất thải nguy hại, thu gom, vận chuyển, xử lý chất


9
thải…). Phát triển đội tàu vận tải thủy nội địa đồng bộ với phát triển luồng
tuyến, cảng bến, thiết bị xếp dỡ, hệ thống dịch vụ hỗ trợ để nâng cao chất
lượng dịch vụ, hạ giá thành vận tải, đảm bảo các điều kiện khai thác hiệu quả,
kết nối thuận lợi với các phương thức vận tải khác.
- Hệ thống sơng ngịi, kênh rạch cần được nạo vét thường xun đủ độ sâu an
toàn cho các phương tiện vận tải thủy hoạt động, giúp q trình vận chủn
container có thể hoạt động một cách an toàn và ổn định.
- Nhà nước cần có các chính sách đầu tư, nâng cấp hệ thống cảng sơng hiện
nay để có thể tiếp nhận và xếp dỡ được container.
- Hệ thống thông tin liên lạc cần được chú trọng đầu tư, kết nối giữa các cảng
và hệ thống phương tiện đảm bảo an toàn trong q trình hành hải.
- Phát triển phần mềm tính ổn định áp dụng cho sà lan để nâng cao tính ổn định
và cân bằng container để đảm bảo an tồn trong q trình xếp dỡ container
cũng như trong q trình vận chủn.
“

Với vai trị của Cơng ty Cổ phần Vận tải thuỷ Tân Cảng là một trong

những Công ty con của Tổng Cơng Ty Tân Cảng Sài Gịn trực thuộc Bộ quốc
phịng, phụ trách tồn bộ mảng hoạt động vận tải thủy container kết nối giữa
các cơ sở cảng nội địa đến cảng biển phục vụ xuất nhập khẩu, là đơn vị đảm
nhiệm vận tải container bằng đường thủy của Tổng cơng ty Tân Cảng Sài Gịn
để phát triển trụ cột logistics nhanh và mạnh theo định hướng giai đoạn tới với
bối cảnh hội nhập, làn sóng đầu tư nước ngoài đang tràn vào Việt Nam. Cũng
như sự kết nối vận chuyển bằng đường thủy giữa các Cảng, ICD khu vực
TP.HCM, các cảng ở ĐBSCL đến Cảng Cát lái, Cảng Tân Cảng Hiệp Phước,

cụm cảng Tân Cảng Cái Mép (Cảng TCIT, TCTT) địi hỏi Cơng ty Cổ phần
Vận tải thuỷ Tân Cảng phải nhanh chóng tìm giải pháp phát triển đội sà lan chở
container đảm bảo kỹ thuật để nâng cao năng lực cạnh tranh (NLCT) đáp ứng
nhu cầu trong tình hình mới hiện nay. Với những lý do trên, em lựa chọn đề tài:
“ Giải pháp quản lý kỹ thuật, phát triển đội sà lan nhằm nâng cao năng
lực cạnh tranh trong vận chuyển hàng container của Công ty Cổ phần
Vận tải thủy Tân Cảng”làm đề tài Luận văn thạc sỹ.”
2. “Mục đích nghiên cứu của đề tài:


10
-

Nghiên cứu và đánh giá thực trạng cũng như phân tích ưu nhược điểm về
các tuyến vận chuyển Container bằng đường bộ và đường thủy.

-

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là nội dung giải pháp quản lý kỹ thuật, phát
triển đội sà lan đường sông nhằm đáp ứng nhu cầu cạnh tranh trong vận
chuyển hàng container bằng đường thuỷ của Công ty Cổ phần Vận tải thủy
Tân Cảng.

3. Phạm vi nghiên cứu:
-

Tìm hiểu thực trạng hoạt động và cơ sở vật chất của hệ thống vận tải thủy –
bộ nội địa kết nối giữa khu vực Cái Mép, Đồng bằng Sơng Cửu Long, thành
phố Hồ Chí Minh.

-

Phân tích ưu, nhược điểm và vai trò của các tuyến vận tải container đường
thủy trong việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu nói chung và vận
chuyển container từ cảng nước sâu Tân Cảng- Cái Mép (TCIT, TCTT)
thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu về thành phố Hồ Chí Minh và các ICDs cũng
như từ Đồng bằng Sông Cửu Long đến Cảng Cát Lái, Cảng Tân Cảng Cái
Mép.

-

Đề xuất các kiến nghị về quản lý kỹ thuật và phát triển đội sà lan chở
container nhằm nâng cao hiệu quả của công tác vận chuyển hàng container
bằng đường thuỷ giữa các cơ sở cảng.

4. Phương pháp nghiên cứu
-

Tiếp cận thực tế hiện trường Cảng và các ICD.

-

Phân tích, thu thập tài liệu từ các quy phạm, giáo trình, bài giảng, sách báo,
từ thống kê số liệu hàng năm của các Công ty khai thác Cảng và ICD, từ
internet.

-

Thu thập nghiên cứu tình hình khai thác của Công ty CP Vận tải thủy Tân
Cảng sau khi chủ động đóng mới, phát triển đội sà lan của Cơng ty thay vì

th sà lan của đơn vị ngồi.

-

Phương pháp tổng kết và phân tích kinh nghiệm.

5. Cơ sở khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài.
-

Kết quả khoa học: Từ kết quả nghiên cứu của đề tài góp phần làm cơ sở
thực tiễn và lý luận để tạo lợi thế cạnh tranh, phát triển đội sà lan nhằm đáp
ứng nhu cầu, nâng cao hiệu quả công tác vận chuyển container bằng đường


11
thuỷ giữa các cơ sở cảng.
-

Kết quả thực tiễn:
+ Đề tài cho thấy rõ thực trạng của đội sà lan chở container của Công ty Cổ

phần Vận tải thủy Tân Cảng và đội sà lan thuê dịch vụ bên ngoài.
+ Giải pháp về quản lý kỹ thuật cũng như giải pháp đóng mới phát triển đội
sà lan của Công ty Cổ phần Vận tải thủy Tân Cảng nhằm đáp ứng nhu cầu,
nâng cao năng lực cạnh tranh trong cung cấp dịch vụ logistics của Công ty.
6. Kết cấu luận văn: Ngoài phần mở đầu, luận văn gồm 3 chương
Chương 1: Tổng quan về tổ chức vận chuyển container bằng đường thuỷ nội
địa.
Kết luận chương 1
Chương 2: Phân tích hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty Cổ phần Vận

tải thuỷ Tân Cảng.
Kết luận chương 2.
Chương 3: Giải pháp quản lý kỹ thuật, phát triển đội sà lan nhằm đáp ứng nhu
cầu cạnh tranh trong vận chuyển hàng container bằng đường thuỷ của Công ty
CP Vận tải thuỷ Tân Cảng.
Kết luận chương 3.
Kết luận và Kiến nghị
Tài liệu tham khảo


12

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN CONTAINER
BẰNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA
1.1.

Giới thiệu chung vận chuyển Container nội địa hiện nay.

1.1.1.

Khái niệm và vai trò của vận tải:

- Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm làm
thay đổi vị trí của con người và hàng hóa từ nơi này tới nơi khác.
- Theo quan niệm kinh tế: Vận tải là hoạt động kiếm lời từ việc bán sản phẩm
phục vụ của mình, là một hoạt động có hệ thống giá cả riêng.
- Theo quan điểm kinh doanh: Vận tải là ngành dịch vụ đáp ứng cho nhu cầu lưu
thông trao đổi hàng hóa và thỏa mãn sự đi lại của con người.
Vận tải có vai trò hết sức quan trọng đối với nền kinh tế quốc dân. Lê nin

đã nói: “Lưu thông nghĩa là hành trình thực tế của hàng hóa trong không gian
được giải quyết bằng vận tải. Một mặt công nghiệp vận tải là một ngành sản xuất
vật chất độc lập; mặt khác nó lại tự phân biệt ở chỗ là sự tiếp tục của một quá
trình sản xuất ở bên trong q trình lưu thơng và vì q trình lưu thơng ấy”.".
Về mặt thực tiễn, vai trị của giao thông vận tải cũng được Bác Hồ khẳng
định: “Giao thông vận tải rất quan trọng, quan trọng đối với chiến đấu, đối với
sản xuất, đối với đời sống nhân dân. Nó như mạch máu của con người. Muốn
chiến đấu tốt, muốn sản xuất tốt, muốn đời sống nhân dân bình thường thì giao
thơng vận tải phải làm tốt”.
Giao thơng vận tải không chỉ là mạch máu nối liền các vùng, các trung
tâm kinh tế - văn hóa trong một quốc gia và trên phạm vi tồn thế giới mà cịn
mang lại một nguồn thu ngoại tệ rất lớn cho các quốc gia có ngành công nghiệp
vận tải phát triển hoặc có vị trí địa lý quan trọng trong hệ thống vận tải thế giới.
Ngày nay giao thông vận tải được coi là cơ sở hạ tầng quan trọng quyết
định sự lựa chọn vị trí, quy mơ các khu cơng nghiệp, các vùng kinh tế cũng như
quyết định sự sống còn, chất lượng và giá thành sản phẩm. Cùng với môi trường
pháp lý, nguồn nhân lực... giao thông vận tải cũng đã trở thành một trong những
tiêu chí quan trọng thu hút các nhà đầu tư trong - ngoài nước tham gia xây dựng
nhà máy, xí nghiệp, các dự án đầu tư ở Việt nam.


13
Trong hệ thống vận tải của một quốc gia thường có 5 phương thức vận tải:
vận tải ô tô, vận tải đường sắt, vận tải đường thủy, vận tải đường hàng không và
vận tải bằng đường ống. Tuỳ theo điều kiện tự nhiên của mỗi quốc gia mà vị trí của
các phương thức vận tải trong hệ thống giao thông có khác nhau. Các phương thức
vận tải trên vừa cạnh tranh lại vừa bổ sung, hỗ trợ lẫn nhau trong một hệ thống để
thoả mãn nhu cầu vận chuyển hàng hoá và đi lại của nhân dân.
1.1.2.
-

Dịch vụ vận tải thủy nội địa.

Dịch vụ là một “sản phẩm đặc biệt”, có nhiều đặc tính khác với các loại hàng hóa
thơng thường. Chính những đặc tính này làm cho dịch vụ trở nên khó định lượng
và kiểm sốt.

-

Tính vơ hình: Do dịch vụ có đặc điểm phi vật chất, không có hình dạng, kích
thước, màu sắc, mùi vị cụ thể, cho nên khơng thể nhìn thấy được, cũng khơng thể
nắm giữ được hay nếm, ngửi được như thường nếm rượu, ngửi mùi thơm nước
hoa… Đối với dịch vụ, chúng ta không thể dễ dàng nhận biết được bằng các giác
quan của mình, như điều hiển nhiên khơng thể ngửi được “lợi ích” hay nếm được
“hoạt động”. Do vậy, việc kiểm tra, đánh giá dịch vụ thường rất khó khăn. Chỉ
khi thông qua việc sử dụng dịch vụ trực tiếp, khách hàng mới có thể cảm nhận và
đánh giá chất lượng dịch vụ một cách chính xác nhất. Sự vơ hình này đã tạo ra
khó khăn cho doanh nghiệp trong việc cung cấp, kiểm tra, đo lường, duy trì,
hồn thiện chất lượng dịch vụ (Robinson, 1999). Tóm lại, tính vơ hình của dịch
vụ có nghĩa là dịch vụ không hiện hữu cụ thể như mọi hàng hố, cho nên khơng
nhìn thấy được và sờ mó được bằng giác quan thơng thường.

-

Tính khơng đồng nhất: Tính khơng đồng nhất (hay tính khác biệt) của dịch vụ là
việc các dịch vụ khác nhau sẽ có phương pháp thực hiện khác nhau, tùy thuộc
vào cách thức phục vụ, nhà cung cấp, thời gian thực hiện, lĩnh vực phục vụ, đối
tượng phục vụ và địa điểm phục vụ. Ngoài ra, cùng một loại dịch vụ cũng có
nhiều mức độ thực hiện từ cao cấp, phổ thông đến thứ cấp, tùy theo yêu cầu của
khách hàng (Caruana 1997, tr. 604). Vì vậy, việc đánh giá một dịch vụ nào đó có

chất lượng hồn hảo hay yếu kém không thể chỉ dựa trên một tiêu chuẩn cụ thể
mà phải xem xét đến nhiều yếu tố liên quan khác nhau trong q trình cung cấp
dịch vụ.

-

Tính khơng thể tách rời: Tính khơng thể tách rời của dịch vụ thể hiện ở chỗ dịch


14
vụ khó có thể phân chia rõ ràng thành hai giai đoạn như sản phẩm hàng hóa là
giai đoạn sản xuất và giai đoạn sử dụng. Sự tạo thành và sử dụng dịch vụ thường
diễn ra cùng lúc với nhau. Nếu hàng hóa thông thường được sản xuất, lưu kho,
phân phối và cuối cùng mới đến tay người tiêu dùng thì đối với dịch vụ, khách
hàng gần như đồng hành trong tồn bộ hoặc một phần q trình tạo ra dịch vụ đó
(Caruana, 1997). Vì vậy, việc đảm bảo và duy trì chất lượng dịch vụ là khơng hề
đơn giản vì mọi sai sót, khiếm khuyết trong quá trình thực hiện sẽ tác động đến
khách hàng ngay lập tức.
-

Tính khơng thể cất trữ: Dịch vụ được sử dụng khi tạo thành và kết thúc ngay sau
đó. Do vậy, dịch vụ không thể cất trữ, lưu kho rồi mua đi bán lại như các hàng
hóa thông thường khác. Doanh nghiệp có thể ưu tiên thực hiện các bước của dịch
vụ hoặc các loại dịch vụ theo thứ tự trước sau nhưng không thể lưu trữ, để dành
rồi đem ra tiêu thụ khi cần. Tính khơng thể cất trữ này sẽ khơng là vấn đề khi
nhu cầu của khách hàng ổn định, nhưng khi nhu cầu thay đổi hoặc sụt giảm, các
công ty dịch vụ sẽ gặp rất nhiều khó khăn. Ngoài ra, do sản phẩm dịch vụ khơng
thể hồn trả, thu hồi hay bán lại; khi khách hàng khơng hài lịng về dịch vụ, họ
có thể được hoàn tiền nhưng doanh nghiệp lại không thể thu về dịch vụ như với
các sản phẩm vật chất thông thường.

-

Vận tải là sản xuất vật chất thực hiện vận chuyển hàng hóa và người. Vận tải
được chia làm vận tải đường bộ (thường gọi tắt là vận tải bộ), vận tải đường
thủy (vận tải thủy), vận tải đường hàng không và vận tải bằng đường ống. Vận
tải đường bộ bao gồm tàu hỏa, ô tô và hệ thống đường xá. Do có một số đặc thù
riêng nên đôi khi được xem là một phương thức riêng biệt với vận tải đường bộ.
Vận tải thủy gồm vận tải đường biển và vận tải đường sông. Trong kinh doanh
vận chuyển hàng hóa cũng là một dịch vụ, chuyển hàng từ nơi gửi hàng đến nơi
nhận hàng, trong đó người giao nhận ký hợp đồng vận chuyển với chủ hàng,
đồng thời cũng ký hợp đồng đối ứng với người vận tải để thực hiện dịch vụ.

-

Dịch vụ vận tải hàng hoá là hành vi giao nhận thương mại, theo đó người làm
dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức việc vận chuyển,
lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao
hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải, hoặc của
người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng). Trong xu thế


15
thương mại tồn cầu hố cùng với sự phát triển nhiều hình thức vận tải mới trong
những thập niên qua. Ngày nay, người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá giữ vai
trị quan trọng trong vận tải và bn bán quốc tế. Những dịch vụ người giao nhận
thực hiện không chỉ dừng lại ở các công việc cơ bản truyền thống như đặt chỗ
đóng hàng, nơi dùng để kiểm tra hàng hố, giao nhận hàng hố mà cịn thực hiện
những dịch vụ chuyên nghiệp hơn như tư vấn chọn tuyến đường vận chuyển,
chọn tàu vận tải, đóng gói bao bì hàng hố, . . .

-

Vận tải thủy gồm có vận tải đường biển và vận tải đường thuỷ nội địa:
Vận tải đường biển: là việc vận tải hàng hóa giữa các cảng biển trong một quốc
gia hoặc giữa các quốc gia trên thế giới với nhau.
Vận tải đường thủy nội địa: là việc vận tải hàng hóa trên các con sông trong ranh
giới một quốc gia hoặc giữa các quốc gia trên cùng một con sơng.

-

Đặc trưng của hình thức khai thác này là phải có bến cảng, bãi hàng, kho với các
thiết bị và công nghệ xếp dỡ chuyên dùng, vốn đầu tư cho tồn bộ cơng trình lớn.
Đặc biệt là Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của
tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và
cả đường hàng không. Trong vận tải đa phương thức, các cảng biển, đặc biệt là
các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến container, hàng được
chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện khác hoặc lưu lại. Các
bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng
rất ít mà chủ yếu được chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm
chứa container hoặc tới các cảng nội địa.

-

Ưu điểm của vận tải đường thủy nội địa là:
+ Vốn đầu tư cho tuyến đường nhỏ: hầu hết các tuyến đường thủy nội địa sử
dụng các dịng sơng tự nhiên sau khi nạo vét, chỉnh trị và đặt phao tiêu tín hiệu
trên luồng. Chi phí đầu tư này rất thấp so với xây dựng đường sắt, đường bộ, . . .
+ Vốn đầu tư cho một tấn trọng tải thấp: tại thị trường TP.HCM chi phí đóng 1
tấn trọng tải sà lan tự hành loại tổng hợp khoảng (4,0 - 4,4) tr.đ/tấn; loại sà lan
chuyên dùng chở container loại (24 - 250) teus, trang bị hiện đại, tốc độ (14 - 18)

km/h cũng chỉ khoảng 5,5 trđ/tấn, thấp hơn rất nhiều so với tàu biển, tàu hỏa, ơ
tơ.
+ Hao phí cơng suất cho một đơn vị trọng tải rất nhỏ, hệ số kéo lớn: đối với tàu


16
tự hành 1 mã lực thường kéo (1,7 - 2,5) tấn, đoàn tàu lai từ (4 - 8) tấn. Trong khi
đó với tàu biển 1 mã lực thường kéo từ (1,5 - 2,0) tấn, với ô tô 1 mã lực thường
chỉ kéo từ (0,1 - 0,2) tấn.
-

Phương tiện vận tải đường thủy nội địa rất đa dạng: có nhiều loại trọng tải khác
nhau, từ 30 tấn cho tới 3.800 tấn; có thể đóng bằng nhiều loại vật liệu khác nhau:
vỏ thép, vỏ gỗ, vỏ hợp kim nhôm, . . .

-

Giá thành vận tải thấp do chi phí đầu tư cho phương tiện và cho tuyến đường
thấp, hao phí cơng suất nhỏ, hao phí nhiên liệu thấp và tiết kiệm nhân công.

-

Nhiều thành phần kinh tế có thể tham gia: với sự đa dạng về trọng tải và vốn
đầu tư cho phương tiện nên nhiều thành phần kinh tế (tư nhân, tập thể, nhà
nước...) cùng tham gia kinh doanh, góp phần lành mạnh hóa thị trường vận tải
thuỷ nói riêng và thị trường vận tải nói chung.

-

Vận chuyển được nhiều loại hàng hoá kể cả hàng siêu trường siêu trọng: do

trọng tải phương tiện lớn, đa dạng về kết cấu nên vận tải thủy nội địa có thể vận
chuyển được rất nhiều loại hàng hoá, nhất là những kiện hàng siêu trường, siêu
trọng mà vận tải đường bộ, đường sắt không thể vận chuyển được hoặc chi phí
vận chuyển rất cao.

-

Rất có ưu thế trong vận chuyển những loại hàng khối lượng lớn: xăng dầu, vật
liệu xây dựng, phân bón và vật tư nông nghiệp; đây là những mặt hàng truyền
thống của vận tải thuỷ nội địa.

-

Giảm áp lực lên hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt: các phương tiện thủy
nội địa có thể tập kết, rút hàng khỏi cảng bằng đường thủy, nhất là sang mạn tại
phao. Do vậy vận tải thuỷ nội địa là giải pháp quan trọng để giảm tải cho hệ
thống giao thông đường bộ, đường sắt tại các thành phố cảng hiện nay.

-

Vận chuyển container bằng đường thủy là một trong những vận tải đặc trưng
nhất của quá trình vận tải hàng hóa bằng container, là hình thức vận tải khơng
thể thiếu được trong hệ thống vận tải nói chung và trong hệ thống vận tải từng
nước nói riêng. Vận chuyển cùng lúc được nhiều, q trình vận chủn an tồn,
kinh tế và tiết kiệm.

-

Container được tập kết tại các bến bãi của Cảng, ICD sau đó được trung chuyển
từ bãi đến cầu tàu (sà lan) để xếp lên tàu (sà lan) bằng các thiết bị đầu kéo

chuyên dùng kéo theo các chassis trên đặt container. Tại các cầu tàu được bố trí


17
cần cẩu bánh sắt chạy ray, bánh lốp có kèm theo thiết bị móc cáp hoặc ngáng
điện tử nâng cont từ các chassis xuống tàu (sà lan). Sau khi tàu đầy hàng sẽ rời
bến và di chuyển đến cảng đích và dỡ toàn bộ lượng container trên xuống bãi của
cảng đích, q trình dỡ hàng cũng được lặp lại tương tự các bước như ở cảng xếp
nhưng theo chiều ngược lại.
-

Nhược điểm cơ bản của vận tải thủy nội địa là:
+ Tốc độ vận chuyển thấp: các đoàn tàu lai chỉ đạt tốc độ từ 5 – 10 km/h; các tàu
tự hành phổ biến từ 10 – 15 km/h; các tàu chuyên dụng chở container, tàu khách
mới đạt tốc độ 20 – 25 km/h; các tàu khách cao tốc có thể đạt tới 70km/h nhưng
số này cịn q ít.
+ Phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên: vận tải đường thủy nội địa phụ thuộc
nhiều vào dòng chảy tự nhiên trên sơng. Mớn nước vận tải, an tồn chạy tàu phụ
thuộc rất lớn vào chế độ thuỷ văn trên sông.

-

Do những hạn chế trên mà khi vận chuyển các loại hàng có giá trị cao người ta ít
dùng vận tải thủy nội địa. Định hướng phát triển vận tải đường thủy nội địa theo
hướng chủ yếu đảm nhận vận tải hàng rời khối lượng lớn, bao gồm than, khoáng
sản khác, xi măng, cát, sỏi, đá, hàng nông sản, lương thực; vận tải hàng siêu
trường, siêu trọng, vận tải container; tăng thị phần vận tải thủy nội địa và vận tải
sông pha biển. Kết nối với các cảng biển, các trung tâm sản xuất công nghiệp và
dịch vụ theo các tuyến đường thủy nội địa chính; phát huy tối đa tiềm năng của
các tuyến ven biển và bảo đảm an toàn giao thông. Kinh doanh vận tải đường

thuỷ nội địa phải tuân thủ qui định của nhà nước tại Nghị định: 110/2014/NĐCP, ngày 20 tháng 11 năm 2014. Các dịch vụ vận tải thuỷ bao gồm:

-

Bốc xếp, nâng hạ tại cảng.

-

Cho thuê sà lan.

-

Vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng.

-

Vận chuyển hàng gom, hàng ghép.

-

Vận chuyển hàng dự án xây dựng thủy lợi.

-

Vận chuyển container đường thuỷ nội địa.

-

Vận chuyển hàng rời, hàng xá hoặc hàng đóng bao (loại 50kg, 25kg, . . . như
gạo, thức ăn thuỷ sản).

-

Trung chuyển hàng hoá từ kho đến cảng, từ vùng nguyên liệu đến giao nhận tại


18
mạn tàu.
-

Dịch vụ logistics trọn khâu (kết hợp thuỷ và bộ) từ nhà máy/kho đến các cửa
khẩu thực xuất.

-

Dịch vụ logistics trọn khâu bằng đường thuỷ (kết hợp 2 giải pháp logistics: vận
chuyển hàng rời đóng bao và hàng container) đến các cửa khẩu thực xuất.
1.1.3.

Vận chuyển hàng hóa bằng Container.

“Những cuộc cách mạng khoa học- kỹ thuật diễn ra trong đời sống của loài người
đều được phản ánh trong các ngành vận tải. Q trình vận tải ln được cải tiến và
hồn thiện khơng ngừng. Mục đích chủ yếu của việc áp dụng những thành tựu khoa
học kỹ thuật và tổ chức trong vận tải là rút ngắn thời gian chuyên chở, đảm bảo an
toàn cho đối tượng chuyên chở và giảm chi phí chuyên chở tới mức thấp nhất. Cho đến
nay, đã có ba cuộc cách mạng khoa học- kỹ thuật diễn ra trong ngành giao thông vận
tải. Cuộc cách mạng khoa học- kỹ thuật lần I diễn ra vào đầu thế kỷ XIX, đặc trưng
của cuộc cách mạng này là áp dụng máy hơi nước vào công cụ vận tải. Việc áp dụng
động cơ đốt trong và động cơ điện vào ngành giao thông ở cuối thế kỷ XX đã bắt đầu

áp dụng một công cụ vận tải đặc biệt, được gọi là container vào việc chuyên chở hàng
hóa. Sử dụng rộng rãi Container vào chuyên chở đã làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt,
không những trong bản thân ngành giao thông vận tải mà cả trong các ngành kinh tế
khác có nhu cầu chuyên chở hàng hóa. Phương pháp chuyên chở hàng hóa bằng
Container mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội rất lớn. Chính vì vậy, người ta xem
container hàng hóa là đặc trưng của cuộc cách mạng khoa học – kỹ thuật lần thứ III
trong ngành giao thơng vận tải.
-

Q trình “đơn vị hóa” hàng hóa trong vận tải hàng hóa diễn ra từ hình thức thấp

đến hình thức cao từ hình thức đơn giản nhất là dùng các loại bao bì thơng thường như
kiện bơng, hịm chè, bó sắt thép… rồi tới đơn vị lớn hơn là “khay hàng”. Khay hàng là
một dụng cụ dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn vị hàng hóa lớn hơn
nhằm mục đích tạo thuận lợi cho q trình vận tải và xếp dỡ. Phương pháp này giúp
giảm 8% tổng chi phí vận tải so với phương pháp chuyên chở thông thường. Và hình
thức hiện nay được áp dụng phổ biển là container. Container cùng với hàng hóa được
xếp trong nó tạo thành một đơn vị hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển. Đây được
coi là một phương pháp đơn vị hàng hóa hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế
cao nhất trong vận tải cho đến thời điểm hiện nay. Vậy, bản chất của quá trình


19
container hóa là việc xếp dỡ và bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển
bằng một dụng cụ đặc biệt có kích thước tiêu chuẩn hóa, dùng được nhiều lần và có
sức chứa lớn gọi là container”
-

Nguyên nhân ra đời của container hàng hóa là gì? Như chúng ta đều biết, vận tải

hay nói đúng hơn là quá trình vận tải ln ln được cải tiến và hồn thiện. Mục đích
chủ yếu của tiến bộ kĩ thuật và tổ chức quản lý trong vận tải là rút ngắn thời gian
chuyên chở, bảo đảm an toàn cho đối tượng chuyên chở và giảm chi phí đến mức thấp
nhất.
-

Thời gian chuyên chở thường gồm hai bộ phận: thời gian cộng cụ chạy trên đường

vận chuyển và thời gian công cụ đó đỗ ở các điểm vận tải để tiến hành xếp, dỡ và làm
các nghiệp vụ khác. Việc tăng tốc kỹ thuật của công cụ vận tải sẽ không đạt hiệu quả
kinh tế cao nếu không giảm được thời gian đỗ ở các điểm vận tải. Yếu tố cơ bản nhất
để giảm thời gian xếp, dỡ là tăng cường cơ giới hóa khâu xếp dỡ các điểm vận tải. Một
biện pháp quan trọng để giải quyết được cơ giới hóa tồn bộ các khâu xếp, dỡ hàng
hóa là tạo ra các kiện hàng hóa lớn và được tiêu chuẩn hóa nhất định. Biện pháp này
trong vận tải được gọi là “đơn vị hàng hóa”.
-

“Quá trình “đơn vị hàng hóa” diễn ra từ thấp đến cao, từ đơn giản đến phức tạp.

Hình thức đơn giản nhất là tạo ra những kiện hàng hóa nhỏ bằng cách dùng các loại
bao bì thơng thường như: hòm đựng chè, cà phê gỗ ván ép, giấy cứng; kiện bong ép
chặt bọc vải; phuy gỗ, sắt đựng xăng, dầu.
-

Phương pháp thứ hai là dùng Pallet, tạm dịch là “khay hàng” để tạo ra một đơn vị

hàng hóa lớn hơn trong vận tải. Pallet là một công cụ để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ
thành một kiện hàng lớn nhằm mục đích làm thuận tiện cho việc xếp, dỡ, bảo quản và
chuyên chở hàng hóa. Dùng Pallet và chuyên chở hàng hóa đã tạo điều kiện hạ giá
thành vận tài nhiều hơn so với phương án bao gói thông thường.

-

Phương pháp thứ ba là tạo ra đơn vị hàng hóa trong vận tải là dùng Container.

Container cùng với hàng hóa xếp trong đó tạo thành một đơn vị hàng hóa lớn trong
quá trình vận tải. Đó là một phương pháp “đơn vị hàng hóa” hoàn thiện nhất và mang
lại hiệu quả kinh tế cao trong vận tải nội địa, cũng như trong vận tải quốc tế.
-

Vậy, bản chất của Container hàng hóa là việc chuyên chở, xếp, dỡ và bảo quản

hàng hóa trong suốt quá trình vận tải bằng một dụng cụ vận tải đặc biệt, đó là
Container, có kích thước tiêu chuẩn, dùng được nhiều lần và sức chở lớn.”Nó là một


20
biểu hiện tiến bộ của quá trình “đơn vị hàng hóa” nhằm nâng cao chất lượng phục vụ
của chuyên chở hàng hóa.”
-

Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải

quốc tế, là chiếc cầu nối để kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống
nhất phục vụ cho việc vận chủn hàng hố trong container. Q trình vận chuyển
hàng hoá từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga/
cảng nhận và đến kho người nhận hàng thường có sự tham gia của vận tải ôtô, đường
sắt, đường sông, đường biển, đường hàng không.
-

Sự tham gia của các dạng vận tải trong q trình vận chủn hàng hố bằng

container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu
mối vận tải (hàng hoá được chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải khác). Việc
phối hợp chặt chẽ của các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Ðể đạt hiệu
quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng
trong quá trình vận chuyển container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối
hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các
luồng ôtô, toa tầu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý tồn bộ q trình
vận chủn một cách thống nhất.
-

Vận chuyển container ra đời đã nhanh chóng làm thay đổi nhiều mặt trong vận tải

nội địa cũng như vận tải quốc tế. Từ điều kiện giao nhận, trang thiết bị bốc dỡ, đến
phương thức vận chuyển đều thay đổi.
-

Vận chuyển hàng hóa bằng container giữ vị trí quan trọng trong hệ thống vận tải

phục vụ nền kinh tế quốc dân. Ðây là phương thức vận tải tiên tiến đã đang mang lại
hiệu quả cao trong chuyên chở đặc biệt là vận chủn bằng đường biển. Chính vì vậy,
so với lịch sử phát triển của vận tải đường biển, vận tải container mới ra đời song tốc
độ phát triển khá nhanh. Ðể tạo khả năng áp dụng phương thức chuyên chở hiện đại
này, nhiều nước trên thế giới đã xây dựng đội tàu chuyên dụng có trọng tải lớn để
chuyên chở container. Xây dựng các cảng container với các trang thiết bị xếp dỡ hiện
đại, tự động hóa cùng với hệ thống kho tàng, bến bãi đầy đủ tiện nghi nhằm khai thác
triệt để ưu thế của vận chuyển hàng hóa trong container bằng đường biển.
1.1.4.

Ý nghĩa kinh tế - xã hội của vận tải hàng hóa bằng Container.

Container hóa trong vận tải quốc tế là một cuộc cách mạng. Kinh nghiệm thực tế
của nhiều nước có hệ thống vận tải Container phát triển đã chứng minh tính ưu việt


21
của nó so với phương pháp chuyển hàng hóa bằng bao gói thông thường hay dùng
Pallet. Để đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của chuyên chở hàng hóa bằng Container,
có thể nhìn nhận từ nhiều góc độ khác nhau.
1.1.4.1 Ý nghĩa về mặt kinh tế:
-

Chuyên chở hàng hóa đường biển bằng container đã đem lại hiệu quả kinh tế cao

cho cả người vận tải lẫn chủ hàng. Để đánh giá hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng
hóa xuất nhập khẩu đường biển bằng container là một việc không dễ dàng. Có những
chỉ tiêu được phản ánh bằng những số liệu cụ thể nhưng cũng có những chỉ tiêu chỉ
qua diễn tả.
-

Để đánh giá đúng và toàn diện hiệu quả kinh tế của hoạt động vận tải container

cần xem xét đến tổng doanh thu và tổng chi phí phải bỏ ra của hoạt động đó tùy theo
giác độ tham gia của các bên với tư cách là chủ hàng hay người chuyên chở.
a. Đối với chủ hàng (người gửi hàng).
Là những người được hưởng lợi hiệu quả kinh tế của người chuyên chở Container
nhiều nhất. Hiệu quả này được thể hiện chủ yếu ở các mặt sau:
-

Giảm chi phí vận tải, trước hết là giảm chi phí thực tế. Hiện nay, cước chuyên chở

hàng hóa bằng Container thấp hơn nhiều so với giá cước chuyên chở hàng hóa bằng
bao gói.
-

Hàng hóa được chun chở an tồn hơn nhiều. Chuyên chở hàng hóa bằng

Container giảm được 30% hao hụt, mất mát, hư hỏng của hàng hóa so với chun chở
hàng hóa bao gói thơng thường.
-

Ngồi ra, người chủ hàng có thể sử dụng Container làm kho tạm, phí bảo hiểm

bằng Container thấp, giảm bớt số lượng hàng dự trữ trong kho,..
-

Giảm chi phí bao bì vận tải: Hàng hóa vận chủn bằng các phương pháp thơng

thường thì bao bì hàng hóa địi hỏi phải thực sự chắc chắn để đảm bảo an toàn cho
hàng hóa. Khi vận chuyển bằng container, chi phí bao bì có thể được giảm bớt do một
số hàng hóa đã được giải phóng khỏi bao bì vận tải hoặc chỉ phải dùng bao bì đơn
giản, rẻ tiền.
-

Giảm chi phí giao hàng: Chi phí giao hàng bao gồm: cước phí vận tải, chi phí xếp

dỡ, chi phí lưu kho, lưu bãi, chi phí bảo quản và các loại chi phí khác… Khi giao hàng
bằng container thì tất cả các chi phí trên đều giảm đáng kể so với khi gửi hàng bằng
phương pháp thông thường.