Nghiên cứu những thuận lợi và khó khăn cho việc phát triển ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam? Liên hệ gắn với một doanh nghiệp cụ thể để làm rõ những thuận lợi và khó khăn này.

47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
Đề tài: Nghiên cứu những thuận lợi và khó khăn cho việc phát triển
ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam? Liên hệ gắn với một doanh nghiệp
cụ thể để làm rõ những thuận lợi và khó khăn này.
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
Lời mở đầu:
Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả
của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của
ngành công nghiệp và thương mại các quốc gia trên toàn cầu. Có thể nói
dịch vụ logistics có vai trò hết sức quan trọng đối với sự phát triển của mỗi
quốc gia. Trong những năm gần đây, dịch vụ logistics tại Việt Nam đã có
những bước phát triển mạnh mẽ. Việt Nam được đánh giá là quốc gia đầy
tiềm năng để phát triển dịch vụ logistics với rất nhiều thuận lợi và cơ hội cho
các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này. Bên cạnh đó vẫn tồn tại
những khó khăn không nhỏ cho sự phát triển ngành dịch vụ logistics ở nước
ta. Do vậy cần phải có những giải pháp hữu hiệu từ phía Nhà nước, doanh
nghiệp và các Hiệp hội để dịch vụ logistics phát triển xứng với tiềm năng đất
nước, sớm đưa Việt Nam trở thành một trong những quốc gia hàng đầu về
lĩnh vực này, góp phần nâng cao vị thế Việt Nam trên trường quốc tế.
I. Khái niệm, vị trí và vai trò của hoạt động logistics
1. Khái niệm logistics:
Logistics là một thuật ngữ có nguồn gốc Hi Lạp phản ánh môn khoa
học nghiên cứu tính quy luật của các hoạt động cung ứng và đảm bảo các
yếu tố tổ chức, vật chất và kỹ thuật đẻ cho qua trình chính yếu được tiến
hành đúng mục tiêu.
Một số định nghĩa khác về logistics:
- Logistics có thể được định nghĩa là việc quản lý dòng chung chuyển
và lưu kho nguyên vật liệu, quá trình sản xuất, thành phẩm và xử lý các
thông tin liên quan.....từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ cuối cùng theo yêu cầu

47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
của khách hàng. Hiểu một cách rộng hơn nó còn bao gồm cả việc thu hồi và
xử lý rác thải (Nguồn: UNESCAP)
- Logistics là quá trình xây dựng kế hoạch, cung cấp và quản lý việc
chu chuyển và lưu kho có hiệu quả hàng hoá, dịch vụ và các thông tin liên
quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ vì mục tiêu đáp ứng nhu cầu của khách
hàng (World Marintime Unviersity- Đại học Hàng Hải Thế Giới, D. Lambert
1998).
2. Vị trí, vai trò của hoạt động logistics:
Quan điểm kinh doanh hiện đại ngày nay coi logistics là một chức
năng độc lập, đồng thời có mối quan hệ tương hỗ với các chức năng khác
như sản xuất, tài chính và marketing. Trong nền kinh tế hiện đại logistics là
một trong những hoạt động chính yếu đóng góp vào chuỗi giá trị gia tăng
của doanh nghiệp. Nhờ có hoạt động logistics mà sảm phẩm có thể đến
đúng vị trí cần thiết vào thời điểm thích hợp. Logistics có vai trò quan
trọng tại các doanh nghiệp và ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế của mỗi
quốc gia.
• Đối với doanh nghiệp:
- Logistics nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí kinh doanh,
tăng cường sức cạnh tranh cho doanh nghiệp
- Cho phép doanh nghiệp di chuyển hàng hóa và dịch vụ tối ưu đến
khách hàng
- Logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong các hoạt
động sản xuất kinh doanh
• Đối với nền kinh tế quốc dân:
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
- Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc
gia và toàn cầu qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông phân

phối, mở rộng thị trường
- Tối ưu hóa các chu trình sản xuất, kinh doanh
- Tiết giảm chi phí trong kênh phân phối
- Mở rộng thị trường buôn bán quốc tế, hoàn thiện và tiêu chuẩn
hóa hoạt động kinh doanh và vận tải quốc tế.
II. Những thuận lợi và khó khăn cho việc phát triển ngành dịch vụ
logistics tại Việt Nam:
1. Khái quát thực trạng phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam:
Phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam là hết sức cần thiết. Logistics có ý
nghĩa quan trọng trong việc tạo nên lợi thế cạnh tranh cho các quốc gia. Đối
với những nước phát triển như Nhật và Mỹ, logistics đóng góp khoảng 10%
GDP. Tại Việt Nam, dịch vụ logistics chiếm khoảng từ 15-20% GDP.
Những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng
của hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đã có
những bước phát triển. Đầu thập niên 90 thế kỷ trước, Việt Nam chỉ có một
vài doanh nghiệp giao nhận, đến nay đã có 800 - 900 doanh nghiệp hoạt
động trong lĩnh vực logistics. Trong đó, Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt
Nam (VIFFAS) có 97 hội viên (77 hội viên chính thức và 20 hội viên liên
kết).
Logistics là một ngành dịch vụ đầy tiềm năng ở Việt Nam, với tốc độ
phát triển trung bình 20%/năm và được dự đoán là sẽ tiếp tục phát triển
mạnh mẽ trong thời gian tới. Theo thống kê năm 2007 thì cả nước có
khoảng 900 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Năm 2010, các
47
Số điểm từng tiêu chí xếp hạng LPI
của Việt Nam (9/2011)
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam đã đạt được những
kết quả khả quan.
Tháng 9/2011, chỉ số đánh giá phát triển logistics (LPI) của Việt Nam là

2,96. Xếp hạng 53 trên tổng số 155 quốc gia được đánh giá (bằng mức
2010), và xếp thứ 5 trong khối ASEAN( theo Worldbank)
Chỉ số LPI đánh giá trên 6 tiêu chí:
- Cơ sở hạ tầng (infrastructure): Những
cơ sở hạ tầng liên quan đến chất lượng
thương mại và vận tải (cảng, đường sắt,
đường bộ, công nghệ thông tin)
- Chuyến hàng quốc tế (international
shipments): Mức độ dễ dàng khi thu
xếp cho các chuyến hàng với giá cả
cạnh tranh
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
- Năng lực logistics (Logistics competence): Năng lực và chất lượng của
các dịch vụ logistics (ví dụ : các nhà điều hành vận tải, môi giới hải quan)
- Hệ thống theo dõi hàng hóa (Tracking & tracing) khả năng theo dõi lộ
trình của các lô hàng
- Sự đúng lịch (Timeliness): sự đúng lịch của các lô hàng khi tới đích
- Hải quan (customs): hiệu quả của quá trình thông quan, chẳng hạn như
tốc độ, tính đơn giản…của các thủ tục.
Sự hấp dẫn của thị trường logistics Việt Nam đã thu hút nhiều nhà đầu tư
nước ngoài, hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới như APL
Logistics, Maersk Logistics, NYK Logistics, Kuehn & Nagel, Schenker,
Expeditor , UTI, UPS….đã có mặt ở nước ta.Gần 18 năm sau khi mở văn
phòng đại diện tại Việt Nam, hãng Schenker chuyên về logistics của Đức đã
thành lập liên doanh với một công ty kho vận trong nước là Gemadept vào
năm 2009 để khai thác các cơ hội logistics ở Việt Nam. Cùng thời điểm đó,
liên doanh này đã mở Trung tâm Logistics Sóng Thần rộng 10.000 mét
vuông tại khu công nghiệp Sóng Thần, tỉnh Bình Dương, dùng để chứa, vận
chuyển và phân phối hàng hóa. Đến nay, liên doanh này có tổng cộng bốn

kho chứa với diện tích 20.000 mét vuông. Ông Arjan Dominicus, Phó tổng
giám đốc Schenker Gemadept Logistics Việt Nam, cho biết trong năm 2010
công ty đã đầu tư vào các thiết bị vận chuyển container, phân phối, chứa
hàng cho các khách hàng lớn và thông qua thủ tục hải quan điện tử.
Việt Nam cũng đã hình thành nên môt số liên doanh hoạt động trong lĩnh
vực này như : First Logisctics Co, Biển Đông Logistics…
Tuy nhiên ở nước ta, khái niệm logistics vẫn chưa được hiểu một cách
đúng đắn, cho rằng logistics là hậu cần, hoặc đơn thuần là sự kết hợp giữa
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
vận tải và kho bãi. Chính vì vậy, nhiều doanh nghiệp còn xem nhẹ vấn đề
logistics.
Trên thực tế ngành logistic ở Việt Nam vẫn chưa được khai thác hết tiềm
năng. Hiện nay các doanh nghiệp logistics các doanh nghiệp nước ta chỉ đáp
ứng được khoảng 1/4 nhu cầu thị trường logistics, và mới chỉ dừng lại ở việc
cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là
vận tải biển. Hiện nay có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam
được vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, các doanh nghiệp trong nước
mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập
khẩu; phần còn lại do các công ty logistics nước ngoài nắm giữ.
Các công ty giao nhận vận tải Việt Nam có khả năng cung cấp các loại
hình dịch vụ sau: dịch vụ giao nhận vận tải nội địa và phân phối hàng, dịch
vụ giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, dịch vụ phân loại và đóng gói
bao bì hàng hóa, dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ kho bãi, dịch vụ đại lý cho
các hãng giao nhận và logistics quốc tế, dịch vụ vận tải đa phương thức …
Có thể nói rằng kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải ở Việt Nam đã phát
triển nhưng còn nhiều bất cập. Đó là các hoạt động còn mang tính đơn lẻ,
chưa đạt mức hoàn thiện mà chỉ dừng lại ở việc thực hiện một vài công đoạn
nào đó của quy trình logistics.

47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
Phần lớn của hệ thống logistics chưa được thực hiện ở một cách thức
thống nhất. Việt Nam có nhiều doanh nghiệp dịch vụ logistics nhưng đa
phần là doanh nghiệp nhỏ, chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh
cho các hãng nước ngoài trong chuỗi hoạt động, như làm thủ tục hải quan,
cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi. Chính quy mô vốn nhỏ nên các doanh
nghiệp logistics Việt Nam bị hạn chế khả năng mở rộng và khó có thể chen
chân được vào thị trường logistics thế giới. Hơn nữa tầm hoạt động của các
doanh nghiệp Việt Nam chỉ trong phạm vi nội địa hoặc sang một vài nước
trong khu vực, trong khi các công ty nước ngoài hoạt động cấp độ toàn cầu.
Các doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ có một vài dịch vụ đơn giản, nhiều
doanh nghiệp logistics Việt Nam có tiềm lực tài chính yếu, nguồn nhân lực
còn hạn chế nhiều mặt, thiếu kinh nghiệm thương trường...
2. Những thuận lợi và khó khăn cơ bản cho sự phát triển logistics tại
Việt Nam:
2.1. Thuận lợi:
Các doanh nghiệp logictics Việt Nam chủ yếu chỉ tham gia cung cấp dịch vụ vệ
tinh trong chuỗi hoạt động như cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
2.1.1. Lợi thế về tự nhiên:
Việt Nam được đánh giá là quốc gia có vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên
vô cùng thuận lợi để phát triển ngành logistics.
• Vị trí địa lý:
Nước ta nằm sát Biển Đông với trên 3.200 km bờ biển, thuộc khu vực
chiến lược có nền kinh tế năng động nhất thế giới, là điểm kết nối giữa các
nước Đông Nam Á, Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương. Với trên 17.000 ki
lô mét đường bộ, hơn 3.200 ki lô mét đường sắt, 42.000 ki lô mét đường
thủy, 266 cảng biển, 20 sân bay và hàng trăm cửa khẩu quốc tế, quốc gia lớn

nhỏ nằm dọc theo chiều dài đất nước, Việt Nam có tiềm năng để phát triển
cơ sở hạ tầng phục vụ cho dịch vụ logistics, trở thành đầu mối trung chuyển
hàng hóa quan trọng trong khu vực và thế giới. Đặc biệt vận tải biển của
Việt Nam có tiềm năng phát triển rất lớn với hai lợi thế quan trọng. Một là
nước ta có đường bờ biển dài, có nhiều vũng, vịnh và cửa sông nối liền với
Thái Bình Dương, khả năng tiếp cận dễ dàng đến các đại dương, nhiều bãi
biển đẹp… . Hai là biển Việt Nam nằm trên con đường vận tải huyết mạnh
của thế giới nối giữa Đông Á - Thái Bình Dương với châu Âu, châu Phi,
Trung Cận Đông cũng như nhiều nước và vùng lãnh thổ ở Đông Á như Nhật
Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore. Chính vì nằm trên hai tuyến hải hành
và các luồng giao thương quốc tế chủ yếu của thế giới nên tiềm năng phát
triển dịch vụ vận tải biển là vô cùng to lớn, nhất là trong thời đại bùng nổ
phát triển kinh tế ở khu vực Châu Á – Thái Bình Dương
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
Địa thế địa hình của Việt Nam cũng là một trong những lợi thế để phát
triển dịch vụ logistics. Hàng hóa của vùng đông bắc Thái Lan, Lào,
Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) xuất khẩu sang những nước
khác có thể phải quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ nước ta. Một số
tàu cỡ nhỏ và cỡ trung của các nước chỉ có thể dừng chân ở những cảng Việt
Nam để chất dỡ hàng, mua thêm thực phẩm tươi, cho thủy thủ đoàn nghỉ
ngơi hoặc bảo quản định kỳ hay sửa chữa bất thường...Có thể khẳng định
nước ta có vị trí vô cùng thuận lợi để trở thành điểm trung chuyển hàng hóa
quốc tế.
Việt Nam có vị trí quan trọng trong hệ thống đường vận tải hàng hóa thế giới
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
• Điều kiện tự nhiên:
Việt Nam được đánh giá là quốc gia giàu tài nguyên sinh vật biển, có
nhiều khoáng sản quý hiếm, đặc biệt là dầu khí. Tiềm năng tự nhiên của

nước ta rất to lớn với bờ biển dài, các nguồn tài nguyên phong phú, đa dạng,
nhiều nơi có thể làm cảng với các quy mô khác nhau. Tiêu biểu như vịnh
Vân Phong (Khánh Hòa) là nơi có vị trí đắc địa để làm cảng trung chuyển
container quốc tế. Ngoài ra, ở miền Bắc có cảng Hải Phòng đã khai thác từ
thời Pháp, miền Nam có cảng Nhà Rồng.
Điều kiện khí hậu của Việt Nam cũng rất thuận lợi cho hoạt động
logistics, nhất là hoạt động vận tải biển bởi nước ta là vùng biển nhiệt đới,
nước không bị đóng băng, cảng có thể hoạt động quanh năm.
2.1.2. Thuận lợi từ việc gia nhập các tổ chức quốc tế:
Việt Nam ngày càng mở rộng quan hệ hợp tác, đối ngoại với các quốc
gia, nền kinh tế nước ta đã và đang hội nhập sâu rộng vào sân chơi quốc tế.
Đây là một trong những thuận lợi cơ bản để phát triển dịch vụ logistics, đặc
biệt là logistics quốc tế. Sự kiện Việt Nam trở thành thành viên chính thức
của tổ chức thương mại thế giới WTO đã mở ra những cơ hội lớn cho sự
phát triển logistics ở nước ta.
• Hoạt động thương mại tăng trưởng mạnh tạo cơ hội cho các doanh
nghiệp trong nước:
Sau gần 4 năm gia nhập WTO, Việt Nam đang thể hiện sự hội nhập
ngày càng mạnh mẽ vào kinh tế khu vực và quốc tế với kim ngạch xuất
nhập khẩu hai chiều đạt khoảng 150 tỉ USD/năm, tương đương hơn
160% tổng GDP quốc gia. Nền kinh tế nước ta những năm qua đã có sự
tăng trưởng mạnh mẽ.
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
Bên cạnh đó, Việt Nam đã chủ động và tích cực tham gia vào các diễn
đàn hợp tác kinh tế quốc tế có uy tín như AFTA, ASEM, APEC, WEF...
Nhiều thỏa thuận kinh tế quan trọng cung cấp nguồn FDI và ODA từ Mỹ,
EU, Nhật Bản đã được thực hiện cho thấy triển vọng phát triển của thương
mại Việt Nam trong dài hạn.
Sự tăng trưởng mạnh mẽ của hoạt động thương mại góp phần thúc đẩy sự

tăng trưởng của dịch vụ logistics tại Việt Nam.
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
• Tăng tính cạnh tranh cho doanh nghiệp trong nước:
Việc trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa nước ta thành một
quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư. Việt Nam sẽ
dần mở rộng cửa để các doanh nghiệp quốc tế tham gia, gồm: dịch vụ xếp dỡ
container, dịch vụ thông quan, dịch vụ kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải hàng
hóa, các dịch vụ thực hiện thay cho chủ hàng… Việc mở cửa thị trường dịch
vụ logistics cho nhà đầu tư nước ngoài sẽ đặt doanh nghiệp Việt Nam vào
thế cạnh tranh gay gắt, ngành logistics sẽ có sự cạnh tranh quyết liệt giữa các
công ty trong và ngoài nước. Điều này sẽ tạo ra nhiều áp lực cho các doanh
nghiệp Việt Nam nhưng mặt khác sẽ tạo cho doanh nghiệp Việt Nam có
định hướng đầu tư lâu dài, nâng cao khả năng cạnh tranh và học hỏi được
kinh nghiệm từ các doanh nghiệp lớn trên thế giới.
• Tạo môi trường kinh doanh bình đẳng hơn cho các doanh nghiệp:
Nhờ gia nhập tổ chức WTO mà Việt Nam tạo được môi trường cạnh
tranh bình đẳng cho các doanh nghiệp tham gia vận tải trong nước cũng như
quốc tế. Khi gia nhập vào WTO và cam kết thực hiện các nguyên tắc tự do
hóa thương mại giữa các thành phần kinh tế, giữa trong nước và nước
ngoài, Việt Nam sẽ phải cải cách mạnh hơn các luật lệ sao cho phù hợp với
thông lệ chung của quốc tế. Qua đó, tạo môi trường kinh doanh bình đẳng và
thông thoáng giúp các ngành kinh tế Việt Nam nói chung và ngành logistics
nói riêng phát triển thuận lợi hơn.
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
2.1.3. Dịch vụ logistics ngày càng được quan tâm phát triển:
• Vốn đầu tư cho ngành logistics ngày càng tăng:
Việc mở rộng quy mô vốn đối với các doanh nghiệp logistics là yếu tố
cần thiết để nâng cao năng lực vận tải, giúp khai thác tối đa lợi thế thị trường

vốn rất tiềm năng của Việt Nam.
Từ năm 2003 tới nay, tốc độ đầu tư cho cơ sở hạ tầng cầu đường của Việt
Nam đều tăng khá nhanh với tốc độ trung bình là khoảng 15%. Nhà nước đã
giành một phần lớn ngân sách để đầu tư cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông
nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải hàng hóa và dịch vụ logistics phát
triển. Ngoài nguồn vốn Ngân sách Nhà nước, còn có sự hỗ trợ của nguồn
vốn ODA (chiếm 26% tổng vốn đầu tư). Việc phát triển nhanh cơ sở hạ tầng
giao thông trong những năm qua cũng góp phần không nhỏ cho hoạt động
vận tải làm tiền đề để phát triển chuỗi cung ứng. Một số dự án đã được đưa
vào sử dụng trong năm 2009-2010 như cảng SP-PSA tiếp nhận tàu 12 vạn
DWT, dịch vụ tàu chạy thẳng từ Việt Nam sang Mỹ và Canada; cảng Cái
Mép Thượng tiếp nhận tàu từ 8 đến 10 vạn DWT...
Chính Phủ Việt Nam trong những năm gần đây đã kêu gọi các thành
phần kinh tế tham gia đầu tư vào lĩnh vực này. Nhiều chính sách hỗ trợ về
thuế và sự linh động của dòng vốn được đưa ra nhằm khuyến khích các nhà
đầu tư, đặc biệt là các nhà đầu tư nước ngoài tham gia vào thị trường. Tổng
cục hải quan cũng đã đầu tư hơn 10 tỷ đồng/năm cho công nghệ thông tin,
nâng cấp mạng nội bộ (LAN) và mạng diện rộng (WAN) tạo điều kiện thuận
lợi hơn cho doanh nghiệp.
Việt Nam đã dần xã hội hoá lĩnh vực kinh doanh vận tải biển bằng việc
cổ phần hoá và bán bớt một phần sở hữu Nhà nước (nhỏ hơn 51%) trong các
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
doanh nghiệp vận tải lớn như VOSCO, GEMADEPT, VINASHIP, ĐÔNG
ĐÔ….
• Môi trường pháp lý dần được hoàn thiện:
Hệ thống pháp luật đang được điều chỉnh dần để phù hợp với tiến trình
hội nhập và phát triển kinh tế . Bộ Giao Thông vận tải ban hành nhiều văn
bản quy phạm pháp luật, thêm nhiều công ước quốc tế trong lĩnh vực giao
thông vận tải được ký kết. Hệ thống pháp luật về giao thông vận tải này đã

tạo ra một môi trường kinh doanh vận tải an toàn, thuận lợi cho các doanh
nghiệp trong và ngoài nước khi kinh doanh dịch vụ logistics. Quá trình xây
dựng các quy định của pháp luật về vận tải bảo đảm chất lượng và các cải
cách thủ tục hành chính đã tạo ra được một môi trường pháp lý thuận lợi cho
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải nói riêng, dịch vụ logistics nói
chung.
• Ngày càng thu hút sự quan tâm của doanh nghiệp và các cơ quan quản
lý cấp Nhà nước:
Hoạt động logistics đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà
nước. Đầu năm 2011 thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng vừa phê duyệt
Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020,
xác định dịch vụ công nghệ thông tin và kho vận sẽ được tập trung phát
triển.
Chiến lược này đặt mục tiêu phát triển khu vực dịch vụ hiệu quả, đạt chất
lượng và năng lực cạnh tranh quốc tế; phát triển các lĩnh vực dịch vụ có tiềm
năng lớn, có sức cạnh tranh và giá trị gia tăng cao phục vụ qua trình công
nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đảm bảo tăng trưởng bền vững, dần từng
bước chuyển sang nền kinh tế tri thức.Cụ thể, giai đoạn 2011-2015, đưa tốc
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
độ tăng trưởng khu vực dịch vụ đạt 7,8-8,5%/năm với quy mô khoảng 41-
42% GDP toàn bộ nền kinh tế; và giai đoạn 2016-2020 tốc độ tăng trưởng
khu vực dịch vụ đạt 8,0-8,5%/năm với quy mô khoảng 42-43% GDP toàn
nền kinh tế.
Trong những năm gần đây, trước nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày
càng lớn của thị trường, hệ thống cảng biển của VN đã và đang được nhà
nước đầu tư xây dựng với quy mô ngày càng lớn, có trang thiết bị xếp dỡ
tiên tiến hiện đại. Một số dự án cảng quan trọng đã được đưa vào sử dụng
trong năm 2009-2010 như: Cảng SP – PSA tiếp nhận tàu lên tới 120 ngàn
DWT chạy thẳng từ VN sang Mỹ và Canada; Cảng Tân Cảng – Cái Mép tiếp

nhận tàu thế hệ mới có trọng tải hơn 130 ngàn DWT; Cảng Container trung
tâm Sài Gòn (SPCT) tiếp nhận tàu đến 50 ngàn DWT. Ngoài ra, một số dự
án cảng và liên quan Cảng đang triển khai như: Cảng Lạch Huyện, Cảng
trung chuyển quốc tế Vân Phong, dự án nạo vét luồng Quan Chánh Bố cho
tàu trên 20 ngàn DWT, luồng Cái Mép – Thị Vải cho tàu lên tới 140 ngàn
DWT. Bên cạnh các dự án cảng và liên quan đến cảng – trung tâm dịch vụ
logistics cũng được triển khai mà điển hình là các trung tâm logistics cũng
được triển khai mà điển hình là các trung tâm logistics khu vực Cái Mép –
Thị Vải...Có thể nói, đây là những thuận lợi cho các doanh nghiệp Việt Nam
phát triển hoạt động logistics.
2.1.4. Thuận lợi khác
• Tiềm năng về sức tiêu thụ lớn và nguồn lao động giá rẻ:
Thập niên qua chứng kiến sự hội nhập mạnh mẽ của Việt Nam với
khu vực và thế giới. Nền kinh tế phát triển nhanh chóng với tốc độ tăng
trưởng GDP bình quân đạt 7.35% - thuộc nhóm phát triển cao nhất ở khu
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
vực Châu Á –Thái Bình Dương. Việt Nam trở thành điểm đến của các dòng
vốn nước ngoài bởi sự hấp dẫn của một thị trường 80 triệu dân, hứa hẹn khả
năng tiêu thụ lớn và lượng nhân công dồi dào, giá rẻ.
• Tăng nhanh về bán lẻ và xuất khẩu thúc đẩy thị trường phát triển:
Yếu tố chính thúc đẩy thị trường logistics Việt Nam phát triển là sự
tăng nhanh của thị trường bán lẻ và hoạt động xuất nhập khẩu.
Lĩnh vực sản xuất công nghiệp tăng trưởng nhanh cùng với sự phát triển
hoạt động xuất khẩu đối với một số ngành hàng nông nghiệp, lưu lượng
hàng hoá giao thương quốc tế của Việt Nam đã đạt mức tăng trưởng tương
đối cao. Quy mô thị trường bán lẻ nhờ đó cũng tăng ổn định ở mức 20%/
năm (số liệu thống kê năm 2010)
• Quy mô thị trường logistics nhỏ nhưng tốc độ tăng trưởng cao:
Quy mô thị trường logistics đạt 20 tỷ USD/năm (số liệu thống kê

trong năm 2009). Đây được xem là con số tương đối nhỏ so với các quốc gia
trong khu vực Châu Á–Thái Bình Dương. Tuy nhiên, thay vào đó, ngành
logistics Việt Nam lại có tốc độ tăng trưởng cao nhất và được dự đoán sẽ
tiếp tục duy trì ở mức 20% - 25% trong vài năm tới.
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
Nhìn chung Việt Nam có tiềm năng và cơ hội rất lớn để phát triển dịch
vụ logistics. Nếu biết cách tận dụng những lợi thế này thì trong tương lại
không xa Việt Nam sẽ trở thành một trong những quốc gia hàng đầu về dịch
vụ logistics, qua đó sẽ góp phần nâng cao vị thế của Việt Nam trên trường
quốc tế.
2.2. Khó khăn:
2.2.1. Hạ tầng giao thông vận tải còn yếu kém :
Hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc
phát triển dịch vụ logistics. Việt Nam hiện có 17.000 km đường bộ; 3.200
km đường sắt; 42.000km đường thủy; 20 sân bay; 266 cảng biển. Trong
những năm gần đây cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam dù được
cải thiện và nâng cấp mạnh mẽ nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu phát
triển, nhìn từ góc độ Logistics, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt
Nam còn yếu kém, kể cả đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường
sông và đường biển. Điều này đã làm cho chi phí của dịch vụ logistics cao
lên, làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics
ở Việt Nam.
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
• Hạ tầng đường bộ:
Việt Nam được đánh giá là khá yếu trong hoạch định và thực hiện
chiến lược hệ thống giao thông vận tải, trong đó nổi cộm là hệ thống đường
bộ. Toàn quốc hiện có hơn 218.500 km đường, riêng quốc lộ là 17.290 km.
Trong đó, 35% đạt loại trung bình, 17% loại xấu, 16% loại rất xấu. Theo tính

toán, trên toàn bộ hệ thống đường bộ Việt Nam thì có đến 2/3 số đường đang
cần bảo dưỡng ngay. Chỉ tính riêng trong năm 2009, các đơn vị của Cục
Đường bộ Việt Nam đã phát hiện, xử lý 86 điểm đen và điểm có nguy cơ
mất an toàn giao thông với kinh phí 45 tỷ đồng.
Hiện nay, nhiều tuyến chưa đảm bảo tiêu chuẩn, cầu và đường chưa
đồng bộ, chất lượng mặt đường kém; mạng lưới giao thông đường bộ hạn
chế, chủ yếu là đường cao tốc hai làn, đường cao tốc từ 4 làn xe trở lên rất
hiếm.; tốc độ giao thông tương đối thấp; đường thường xuyên bị nghẽn với
nhiều loại xe tham gia giao thông chung làn đường…
Việc vận tải container trong thời gian qua đã gặp rất nhiều trở ngại.Ví
dụ như năm 2001, tất cả các lọai xe tải chở hàng trên quốc lộ 5 (Hải Phòng-
Hà Nội) chỉ được chở tối đa là 30 tấn vì quốc lộ 5 chỉ được thiết kế cho xe
có tải trọng tối đa là 30 tấn. Trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng
một container lọai 40 feet đầy hàng có thể lên đến 34,5 tấn. Như vậy để có
thể lưu thông được trên tuyến đường này không còn cách nào khác là phải
san hàng. Năm 2004, các xe chở hàng cao quá 4,2 mét lưu thông trên các
tuyến quốc lộ đều bị cấm, do vậy hàng hóa được chuyển chở bằng lọai
container HC - 40 feet (HC- High Cube) buộc phải rút ruột.
Những bất cập trên ảnh hưởng nghiêm trọng đến tính linh hoạt và khả
năng giao hàng đúng thời gian của các doanh nghiệp logistics, hạn chế sự
phát triển dịch vụ logistics tại Vệt Nam.
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
• Hạ tầng đường biển:
Trong bối cảnh tòan cầu hóa về thương mại, cảng biển được xem là một
mắt xích quan trọng không thể thiếu được của chuỗi logistics toàn cầu. Hiện
nay 80% - 90% hàng hóa ngọai thương của Việt Nam được thông qua bằng
đường biển và cảng biển được xem là điểm triển khai quan trọng trong tòan
hệ thống của chuỗi dịch vụ logistics. Do vậy sự thiếu hụt hay yếu kém của
hệ thống cảng biển sẽ là những trở ngại lớn cho sự phát triển của ngành dịch

vụ logistics vốn còn non trẻ nhưng nhiều tiềm năng này.
- Cơ cấu cảng biển chưa phù hợp:
Trong nhiều năm trở lại đây xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng
container được xem là chủ đạo, thế nhưng hầu hết các cảng biển của Việt
Nam hiện nay lại là cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng, rất ít bến cảng
container. Trong khi thế giới đang phát triển mạnh vận chuyển hàng hóa
bằng container, nhu cầu sử dụng cảng container đang tăng cao thì phần lớn
các cảng của Việt Nam lại không thể tiếp nhận các tàu container vào, chỉ có
một số ít cảng như Tân Cảng Cát Lái, Chùa Vẽ, Cái Lân, Tiên Sa là đã trang
bị được thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng.
Ngoài việc chưa có cảng trung chuyển quốc tế thì hệ thống cảng biển
của Việt Nam cũng thiếu các cảng nước sâu cho tàu loại trên 2.000
TEU( TEU là đơn vị của container tính theo dung tích). Hiện tại loại tàu
container lớn nhất mà các cảng Việt Nam có thể tiếp nhận được là 1.600
TEU (25.000 DWT- đơn vị đo năng lực vận tải an toàn của tàu tính bằng
tấn). Trong khi nước ta đang thiếu các cảng nước sâu thì các nước trong khu
vực như Singapore, Malaysia, Thái Lan, Indonesia, Philippine đang cạnh
tranh quyết liệt trong việc phát triển lọai cảng này. Thống kê cảng biển ở
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
khu vực Châu Á cho thấy, các cảng nước sâu với độ sâu trước bến từ 12m
đến 14m hoặc sâu hơn nữa của các nước Đông Á ngày càng nhiều.
Theo Cục hàng hải Việt Nam, cả nước hiện có hơn 150 cảng (bao gồm
cả cảng sông và biển), đa số là cảng nhỏ. Trong các cảng biển, chỉ có khoảng
5 cảng đón tàu quốc tế với quy mô tương đối nhỏ. Tân Cảng – Cát Lái là
cảng container lớn nhất mới đi vào khai thác năm 2009 với năng lực xếp dỡ
2.5 triệu TEUs, tuy nhiên cũng chỉ tương đương với một cảng trung bình của
Singapore.
Các cảng biến quốc tế của Việt Nam
Tên cảng Loại Cảng Loại tàu cho phép Năng lực xếp dỡ

Cát Lái Container 2000 TEUs 2,5 triệu TEUs/năm
Cái Mép Container 900 TEUs 0,6 triệu TEUs/năm
Cảng Tiên Sa Tổng hợp 45000 DWT 4,5 triệu tấn/năm
Cảng Cái Lân Tổng hợp 50000DWT 4,7 triệu tấn/năm
Cảng Hải Phòng Tổng hợp 40000 DWT 0.816 TEUs/năm
- Bất cập do quá tải:
Sự quá tải chủ yếu diễn ra tại khu vực TP.HCM. Do những dự báo và
qui họach thiếu chính xác đã tạo cho các cơ quan quản lý và khai thác các
cảng biển ở khu vực TP.HCM tâm lý chủ quan, vì vậy khi lượng hàng hóa
thông qua cảng tăng mạnh làm đã cho các đơn vị này không kịp trở tay, tạo
nên sự quá tải ở khu vực này. Các cảng container chính của khu vực
TP.HCM như Tân cảng Cát Lái, VICT đều đã khai thác đạt đến công suất
thiết kế. Hiện các cảng này cũng đang được tiếp tục đầu tư nâng cấp mở
rộng để đáp ứng lượng container đang tăng nhanh hiện nay. Tuy vậy trong
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
thời gian tới tình hình thiếu hụt về công suất cảng biển tại khu vực TP.HCM
chắc chắn sẽ xảy ra nghiêm trọng hơn.
Ngoài ra sự quá tải của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay còn bao
gồm sự thiếu hụt các phương tiện vận tải, phương tiện bốc dỡ container, sự
lạc hậu của kho bãi và đặc biệt là sự hạn chế trong việc kết nối giữa cảng
biển với hệ thống vận tải nội địa.
• Hệ thống đường sắt :
Hiện đường sắt Việt Nam đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác
nhau đó là loại 1.000 mm và loại 1.435 mm có tải trọng thấp. Đây là một
trong những trở ngại trong quá trình vận chuyển hàng hóa.
Việt Nam hiện chưa có tuyến đường sắt cao tốc. Thời gian di chuyển
bằng tàu tương đối chậm, kém linh hoạt, ví dụ từ Hà Nội đến TPHCM mất
hơn 30 giờ, với tốc độ trung bình chỉ khoảng 45km/giờ.
• Hạ tầng đường hàng không:

Hiện nay nước ta có ba cụm cảng hàng không lớn ở miền bắc, miền
trung và miền nam, bên cạnh đó là hệ thống sân bay quốc tế như Cam Ranh
(Nha Trang), Cát Bi (Hải Phòng), Đà Nẵng (Đà Nẵng), Nội Bài (Hà Nội),
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
Tân Sơn Nhất (Tp.HCM)… Tuy nhiên vẫn không đủ phương tiện chở hàng
(máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm.
Suy thoái kinh tế, dịch bệnh và các những biến đổi về tự nhiên và
chính trị đã có những tác động nặng nề tới vận tải hàng không toàn cầu nói
chung và vận tải hàng không Việt Nam nói riêng. Đặc thù của ngành, thủ tục
ra đời được kiểm soát rất chặt, khả năng tài chính, năng lực cạnh tranh và
chịu được những rủi ro, là những nguyên nhân làm các hãng hàng không của
Việt Nam gặp khó khăn trong việc đầu tư phương tiện
Hạ tầng cơ sở cũng chưa đáp ứng nhu cầu của khách, chỉ có sân bay
Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc
tế như Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa cũng như các khu
vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các
nước trong khu vực đang làm. Điều này khiến các khách hàng ngần ngại khi
lựa chọn Việt Nam là nơi trung chuyển hàng hóa
Một số sân bay lớn ở Việt Nam
Tên sân bay Tỉnh
Số
đườn
g
băng
Loại
đường
Chiều dài
đường băng
Sân bay Trà Nóc Cần Thơ 1 Nhựa

đường
2400m
Sân bay quốc tế Đà
Nẵng
Đà Nẵng 2 Bê tông 3000m
Sân bay Cát Bi Hải Phòng 1 Bê tông 2400m
Sân bay Nội Bài Hà Nội 2 Bê tông 3200m/3800m
Sân bay Tân Sơn Nhất Hồ Chí Minh 2 Bê tông 3000m/3800m
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
Trong khi hàng không Việt Nam còn đang loay hoay giải bài toán thiếu
phương tiện, thì các hãng hàng không nước ngoài như Cathay Pacific, Eva
Air, Korean Air, China Airlines Cargo.. đang tăng cường khai thác thị
trường, thường xuyên có các chuyến bay thường lệ chở hàng đến và đi từ
Việt Nam.
Trong khi nhu cầu trung chuyển hàng hóa trong nước và thế giới ngày
càng lớn thì cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của nước ta lại còn tồn tại nhiều
yếu kém, không đồng bộ, điều này đã gây khó khăn trong việc xây dựng
hành lang vận tải đa phương thức , hạn chế sự phát triển dịch vụ logistics ở
nước ta. Sự yếu kém trong cơ sở hạ tầng giao thông cũng là một trong những
nguyên nhân đẩy chi phí logistics của Việt Nam cao hơn so với các nước
khác trong khu vực.
2.2.2. Chất lượng nguồn nhân lực chưa cao:
Logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ đối với các doanh nghiệp của Việt
Nam nói chung và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải
nói riêng. Vì vậy, nguồn nhân lực để phát triển logistics hiện nay còn thiếu
và yếu, đó chính là một trong những khó khăn lớn cản trở sự phát triển
logistics Việt Nam.
• Đội ngũ cán bộ quản lý : hầu hết đã đạt trình độ đại học và đang được
đào tạo hoặc tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên họ vẫn còn

tồn tại phong cách quản lý cũ, lạc hậu, chưa thích ứng kịp điều kiện kinh
doanh mới, chưa được trang bị toàn diện kiến thức về logistics cũng như
quản trị logistics.
• Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ: phần lớn đã có bằng cấp, nhưng lại chưa
được đào tạo chuyên sâu về logistics, tất cả đều phải tự nâng cao trình độ.
47
Quản trị logistics kinh doanh –Nhóm 3 Lớp HP: 1109BLOG0111
• Đội ngũ lao động trực tiếp: trình độ học vấn còn thấp nên họ rất mơ
hồ với hoạt động logistics. Công việc của họ đơn thuần chỉ là bốc xếp, kiểm
đếm, lái xe, giao nhận hàng hóa… và sử dụng sức người nhiều hơn máy
móc.
• Về chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics:
Trong mảng đào tạo tại các trường đại học, cao đẳng…, theo đánh giá
của VIFFAS chương trình đào tạo về logistics còn yếu và nhỏ lẻ. Với thời
lượng môn học ngắn, bài giảng chỉ tập trung giới thiệu những công việc
trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn.
Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền
thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như
vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng…..
Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học
chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong
nền kinh tế.
Trong mảng đào tạo nội bộ tại các công ty, do nguồn đào tạo chính
quy thiếu hụt nên các công ty sau khi tuyển dụng nhân viên đều phải tự trang
bị kiến thức nghề nghiệp bằng các khóa tự mở trong nội bộ công ty cho các
nhân viên mới với lực lượng giảng dạy là những cán bộ đang tại chức. Lực
lượng này là những người đang kinh doanh nên có nhiều kinh nghiệm thực
tế, tuy nhiên khả năng sư phạm và phương pháp truyền đạt chưa đảm bảo.
Điều này dẫn đến sự khập khễnh, chênh lệch về nghiệp vụ chuyên môn,
trình độ ngoại ngữ của nhân viên giữa các công ty.

Chính sự yếu kém về nguồn nhân lực như vậy là hạn chế rất lớn tới
việc ứng dụng và phát triển công nghệ logistics tại các công nghệ giao nhận
vận tải Việt Nam.