Một số biện pháp nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tại bảo minh hải phòng

PHẦN MỞ ĐẦU
Vào cuối thế kỷ XIV, khi các quốc gia ở châu Âu thực hiện những chuyến đi khai
phá tới châu Á và châu Mỹ mở đường cho cuộc cách mạng thương mại, những ý
tưởng sơ khai về bảo hiểm đã ra đời, nhằm chống lại những rủi ro phát sinh trong
hành trình theo "cơ chế chuyển giao rủi ro". Đó là hệ thống mà theo đó chủ tàu và
chủ hàng đề nghị trả một số tiền (phí bảo hiểm) cho những người đồng ý bồi thường
cho các chủ hàng thuộc một con tàu nào đó khi con tàu khơng hồn thành chuyến đi
của mình.Bảo hiểm hàng hố vận chuyển bằng đường biển đã ra đời như thế.
Tại Việt Nam, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển là một trong
những nghiệp vụ đầu tiên của ngành bảo hiểm, gắn liền với sự ra đời của Tổng công
ty bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt). Tuy nhiên, tính hiệu quả trong kinh doanh Bảo
hiểm nói chung và nghiệp vụ bảo hiểm hàng hố vận chuyển bằng đường biển nói
riêng chỉ được chú trọng và đề cao hơn sau nghị định 100/CP của Chính phủ ngày
18/12/1993, với sự góp mặt của nhiều công ty bảo hiểm thuộc nhiều thành phần
kinh tế như Bảo Minh, Bảo Long, Pjico...Mặt khác, trong giai đoạn hiện nay, khi
Việt Nam đang trên con đường hội nhập với nền kinh tế khu vực và thế giới, hoạt
động thương mại và ngoại thương đang từng bước được đẩy mạnh, nhu cầu bảo
hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển ngày một tăng lên do tính ưu việt của
phương thức vận tải trên.
Chính vì vậy, bên cạnh ý nghĩa truyền thống, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá vận
chuyển bằng đường biển đang trở thành nghiệp vụ có tiềm năng phát triển nhất
trong giai đoạn hiện nay đối với các doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ ở nước ta.
Xuất phát từ thực tế đó, cộng với sự hiểu biết sẵn có về các hoạt động hàng hải,
em đã chọn vấn đề :"Một số biện pháp nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo
hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Minh Hải Phòng" làm đề tài

1


luận văn tốt nghiệp. Trong đề tài nghiên cứu này, em sẽ trình bày một số nét cơ bản
nhất về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển, kết quả kinh

doanh nghiệp vụ trên tại Bảo Minh Hải Phịng. Bên cạnh đó, em cũng mạnh dạn
đưa ra một số kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ trên tại Bảo
Minh Hải Phòng. Với nội dung như vậy, phần chính của luận văn bao gồm:
Chương 1:Tổng quan về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển.
Chương 2:Tình hình kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Minh Hải Phòng trong thời gian 19972000.
Chương 3:Một số biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Minh Hải Phòng.

2


CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU
VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN.
1.1.Đặc điểm và cơ sở kỹ thuật của vận tải bằng đường biển.
1.1.1.Đặc điểm của vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Thương mại đường biển (seaborne trade) giữa các nước lại phụ thuộc vào sự
phát triển của nền kinh tế thế giới. Từ sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất đến nay,
trải qua nhiều cuộc biến động, khủng hoảng, nhiều giai đoạn phát triển khác nhau,
lúc hưng thịnh, lúc suy thối, vì vậy thương mại hàng hải cũng trải qua nhiều giai
đoạn phát triển thăng trầm khác nhau.
Năm 1900, đội tàu bn thế giới có tổng dung tích đăng ký tồn phần là 29 triệu
GRT trong đó tàu buồm chiếm 6,5 triệu GRT. Trong suốt thời kỳ từ 1900-1913 đội
tàu buôn thế giới tăng 70%, tuy nhiên trong chiến tranh thế giới thứ nhất, do những
hậu quả của chiến tranh 12 triệu GRT đã bị tổn thất. Sau chiến tranh đội tàu buôn
tăng 30%, nhưng lại chịu những tác động nặng nề của cuộc khủng hoảng kinh tế
1929-1933: 1/5 đội tàu khơng có hàng để chở do thương mại quốc tế giảm mạnh.
Chiến tranh thế giới thứ hai cũng tác động đáng kể đến nền kinh tế thế giới và ngành

kinh tế vận tải trong đó có vận tải biển. Sau chiến tranh với sự tiến bộ vượt bậc của
khoa học, kỹ thuật, nhiều nước bắt đầu đóng các loại tàu chuyên dụng để chở dầu
mỏ than đá, quặng, ngũ cốc, phân bón khiến cho cước phí vận tải biển giảm xuống
cịn một nửa.Trong những năm 70 mức tăng hàng năm của đội tàu buôn thế giới là
10% và ngày càng có xu hướng tăng mạnh hơn dù trong thời gian gần đây hoạt
động thương mại có xu hướng giảm sút (0,7% vào năm 1997) nhưng số lượng tàu

3


đóng thêm vẫn tăng mạnh với 1.096 chiếc, tổng trọng tải 37,099 triệu DWT (Xem
chi tiết phụ lục 1.Số lượng tàu đặt đóng tính đến 31/12/1998).
Để tăng khả năng cạnh tranh trong vận chuyển hàng hoá trước sự phát triển mạnh
mẽ của các phương tiện vận tải khác, đội tàu buôn thế giới ngày càng đẩy mạnh
phương thức phục vụ theo xu hướng: tăng trọng tải, trẻ hoá đội tàu, đáp ứng nhu cầu
ngày càng cao của các chủ hàng. Nhờ đó, khối lượng hàng hố vận chuyển bằng
đường biển không ngừng tăng trong những năm qua. Năm 1997 khối lượng vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển tăng 4,1% so với năm 1996 đạt 4953 triệu tấn với
khối lượng luân chuyển tăng3,6% đạt 21.413 tỷ tấn (Phụ lục 2.Thương mại đường
biển thế giới theo một số mặt hàng từ năm 1970-1997).
Như vậy, trải qua nhiều thăng trầm và sự cạnh tranh mạnh mẽ của các phương
tiện vận tải khác như đường hàng không, đường ống, nhưng vận tải đường biển vẫn
đóng vai trị đặc biệt quan trọng trong thương mại quốc tế hiện nay do những ưu
điểm nổi bật sau:
Thứ nhất, vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn: phương tiện vận tải
trong vận tải đường biển là các tàu có sức chở rất lớn, lại có thể chạy nhiều tàu trong
cùng một thời gian trên cùng một tuyến đường, thời gian tàu nằm chờ đợi tại các
cảng giảm nhờ sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại nên khả năng
thông qua rất lớn như cảng Rotterdam : 300 triệu tấn hàng hoá/năm ; cảng New York :
150 triệu tấn/ năm ; cảng Kobe : 136 triệu tấn/năm.

Thứ hai, vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng
hoá trong thương mại quốc tế, đặc biệt thích hợp và hiệu quả là các loại hàng rời có
giá trị thấp như than, quặng, ngũ cốc, phốt phát và dầu mỏ.
Thứ ba,chi phí đầu tư và xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp do các tuyến
đường hàng hải hầu hết là những tuyến đường giao thơng tự nhiên nên khơng địi

4


hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản trừ việc
xây dựng các kênh đào và hải cảng.
Thứ tư, giá thành vận tải biển rất thấp, vào loại thấp nhất trong các phương thức
vận tải do trọng tải tàu lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế thuyền viên ít
nên năng suất lao động trong ngành vận tải biển khá cao. Nhiều thành tựu tiến bộ
khoa học kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá thành vận tải biển
có xu hướng ngày càng hạ hơn.
Thứ năm, vận tải đường biển tiêu thụ ít nhiên liệu hơn tính trên một đơn vị trọng
tải (chỉ cao hơn khơng đáng kể so với vận tải dường sông).
Bên cạnh những ưu điểm đó, vận tải biển cũng có một số nhược điểm như: phụ
thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên, điều kiện hàng hải làm ảnh hưởng đến thời điểm
giao nhận hàng và công việc kinh doanh của chủ hàng: đây chính là vấn đề các nhà
bảo hiểm phải đặc biệt quan tâm xem xét trong việc đánh giá rủi ro và chấp nhận
bảo hiểm vì trong khi thực hiện hành trình các tàu thường gặp nhiều rủi ro hàng hải
như chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy nổ...Theo thống kê của các công ty bảo hiểm,
hàng tháng trên thế giới có khoảng 300 vụ tai nạn tàu thuyền trong đó có nhiều
trường hợp tổn thất tồn bộ. Mặt khác, tốc độ của các tàu biển tương đối chậm, chỉ
khoảng 14-20 hải lý/giờ. Tốc độ này là thấp so với tốc độ của máy bay, tàu hoả, vì
vậy hành trình kéo dài hơn, dễ xảy ra tổn thất hơn.
Từ những đặc điểm trên của vận tải biển mà phương thức vận tải này ngày càng
trở nên phổ biến hơn kéo theo sự phát triển mạnh mẽ của bảo hiểm hàng hải đặc biệt

là bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển. Có thể thấy rằng, nghiệp vụ kỹ
thuật bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hố vận chuyển bằng đường
biển nói riêng có mối liên hệ mật thiết với cơ sở kỹ thuật của vận tải biển; cơ sở vật

5


chất kỹ thuật vận tải biển chính là căn cứ để triển khai các nghiệp vụ bảo hiểm hàng
hải.

1.1.2.Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải biển
Ngành vận tải có vai trị rất quan trọng và có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế
quốc dân, như mạch máu trong cơ thể người, phản ánh trình độ phát triển của mỗi
quốc gia. Là ngành sản xuất vật chất nên vận tải cũng có sản phẩm của riêng mình.
Đó chính là sự di chuyển của con người và hàng hố trong khơng gian, sự chuyển
dịch từ nơi này đến nơi khác của một đối tượng nào đó dưới tác động của con
người. Vận tải biển là phương thức vận tải phổ biến và có tính truyền thống. Từ xa
xưa con người đã biết sử dụng các vật liệu như gỗ, đồng, sắt để tạo ra các vật thể nổi
để di chuyển trên sông, biển. Cùng với sự phát triển của lịch sử nhân loại, các
phương tiện vận tải đường biển cũng có những bước phát triển khơng ngừng và
ngày càng hồn thiện hơn trong đó có tàu biển và cảng biển.

1.1.2.1.Tàu biển và các đặc trưng kỹ thuật của tàu biển
Tàu biển theo quy định của luật Hàng hải là cấu trúc nổi, có hoặc khơng có động
cơ chun dùng để hoạt động trên biển và các vùng nước liên quan đến biển (điều1).
Theo mục đích sử dụng, người ta chia tàu biển thành:tàu thương mại (tàu buôncommercial ship) và tàu công vụ của Nhà nước (state service ship). Tuy nhiên, đề tài
này muốn đề cập đến tàu thương mại với tư cách phương tiện vận chuyển hàng hoá.
Tàu thương mại (tàu buôn) được phân loại theo một số tiêu thức sau:
 Theo công dụng của tàu, tàu buôn được chia thành tàu chở hàng khô (Dry Cargo
Ships) và tàu chở hàng lỏng (Tankers).

 Theo cỡ tàu, được chia thành: tàu cực lớn(Ultra Large Crude Carrier) là những tàu
chở dầu thơ có trọng tải từ 350.000 DWT trở lên; tàu rất lớn có trọng tải từ 200.000350.000 DWT; tàu trung bình là các tàu có trọng tải dưới 200.000 DWT; tàu nhỏ là

6


tàu có trọng tải từ 300-200.000 DWT. Ngồi ra cịn có tàu Panamax là các tàu có
chiều ngang lớn có thể qua được kênh Panama (32m).
 Theo phương thức kinh doanh, có tàu chợ và tàu chạy rơng.
 Theo cờ tàu có: tàu treo cờ bình thường là tàu của nước nào thì đăng kí và treo cờ
nước đó; và tàu treo cờ phương tiện (Flag of Convenience) là tàu của nước này
nhưng đăng ký tại nước khác và treo cờ của nước đó, ví dụ tàu của Mỹ nhưng lại
đăng ký tại Panama và treo cờ Panama, tàu Pháp nhưng lại treo cờ Liberia.
Tàu thương mại chở hàng (tàu bn) có những đặc trưng kinh tế kỹ thuật quan trọng
khơng chỉ với ngành hàng hải mà cịn có ảnh hưởng quan trọng đến các quyết định
nghiệp vụ của nhà bảo hiểm như: mớn nước của tàu, trọng lượng của tàu, trọng tải
của tàu, dung tích đăng kí của tàu, dung tích chứa hàng của tàu, hệ số xếp hàng của
tàu, hệ số xếp hàng của hàng, tuổi tàu..
Mớn nước của tàu (Draught): mớn nước của tàu là chiều cao thẳng đứng từ đáy
tàu lên mặt nước, được đo bằng m hoặc foot. Mớn tàu cho biết tàu có thể ra vào
cảng, đi lại trên các sơng ngịi, kênh rạch có độ sâu bao nhiêu. Mớn nước của tàu
thay đổi phụ thuộc vào khối lượng hàng hoá tàu chuyên chở, vào mùa và vùng biển
kinh doanh. Có hai loại mớn nước của tàu: mớn nước khi tàu không chở hàng (Light
Draught) và mớn nước khi tàu chở hàng (Loaded Draught). Mớn nước khi tàu
không chở hàng là chiều cao thấp nhất từ đáy tàu lên mặt nước, khi tàu không chở
hàng hay còn gọi là mớn nước cấu tạo, còn mớn nước khi tàu chở đầy hàng là chiều
cao lớn nhất từ đáy tàu lên mặt nước khi tàu chở đầy hàng về mùa hè. Mớn nước có
thể thay đổi theo mùa và vùng biển mà tàu đi qua. Về mùa hè ở vùng nước ngọt,
mớn của tàu lớn hơn. Vì vậy, căn cứ vào mớn nước của tàu, mùa và vùng biển mà
tàu đi qua, người ta kẻ lên thành tàu các vạch gọi là vạch xếp hàng (load line) để căn

cứ vào đó xếp hàng nhằm đảm bảo an toàn cho tàu.

7


Trọng lượng của tàu (Displacement) : hay còn gọi là lượng giãn nước của tàu
bằng trọng lượng của khối nước mà tàu chiếm chỗ tính bằng tấn dài (long ton= 2.240
lbs = 1.016kg). Trọng lượng của khối lượng nước mà tàu chiếm chỗ có thể tính theo
cơng thức: D=M/35 trong đó D là trọng lượng của tàu; M là thể tích của khối nước
mà tàu chiếm chỗ. Trọng lượng của tàu có hai loại:
Trọng lượng của tàu khơng hàng (Light Displacement): là trọng lượng của vỏ
tàu, máy móc, thiết bị trên tàu, nồi hơi, nước trong nồi hơi, phụ tùng, thuyền viên và
hành lý của họ.
Trọng lượng tàu khi chở hàng (Heavy Displacement): bằng trọng lượng của tàu
không hàng cộng với trọng lượng của dầu, mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm,
đồ dự trữ khác, vật liệu chèn lót và trọng lượng hàng hoá thương mại mà tàu chở
được.
Trọng tải của tàu (Carrying Capacity): là sức chở của tàu được tính bằng tấn dài
ở mớn nước tối đa về mùa đông, mùa hè hoặc ở các vùng biển liên quan, tuỳ từng
trường hợp. Có hai loại trọng tải của tàu:
Trọng tải toàn phần của tàu: bằng tổng trọng lượng hàng hoá, trọng lượng nhiên
liệu, nước ngọt, lương thực thực phẩm, vật liệu chèn lót. Đây chính là phần chênh
lệch giữa trọng lượng tàu khi không chở hàng và khi chở đầy hàng. Trọng tải tồn
phần của tàu tính bằng cơng thức: DWC=HD-LD trong đó; DWC: trọng tải tồn
phần của tàu; HD: trọng lượng tàu khi chở hàng; LD: trọng lượng của tàu không
hàng.
Trọng tải tịnh của tàu: là trọng lượng hàng hố thương mại mà tàu có thể chở.
Trọng tải tịnh của tàu là một đại lượng có thể thay đổi, nó phụ thuộc vào khối lượng
nhiên liệu, nước ngọt, lương thực thực phẩm...có trên tàu.

8


Dung tích đăng kí của tàu: là thể tích các khoảng trống khép kín trên tàu được
tính bằng mét khối hoặc tấn đăng kí (Registered ton). Có hai loại dung tích đăng kí:
Dung tích đăng kí tồn phần: dùng để thống kê tàu, biên chế sỹ quan, thuỷ thủ
và tính các loại phí. Dung tích đăng kí tồn phần được tính bằng dung tích của các
khoảng trống khép kín trên tàu tính từ boong trên cùng trở xuống.
Dung tích đăng kí tịnh: là dung tích các khoảng trống dùng để chứa hàng trên
tàu, thường dùng để tính phí qua kênh, qua cảng và phí hoa tiêu.
Dung tích chứa hàng của tàu: là khả năng xếp các loại hàng khác nhau trong
hầm tàu, nó phụ thuộc vào cấu trúc tàu và loại hàng. Có hai loại dung tích chứa
hàng của tàu là: dung tích chứa hàng bao kiện và dung tích chứa hàng rời.
Hệ số xếp hàng của tàu: cho biết một tấn trọng tải tịnh tương đương với bao
nhiêu đơn vị dung tích chứa hàng của tàu đó. Hệ số xếp hàng của tàu được tính bằng
cơng thức: CL=CS/DWCC trong đó: CL là hệ số xếp hàng của tàu; CS là dung
tích chứa hàng của tàu; DWCC là trọng tải tịnh của tàu.
Ngồi các thơng số kỹ thuật trên cịn có một số chi tiết đáng chú ý khác của tàu
như: chiều dài của tàu, chiều rộng của tàu, cấp hạng của tàu và tuổi tàu có ảnh
hưởng đến việc đánh giá đúng rủi ro để tư vấn cho khách hàng và tính phí hợp lý đối
với hàng hố được bảo hiểm chở trên tàu. Mặt khác những thông số kỹ thuât của tàu
có tầm quan trọng đặc biệt trong xác định ngun nhân và tính tốn tổn thất trong
chun chở của nhà bảo hiểm.

1.1.2.2.Cảng biển (Sea - port)
Cảng biển là nơi ra vào, neo, đậu của tàu là nơi phục vụ tàu bè và hàng hoá, là
đầu mối giao thơng quan trọng. Cảng biển có hai chức năng: phục vụ tàu biển: như
cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu, lai dắt, cung ứng, vệ sinh, sửa chữa tàu
biển...;phục vụ hàng hoá: như xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, tái chế,

9


đóng gói phân phối hàng hố, tiến hành các thủ tục vận chuyển hàng hoá, là nơi bắt
đầu, tiếp tục, kết thúc quá trình vận tải. Đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá vận
chuyển bằng đường biển việc nghiên cứu, đánh giá trang thiết bị kỹ thuật của cảng
biển là hết sức cần thiết trong đánh giá rủi ro và xác định trách nhiệm bồi thường
của nhà bảo hiểm khi xảy ra tổn thất. Trang thiết bị kỹ thuật của cảng gồm có:
Trang thiết bị phục vụ tàu ra vào cảng, neo, đậu...gồm: cầu tàu, luồng lạch, ke,
đập chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thơng tin, tín hiệu...
Trang thiết bị phục vụ xếp dỡ hàng hoá gồm: cần cẩu các loại, xe nâng hàng, ô tô,
đầu máy, container, pallet...
Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ việc bảo quản lưu kho hàng hoá gồm hệ thống
kho, bãi cảng, kho ngoại quan, bể chứa dầu,...
Thiết bị phục vụ điều hành quản lý tàu bè, hàng hoá: hệ thống thơng tin tín hiệu,
máy vi tính...
Để đánh giá một cảng hoạt động tốt hay khơng, hiện đại hay khơng có thể căn cứ
vào một số chỉ tiêu sau đây để đánh giá:
 Số lượng tàu hoặc tổng dung tích đăng kí (GRT) hoặc trọng tải tồn phần (DWT) ra
vào cảng trong một năm. Chỉ tiêu này phản ánh độ lớn mức độ nhộn nhịp của cảng,
chẳng hạn cảng Rotterdam là cảng lớn nhất thế giới, hàng năm có khoảng 30.000
tàu biển và 170.000 tàu sông ra vào.
 Số lượng tàu có thể cùng dỡ hàng trong cùng một thời gian.
 Khối lượng hàng hoá xếp dỡ trong một năm, phản ánh độ lớn mức độ hiện đại, năng
suất xếp dỡ của một cảng, chẳng hạn chỉ tiêu này ở cảng Rotterdam là 300 triệu tấn,
cảng Kobe là 136 triệu tấn, cảng Yokohama là 114 triệu tấn...

1
0

 Khả năng chứa hàng của kho, bãi cảng, chỉ tiêu này phản ánh bằng diện tích của kho
bãi cảng, bãi container (CY) trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ (CFS) qua đó phản
ánh độ lớn của cảng.
 Chi phí xếp dỡ hàng hố, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến,.., phản ánh năng
suất lao động, trình độ quản lý của cảng.
Như vậy có thể thấy rằng trong vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, tàu và
cảng biển đóng vai trị thực sự quan trọng. Tuy nhiên cũng như bất kì hoạt động nào
khác của con người, hoạt động vận tải biển cũng hàm chứa trong nó khá nhiều rủi
ro, có thể xảy ra bất kì lúc nào dù tàu đang trên biển hay neo đậu tại cảng. Chính vì
vậy, sự ra đời của bảo hiểm hàng hải là thực sự cần thiết.

1.2.Nguồn gốc, lịch sử ra đời của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển
1.2.1.Sự cần thiết khách quan của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá vận
chuyển bằng đường biển
Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển cũng như bất kì nghiệp vụ bảo
hiểm nào khác cũng đều ra đời bắt nguồn từ một thực tế: con người luôn luôn phải
đấu tranh vật lộn với nhiều loại rủi ro: kể cả rủi ro mang tính khách quan lẫn chủ
quan. Chính sự đe doạ trực tiếp của rủi ro mà bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển ra đời, như một tất yếu khách quan.
Trước hết, về mặt tự nhiên, trước mức độ và số lượng rủi ro mà ngành hàng hải
cần ứng phó, các chủ tàu, các nhà vận tải, môi giới, ở mọi thời đại cũng đã ước tính
đến khả năng phá sản nếu họ phải tự gánh chịu rủi ro trong quá trình vận chuyển, vì
thế bảo hiểm hàng hố vận chuyển bằng đường biển ra đời do nhu cầu cần được bảo
vệ của những người kinh doanh trước những rủi ro có thể gặp phải trong q trình
vận chuyển hàng hố như mắc cạn, đâm va, chìm đắm, cháy nổ, hay cướp biển,

1
1

động đất. Mặt khác, giá trị hàng hoá vận chuyển ngày càng tăng nên nếu những rủi
ro trên xảy ra sẽ gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến những người kinh doanh, có thể
dẫn tới phá sản nếu hàng hố thường xun khơng tới đích.Vì vậy, để đối phó với
những rủi ro trong quá trình vận chuyển người ta đã tìm tới bảo hiểm hàng hoá vận
chuyển bằng đường biển nhằm nhận được sự đảm bảo về mặt tài chính.
Thứ hai, về mặt kinh tế, trong nền kinh tế thị trường hiện nay hoạt động tín dụng
phát triển mạnh mẽ, vì vậy hàng hố bị thiệt hại tổn thất khơng chỉ ảnh hưởng tới
chủ hàng mà cịn ảnh hưởng tới chính người cho vay. Do đó để có được sự đảm bảo
thu hồi được khoản cho vay của mình, các chủ nợ cũng yêu cầu các chủ hàng phải
mua bảo hiểm cho số hàng đó như một điều kiện cho vay, để đảm bảo khả năng
thanh toán.
Thứ ba, hoạt động hàng hải đã có lịch sử phát triển lâu dài và các quy định về
hàng hải ngày càng được hoàn thiện, do đó bảo hiểm hàng hố vận chuyển bằng
đường biển được xem như một thông lệ quốc tế và được các quốc gia coi trọng
trong quan hệ giao dịch ngoại thương như một khâu quan trọng trong thực hiện hợp
đồng kinh doanh thương mại quốc tế, đặc biệt trong xu thế"nền kinh tế mở" hiện
nay.
Chính từ sự cần thiết đó,bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển đã ra
đời và ngày càng có vị trí quan trọng trong hoạt động thương mại quốc tế.

1.2.2.Lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường
biển:
Bảo hiểm hàng hoá bằng đường biển được biết tới lần đầu tiên vào thế kỷ XIV,
gắn liền với hoạt động giao lưu buôn bán hàng hoá đã rất phát triển, cũng như các
phát kiến địa lý vĩ đại tìm ra Ấn Độ Dương và châu Mỹ vào thời kỳ đó. Bản hợp
đồng cổ nhất còn lưu giữ được cho tới ngày nay được cấp cho con tàu Santa Clara

1

2


chở hàng từ Genoa (Italia) đến Mallorca (Tây Ban Nha) vào năm 1347. Trong hành
trình của con tàu này có một đoạn đường vô cùng nguy hiểm là đoạn đường từ
Genoa đến Sluys và các thương gia lo ngại rằng nếu tổn thất xảy ra sẽ vô cùng nặng
nề với họ. Vì vậy họ tìm đến những thoả thuận bảo hiểm đầu tiên với nội dung cơ
bản: các nhà buôn và chủ tàu đồng ý trả một khoản tiền đổi lấy thoả thuận các nhà
bảo hiểm trả cho họ một số tiền phù hợp trong trường hợp hàng hố khơng đến được
nơi giao hàng. Những thoả thuận đó đã đánh dấu chính thức cho sự khởi đầu của
bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển với sự xuất hiện công ty bảo hiểm
đầu tiên của ngành vận tải biển vào năm 1424 tại Genoa (Italia). Cũng vào thời kì
đó, rất nhiều cơng trình nghiên cứu quy tắc và phong tục bảo hiểm hàng hải đã ra
đời, ngày nay các văn bản cổ xưa nhất có thể tìm thấy được là sắc lệnh Barcelona
năm 1435, sắc lệnh của Phần Lan năm 1563 liên quan đến bảo hiểm hàng hoá...Vào
thế kỷ 17, luật về bảo hiểm hàng hải ngày càng phong phú bởi các bộ luật và sắc
lệnh đặc biệt là"Sắc lệnh về hàng hải" xuất bản năm 1680 theo sáng kiến của
Colbert trong đó bao gồm các nguyên tắc lớn của bảo hiểm hàng hải hiện đại, có
ảnh hưởng rất rộng đến nhiều bộ luật hàng hải. Cũng không thể quên sự "bành
trướng" về hàng hải của Anh quốc dưới triều đại của Nữ hoàng Elizabeth đệ nhất
biến London thành trung tâm,"thủ đô"của bảo hiểm hàng hải,với sự ra đời của Hội
Lloyd`s tại quán Taverne phố Tower một tổ chức lớn mạnh nhất thời đó với những
nét rất hiện đại là thơng tin dưới mọi hình thức và thực hiện phân tán rủi ro thông
qua đồng bảo hiểm. Trong hai thế kỷ trước đó, bảo hiểm hàng hải được coi là sự độc
quyền của các nhà bảo hiểm tư nhân, nhưng trong thế kỷ 17, sự giảm sút uy tín của
các nghiệp đoàn cũng như sự ra đời của các công ty bảo hiểm đã đánh dấu sự xuống
dốc của các nhà bảo hiểm tư nhân, chỉ riêng có Lloyd`s ở London là giữ ngun
được vị trí vốn có.

1

3


Đến thế kỷ 20, cùng với những bước tiến vượt bậc của nhân loại đặc biệt trong
lĩnh vực vận tải và ngoại thương, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển
cũng ngày càng được hoàn thiện, để thuận tiện hơn cho giao dịch và sự phát triển
thương mại, với các hệ thống văn bản quy định về các điều kiện bảo hiểm như ICC
1963 ,ICC 1982, ICC 1995 cũng như các công ước khác về hàng hải. Hơn nữa,
trong vận chuyển hàng hoá hiện nay, vận tải đa phương thức đang trở thành hình
thức vận chuyển phổ biến, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm
về hàng hố trong suốt q trình chun chở, vì thế chủ hàng chỉ cần mua bảo hiểm
cho hàng hố vận chuyển bằng đường biển dù hàng hố có thể được vận chuyển
bằng nhiều phương tiện khác nhau. Có thể thấy rằng, hiện nay trong kinh doanh
thương mại quốc tế bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển là loại nghiệp
vụ phổ biến nhất và có doanh thu chiếm tỷ trọng đáng kể trong tổng doanh thu phí
bảo hiểm của thị trường bảo hiểm thế giới.

1.3.Nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường
biển
Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển là loại nghiệp vụ bảo hiểm cho
những rủi ro, tổn thất (thuộc phạm vi bảo hiểm) của hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển phát sinh trong hoạt động hàng hải, hoặc có thể áp dụng trong trường
hợp hàng hoá được vận chuyển nối tiếp bằng đường bộ, đường biển hay đường
không (vận tải đa phương thức). Trong bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm
hàng hoá vận chuyển bằng đường biển nói riêng, để phân chia trách nhiệm của các
bên, người ta phải phân loại rủi ro và tổn thất theo các căn cứ nghiệp vụ chủ yếu
sau:

1.3.1.Các loại rủi ro chủ yếu trong bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường
biển

1
4


Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải nói chung và rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá vận
chuyển bằng đường biển là những rủi ro đặc trưng của biển của hoạt động hàng hải
như chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy nổ...cũng như rủi ro dễ phát sinh trên biển
như: trộm cắp, mất tích...Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển
bằng đường biển, ban đầu các nhà bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm cho bốn rủi ro lớn
là: chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy nổ. Cùng với sự phát triển của thương mại
quốc tế và các phương tiện vận tải biển, cũng như sự phát sinh,gia tăng của nhiều
loại rủi ro mới để thu hút khách hàng, các công ty bảo hiểm ngày càng nhận bảo
hiểm thêm nhiều rủi ro mới, nhưng nhìn chung chúng vẫn được chia thành các
nhóm sau:
Thứ nhất, nhóm các rủi ro chính: bao gồm những rủi ro được bảo hiểm ngay từ
những ngày sơ khai của bảo hiểm hàng hải, thường gây nên những tổn thất lớn,
gồm:
Mắc cạn: là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc nằm trên một chướng
ngại vật khác làm cho tàu không chạy được và thường phải nhờ đến ngoại lực tàu
mới nổi lên hoặc thoát khỏi mắc cạn, là nguyên nhân gián tiếp gây ra tổn thất vẫn
thuộc phạm vi bảo hiểm,không phân biệt tổn thất đó xảy ra trước hoặc sau khi bị
mắc cạn. Tuy nhiên, mắc cạn phải thể hiện được là hiện tượng bất thường, không
thể lường trước được, trừ trường hợp bất khả kháng như dông bão, địch đuổi...
Chìm đắm: là hiện tượng phương tiện vận chuyển chìm hẳn xuống nước, khơng
chạy được và hành trình bị chấm dứt. Nếu tàu bị thủng hay do sóng gió dữ dội làm
bập bềnh khơng chìm hẳn, chạy nhờ phương tiện lai dắt tiếp tục hành trình thì khơng
được coi là đắm, nhưng nếu tàu chấm dứt hành trình, mà khơng hồn tồn chìm hẳn
do chun chở các tài sản là vật thể nổi như nút chai, thùng rỗng, gỗ diêm,..thì vẫn
được coi là chìm đắm.

1
5


Cháy: là hiện tượng ơxy hàng hố hay vật thể khác trên tàu, có toả nhiệt lượng
cao. Rủi ro cháy chỉ thuộc trách nhiệm bảo hiểm trong trường hợp là những rủi ro có
tính khách quan, hoặc hành động cố ý của người khác không phải là người được bảo
hiểm. Nếu cháy do nội tỳ hàng hoá và được chứng minh là do bốc xếp hàng khơng
thích hợp thì nhà bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường.
Đâm va: là hiện tượng phương tiện vận chuyển va chạm vào các vật thể chuyển
động hay cố định: có thể là đâm va giữa tàu với tàu, hoặc các vật thể khác như băng
trơi, đá ngầm, các cơng trình cảng sơng, cảng biển, máy bay...
Thứ hai, nhóm các rủi ro thơng thường được bảo hiểm, là nhóm rủi ro mở rộng
thêm sau thời kì sơ khai của bảo hiểm hàng hải. Nhóm rủi ro này bao gồm bốn rủi
ro sau:
Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn- những người không đồng
sở hữu với chủ tàu hoặc chủ hàng-cố ý gây nên thiệt hại với tàu hoặc hàng hoá
chuyên chở. Các hành vi đó bao gồm: bn lậu, lái tàu chệch hướng, làm chậm trễ
hành trình, làm đắm tàu, bơm nước làm hỏng hàng, đốt cháy hàng, vứt hàng xuống
biển, vi phạm luật lệ hải quan...
Mất tích là hiện tượng một con tàu không đến cảng đã định sau một thời gian hợp
lý mà khơng có thơng tin cụ thể của tàu. Theo luật hàng hải Việt Nam thời gian hợp
lý để tuyên bố tàu mất tích là ba lần thời gian hành trình nhưng khơng ít hơn ba
tháng (nếu chiến tranh là sáu tháng).
Vứt xuống biển là hành động ném hàng hoá hoặc một phần thiết bị của tàu xuống
biển làm nhẹ tàu, làm cân đối tàu hay cứu tàu khi bị nạn. Vứt xuống biểnphải xuất
phát từ nguyên nhân có nguy cơ đe doạ thực sự đến hành trình và phải thực hiện
tuần tự: hàng trên boong, hàng gần nơi cháy phải ném trước và trong trường hợp cần
thiết không cần lệnh của thuyền trưởng. Tuy nhiên, hàng bị nước cuốn trơi, sóng gió

1
6


làm lăn xuống biển, đứt dây chằng cũng được coi là vứt hàng xuống biển nhưng
những hàng hoá hư hỏng do nội tỳ, do thời tiết xấu, do chậm trễ hành trình lại khơng
thuộc rủi ro ném hàng xuống biển.
Mất cắp, giao thiếu hàng là hiện tượng mất nguyên bao, nguyên kiện, bị cạy phá,
bao bì, kiện hàng để lấy đi hàng hố bên trong hoặc tồn bộ lơ hàng, một số kiện
hàng không được giao tại cảng đến và khơng có dẫn chứng về ngun nhân tổn thất.
Rủi ro cướp biển, trước đây rủi ro cướp biển được coi là một phần của rủi ro
chiến tranh và được xếp vào rủi ro chiến tranh, nhưng ngày nay rủi ro trên được coi
là sự mở rộng quy mô của rủi ro mất cắp, giao thiếu hàng.
Thứ ba tuỳ theo tính chất hàng hoá được vận chuyển, hoặc trong trường hợp
khách hàng có yêu cầu người ta tiến hành bảo hiểm cho các rủi ro phụ như hấp hơi,
nóng, lây hại, lây bẩn, rỉ, móc cẩu.
Thứ tư, với sự phát triển mạnh mẽ của hoạt động thương mại để đáp ứng nhu cầu
bảo hiểm của khách hàng các nhà bảo hiểm ngày càng mở rộng phạm vi bảo hiểm
của mình, vì vậy người ta xếp những rủi ro không được bảo hiểm với những điều
kiện bảo hiểm thơng thường nhưng có thể được bảo hiểm với điều kiện người được
bảo hiểm chấp nhận đóng thêm một khoản phụ phí bảo hiểm. Những rủi ro đó được
xếp vào nhóm các rủi ro riêng nhằm làm tăng thêm ý nghĩa thương mại cho loại
hình bảo hiểm này bởi khơng phải tất cả các hành trình đều bị những rủi ro này đe
doạ. Các rủi ro riêng bao gồm: rủi ro chiến tranh, rủi ro đình cơng.
Mặc dù các nhà bảo hiểm rất muốn mở rộng phạm vi bảo hiểm để tăng tính chất
thương mại của sản phẩm bảo hiểm nhưng cũng không thể đủ khả năng bảo hiểm
cho tất cả các rủi ro hàng hải dù là các hợp đồng bảo hiểm mọi rủi ro. Những rủi ro
không thể được bảo hiểm trong mọi trường hợp như vậy gọi là rủi ro loại trừ như
một số loại rủi ro sau: hành vi, lỗi lầm cố ý của người được bảo hiểm ; mất mát, hư

1
7


hại và chi phí có liên quan; hao hụt tự nhiên, hao hụt thương mại của hàng hoá;
chậm trễ hành trình, tài sản bị bắt giữ, tịch thu, câu thúc, câu lưu, buôn lậu, tàu
không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng. Những rủi ro trên không thể được
bảo hiểm vì chúng có khả năng phá vỡ mối quan hệ bình đẳng vốn có giữa người
bảo hiểm và người được bảo hiểm. Việc phân loại rủi ro theo cách này cho phép nhà
bảo hiểm chỉ rõ phạm vi bảo hiểm trong hợp đồng, nhận diện và lường trước, liệt kê
đầy đủ, chính xác cụ thể các loại rủi ro tránh được tranh chấp hiểu lầm khơng đáng
có trong mối quan hệ với khách hàng của các nhà bảo hiểm.
Ngồi cách phân loại này, rủi ro cịn được chia thành rủi ro của biển và rủi ro trên
biển, rủi ro của biển là rủi ro mang bản chất tự nhiên của biển, còn rủi ro trên biển
bao hàm các rủi ro xảy ra trên tồn bộ hành trình của tàu như thiên tai khác, tai nạn
khác...Việc phân loại rủi ro theo cách này chỉ rõ cho khách hàng thấy được nguồn
gốc của tổn thất phát sinh từ đâu, từ những nguyên nhân tự nhiên hay nguyên nhân
xã hội. Tuy nhiên cách phân loại này trong nghiệp vụ kỹ thuật bảo hiểm hàng hải ít
được sử dụng.

1.3.2.Các loại tổn thất chính trong bảo hiểm hàng hố vận chuyển bằng
đường biển
Tổn thất là những mất mát thiệt hại của các đối tượng bảo hiểm do rủi ro gây nên.
Tổn thất có nhiều dạng, kỹ thuật bảo hiểm hàng hải chia tổn thất thành một số dạng
chính sau: tổn thất bộ phận, tổn thất toàn bộ, tổn thất riêng và tổn thất chung.

1.3.2.1.Tổn thất bộ phận: là sự mất mát hoặc giảm một phần giá trị và giá trị
sử dụng của tài sản. Đối với hàng hoá, các dạng tổn thất bộ phận bao gồm: giảm giá
trị, giá trị sử dụng do lây hại, lây bẩn, mất mùi, lên men..., giảm về trọng lượng do
rơi vãi, mất mát..., giảm về khối lượng, thể tích. Tổn thất bộ phận giảm về trọng

lượng hàng hố mang tính hao hụt tự nhiên cần được loại trừ khi xét bồi thường vì

1
8


vậy người bảo hiểm thường áp dụng mức miễn thường trong kí các hợp đồng bảo
hiểm hàng hố vận chuyển bằng đường biển.

1.3.2.2.Tổn thất tồn bộ: Theo ICC 1982 thì khơng cần thiết phải phân biệt tổn
thất tồn bộ và tổn thất bộ phận vì tổn thất tồn bộ là tổn thất bộ phận lên tới mức
tối đa. Dưới góc nhìn khác, tổn thất tồn bộ là tình trạng tài sản bị tiêu huỷ hoàn
toàn, bị mất hoặc tước quyền sở hữu, bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng. Các loại tổn
thất toàn bộ bao gồm: tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất tồn bộ ước tính.
Tổn thất toàn bộ thực tế (actual total loss) bao gồm: là tình trạng tài sản bị mất
hồn tồn giá trị và giá trị sử dụng bao gồm các dạng tổn thất sau: tổn thất do cháy,
nổ, chìm đắm, bị chiếm đoạt, bị mất tích, bị mất hồn tồn giá trị sử dụng. Nói cách
khác là đối tượng bảo hiểm bị thiệt hại toàn bộ giá trị ban đầu, chẳng hạn như tàu bị
đắm, hàng bị ngâm nước hư hỏng dẫn đến giảm giá trị thương mại hồn tồn thì
được coi là tổn thất toàn bộ thực tế. Tổn thất toàn bộ thực tế thường xảy ra trong
trường hợp tàu gặp các rủi ro chính như: chìm đắm, đâm va, cháy nổ...Đối với tổn
thất này, nếu thuộc phạm vi bảo hiểm, nhà bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ giá trị
hàng hoá cho người được bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm.
Tổn thất tồn bộ ước tính (constructive total loss): là dạng tổn thất dù có dùng
mọi biện pháp và chi phí hợp lý vẫn khơng tránh khỏi tổn thất tồn bộ thực tế nếu
bỏ ra chi phí hợp lý để cứu tài sản thì chi phí này sẽ cao hơn giá trị còn lại của tài
sản cứu được. Trong trường hợp này, tổn thất của đối tượng bảo hiểm chưa phải là
100% nhưng đối tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý vì tổn thất tồn bộ thực tế
xảy ra là không thể tránh khỏi. Khi xảy ra tổn thất tồn bộ ước tính, chủ hàng hoặc
chủ tàu phải thông báo từ bỏ đối tượng được bảo hiểm cho người bảo hiểm biết,

đồng thời tiếp tục sử dụng các biện pháp cần thiết để hạn chế tổn thất tiếp theo cho
đến khi nhận được chấp thuận của người bảo hiểm. Khi chấp nhận người bảo hiếm

1
9


sẽ bồi thường tổn thất như đối với tổn thất toàn bộ thực tế. Sau khi người bảo hiểm
tiến hành bồi thường tổn thất cho chủ hàng, có quyền sở hữu đối với giá trị cịn lại
của hàng hố bị tổn thất tồn bộ ước tính. Trong q trình thoả thuận từ bỏ, người
bảo hiểm có quyền tiến hành các cơng việc chăm sóc, bảo quản, hạn chế tổn thất
nhưng khơng vì thế mà người được bảo hiểm coi như đã chấp nhận việc từ bỏ hàng.
Việc thông báo từ bỏ và chấp nhận từ bỏ càng nhanh chóng thì người được bảo hiểm
được bồi thường nhanh, đồng thời người bảo hiểm cũng sớm thu hòi được tài sản từ
bỏ qua đó hạn chế mức độ tổn thất của hàng hoá.

1.3.2.3.Tổn thất riêng: là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho riêng quyền lợi của
vài chủ sở hữu đối với các tài sản trên hành trình mà khơng liên quan đến các chủ sở
hữu tài sản khác trên hành trình. Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc tổn
thất tồn bộ. Bảo hiểm khơng chỉ bồi thường cho tổn thất riêng thuộc rủi ro bảo
hiểm mà cịn bồi thường các chi phí hợp lý phát sinh của vụ tổn thất riêng (chi phí
tổn thất riêng). Đối với hàng hố tổn thất, chi phí tổn thất riêng là những chi phí
nhằm bảo tồn hàng hố khơng bị hư hại thêm hay giảm bớt hư hại khi xảy ra tổn
thất thuộc phạm vi bảo hiểm trên hành trình, tuy nhiên, những chi phí đề phịng, hạn
chế tổn thẩt trước khi xảy ra tổn thất hoặc khi hàng đã về tới bến cảng cuối cùng
không được coi là chi phí tổn thất riêng. Luật pháp các nước đều bắt buộc khi có tổn
thất hàng hố, người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ ngăn ngừa giảm thiểu tổn thất
như đóng gói lại bao bì, tái chế lại hàng hố, phân loại chọn lọc hàng hố...Các chi
phí này nếu hợp lý, hợp lệ sẽ được bồi thường. Mặt khác, theo quy định trong bảo
hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển chi phí tổn thất riêng khơng được cộng

vào tổn thất riêng để đạt mức miễn thường.

1.3.2.4.Tổn thất chung: những nguyên tắc đặc trưng về tổn thất chung (General
Average) được sử dụng từ thời cổ đại trong luật Rhodesia sau đó trở thành cơ cấu

2
0


luật hàng hải của tất cả các nước. Tuy nhiên tuỳ theo phong tục tập quán của mỗi
nước,mà các quy phạm pháp luật điều chỉnh phân bổ tổn thất chung của các quốc
gia cũng khác nhau, do vậy gặp rất nhiều khó khăn trong quan hệ thương mại quốc
tế. Điều đó đặt ra vấn đề cần có sự thống nhất chúng trong hoạt động thương mại
hàng hải quốc tế và cơng việc đó được tiến hành lần đầu tiên vào năm 1864 tại York,
sau đó được bổ sung thay đổi vào năm 1877 tại Antwerp. Sau nhiều thay đổi bổ
sung vào năm 1950 quy tắc York-Antwerp ra đời và được áp dụng tới năm 1974.
Sau đó quy tắc được tiếp tục sửa đổi bổ sung và có hiệu lực từ năm 1994. Hiện nay,
hầu hết các hợp đồng vận chuyển hàng hoá và các vận tải đơn đều đã tiếp nhận quy
tắc này trong việc xác định và thanh toán tổn thất chung. Theo khái niệm của
nguyên tắc này quy định tại quy tắc A(rule A), tổn thất chung là những tổn thất do
hành động tổn thất chung gây ra. "Có hành động tổn thất chung khi và chỉ khi nào
có sự hy sinh hay chi phí bất thường nào đó, do việc làm có chủ ý và hợp lý vì an
tồn chung nhằm mục đích bảo vệ tài sản trong một cuộc hành trình chung trên biển
khỏi bị nguy hiểm". Trong quy tắc trên có thể nhận thấy để xác định tổn thất chung
cần căn cứ vào một số yếu tố sau: Một là, phải có sự hy sinh, hoặc phát sinh chi phí
bất thường. Sự bất thường ở đây dùng để chỉ những sự việc ngoài dự kiến, khi có sự
đe doạ thực sự tới tồn bộ hành trình, tới tất cả các quyền lợi có mặt trên tàu tại thời
điểm đó. Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý theo đúng quy định: nếu
ném hàng xuống biển phải ném hàng trên boong trước, tài sản hy sinh trong tổn thất
chung phải còn nguyên vẹn. Tài sản đã bị tổn thất riêng trước khi xảy ra tổn thất

chung rồi mới hy sinh thì khơng được coi là tổn thất chung. Hai là, hành động tổn
thất chung phải là hành động có chủ ý vì sự an tồn chung, sự hy sinh khơng vì mục
đích an tồn chung, mà vì động cơ cá nhân thì khơng được coi là tổn thất chung.
Đây phải là hành động có lựa chọn tính tốn, chẳng hạn như sự hy sinh vì an tồn

2
1


chung để tránh tai hoạ ban đầu nhưng lại gặp tai hoạ thứ hai bị tổn thất không thể
tránh khỏi nhưng không phải là tổn thất với mọi quyền lợi trên tàu vẫn được coi là
tổn thất chung. Trong sự hy sinh chi phí chi phí cứu nạn thường làm phát sinh tranh
chấp: chi phí cứu nạn thuộc tổn thất chung hay tổn thất riêng. Những chi phí cứu
nạn là số tiền phải trả cho người bỏ công sức, vật tư, kỹ thuật để cứu tài sản đang bị
đe doạ khỏi tổn thất bởi những thiệt hại tiếp theo, chi phí này khơng được lớn hơn
giá trị tài sản đã được cứu. Chi phí cứu nạn được trả cho người cứu nạn không phải
là người được bảo hiểm, tiền công trả cho người được bảo hiểm hay người làm thuê
của họ khơng phải là chi phí cứu nạn. Việc thanh tốn chi phí cứu nạn khơng thuộc
nghĩa vụ của người được bảo hiểm, do vậyviệc hàng hoá bị bắt giữ do tranh chấp về
chi phí cứu nạn khơng thuộc trách nhiệm bảo hiểm. Những nguyên tắc về tổn thất
được thừa nhận hoặc không được thừa nhận trong tổn thất chung được quy định cụ
thể tại mục C của nguyên tắc York-Antwerp 1974. Việc xác định và phân bổ tổn thất
chung có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển. Việc phân bổ tổn thất chung được tiến hành qua các bước sau:
Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung: bao gồm giá trị tài sản và chi phí hy sinh
trong tổn thất chung.
Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ tổn thất chung bao gồm giá trị tài sản có
mặt trên tàu của tất cả các quyền lợi trước khi có tổn thất chung.
Bước 3: Tính tỷ lệ phân bổ tổn thất chung theo công thức: Tỷ lệ phân bổ tổn
thất chung = (Giá trị tài sản và chi phí tổn thất chung / Giá trị chịu phân bổ tổn

thất chung) * 100%.
Bước 4: Tính số tiền đóng góp tổn thất chung của các bên và bước 5: tính tốn
kết quả tài chính của chủ hàng trong hành động tổn thất chung.

2
2


Trên thực tế việc phân bổ tổn thất chung đều phải thơng qua các chun gia, ở
một số nước cịn có hội đồng hoặc tổ chức chun làm cơng việc phân bổ tổn thất.
Tại Việt Nam, việc phân bổ tổn thất được thực hiện bởi Phòng Thương mại Việt
Nam từ năm 1984.

1.3.3.Trách nhiệm của các bên trong quá trình vận chuyển hàng hoá
Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển (contract of carriage of cargo)
là hợp đồng được kí kết giữa người vận chuyển (carrier) và người thuê vận chuyển
(charterer) trên cơ sở người vận chuyển dùng tàu của mình hoặc thuê tàu của người
khác để vận chuyển hàng hố từ cảng bốc hàng quy định tới cảng đích quy định và
thu cước phí (freight) do người thuê trả. Hình thức hợp đồng có thể tự do thoả thuận
hoặc theo mẫu. Người thuê tàu có thể là người bán hoặc có thể là người mua. Người
thuê tàu phải có nghĩa vụ chọn một con tàu thích hợp đủ điều kiện chun chở hàng
hố đã kí kết trong hợp đồng thương mại ( hàng container, hàng rời, hàng bao, hàng
đông lạnh...) tiếp nhận hàng tại cảng đi theo đúng thời gian quy định, hành trình hợp
lý, ra vào phù hợp với năng lực bốc xếp tại cảng đi và cảng đến. Người vận chuyển
phải có nghĩa vụ cung cấp tàu đủ khả năng đi biển, có tham gia bảo hiểm thân tàu và
bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu, tiếp nhận hàng. Nếu phát hiện hàng có hư hỏng, tổn
thất hay có nghi ngờ về hàng hố có thể bị tổn thất thì phải ghi nhận xét lên vận tải
đơn để thoát trách. Vận tải đơn (B/L) là một chứng từ vận chuyển hàng hoá là bằng
chứng về việc người chuyên chở đã nhận lên tàu với số lượng chủng loại tình trạng
như được ghi trong đơn vận chuyển đến nơi trả hàng. (Xem phụ lục 3.Vận tải

đơn). Vận tải đơn (B/L) không những điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở
với người gửi hàng mà còn điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với
người nhận hàng. Vận tải đơn có ba chức năng chủ yếu sau: là biên lai nhận hàng do
người thuê tàu kí phát, là chứng từ sở hữu hàng hố và có thể giao dịch được, cũng

2
3


đồng thời là bằng chứng của hợp đồng vận tải. Vận tải đơn có ý nghĩa đặc biệt quan
trọng trong bn bán quốc tế, trong vận chuyển, trong thanh tốn và trong bảo hiểm
vì qua vận tải đơn người ta có thể sơ bộ xác định được trách nhiệm của người vận
tải trong tổn thất thiệt hại hàng hoá. Vận tải đơn được điều chỉnh bằng một số nguồn
luật quốc tế chủ yếu sau: công ước Brussels 1924, công ước La Haye-Visby 1968,
công ước Hamburg 1992. Tất cả các công ước trên đều đang có hiệu lực. Tuỳ theo
việc áp dụng điều kiện giao hàng nào trong điều kiện thương mại quốc tế (Incoterm)
mà việc mua bảo hiểm được tiến hành bởi người mua hay người bán. Trong đơn bảo
hiểm người mua bảo hiểm cần ghi rõ tên hàng, giá trị hàng, cảng đi, cảng đến, nơi
chuyển tải. Sau khi tham gia bảo hiểm cho lơ hàng chủ hàng có trách nhiệm thông
báo kịp thời cho nhà bảo hiểm về mọi thơng tin liên quan đến hành trình và tìm mọi
biện pháp mẫn cán để đề phòng hạn chế tổn thất nếu xảy ra tổn thất. Người bảo
hiểm căn cứ vào tính chất hàng hố, điều kiện bảo hiểm, số lượng hàng, trị giá hàng,
hành trình của tàu, để xem xét tính phí bảo hiểm và cấp đơn bảo hiểm.

1.3.4.Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá
Điều kiện bảo hiểm hàng hoá là những quy định chung về phạm vi trách nhiệm
của người bảo hiểm đối với rủi ro tổn thất của hàng hố được bảo hiểm. Hiện nay,
mỗi nước, có thể là mỗi cơng ty đều có các điều khoản bảo hiểm riêng. Để đáp ứng
nhu cầu bảo hiểm của hàng hoá xuất nhập khẩu trong thương mại quốc tế liên quan
đến nhiều nước khác nhau, các nước đã thống nhất vận dụng tinh thần các điều

khoản bảo hiểm do Uỷ ban kỹ thuật về điều khoản thuộc Học viện bảo hiểm Hồng
gia London soạn thảo và Phịng thương mại London ấn hành, đó là ICC 1963
(Institute Cargo Clause) và văn bản mới sửa đổi bổ sung là ICC 1982. Theo ICC
1963 các điều kiện bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển bao gồm: điều
kiện bảo hiểm miễn tổn thất riêng (FPA), điều kiện bảo hiểm có tổn thất riêng

2
4


(WA)và điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro(AR). Điều kiện bảo hiểm ICC 1982 có một
số thay đổi đáng kể so với ICC 1963 cả về nội dung và hình thức, các điều kiện bảo
hiểm không được gọi tên theo từng điều kiện bảo hiểm mà xếp nó theo thứ tự vần
chữ cái ICC (A), ICC(B) và ICC(C). Hiện nay, hầu hết các công ty bảo hiểm Việt
Nam đều sử dụng các quy tắc bảo hiểm phù hợp với quy tắc ICC 1982. Theo quy
tắc này các điều kiện bảo hiểm bao gồm:
Điều kiện bảo hiểm A: Theo điều kiện này,người bảo hiểm chịu trách nhiệm về
mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hóa được bảo hiểm trừ những trường
hợp đã quy định ở loại trừ chung dưới đây:
 Hao hụt tự nhiên, hao hụt thương mại như dị rỉ, giảm thể tích, giảm trọng lượng.
 Do hành vi cố ý của người được bảo hiểm.
 Do ẩn tỳ, nội tỳ của hàng hoá được bảo hiểm.
 Do chậm trễ hành trình.
 Do khả năng tài chính của chủ tàu.
 Do chiến tranh, đình cơng, bạo loạn.
 Do tàu không đủ khả năng đi biển.
 Do đóng gói bao bì, kí mã hiệu khơng thích hợp.
 Do bắt giữ câu thúc câu lưu tài sản.
 Do phá huỷ có chủ tâm.
 Do nguyên tử, hạt nhân, phóng xạ.

Điều kiện bảo hiểm A khơng loại trừ các rủi ro bắt giữ, cầm giữ tài sản và tổn thất
do sự phá huỷ có chủ tâm của thuỷ thủ đoàn, người vận chuyển xếp, bốc dỡ...
Điều kiện bảo hiểm B: theo điều kiện này người bảo hiểm chịu trách nhiệm về
những tổn thất mất mát gây nên cho hàng hố bởi các rủi ro sau:
 Nhóm bốn rủi ro chính (mắc cạn, chìm đắm, đâm va, cháy nổ).

2
5