Đồ án tốt nghiệp: Trang thiết bị điện tàu Hong Kong Pioneer đi sâu phân tích so sánh đánh giá các hệ thống lái tự động đang được sử dụng trên các tàu biển Việt Nam
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.57 MB, 96 trang )
………… o0o…………
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU HONG KONG
PIONEER – ĐI SÂU PHÂN TÍCH SO SÁNH ĐÁNH
GIÁ CÁC HỆ THỐNG LÁI TỰ ĐỘNG ĐANG ĐƯỢC
SỬ DỤNG TRÊN CÁC TÀU BIỂN VIỆT NAM
MỤC LỤC
Đề mục Trang
LỜI NÓI ĐẦU 1
Phần 1:TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU DẦU HONG KONG PIONEER 2
Giới thiệu chung về tàu Hong Kong Pioneer 2
Chương 1:TRẠM PHÁT ĐIỆN SỰ CỐ TÀU DẦU HONG KONG PIONEER. 7
1.1.Tổng quan chung về trạm phát điện sự cố 7
1.2.Quy định của đăng kiểm đối với trạm phát sự 9
1.3.Trạm phát sự cố tàu 6500T 10
1.3.1. Cấu tạo bảng điện sự cố 10
1.3.2. Giới thiệu các phần tử bảng điện sự cố 11
1.3.3.Sơ đồ nguyên lý bảng điện sự cố 12
1.3.4.Thuật toán điều khiển bảng điện sự cố 14
1.3.5 Nguyên lý hoạt động bảng điện sự cố theo thuật toán 15
Chương 2: TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TRÊN BOONG TÀU DẦU HONG
KONG PIONEER 17
2.1.Khái quát chung về các phụ tải trên boong 17
2.2. Hệ thống truyền động điện tời neo 17
2.2.1.Giới thiệu chung về hệ thống truyền động điện tời neo 18
2.2.2. Hệ thống tời neo tàu HONG KONG PIONEER 19
2.3. Hệ thống đèn hành trình tàu Hong Kong Pioneer 20
2.3.1 Giới thiệu về hệ thống đèn hành trình. 20
2.3.2 Hệ thống đèn hành trình tàu 6500T .21
Chương 3: TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN DƯỚI BUỒNG MÁY TÀU
DẦU HONG KONG PIONEER. 24
3.1.Khái quát chung 25
3.2.Hệ thống máy nén khí tàu Hong Kong Pioneer. 25
3.2.1.khái quát chung về máy nén khí 25
3.2.2.Hệ thống máy nén khí tàu Hong Kong Pioneer. 27
3.3.Hệ thống quạt gió buồng máy 28
3.3.1 .Giới thiệu phần tử của hệ thống. 28
3.3.2.Nguyên lý hoạt động của hệ thống 28
3.3.3.Các bảo vệ của hệ thống .29
3.4. Bơm ballast tàu Hong Kong Pioneer. 29
3.4.1. Giới thiệu phần tử 29
3.4.2.Nguyên lý hoạt động. 30
3.4.3. Các bảo vệ của hệ thống 30
PHẦN II: PHÂN TÍCH,SO SÁNH,ĐÁNH GIÁ CÁC HỆ THỐNG
LÁI TỰ ĐỘNG TRÊN CÁC TÀU VIỆT NAM. 32
Chương 4: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI 32
4.1. Chức năng, đặc điểm, phân loại, yêu cầu cơ bản đối với hệ thống lái 32
4.1.1 Chức năng của hệ thống lái 32
4.1.2.Đặc điểm của hệ thống lái. 33
4.1.3.Phân loại hệ thống lái. 33
4.1.4. Các yêu cầu đối với hệ thống lái tự động 36
4.2 Các chế độ hoạt động của hệ thống lái 37
4.2.1 Chế độ lái đơn giản 37
4.2.2 Chế độ lái lặp 38
4.2.3 Chế độ lái tự động 39
4.3 Các khâu hiệu chỉnh cơ bản trong hệ thống lái 40
4.3.1 Khâu tỷ lệ góc lệch hướng đi K1 40
4.3.2.Khâu vi phân độ lệch hướng đi K2d/dt 40
4.3.3. Khâu tích phân độ lệch hướng đi K
3
dt 41
4.3.4.Khâu tỷ lệ góc bẻ lái K
4
4.3.5.Khâu tỷ lệ vi phân góc lái K
5
d/dt 41
4.3. Một số vấn đề chỉnh định của hệ thống lái tự động 41
4.4. Sơ đồ cấu trúc của hệ thống lái. 41
Chương 5:PHÂN TÍCH CÁC HỆ THỐNG LÁI. 45
§1. HỆ THỐNG LÁI HOKUSHIN. 45
1.1. Phân tích đặc điểm kỹ thuật của hệ thống. 45
1.1.1. Giới thiệu phần tử trong sơ đồ. 45
1.1.2.Các khối cơ bản 47
1.2. Các chế độ hoạt động của hệ thống 51
1.2.1.Chế độ lái đơn giản 51
1.2.2. Chế độ lái lặp. 51
1.2.3. Chế độ lái lặp từ xa 51
1.2.4 .Chế độ lái lặp từ trạm điều khiển phụ. 52
1.2.5. Chế độ lái tự động. 53
1.3.Đánh giá hệ thống lái HOKUSHIN. 54
§2.HỆ THỐNG LÁI ARKASS .54
2.1 Giới thiệu phần tử và chức năng của hệ thống. 54
2.1.1 Phần thuỷ lực 54
2.1.2 Nguyên lý hoạt động của phần thuỷ lực. 55
2.1.3 Cấu trúc của hệ thống điều khiển .56
2.1.4.Nguyên lý hoạt động của một số tầng khuyếch đại. 56
2.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái tự động. 64
2.2.1 Chuẩn bị cho hệ thống làm việc. 66
2.2.2 Chế độ lái tự động. 66
2.2.3 Chế độ lái lặp. 67
2.3 Đánh giá hệ thống lái ARKASS. 68
§3.HỆ THỐNG LÁI PT500D 68
3.1 Sơ đồ cấu trúc cơ bản của hệ thống lái tự động. 68
3.1.1 Giới thiệu phần tử. 68
3.1.2 Nguyên lý hoạt động của sơ đồ khối. 69
3.2 .Động cơ lai bơm thuỷ lực. … 71
3.2.1 Giới thiệu phần tử của hệ thống 71
3.2.2 Nguyên lý hoạt động 72
3.2.3 Các báo động của máy lái. 72
3.3. Sơ đồ thủy lực hệ thống lái 73
3.3.1. Giới thiệu các phần tử của hệ thống. 73
3.3.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống 73
3.4 Các bước chuẩn bị và một số cài đặt khi sử dụnghệ thống lái PT500D .74
34.1 Một số bước chuẩn bị 74
3.4.2 Lái bằng tay 75
3.4.3 Chế độ lái tự động (AUTO 75
3.4.4 Cài đặt các thông số tỷ lệ, vi phân, giới hạn góc bẻ lái 77
3.4.5 Thiết lập chức năng vận hành 80
3.4.6 Thiết lập chế độ mớn nước 81
3.4.7 Thiết lập điều chỉnh thời tiết 81
3.4.8 Cài đặt các thông số 82
3.5. Các chức năng cơ bản lái tự động. 85
3.5.1. Chế độ lái kinh tế và giữ hướng 85
3.5.2.Chế độ lái toàn tải, tải trung bình và tải nhẹ 86
3.5.3. Chức năng điều chỉnh thời tiết tự động 87
3.5.4. Chức năng giới hạn góc bẻ lái 87
3.6 Đánh giá về hệ thống lái PT500D. 87
§4. NHẬN XÉT, ĐÁNH GIÁ 89
Phần 3.KẾT LUẬN VÀ TÀI LIỆU THAM KHẢO 90
1
LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải là một ngành quan trọng trong ngành kinh tế quốc dân. Đặc biệt
trong công cuộc đổi mới đất nước hiện nay, chúng ta đã thiết lập quan hệ ngoại giao và buôn
bán với nhiều nước trên thế giới, do đó yêu cầu chuyển hàng hoá giữa nước ta với các nước
trên thế giới và giữa các vùng trong nước càng được đòi hỏi lớn. Để thực hiện nhiệm vụ
nặng nề đó, ngành Hàng Hải Việt Nam không ngừng phải đổi mới, không ngừng phải nâng
cao trình độ chuyên môn của cán bộ thuyền viên mà còn từng bước hiện đại hoá đội tàu và
tự động hoá toàn bộ các hệ thống trên tàu để nâng cao độ tin cậy, an toàn cho con tàu, giảm
bớt thời gian hành trình, giảm bớt số người phục vụ đồng thời cải thiện điều kiện làm việc
của thuyền viên nhằm đem lại hiệu quả kính tế cao.
Trong 4.5 năm học tập ở trường ĐH Hàng Hải Việt Nam và được sự dìu dắt, dạy bảo
của các thầy cô giáo trong trường và trong khoa Điện - Điện tử tàu biển, cùng với sự giúp đỡ
của các bạn trong lớp. Qua thời gian thực tập tốt nghiệp được khoa và nhà trường giao cho
đề tài:
“ Trang thiết bị điện tàu Hong Kong Pioneer . Đi sâu phân tích, so sánh, đánh giá
các hệ thống lái tự động đang được sử dụng trên các tàu biển Việt Nam.”
Trong thời gian 3 tháng làm đồ án được sự giúp đỡ tận tình của các thầy cô giáo trong
khoa Điện - Điện tử tàu biển, đặc biệt là sự giúp đỡ của thầy giáo hướng dẫn : Lưu Đình
Hiếu cùng các bạn bè và sự nỗ lực cố gắng của bản thân, đến nay em đã hoàn thành bản đồ
án tốt nghiệp.
Đồ án bao gồm các nội dung sau:
Phần I : Trang thiết bị điện tàu Hong Kong Pioneer.
Phần II : Đi sâu phân tích, so sánh, đánh giá các hệ thống lái tự động trên
các tàu biển Việt Nam.
Đây là lần đầu tiên làm quen với nghiên cứu đề tài, trình độ còn hạn chế, kinh nghiệm
thực tế còn ít cho nên bản đồ án tốt nghiệp còn nhiều thiếu sót. Em rất mong được đóng góp
của các thầy có giáo trong khoa Điện - Điện tử tàu biển và các bạn để đồ án tốt nghiệp của
em hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn !
Hải Phòng, tháng 2 năm 2010
Sinh viên thực hiện
Phạm Thị Duyên
2
Phần 1
TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU DẦU
HONG KONG PIONEER 6500T
3
Phần 1
TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU DẦU
HONG KONG PIONEER 6500T
Giới thiệu chung về tàu dầu Hong Kong pioneer
Tàu Hong Kong Pioneer là tàu chở dầu, hoá chất trọng tải 6500 tấn, được thi công
đóng mới tại công ty đóng tàu Phà Rừng dưới sự giám sát của các chuyên gia Hàn Quốc.
1. Miêu tả chung về con tàu (mô tả hình dáng tàu):
Tàu có mũi quả lê, sống đuôi và 1 boong chính liên tục với boong dâng lái, boong
thượng tầng. Ca bin, buồng nghi khí, và khoang máy được lắp đặt ở phía lái.
Phần vỏ chính của tàu dưới boong chính được chia cách bởi các vách ngang, vách dọc
thành các khoang, các khu vực sau:
* Khu vực lái:
Phần lái để lắp buồng máy lái, các két nước ngọt, khoang cách ly và két dầu nặng.
* Khu vực buồng máy:
Buồng máy bố trí lắp đặt máy chính, các bệ sàn máy phụ, buồng điều khiển máy,
xưởng sửa chữa và kho chứa.v.v.
Két dầu trực nhật và két phục vụ (F.O) và két lắng dầu bôi trơn được bố trí lắp đặt ở
vị trí thích hợp.
Đáy đôi gồm két lắng dầu bôi trơn, két dầu diesel, két dầu bẩn và các két cần thiết
khác.
* Khu vực hàng:
Khu vực hàng có kết cấu vỏ kép, đáy đôi và gồm có 11 két hàng, 1 két nước bẩn, 12
két nước ballast, 1 két nước ngọt.
*Khu vực mũi (vùng mũi) :
Két mũi, hầm xích neo, kho thuỷ thủ trưởng, các kho cần thiết khác, buồng chân vịt
mũi được bố trí lắp đặt trên phần mũi tàu.
*Phạm vi khai thác:
Tàu được thiết kế để chở những hàng cùng với các cơ cấu kết cấu của tàu nhưng giới
hạn chở hàng tương đương với nội thất trong bản thuyết minh chung bao gồm cả trọng lực
riêng của hàng hóa.
1 Các sản phẩm từ dầu.
2 Các hóa chất, IMO loại II và III bao gồm hàng độc hại.
3 Các hóa chất, các hàng không phân cấp theo IMO.
4 Rau,dầu cá và dầu động vật.
Các hàng chất lỏng khác sẽ được chở miễn là sự độc hại, khả năng phản ứng, khả năng
4
gây cháy, áp suất hơi, mật độ, có sức bền với vật liệu két và các vật chất khác trong phạm vi
giới hạn của bản thuyết minh chung.
2. Các kích thước cơ bản:
Chiều dài toàn bộ (Length O.A.): 110.00 M
Chiều dài giữa hai đường vuông góc (Length B.P.) : 102.00 M
Chiều rộng (breadth MLD. ): 18.20 M
Chiều cao mạn/ chiều sâu (Depth MLD.): 8.75 M
Mớn nước thiết kế (Draft (Design) MLD.): 6.70 M
Mớn nước kích thức tiết diện cơ cấu (Scantling MLD. ): 6.80 M
Chiều cao boong và sự cong ngang boong:
Chiều cao giữa các boong (tại đường tâm tàu).
Boong chính – boong dâng mũi: 2.900 M
Boong chính –boong dâng lái 2.900 M
Boong dâng lái – boong A 2.650 M
Boong A –boong B 2.650 M
Boong B-Boong sĩ quan 2.650 M
Boong sĩ quan–boong nghi khí hàng hải 2.650 M
Boong nghi khí hàng hải – boong la bàn 2.600 M
Cong ngang boong (straight camber) 0.150 M
3. Tải trọng:
Tải trọng toàn phần : 7500tonnes
Tải trọng ở mớn nước thiết kế: 6500 tonnes
4. Dung tích:
Két dầu hàng bao gồm két nước bẩn: 7300 M3
Két dầu nhiên liệu (dầu F.O): 275 M3
Két dầu diesel (dầu D.O): 90 M3
Các két nước ngọt: 110 M3
Két nước sạch: 200 M3
Các két nước dằn ballast: 2650 M3
5. Tốc độ và sức bền:
Tốc độ thử tại mớn nước thiết kế khoảng 13.50 hải lý tại vòng quay lớn nhất
Tốc độ khai thác tại mớn nước thiết kế khoảng 13.00 hải lý tại 90% vòng quay lớn
nhất với 15 % dự trữ.
Sức bền khoảng 5500 N.M tại vòng quay trung bình (NCR).
5
6. Sức chứa:
Class / cÊp Deck / boong Engine/ máy Etc
Captain class
Cấp thuyền
trưởng
Captain
Thuyền
trưởng
Chief
Engineer
Máy trưởng
Officer class
Cấp sĩ quan
C/officer
2
nd
/officer
3
rd
/officer
1
st
/engineer
2
nd
/engineer
3
rd
/engineer
Pilot ,owner
Petty officer
Hạ sĩ quan
Bosun
Thủy thủ
trưởng
No.1 oiler Cook
Crew class
Thuyền viên
3 sailer 2 Oilers Owner
Total 8 persons 7 persons 3 persons
7.Trạm phát điện chính và sự cố:
Tàu dầu Hong Kong Pioneer được trang bị 3 máy phát loại không chổi than của hãng
YANMAH và 1 máy phát sự cố.
a.Các thông số của máy phát chính:
Số lượng: 3
Model : 6N165L_UN
Công suất: 500 KVA
Tần số: 60 Hz;
Số pha: 3 pha
Điện áp: AC 445 V
Dòng điện: 642 A
Cosφ: 0,8
Vật liệu cách điện: Cấp F
Điện áp sấy: 110 V, 1 pha, 60Hz
Công suất mạch sấy: 200 W
Điện áp động cơ điều tốc: 110 V, 1 pha, 60Hz
Công suất động cơ điều tốc: 20 W
Điện áp máy phát kích từ : 100 V
6
Dòng kích từ : 40 A
Số vòng quay định mức: 1200 v/p
SERIAL NO: 510046A1A
Tổng trọng lượng: 2100 Kg
b.Các thông số của máy phát sự cố:
Số lượng : 1
TYPE: SUC.M274H1
Công suất : 206,2 KVA
Tần số : 60 Hz
Số pha: 3 pha
Điện áp : 450 V
Dòng điện : 264,6 A
Cosφ : 0,8
Vật liệu cách điện : Cấp H
Điện áp máy phát kích từ : 35V
7
Chương 1
TRẠM PHÁT ĐIỆN SỰ CỐ TÀU DẦU
HONG KONG PIONEER 6500T
1.1.Tổng quan chung về trạm phát điện sự cố.
- Trên tàu thuỷ ngoài trạm phát điện chính còn có các nguồn năng lượng khác, được sử
dụng trong trường hợp trạm phát chính hoàn toàn không có khả năng cấp điện, thì nguồn
điện này được sử dụng để cấp nguồn cho những phụ tải quan trọng và cần thiết nhất đảm
bảo thoát nhanh khỏi sự cố và liên lạc với tàu khác cũng như với bờ, hiện nay ngoài nguồn
chính còn có hai nguồn khác:
- Nguồn điện sự cố từ máy phát sự cố.
- Nguồn tiểu sự cố, nguồn này chủ yếu lấy từ ắc quy, nguồn tiểu sự cố chỉ cấp cho một
số thiết bị thông tin liên lạc và hệ thống đèn sự cố để thoát từ buồng máy lên boong.
Hình dưới đây (h1.1) giới thiệu sơ đồ đấu dây trạm phát và bảng điện sự cố cùng với cách
đấu liên hệ với bảng điện chính :
- Máy phát sự cố hoàn toàn tự động khởi động và đóng lên thanh cái bảng điện sự cố
nếu t rên thanh cái đã mất nguồn điện từ bảng điện chính.
- Contactor số 5 đóng điện máy phát sự cố và contactor số 7 cấp điện từ bảng điện
chính được khoá liên động lẫn nhau. Nếu cái này đóng thì cái kia không thể đóng và ngược
lại . Điều này không cho phép hoà song song giữa máy phát sự cố và các máy phát trên bảng
điện chính.
- Tại thời điểm trên bảng điện chính mất điện hoàn toàn hoặc vì lý do nào đó bảng điện
sự cố mất điện. Rơle điện áp thấp 1 không hút, tiếp điểm thường đóng tiếp xúc. Rơ le khởi
động Kđ được cấp nguồn từ ăcquy, đóng kín mạch cấp nguồn cho động cơ 2 để đề cho động
cơ diesel 3, máy phát 4 được quay với tốc độ định mức. Nó tự kích đến điện áp định mức và
contactor 5 tự động đóng máy phát sự cố lên bảng điện sự cố.
- Muốn cắt máy phát sự cố ta chỉ việc ấn nút số 6. Khi máy phát sự cố đã được cắt ra mà
trên mạch cấp từ bảng điện chính đã có điện thì contactor 7 sẽ tự động đóng cấp nguồn cho
bảng điện sự cố.
8
H1.1 Giới thiệu sơ đồ đấu dây trạm phát và bảng điện sự cố
Đc
2
R
S
T
1
4
9
8
Từ bảng điện chính
3
2
5
6
F
3
ĐCĐA
7
1
-
Rơle áp th
ấ
p; 2
-
Đ
ộ
ng cơ đ
ề
máy ; 3
-
đ
ộ
ng cơ điesel ; 4
-
máy phát s
ự
c
ố
;
5-contactor cấp nguồn từ MF sự cố tới bảng điện chính
Kđ
9
H1.2
1.2. Quy định của Đăng Kiểm
- Theo quy định của Đăng Kiểm thì các tàu cỡ khoảng từ 6 đến 7 ngàn tấn trở lên,
thường được trang bị máy phát sự cố, máy phát sự cố phải hoàn toàn được tự khởi động và
tự đóng lên thanh cái của bảng điện sự cố nếu nguồn điện chính bị mất trong thời gian không
quá 10s. Máy phát sự cố và bảng điện sự cố phải được đặt trên đường mớn nước.
- Máy phát sự cố cấp nguồn tới bảng điện sự cố, từ bảng điện sự cố chỉ cấp nguồn cho
một số phụ tải rất quan trọng đã được tính toán xác định trên một số tàu nhất định. Ví dụ :
Máy lái, bơm chống đắm và thiết bị vô tuyến điện.
Trong chế độ công tác bình thường bảng điện sự cố được cấp nguồn từ bảng điện
chính.
- Các tàu trở khách dù to hay nhỏ đều phải có máy phát sự cố.
*/Với trạm phát điện sự cố cần cố các yêu cầu:
- Hệ thống luôn giữ trạng thái sẵn sàng hoạt động, dễ khởi động, thời gian khởi động
4
F
1
F
2
F
3
5 7
8
11 11
mạch khoá lẫn nhau
9
Sơ đồ liên hệ giữa bảng điện chính và bảng điện sự cố
- Bảng điện chính; 9- Bảng điện sự cố ; 10- Các phụ tải được cấp nguồn từ
bảng sự cố ; 11- Các phụ tải được cấp nguồn từ bảng điện chính
10
10
ngắn, tính ổn định cao.
- Có khả năng cung cấp năng lượng liên tục, dài hạn, đáp ứng các chỉ tiêu chất lượng
- Hoạt động tin cậy, an toàn trong vận hành, khai thác.
- Giảm thiểu tổn thất nhiên liệu, hiệu suất cao, không gây ô nhiễm môi trường.
1.3.Trạm phát sự cố tàu Hong Kong Pioneer 6500T
1.3.1. Cấu tạo bảng điện sự cố tàu Hong Kong Pioneer 6500T
a.Cụm máy phát sự cố .
- Trang bị một cụm máy phát sự cố gồm một động cơ Diezel và một máy phát đồng bộ
ba pha được cố định trên bệ có bộ giảm chấn.
- Động cơ diesel có công suất khoảng 165KW ở tốc độ 1800 vòng/phút, truyền động
trực tiếp với một bộ phát, làm mát bằng nước có sinh hàn tản nhiệt, hệ khởi động điện
và khởi động sự cố.
- Động cơ dùng nhiên liệu theo tiêu chuẩn của nhà chế tạo .
b.Máy phát sự cố
- Việc cấp nguồn khởi động từ các ắc quy độc lập.
- Máy phát sự cố được khởi động tự động và đấu với thanh dẫn trong bảng điện sự cố
trong trường hợp mất nguồn cấp từ bảng điện chính.
- Điều khiển dừng máy phát bằng tay tại chỗ.
- Trong bảng điện sự cố, bố trí các phương tiện khởi động bằng tay máy phát sự cố và
để kiểm tra vận hành chuẩn định kỳ.
- Bảng điện sự cố được cấp nguồn từ bảng điện chính thông qua aptomat MCCB
XS400NS trong trường hợp trạm phát chính của tàu không bị sự cố.
- Khi có bất kì một sự cố nào đó xảy ra làm mất điện trên bảng điện chính thì bảng
điện sự cố lúc này sẽ được cấp nguồn từ máy phát sự cố
Máy phát sự có có các thông số như sau:
P
MF
: 206 KVA
U : 445 V
I : 259.5 A
Pha : 3
f : 60 Hz
Cos
: 0.8 PF
c.Bảng điện sự cố
- Bảng điện sự cố bố trí trong buồng máy phát sự cố.
11
- Bảng sự cố có kết cấu giống như bảng điện chính, nhưng chỉ mở được phía trước.
- Bảng sự cố được cấp nguồn từ bảng điện chính 3 pha 440V hoặc từ máy phát sự cố
khi mất nguồn từ bảng chính.
- Bộ cấp nguồn điện bờ đấu vào bảng sự cố có lắp ampe kế, vôn kế và đồng hồ công
suất KW cùng đồng hồ chỉ thị pha.
- Một cơ cấu đặc biệt được lắp để cấp vào thanh các bảng điện chính từ bảng điện
chính, từ bảng sự cố đảm bảo an toàn khi đóng điện.
- Bảng sự cố chỉ cho phép luồn cáp vào từ dưới lên.
1.3.2. Giới thiệu các phần tử bảng điện sự cố
* Bảng điện sự cố tàu 6500T bao gồm 3 panel sau :
Panel số 1 (EM ’CY GENERATOR PANEL): Là panel điều khiển và giám sát máy phát sự
cố.
Panel số 2 (EM ’CY AC220V FEEDER PANEL): Là panel cấp nguồn 220V cho phụ tải.
Panel số 3 (EM ’CY AC440V FEEDER PANEL): Là panel cấp nguồn 440V cho phụ tải.
Panel số 1(SNP1)
- V11 : Vôn kế đo điện áp các pha của máy phát;
- A11 : Ampe kế đo dòng điện các pha của máy phát;
- W11 : Oát kế đo công suất của máy phát;
- F11 : Tần số kế đo tần số của điện áp máy phát;
- M
51 : Mêga ôm kế đo điện trở cách điện;
- VFS11 : Công tắc chuyển đo điện áp và tần số các pha;
- AS11 : Công tắc chuyển đo dòng điện các pha;
- CS11 : Đóng cắt aptomat máy phát bằng tay;
- 43A : Công tắc chọn chế độ (MANU \ AUTO);
- SL11 : Đèn báo máy phát sự cố hoạt động;
- SL12 : Đèn báo aptomat máy phát mở;
- SL13 : Đèn báo aptomat máy phát đóng;
- SL14 : Đèn báo điện trở sấy hoạt động;
- SL21 : Đèn báo máy phát sự cố ở chế độ ST’BY.
- SL22 : Đèn báo có nguồn cấp từ bảng điện chính;
- SL23 : Đèn báo nguồn cấp từ bảng điện sự cố;
- EL51 : Đèn báo cách điện các pha với đất;
- ES51 : Nút ấn thử cách điện;
- 3-11L : Nút ấn thử đèn;
- 3R-28 : Nút ấn dừng đột ngột và reset;
12
- SHS11 : Công tắc sấy ;
- 43-11A : Công tắc thử hệ thống ;
Panel số 2(SNP3)
- V61 : Vôn kế đo điện áp pha ;
- A61 : Ampe kế đo dòng điện các pha ;
- M
61 : Mêga ôm kế đo điện trở cách điện;
- VS61 : Công tắc chuyển đo điện áp các pha;
- AS61 : Công tắc chuyển đo điện áp các pha;
- EL61 : Đèn thử cách điện các pha với đất;
- ES61 : Nút ấn thử cách điện với đất;
- ILS : Công tắc đèn chiếu sáng;
Panel số 3
* SNP 4 – No1 E\R FAN
- 1,2,4,9 : Các đèn báo ;
- RHM : Đồng hồ đo thời gian hoạt động;
* SNP 2
- EP1 đến EP7 : Aptomat cấp nguồn cho các phụ tải;
- SPARE : Aptomat dự trữ.
1.3.3. Sơ đồ nguyên lý bảng điện sự cố
- S1 (EM'CY GENNERRATOR POWER CIRCUIT): Mạch nguồn máy phát sự cố.
+ MSB : Bảng điện chính.
+MCCB XS400NS : Aptomat chính cấp nguồn cho bảng điện sự cố trong trường
hợp trạm phát chính của tàu không bị sự cố.
+G : Máy phát sự cố.
+VR : Biến trở điều chỉnh dòng không tải của máy phát sự cố.
+CT11 : Biến dòng lấy tín hiệu dòng đưa tới bộ đo và bảo vệ máy phát sự cố.
+PT51 : Biến áp hạ áp 460/115V, được đưa tới mạch đo.
+T14 : Biến áp hạ áp 460/230V, được đưa tới mạch điều khiển nguồn.
+PT11 : Biến áp hạ áp 460/115V, được đưa tới mạch đo và mạch điều khiển.
+T13 : Biến áp hạ áp 460/230V, được đưa tới mạch đèn báo cách điện với đất
- S2 (EM'CY AC440V FEEDER & BUS BAR ARR'T): Panel cấp nguồn 440V cho phụ tải.
+EPF -01 đến EPF-09 : Aptomat cấp nguồn cho các phụ tải 440V.
+SPARE : Aptomat trống;
+E/G : Máy phát sự cố;
+ACB1 : Aptomat cấp nguồn từ máy phát sự cố;
+MSBD : Bảng điện chính;
13
+MCCB : Aptomat cấp nguồn từ bảng điện chính;
+SHORE : Nguồn điện bờ;
+SA1 : Aptomat cấp nguồn từ nguồn điện bờ;
- S3 ( EM ’CY AC220V FEEDER & CONTROL POWER CIRCUIT) :
Panel cấp nguồn 220V cho phụ tải và mạch điều khiển công suất;
+A 61 : Đồng hồ ampeke đo dòng điện các pha;
+V 61 : Đồng hồ vôn kê đo điện áp các pha;
+ILS : Công tắc thử cách điện;
+IL : Đèn thử cách điện với đất;
+CT61 : Biến dòng lấy tín hiệu dòng điện các pha;
+ELF -01 đến LF-10: Các aptomat cấp nguồn cho các phụ tải 220V;
- S4 : (EM ’CY GENERATOR MEASURE CIRCUIT)
+A 11 : Đồng hồ ampeke đo dòng điện máy phát sự cố.
+V 11 : Đồng hồ vôn kê đo điện áp máy phát sự cố.
+FM11 : Đồng hồ đo tần số máy phát sự cố.
+VFS1 : Công tắc xoay lựa chọn điện áp và tần số của bảng điện chính và máy
phát sự cố;
+ WF11 : Đồng hồ đo công suất máy phát sự cố;
- S6 : Mạch điều khiển aptomat chính của máy phát .
+ Đóng mở aptomat bằng tay;
+ Đóng mở aptomat tự động;
- S11 :Mạch tín hiệu đèn.
+YL(SL21) : Đèn báo máy phát sự cố ở chế độ ST 'BY ;
+WL (SL22) : Đèn báo nguồn cấp từ bảng điện chính;
+RL (SL23) : Đèn báo nguồn cấp từ bảng điện sự cố;
+WL( SL11) : Đèn báo máy phát sự cố chạy;
+RL( SL12) : Đèn báo ACB mở;
+GL( SL13) : Đèn báo ACB đóng;
+YL(SL14) :Đèn báo mạc sấy hoạt động;
+WL( SL93) : Đèn báo nguồn điện bờ bật;
+WL( SL94) : Đèn báo;
-S12A : Nhóm đèn báo động.
+WL : Đèn báo nguồn cấp DC24V;
+WL : Đè báo máy phát sự cố tự động khởi động;
+RL : Đèn báo dừng sự cố, nguồn lỗi;
+RL : Đèn báo cách điện 440V thấp;
14
+RL : Đèn báo cách điện 220V thấp;
Ngoài ra còn có một số mạch điều khiển theo đúng thuật toán của bảng điện sự cố.
Nhìn chung các mạch đo, mạch bảo vệ và mạch điều khiển aptomat của bảng điện sự cố đều
tương tự như của bảng điện chính.
1.3.4.Thuật toán điều khiển bảng điện sự cố.
Theo sơ đồ thuật toán bảng điện sự cố có thể hoạt động ở chế độ bằng tay (MANU
OPERATION), chế độ tự động (AUTO OPERATION) và chế độ thử sự cố (TEST
OPERATION).
a.Chế độ MANU
- Khi máy phát sự cố không thể tự khởi động lên để cấp nguồn cho các phụ tải quan
trọng được. Lúc này ta phải thực hiện quá trình đưa máy phát sự cố lên hoạt động bằng tay.
- Chuyển công tắc 43A sang vị trí MANU. Cùng với điều kiện tác động vào nút ấn PB,
lúc này máy phát sự cố sẽ có tín hiệu khởi động. Nếu điện áp máy phát được hình thành, có
đèn báo máy phát sự cố hoạt động. Khi đó đóng aptomat đưa máy phát sự cố lên cấp nguồn
cho các phụ tải, đèn GL (SL13) sáng báo ACB máy phát sự cố đã đóng, đồng thời mở
aptomat cấp nguồn từ bảng điện chính lên bảng điện sự cố. Máy phát sự cố tiếp tục cấp điện
cho các phụ tải quan trọng cho đến khi bảng điện chính được cấp điện trở lại.
b. Chế độ AUTO
- Khi bảng điện chính đang có điện bình thường thì luôn có đèn báo có nguồn cấp từ
bảng điện chính và máy phát sự cố đang ở chế độ ST”BY.
- Nếu đột ngột trạm phát chính bị sự cố làm mất điện áp trên bảng điện chính, không có
nguồn cấp tới các phụ tải và bảng điện sự cố, lúc này phải có tín hiệu khởi động máy phát sự
cố. Nếu điện áp của máy phát sự cố được hình thành thì aptomat của máy phát phải được
đóng lại đưa máy phát lên hoạt động cấp nguồn cho bảng điện sự cố, đồng thời aptomat nối
với bảng điện chính phải được mở ra. Khi đó máy phát sự cố tiếp tục cấp nguồn lên bảng
điện sự cố đưa đi phân phối cho các phụ tải quan trọng cho đến khi điện áp trên bảng điện
chính được khôi phục.
- Khi đó phải có tín hiệu đến điều khiển cho máy phát sự cố ngừng hoạt động, aptomat
của máy phát sự cố mở ra đồng thời aptomat lấy nguồn từ bảng điện chính được đóng lại.
Tất cả các phụ tải trên tàu và bảng điện sự cố lại được cấp nguồn từ bảng điện chính,
máy phát sự cố lại được đặt ở chế độ ST’BY.
*/ Chú ý: Thời gian kể từ khi trạm phát chính bị sự cố làm mất nguồn cấp cho các phụ tải
trên tàu cho đến khi máy phát sự cố được khởi động đưa điện áp lên bảng điện sự cố cấp
nguồn cho các phụ tải quan trọng là 45s.
c. Chế độ thử sự cố
- Khi trạm phát chính vẫn hoạt động bình thường, ta muốn thử hệ thống xem còn hoạt
15
động ở chế độ tự động tốt hay không bằng cách cho tín hiệu giả báo mất nguồn cấp từ bảng
điện chính. Lúc này nếu hệ thống còn hoạt động tốt thì tín hiệu sẽ được cấp đến khởi động
máy phát sự cố, trình tự được thực hiện đúng như ở chế độ tự động. Khi đã khẳng định được
hệ thống hoạt động tốt ta có thể dừng việc thử bằng cách đưa công tắc thử về vị trí
NORMAL, lúc này nguồn từ bảng điện chính lại được cấp trở lại, máy phát sự cố phải được
cho ngừng hoạt động và aptomat máy phát phải được ngắt ra. Aptomat lấy nguồn từ bảng
điện chính đóng lại, hệ thống trở lại hoạt động bình thường.
* Chú ý: Việc thử hệ thống máy phát sự cố được đưa vào hoạt động ở chế độ tự động khi
trạm phát chính bất ngờ bị sự cố là một việc hết sức quan trọng trước khi đưa tàu vào khai
thác.
1.3.5. Nguyên lý hoạt động bảng điện sự cố theo thuật toán
Sơ đồ S5 của bảng điện sự cố cho ta thấy được nguyên lý hoạt động của hệ thống theo
đúng sơ đồ thuật toán điều khiển như sau :
a. Chế độ MANU
- Giả sử trạm phát điện chính mất nguồn cấp cho các phụ tải và bảng điện sự cố, nhưng
máy phát sự cố không thể tự khởi động lên để cấp nguồn cho các phụ tải quan trọng được.
Lúc này ta phải thực hiện quá trình đưa máy phát sự cố lên hoạt động bằng tay.
- Để thực hiện được ở chế độ bằng tay, ta phải chuyển công tắc lựa chọn 43A về vị trí
MANU. Khởi động diezel lai máy phát sự cố bằng tay, nếu sau một thời gian điện áp máy
phát được hình thành thì rơle 84EG sẽ được cấp điện, đóng tiếp điểm thường mở của nó lại
cấp nguồn cho rơle MX2, tiếp điểm thường mở của MX2 đóng lại cấp nguồn cho cuộn dây
làm mở MCCB. Sau khi thấy máy phát sự cố đã hoạt động ổn định, ta sẽ đóng aptomat ACB
bằng tay đưa máy phát sự cố lên cấp nguồn cho bảng điện sự cố để phân phối cho các phụ
tải quan trọng.
b. Chế độ AUTO
- Bình thường ta để công tắc lựa chọn 43A ở vị trí AUTO cho phép tự động khởi động
máy phát sự cố lên cấp nguồn cho các phụ tải khi trạm phát chính xảy ra sự cố.
- Giả sử điện áp từ bảng điện chính mất sẽ làm mất nguồn cấp cho rơle 84M (S5), tiếp
điểm thường đóng của nó đóng lại cấp tín hiệu đến khởi động diezel lai máy phát sự cố,
đồng thời tiếp điểm thường đóng của nó ( S5) cũng đóng lại cấp nguồn cho rơle thời gian
27BT. Sau một khoảng thời gian đặt trước, tiếp điểm thường mở đóng chậm của 27BT đóng
lại cấp nguồn cho rơle 4CX (với điều kiện lúc này điện áp máy phát sự cố đã được hình
thành).
- Tiếp điểm thường mở của 4CX ( S5) đóng lại => rơle MX2 =1 và rơle ACBX=1.
Tiếp điểm thường mở của MX2 =1 cấp nguồn điều khiển cho aptomat MCCB (aptomat cấp
nguồn từ bảng điện chính lên bảng điện sự cố) làm cho B thông với D, gián đoạn liên kết
16
giữa bảng điện chính và bảng điện sự cố. Cùng lúc đó tiếp điểm thường mở của ACBX ( S6)
cũng đóng lại => rơle thời gian T1=1, sau một khoảng thời gian đặt trước, tiếp điểm thường
mở đóng chậm của T1 đóng lại => rơle T1X =1, rơle này đóng tiếp điểm thường mở của nó
lại cấp nguồn cho cuộn đóng aptomat, đưa máy phát sự cố lên hoạt động cấp điện cho bảng
điện sự cố.
- Nếu điện áp từ bảng điện chính được khôi phục thì rơle 84M sẽ được cấp điện, làm
mở tiếp điểm thường đóng của nó ra làm mất nguồn cấp cho rơle thời gian 27BT. Tiếp điểm
của rơle này mở ra ngay, Rơle 4CX mất điện mở tiếp điểm làm mất nguồn cấp cho rơle
ACBX và MX2. Như vậy nguồn cấp cho cuộn đóng aptomat ACB và cuộn cắt aptomat
MCCB sẽ mất. Khi rơle 84M có điện do điện áp trạm phát chính được phục hồi thì tiếp điểm
thường mở của nó cũng đóng lại cấp nguồn cho rơle thời gian 84MT, sau một thời gian đặt
trước tiếp điểm thường mở đóng chậm của nó đóng lại cấp nguồn cho rơle 84MTX, tiếp
điểm của rơle này cũng được đóng lại cấp nguồn cho rơle MX1 và MX1-1. Tiếp điểm
thường mở của MX1 ở S5 đóng lại cấp nguồn điều khiển MCCB cho A thông với D để cấp
nguồn từ bảng điện chính cho bảng điện sự cố. Tiếp điểm của MX1 ở S6 cũng đồng thời
đóng lại cấp nguồn cho cuộn cắt aptomat ACB không cho máy phát sự cố cấp nguồn lên
bảng điện sự cố nữa. Lúc này đèn SL22 (S11) sẽ sáng báo nguồn đang được cấp từ bảng
điện chính, máy phát sự cố được đưa về chế độ ST’BY.
c. Chế độ thử sự cố
- Khi trạm phát chính vẫn hoạt động bình thường, ta có thể thử xem nếu xảy ra sự cố
làm trạm phát chính mất nguồn cấp, thì máy phát sự cố có tự khởi động lên để cấp nguồn
cho bảng điện sự cố hay không.
- Ta đưa công tắc lựa chọn 43-11A sang vị trí TEST làm cho rơle 84M mất điện. Đây
như là một tín hiệu giả làm hệ thống tưởng đã bị mất nguồn cấp từ bảng điện chính. Như vậy
nếu hệ thống còn hoạt động ở chế độ tự động tốt thì máy phát sự cố sẽ được đưa lên hoạt
động, cấp điện cho bảng điện sự cố sau thời gian nhiều nhất là 45s.
- Hệ thống đã hoạt động tốt thì có thể dừng kiểm tra, đưa hệ thống về hoạt động bình
thường bằng cách chuyển công tắc 43-11A về vị trí NOR. Lúc này 84M được cấp điện, hệ
thống sẽ tự động cho máy phát sự cố ngừng hoạt động để trở về chế độ ST’BY. Nguốn cấp
cho bảng điện sự cố sẽ lại được đưa đến từ bảng điện chính theo nguyên lý đã trình bày ở
chế độ tự động.
Chương 2
17
HỆ THỐNG ĐIỆN TRÊN BOONG TÀU DẦU HONG KONG
PIONEER 6500T
2.1.Khái quát chung về các phụ tải trên boong
Trong các hệ thống của tàu thủy thì hệ thống truyền động điện trên boong cũng rất quan
trọng. Ở đây chúng ta xét hệ thống trên boong của tàu chở dầu, thường có các hệ thống
chính là: hệ thống neo, hệ thống đèn hành trình, hệ thống làm hàng. Ngoài ra còn có hệ
thống cọc bích …
Sau đây ta giới thiệu hệ thống điển hình:
2.2. Hệ thống truyền động điện tời neo
2.2.1.Giới thiệu chung về hệ thống truyền động điện tời neo
Chức năng hệ thống Neo :
Neo và tời quấn dây thuộc nhóm các thiết bị điện trên boong, chúng có chức năng:
Giữ tàu ở vị trí cố định trong các vùng neo đậu.
Đảm bảo an toàn cho con tàu trong quá trình điều động, ra vào luồng lạch.
Thu thả cáp buộc tàu trong quá trình ra vào cầu hoặc khi cần lai dắt.
Các yêu cầu đối với hệ thống Neo :
Tời neo là một thiết bị rất quan trọng trong việc bảo đảm an toàn cho con tàu trong
quá trình neo đậu tàu tại các vùng neo và khi ra vào luồng lạch. Trong những trường hợp đặc
biệt có thể sử dụng cả hai neo hoặc dùng hết xích neo để giữ cố định con tàu khi tàu hành
trình trên biển, do sự cố của máy chính tàu có thể phải thả trôi. Khi đó, neo phải được thả để
hạn chế sự trôi dạt của tàu…Do vậy, truyền động điện tời neo phải đáp ứng được các yêu
cầu sau :
- Có thể sử dụng hệ thống trong mọi điều kiện thời tiết , mọi trạng thái mặt biển với
các yêu cầu kỹ thuật đã cho trước.
- Có thể khởi động động cơ với toàn bộ phụ tải của hệ thống. Mômen khởi động phải
lớn hơn hai lần momen cản trên đĩa hình sao.
- Động cơ thực hiện có thể dừng dưới điện 30s sau khi đã công tác định mức.
- Đảm bảo được lực kéo neo cần thiết khi tốc độ động cơ bị giảm hoặc động cơ bị dừng
dưới điện .
- Hệ thống phải có khả năng tạo được nhiều cấp tốc độ phù hợp với trạng thái của tải
và yêu cầu chung về tốc độ thu neo.
- Có khả năng hạn chế được sự dao động của dòng điện khi tải thay đổi, không gây ra
xung dòng điện tại thời điểm bắt đầu đưa hệ thống vào làm việc.
- Phải có khả năng giữ cố định được neo và xích neo khi hệ thống đột ngột mất điện.
- Động cơ thực hiện phải được chế tạo dưới dạng kín nước, chống nổ .
18
- Thiết bị gọn nhẹ chắc chắn giá thành thấp.
- Phải đảm bảo thả neo an toàn tin cậy.
- Thuận tiện trong lắp ráp, vận hành và thay thế sửa chữa .
2.2.2. Hệ thống tời neo tàu Hong Kong Pioneer
a.Sơ đồ thủy lực
*/Giới thiệu phần tử (sơ đồ HWL-S-150L)
1 : Động cơ lai bơm thủy lực;
2 : Ly hợp;
3 : Bơm thủy lực;
4,12 : Van một chiều;
5 : Đồng hồ đo áp suất;
6 : Van an toàn ;
7 : Van chặn;
8 : Van điện từ 4/3;
9 : Động cơ thủy lực;
10,11 : Phin lọc;
13,14 : Van chặn;
15 : Két dầu ;
16 : Lỗ thông hơi két dầu;
17 : Cơ cấu chỉ thị mức dầu;
*/Nguyên lý hoạt động của hệ thống.
- Để hệ thống hoạt động đầu tiên ta phải khởi động cơ lai bơm thủy lực (1) để bơm dầu
thủy lực tuần hoàn.
Khi chưa điều khiển thì dầu thủy lực sẽ đi theo đường: Từ két dầu(15) → phin lọc(10)
→ bơm thủy lực (3) → van một chiều (4) → hai van điện từ (8) → phin lọc (11) → trở về
két dầu.
- Để điều khiển tời trái hay tời phải thì ta điều khiển bằng van điện từ (8)
Giả sử điều khiển tời phải theo chiều thả. Ta tác động vào tay gạt của van điện từ (8) phải.
Khi đó dầu thủy lực từ két chứa→qua bơm(3) →qua van (8) trái→qua van (8) phải đi vào
đầu B của động cơ thủy lực ra ở đầu A làm cho động cơ thủy lực quay→qua van (8) phải
trở về két chứa (15).
- Để điều khiển theo chiều thu thì ta tác động vào van (8) phía bên trái. Dầu thủy lực từ
két qua bơm qua van (8) trái, qua van (8) phải vào đầu A của động cơ thủy lực ra ở đầu B
làm cho động cơ thủy lực (9) quay. Dầu thủy lực ở đầu ra B sẽ qua van (8) phía phải để trở
về két chứa.
Muốn điều khiển tời trái ta làm tương tự.
19
*/Các bảo vệ của hệ thống.
Khi áp lực dầu trong đường ống quá cao, thì van tràn (6) sẽ mở đưa một phần dầu trở
về két chứa nhằm bảo vệ đường ống và tránh quá tải cho động cơ lai bơm thủy lực.
b.Sơ đồ điều khiển động cơ lai bơm thủy lực:
(Sơ đồ FM02ST, SHEET No 35)
*/Giới thiệu phần tử :
SHS : Công tắc cấp nguồn cho mạch sấy động cơ;
89 : Aptomat cấp nguồn chính;
A : Ampe kế đo dòng;
F1-F4 : Các cầu chì bảo vệ ngắn mạch cho mạch điều khiển;
51 : Rơ le nhiệt bảo vệ quá tải;
88 : CTT cấp nguồn chính cho động cơ;
88-1 : CTT cấp nguồn cho động cơ hoạt động ở chế độ tam giác;
6 : CTT cấp nguồn cho động cơ hoạt động ở chế độ sao;
19T : Rơ le thời gian dùng để khởi động;
T : Biến áp hạ áp;
WL : Đèn báo nguồn;
4X : Rơ le trung gian;
GL : Đèn báo chạy;
3C,3-0 : Các nút ấn;
OL : Đèn báo sấy;
*/Nguyên lý hoạt động của hệ thống :
- Bật aptomat 89 cấp nguồn cho hệ thống khi đó đèn GL sáng báo có nguồn.
- Muốn khởi động động cơ ấn nút 3C→Rơ le 4X có điện →Mở tiếp điểm 4X ở mạch
sấy để cắt nguồn sấy, đèn OL tắt báo ngừng sấy, đồng thời tiếp điểm 4X (28-29) ở mạch
điều khiển đống lại cấp nguồn cho CTT 6→tiếp điểm 6(5-10) đóng lại→CTT 88 có
điện→các tiếp điểm của CTT 88 và 6 ở mạch động lực đóng lại→động cơ được khởi động
theo chế độ Y. Đồng thời tiếp điểm 88 ở mạch điều khiển đống lại để duy trì nguồn cho CTT
88.
- Mặt khác khi tiếp điểm 4X đóng sẽ cấp nguồn cho rơ le thời gian 19T. Sau thời gian
đặt của 19T thì tiếp điểm 19T (5-7) mở ra làm cho CTT 6 mất điện, đồng thời CTT 88-1 có
điện đóng các tiếp điểm của nó ở mạch động lực, động cơ chuyển sang hoạt động ở chế độ
tam giác. Đèn GL sáng báo khởi động xong.
- Muốn dừng động cơ ta ấn nút 3-0→Rơ le 4X mất điện→mở các tiếp điểm 4X→cắt
nguồn cho các CTT 88 và 88-1 →mở các tiếp điểm cấp nguồn cho động cơ, động cơ dừng
hoạt động.
20
*/ Các bảo vệ của hệ thống :
- Bảo vệ ngắn mạch cho mạch điều khiển bằng các cầu chì F1, F2, F3, F4.
- Bảo vệ ngắn mạch cho mạch động lực bằng aptomat 89.
- Bảo vệ quá tải bằng rơ le nhiệt 51.
2.3. Hệ thống đèn hành trình tàu Hong Kong Pioneer
2.3.1 Giới thiệu về hệ thống đèn hành trình.
Là các đèn lúc tàu hành trình trên biển.
a. Sự bố trí.
- Đèn cột trước (Mast ligh);
- Đèn cột chính (Main);
- Đèn cột sau (Af mast) : Chỉ có trên các tàu có chiều dài hơn 100 m.
- Đèn mạn phải ( Stb Side);
- Đèn mạn trái (Port Side);
- Đèn mũi (Fore mast);
- Đèn sau lái (Astern);
- Đèn neo (Anchor);
b.Các yêu cầu.
- Đèn cột trước: có màu trắng cách mặt boong chính 6 ÷ 12 m và có góc chiếu lá 225
0
- Đèn cột sau: Cao hơn đèn cột trước 4 ÷ 5 m. Góc chiếu là 225
0
.
- Đèn hành trình sau lái : Chiếu ra phía sau góc 225
0
màu trắng và nó thấp hơn đèn cột
trước 4 ÷ 5 m, có màu trắng .
- Đèn 2 mạn : Mạn trái màu đỏ, mạn phải màu xanh. Góc chiếu là 112,5
0
.
- Đèn mũi : Dùng để neo, góc chiếu 360
0
.
- Đèn hành trình được chế tạo đúp để khi cháy bóng này có thể thay thế bằng bóng
kia.
- Nguồn cấp cho hệ thống từ 2 nguồn độc lập.
- Việc lắp đặt, khai thác dễ dàng.
- Tất cả các đèn phải được hiển thị trên buồng lái.
2.3.2. Hệ thống đèn hành trình tàu Hong Kong Pioneer 6500T.
