Đồ án tốt nghiệp: Trang thiết bị điện tàu 6500 tấn đi sâu nghiên cứu hệ thống điều khiển từ xa Diezel máy chính

………… o0o…………



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP





TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU 6500T – ĐI SÂU
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỪ XA
DIEZEL MÁY CHÍNH




ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


1

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan công trình này là của riêng tôi. Các kết quả và số liệu trong đề tài là
trung thực, chưa được đăng trên bất kỳ tài liệu nào.

Hải phòng, tháng 02 năm2010
Sinh viên thực hiện
Nguyễn Xuân Thanh














ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


2
Mục lục
PHẦN I: TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU DẦU 6500T 7

Chương I:

GIỚI THIỆU CHUNG VÀ TRẠM PHÁT ĐIỆN TÀU DẦU 6500T

7
1.1 Tổng quan về trạm phát điện chính 9
1.1.2. Yêu cầu về trạm phát điện tàu thủy 9
1.2 Cấu tạo và các thông số trạm phát điện chính tàu dầu 6500T 9
1.2.1 Giới thiệu các phần tử của bảng điện chính 11
1.3. Các chế độ công tác của trạm phát 15
1.3.1 Chức năng hòa đồng bộ các máy phát. 15
1.3.2 Chức năng phân bố tải giữa các máy phát công tác song song 19
1.4. Kiểm tra, báo động và bảo vệ cho trạm phát 20
1.4.1 Bảo vệ quá tải 20
1.4.2 Bảo vệ ngắn mạch 20
1.4.3 Bảo vệ công suất ngược 21
1.4.4 Báo động cách điện thấp 21
Chương 2: CÁC HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG TÀU DẦU 6500T

22
2.1. Hệ thống lái tàu dầu 6500T 22
2.1.1.Khái niệm 22
2.1.2 Giới thiệu phần tử 23
2.1.3 Phân tích nguyên lý hoạt động 24
2.1.4 Truyền động điện máy lái và đánh giá hệ thống 26
2.2 Hệ thống điều khiển nồi hơi 27
2.2.1 Giới thiệu chung về nồi hơi 27
2.2.2 nguyên lý hoạt động. 35
2.2.3 Nhận xét ,đánh giá 42
2.3 Hệ thống bơm ballast 43

2.4 Hệ thống Máy nén khí 44
2.4.1. Hệ thống máy nén khí tàu dầu 6500T 45
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


3
2.5 Hệ thống quạt gió buồng máy tàu dầu 6500T 48
Phần II: ĐI SÂU NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG ĐKTX DIEZEL MÁY CHÍNH 50
Chương 3: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐKTX DIEZEL 50
3.1 Các yêu cầu đối với hệ thống và các chức năng tự động điều khiển hệ
thống
51
3.1.1. Phân loại hệ thống tự động điều khiển từ xa Diesel 52
3.2. Phân tích chức năng và thuật toán điều khiển từ xa Diesel 54
3.2.1. Chức năng tự động hâm nóng máy Diesel 54
3.2.2. Chức năng khởi động từ xa Diesel 55
3.2.3. Chức năng dừng máy 56
3.2.4. Chức năng đảo chiều quay 56
3.2.5.Chức năng điều chỉnh tốc độ động cơ Diesel từ xa 57
3.2.6. Chức năng đóng mở ly hợp 60
3.2.7. Chức năng tự động kiểm tra báo động, bảo vệ Diesel 62
Chương 4

HỆ THỐNG ĐKTX DIEZEL MÁY CHÍNH TÀU DẦU 6500T 63
4.1. Hệ thống ĐKTX Điezel chính Tàu dầu 6500T 63
4.2 Giới thiệu phần tử 63
4.3. Nguyên lý hoạt động 67
4.3.1. Chức năng khởi động động cơ 67
4.3.2. Chức năng dừng động cơ 70
4.3.3. Chức năng đảo chiều quay Diesel 70

4.3.4. Chức năng điều chỉnh tốc độ Diesel 71
4.3.5. Chức năng tự động kiểm tra,báo động và bảo vệ Diesel 71
Chương 5: LẬP TRÌNH HỆ THỐNG DKTX DIEZEL BẰNG S7-300 73
5.1. Giới thiệu chung về lập trình PLC 73
5.1.1. Giới thiệu về S7-300 73
5.1.2 Giới thiệu về ngôn ngữ lập trình PLC 79
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


4
5.1.3. Trình tự chung của việc viết chương trình điều khiển 79
5.2. Lưu đồ thuật toán điều khiển máy chính 83
5.2.1 chức năng chuẩn bị máy 83
5.2.2 chức năng hâm nóng máy 84
5.2.3 chức năng điều chỉnh tốc độ 85
5.2.4 chức năng khởi động 86
5.2.5 chức năng đảo chiều quay 87
5.2.6 chức năng dừng động cơ 89
5.3. Lập trình PLC cho hệ thống tự động điều khiển từ xa Diesel 90
5.3.1. Lựa chọn cấu hình phần cứng 90
5.3.2.Gán các địa chỉ vào ra 91
5.3.3 . Viết chương trình 94

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


5

LỜI NÓI ĐẦU

Trong quá trình phát triển của nền kinh tế quôc dân, đi đôi với các lĩnh vực như:
Công nghiệp, nông nghiệp…thì ngành giao thông vận tải biển cũng chiếm một vị trí
quan trọng ở mỗi quốc gia. Nó là mạch máu giao thông nối liền giữa các vùng kinh tế
của một đất nước và giữa các nước trên thế giới với nhau. Nó đáp ứng và phục vụ tích
cực cho đời sống mọi mặt của nhân dân nói chung. Đất nước ta bờ biển dài, trải dọc từ
Bắc tới Nam, lại có nhiều sông ngòi. Đó là điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của
ngành vận tải biển.
- Chi phí xây dựng cầu cảng ít hơn.
- Vốn tích lũy ít, lợi nhuận cao, có hiệu suất kinh tế cao hơn
- Có khả năng vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn vận chuyển được .
- tất cả các loại hàng hóa khác nhau như: Hàng kiện, hàng rời hàng lỏng…
- Tốc độ vận chuyển tương đối nhanh chóng.
- Giảm bớt số người phục vụ.
Chính vì lợi ích kinh tế to lớn và tầm quan trọng đó mà ngày nay đội tàu của nước
ta đã phát triển hết sức mạnh mẽ về số lượng, tải trọng cũng như mức độ hiện đại của
trang thiết bị trên tàu. Chúng ta cũng đã có những thuyền viên, kỹ thuật viên có trình độ

kỹ thuật cao, nắm vững được những nguyên lý cơ bản, nắm vững được bản chất của quá
trình làm việc và đặc điểm kỹ thuật của các hệ thống tự động, để từ đó có thể sử dụng
hiệu quả các thiết bị trên tàu và tiến tới có thể thiết kế, chế tạo những trang thiết bị mới.
Trong quá trình học tập và rèn luyện tại khoa Điện- Điện tử tàu biển thuộc trường
Đại Học Hàng Hải Việt Nam, em rất làm vinh dự và thấy rõ trách nhiệm của mình trong
học tập cũng như việc phục vụ cho ngành giao thông vận tải biển sau này. Sau khi học
tập và rèn luyên tại trường cùng với những quá trình thực tập tại các nhà máy, phân
xưởng và đặc biệt là quá trình thực tập tốt nghiệp tại nhà máy đóng tàu Phà Rừng em
được khoa Điện - Điện tử tàu biển giao cho đề tài thiết kế tốt nghiệp như sau: (Trang
thiết bị điện tàu 6500T, đi sâu nghiên cứu hệ thống điều khiển từ xa Điezel máy
chính). Qua quá trình học tập và nỗ lực nghiên cứu của mình, cùng với sự hướng dẫn
tận tình của thầy giáo PGS.TS Lưu Kim Thành. Em đã tìm hiểu và nghiên cứu để hoàn
thành thiết kế tốt nghiệp này. Trong quá trình làm do trình độ bản thân có hạn, cho nên
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


6
đề tài của em không tránh khỏi những thiếu sót. Để giúp cho đề tài thiết kế tốt nghiệp
này được hoàn chỉnh hơn nữa, em kính mong sự giúp đỡ của các thầy giáo trong khoa.
Em xin chân thành cảm ơn !

Hải Phòng, ngày 07 tháng 02 năm 2010

Sinh Viên

Nguyễn Xuân Thanh

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


7

PHẦN I : TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU DẦU 6500T
Chương I : GIỚI THIỆU CHUNG VÀ TRẠM PHÁT ĐIỆN TÀU DẦU 6500T.

Là tàu chở dầu, hoá chất trọng tải 6500 T, đang được thi công đóng mới tại công
ty đóng tàu Phà Rừng dưới sự giám sát của các chuyên gia Hàn Quốc. Chuyên chở Các
sản phẩm từ dầu. Các hóa chất, IMO loại II và III bao gồm hàng độc hại.

Các hóa chất, các hàng không phân cấp theo IMO, không độc hại ví dụ như : dầu cá và
dầu động vật.
Các hàng chất lỏng khác sẽ được chở đánh giá theo sự độc hại, khả năng phản ứng
,khả năng gây cháy, áp suất hơi, mật độ, có sức bền với vật liệu két và các vật chất khác
trong phạm vi giới hạn của bản thuyết minh chung.
* Miêu tả chung về con tàu
Tàu có mũi quả lê, sống đuôi và boong dâng lái, boong dâng mũi. Boong ở, buồng
nghi khí, và khoang máy được lắp đặt ở phía lái.
Phần vỏ chính của tàu dưới boong chính được chia cách bởi các vách ngang, vách
dọc thành các khoang, các khu vực sau:
- Khu vực hướng lái.
Phía hướng lái của tàu được làm buồng máy lái, các két nước ngọt, khoang cách ly
và két dầu nặng.
- Khu vực buồng máy.
Buồng máy bố trí lắp đặt thiết bị nâng chính, các bệ sàn máy phụ, buồng điều khiển
máy, xưởng sửa chữa và kho chứa.v.v
Két dầu trực nhật và két phục vụ và két lắng dầu bôi trơn được bố trí lắp đặt ở vị trí
thích hợp.
Đáy đôi gồm két lắng dầu bôi trơn, két dầu diesel, két dầu bẩn và các két cần thiết
khác.
- Khu vực hàng
Khu vực hàng có kết cấu vỏ kép, đáy đôi và gồm có 11 két hàng, 1 két nước bẩn, 12
két nước ballast, 1 két nước ngọt
- Phần hướng mũi
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


8
Két mũi, hầm xích neo, kho thuỷ thủ trưởng, các kho cần thiết khác, buồng chân vịt
mũi được bố trí lắp đặt trên phần mũi tàu.

* Các kích thước cơ bản.
- Chiều dài toàn bộ: 110.00 M
- Chiều dài giữa hai đường vuông góc: 102.00 M
- Chiều rộng:18.20 M
- Chiều cao mạn/ chiều sâu: 8.75 M
- Mớn nước thiết kế: 6.70 M
- Mớn nước tính theo sức bền của tàu: 6.80 M
* Tải trọng
- Tổng tải trọng: 4600 tonnes
- Tải trọng ở mớn nước thiết kế: 6500 tonnes
* Dung tích
- Két dầu hàng bao gồm két nước bẩn: 7300 M
3

- Két dầu nặng (dầu F.O): 275 M
3

- Két dầu diesel (dầu D.O): 90 M
3

- Các két nước ngọt: 110 M
3

- Két nước sạch: 200 M
3

- Các két nước ballast: 2650 M
3

* Tốc độ và sức bền

- Tốc độ thử tại mớn nước thiết kế khoảng 13.50 hải lý tại vòng quay lớn nhất
- Tốc độ khai thác tại mớn nước thiết kế khoảng 13.00 hải lý tại 90% vòng quay lớn
nhất với 15 % dự trữ.
- Sức bền khoảng 5500 N.M tại vòng quay trung bình.
- Giới thiệu về bố trí thuyền viên (bảng 1.1)

Class / cấp Deck / boong Engine/ máy Etc
Captain class Captain Chief
Engineer (máy trưởng)

Officer class
Cấp sĩ quan
C/officer
2
nd
/officer
3
rd
/officer
1
st
/engineer (máy nhất)
2
nd
/engineer
3
rd
/engineer
Pilot,
owner

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


9
Petty officer
Hạ sĩ quan
Bosun
thủy thủ trưởng
No.1 oiler
Thợ chấm dầu
Cook
Đầu bếp
Crew class
Thuyền viên
8 sailer 2 Oilers Owner

Total
Tổng số
8 persons
8 người
7 persons
7 người
3 persons
3 người

Bảng 1.1 giới thiệu thuyền viên

1.1 Tổng quan về trạm phát điện chính
1.1.1. Khái niệm.
Trạm phát điện là nơi biến đổi các dạng năng lượng khác thành năng lượng điện

tập trung trên bảng điện chính và từ đó phân bố đến các phụ tải (bảng điện phụ) trên
tàu.
Với mức độ tự động hóa và điện khí hóa ngày càng cao nên vị trí và vai trò của trạm
phát điện trên tàu là vô cùng quan trọng. Trạm phát điện tàu thủy đã và đang phát triển
theo hướng ngày càng tăng về công suất, mức độ tự động hóa cũng như độ tin cậy cung
cấp năng lượng một cách liên tục.
1.1.2. Yêu cầu về trạm phát điện tàu thủy.

- Phải đảm bảo đủ công suất cấp cho các phụ tải trong chế độ nặng nhất của tàu.
- Phải đảm bảo độ tin cậy cao, cung cấp năng lượng điện liên tục trong quá trình công
tác của tàu.
- Phải có khả năng công tác tốt trong các điều kiện khắc nghiệt như: độ rung lớn, chấn
động cao, tàu nghiêng và lắc, trong điều kiện tác động của hơi muối và hơi dầu, trong
điều kiện thay đổi nhiệt độ lớn. Có khả năng ổn định tốt trong các điều kiện công tác ở
chế độ động.

1.2 Cấu tạo và các thông số trạm phát điện chính tàu dầu 6500T
Tàu dầu được trang bị ba tổ hợp diesel lai máy phát chính. Nó được bố trí dưới
buồng máy, tầng trên của máy chính về phía mũi tàu. Trạm phát chính có thể thực hiện
khởi động diesel lai máy phát và hòa các máy phát khi công tác song song với nhau
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


10
bằng tay hoặc tự động và có thể điều khiển ở trạm, tại chỗ hoặc từ xa. Tàu dầu được
trang bị 3 máy phát loại không chổi than
* Các thông số của máy phát chính:
Số lượng : 3
Model : 6N165L_UN
Công suất : 400 KW

Tần số : 60 Hz
Số pha : 3 pha
Điện áp : 450 V
Dòng điện : 642 A
Cosφ : 0,8
Vật liệu cách điện : cấp F
Điện áp sấy : 100 V, 1 pha
Công suất mạch sấy : 200 W
Điện áp động cơ điều tốc : 110 V, 1 pha
Công suất động cơ điều tốc : 20 W
Điện áp máy phát kích từ : 100 V
Dòng kích từ : 40 A
Số vòng quay định mức : 1200 v/p
SERIAL NO : 510046A1A
Tổng trọng lượng : 2100 Kg
* Các thông số của máy phát sự cố:
Số lượng : 1
TYPE : UC.M274H1
Công suất : 206,2 KVA
Tần số : 60 HZ
Số pha : 3 pha
Điện áp : 450 V
Dòng điện : 264,6 A
Cosφ : 0,8
Vật liệu cách điện : cấp H
Điện áp máy phát kích từ : 35V
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


11

AVR : MX341

1.2.1 Giới thiệu các phần tử của bảng điện chính.
Bảng điện chính là nơi tập trung năng lượng của các máy phát và từ đó phân bố đến
các phụ tải. Trong bảng điện chính chia thành các panel bao gồm: Các panel cho các
máy phát, các panel cho tải động lực và các panel cho tải ánh sáng. Trong các panel cho
các máy phát điện được đặt các khí cụ điện, các thiết bị đo lường và các thiết bị bảo vệ
cho các máy phát, các thiết bị kiểm tra điện trở cách điện, aptomat lấy điện bờ…
* Bảng điện máy phát số 1 (No22):
V11 : Đồng hồ đo điện áp máy phát số 1.
A11 : Ampekế đo dòng tải máy phát số 1.
F11 : Đồng hồ đo tần số máy phát số 1.
VS11 : Công tắc chuyển mạch để đo điện áp các pha của máy phát và điện
bờ.
AS11 : Công tắc chuyển mạch đo dòng các pha và điện bờ.
FS11 : Công tắc chọn để đo tần số MF1, MF2, MF3 và điện bờ.
SL11 : Đèn báo máy phát số 1 đang chạy.
SL13 : Đèn báo aptomat máy phát số 1 mở.
SL12 : Đèn báo aptomat máy phát số 1 đóng.
SL14 : Đèn báo điện trở sấy hoạt động.
SH11 : Công tắc sấy cho máy phát.
VR1 : Biến trở chỉnh định điện áp khi không tải.
RPR11: Rơle bảo vệ công suất ngược cho máy phát số 1.
RHM : Đồng hồ đếm thời gian hoạt động của máy phát số 1.
ACB1 : Aptomat máy phát số 1.
* Bảng điện máy phát số 2 (No25).
SL21 : Đèn báo máy phát số 2 đang hoạt động.
SL22 : Đèn báo aptomat máy phát số 2 đóng.
SL23 : Đèn báo aptomat máy phát số 2 mở.
SL24 : Đèn báo sấy máy phát số 2.

V21 : Vôn kế đo điện áp máy phát số 2.
A21 : Ampekế đo dòng các pha.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


12
F21 : Đồng hồ đo tần số.
VS21 : Công tắc chọn đo điện áp các pha của máy phát số 2.
AS21 : Công tắc chọn đo tần số của máy phát số 2.
FS21 : Công tắc chọn đo tần số các máy phát.
SH21 : Công tắc sấy.
RHM : Đồng hồ đếm thời gian hoạt động của máy phát số 2.
VR2 : Biến trở chỉnh định điện áp máy phát số 2 khi không tải.
RPR21: Rơle bảo vệ công suất ngược cho máy phát số 2.
ACB2 : Aptomat máy phát số 2.
* Bảng điện máy phát số 3 (No28).
SL31 : Đèn báo máy phát số 3 đang hoạt động.
SL32 : Đèn báo aptomat máy phát số 3 đóng.
SL33 : Đèn báo aptomat máy phát số 3 mở.
SL34 : Đèn báo sấy máy phát số 3.
V31 : Vôn kế đo điện áp.
A31 : Ampeke đo dòng các pha máy phát số 3.
F31 : Đồng hồ đo tần số.
VS31 : Công tắc chọn đo điện áp các pha.
AS31 : Công tắc chọn đo dòng các pha.
FS31 : Công tắc chọn đo tần số các máy phát.
SH31 : Công tắc sấy.
SHM : Đồng hồ đếm thời gian hoạt động của máy phát số 3.
RPR31: Rơle bảo vệ công suất ngược cho máy phát số 3.
VR3 : Biến trở chỉnh định điện áp máy phát số 3 khi không tải.

ACB3 : Aptomat máy phát số 3.
* Bảng điện hòa đồng bộ (No33).
W31 : Đồng hồ đo công suất máy phát số 3.
W21 : Đồng hồ đo công suất máy phát số 2.
W11 : Đồng hồ đo công suất máy phát số 1.
MΩ51 : Đồng hồ đo cách điện.
VV : Đồng hồ đo điện áp kép.
FF : Đồng hồ đo tần số kép.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


13
SY : Đồng bộ kế.
SYS : Công tắc chọn máy phát định hòa.
LSS : Công tắc chọn phân chia tải bằng tay hoặc tự động.
CS11, CS21, CS31: Các tay gạt để đóng aptomat của các máy phát 1, 2, 3.
GS11, GS21, GS31: Các tay gạt điều chỉnh động cơ điều tốc để phân chia tải bằng tay
và điều chỉnh tần số của các máy phát cần hòa.
ECS11, ECS21, ECS31: Khởi động máy phát từ xa.
SYL : Đèn quay hòa đồng bộ.
EL51 : Đèn báo cách điện các pha R, S, T.
SL57 : Đèn báo điện bờ.
SL58 : Đèn báo cầu dao điện bờ bật.
SL59 : PAR RUN.
3_11L : Nút ấn test và còi.
3R_28 : Nút ấn dừng tín hiệu nhấp nháy và reset.
3_28Z : Nút ấn dừng còi.
ES51 : Nút thử đèn cách điện các pha.
BZ : Chuông.
GSL30: Cột đèn báo tình trạng và các thông số của máy phát số 3.

GSL20: Cột đèn báo tình trạng và các thông số của máy phát số 2.
GSL10: Cột đèn báo tình trạng và các thông số của máy phát số 1.
GSL50: Cột đèn báo hiệu các thông số báo động.
* Bảng điện cấp nguồn 440V số 1 (No41).
PF1_01: Aptomat cấp nguồn cho máy biến áp chính số 1.
PF1_02: Aptomat cấp nguồn cho máy lái số 1.
PF1_03: Aptomat cấp nguồn cho tời thủy lực.
PF1_04: Aptomat cấp nguồn cho máy nén khí chính số 1.
PF1_05: Aptomat cấp nguồn cho bơm thủy lực.
PF1_06: Aptomat cấp nguồn cho máy nén khí sự cố.
PF1_07: Aptomat cấp nguồn cho máy lọc dầu FO số 1.
PF1_08: Aptomat cấp nguồn cho máy lọc dầu LO số 1.
PF1_09: Aptomat cấp nguồn sấy cho máy lọc dầu FO số 1.
PF1_10 : Aptomat cấp nguồn sấy cho máy lọc dầu LO số 1.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


14
PF1_11 : Aptomat cấp nguồn sấy dầu FO cho máy chính.
PF1_12 : Aptomat cấp nguồn sấy dầu FO cho máy phát số 1.
PF1_13 : Aptomat cấp nguồn sấy dầu FO trong két SERVICE số 1.
PF1_14 : Aptomat cấp nguồn sấy dầu FO trong két SERVICE số 2.
PF1_15 : Aptomat cấp nguồn sấy dầu FO trong két SETTLING.
PF1_16 : Aptomat cấp nguồn nước làm mát cho máy chính.
PF1_19: Aptomat cấp nguồn cho bơm làm mát bơm chuyển hàng.
SP : Aptomat cấp nguồn sấy.
PF1_24 : Aptomat cấp nguồn cho bơm làm mát hàng.
* Bảng điện cấp nguồn 440V số 2(No44).
PF2_01: Aptomat cấp nguồn cho máy biến áp chính.
PF2_05: Aptomat cấp nguồn cho nồi hơi phụ.

PF2_06: Aptomat cấp nguồn cho máy lọc dầu FO số 2.
PF2_07: Aptomat cấp nguồn cho máy lọc dầu LO số 2.
PF2_08 : Aptomat cấp nguồn cho máy lọc dầu FO số 2.
PF2_09 : Aptomat cấp nguồn sấy cho máy lọc dầu LO số 2.
PF2_10 : Aptomat cấp nguồn sấy dầu FO cho máy phát số 2.
PF2_11 : Aptomat cấp nguồn sấy số 2 cho két FO SERVICE số 2.
PF2_12 : Aptomat cấp nguồn sấy số 2 cho két FO SERVICE số 2.
PF2_13 : Aptomat cấp nguồn sấy số 2 cho két FO SETTLING.
* Bảng điện cấp nguồn 220V xoay chiều (No 47).
LF_01 : Aptomat cấp nguồn cho panel hành trình.
LF_02 : Aptomat cấp nguồn cho thiết bị hàng hải.
LF_03 : Aptomat cấp nguồn cho panel chiếu sáng số 1.
LF_04 : Aptomat cấp nguồn cho panel chiếu sáng số 2.
LF_05 : Aptomat cấp nguồn cho panel chiếu sáng số 3.
LF_06 : Aptomat cấp nguồn cho panel chiếu sáng số 4.
LF_07 : Aptomat cấp nguồn cho panel chiếu sáng số 5.
LF_10 : Aptomat cấp nguồn cho tủ PLC số 1 để điều khiển bơm hàng.
LF_11 : Aptomat cấp nguồn cho tủ PLC số 2 để điều khiển bơm hàng.
LF_12 : Aptomat cấp nguồn cho bơm hàng làm mát.
LF_13 : Aptomat cấp nguồn cho bơm hàng hoạt động trên boong.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


15
LF_15 : Aptomat cấp nguồn cho hệ thống giám sát hàng.
LF_17 : Aptomat cấp nguồn cho bộ phát hiện khí gas trên tàu.
SP : Nguồn sấy.
V61 : Đồng hồ vôn kế xoay chiều.
A61 : Ampeke xoay chiều.
MΩ61: Đồng hồ đo cách điện.

VS61: Công tắc chọn đo điện áp các pha.
AS61: Công tắc chọn đo dòng các pha.
EL61: Đèn cách điện pha R, S, T.
ES61: Nút ấn thử đèn cách điện các pha.
ILS : Công tắc chọn chiếu sáng (ON – OFF)

1.3. Các chế độ công tác của trạm phát.
1.3.1 Chức năng hòa đồng bộ các máy phát.
a. Chức năng hòa đồng bộ bằng tay.
Bật công tắc LSS(S28) sang chế độ Manu với điều kiện không tiếp điểm nào được
đóng.
Bật công tắc SYS(S11) về vị trí máy phát1. Khi đó tiếp điểm SYS(35-36)(S14) =1
để chờ sẵn .
Khởi động máy phát cần hoà, có thể chọn khởi động máy phát tại chỗ hoặc từ bảng
điện chính bằng cách bật công tắc chọn trên bảng điều khiển máy phát tại chỗ. Giả sử
chọn điều khiển từ xa thì ta bật công tắc sang vị trí Remote. Lúc này có thể khởi động
máy phát từ bảng điện chính. Giả sử ta cần hoà máy phát 1 lên lưới thì ta sẽ khởi động
máy phát số 1.
Kiểm tra trên panel hoà đồng bộ ở cột đèn chỉ báo tình trạng, thông số của máy phát
số 1 xem có thoả mãn để cho phép khởi động không.
Đèn YL sáng báo điều khiển từ xa (Remote control).
Đèn YL sáng (Ready to start) báo máy phát đã sẵn sàng để khởi động.
Bật công tắc ESC11(S30) sang vị trí Start để khởi động máy phát số 1. Đèn SL11
sáng báo máy phát số 1 đang chạy. Khi máy phát phát ra điện thì rơle 111X2 (s17)có
điện nên tiếp điểm của nó 111X2(S31) = 1 cấp nguồn cho đèn GEN.RUN sáng báo máy
phát đang chạy. Bật công tắc FS11(S7) sang vị trí NO1.GEN để theo dõi và quan sát tần
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


16

số của máy phát số 1. Vì khi bật FS11 sang vị trí NO1.GEN thì nguồn từ máy phát số 1
sẽ được cấp vào cho FS11(S7) qua tiếp điểm (1-2) và (3-4).
Nếu thấy tần số của máy phát chưa đạt 60Hz thì ta phải điều chỉnh tay gạt
GS11(S23) để điều chỉnh tần số của máy phát 1.
Giả sử tần số của máy phát 1 đang nhỏ hơn 60Hz, ta đưa tay gạt GS11(S23) về phía
RAISE. Khi đó tiếp điểm GS11(3-4)(S23) = 1 nó cấp nguồn cho rơle 165R(S23), rơle
này có điện nó đóng tiếp điểm 165R(S12) để cấp nguồn cho động cơ điều tốc theo chiều
đưa thêm nhiên liệu vào cho động cơ diesel lai máy phát. Tiếp tục quan sát F11(S7) khi
thấy tần số đạt 60Hz thì nhả tay gạt GS11(S23) ra. Khi nhả ra thì tiếp điểm GS11(3-
4)(S23) = 0 nhả ra nên cắt nguồn cho rơle 165R(S23) làm cho rơle 165R(S23) mất điện
đồng thời cắt nguồn cho động cơ điều tốc. Lúc này tần số được ổn định ở mức 60Hz vì
nhiên liệu đưa vào ổn định ở mức đó.
Giả sử tần số của máy phát 1 lớn hơn 60Hz thì ta đưa tay gạt GS11 theo chiều
LOWER. Khi đó tiếp điểm GS11(1-2)(S23) đóng, lúc này rơle 165l(S23) có điện, nó
đóng tiếp điểm 165l(S12) cấp nguồn cho động cơ điều tốc theo chiều giảm nhiên liệu
vào động cơ diesel lai máy phát 1. Đến khi tần số máy phát số 1 bằng 60Hz thì nhả tay
gạt GS11 ra.
Khi bật công tắc SYS11(S11) sang vị trí NO.1 thì các tiếp điểm sau:
13-14(S11)=1
15-16(S11) =1
17-18(S11) =1
19-20(S11) =1
21-22(S11) =1
23-24(S11) =1.
Nên qua đó nó cấp nguồn cho đồng bộ kế từ 2 phía là máy phát số 1 và lưới điện.
Quan sát đồng bộ kế điều chỉnh tay gạt GS11(S12) sao cho đồng bộ kế quay theo
chiều kim đồng hồ với tốc độ chậm.Khi đồng bộ kế chỉ 0 là thời điểm tần số máy phát
số 1 bằng tần số lưới và góc pha bằng nhau. Khi đó xoay tay gạt CS11(S14) sang phía
Close. Tiếp điểm CS11(3-4)(S14) đóng và cấp nguồn cho rơle 152CX(S14) =1. Tiếp
điểm 152CX(S14) có điện nó cấp nguồn cho mạch đóng aptômát cho máy phát số 1 để

đóng máy phát 1 lên lưới. Khi aptômát (S14) đóng thì tiếp điểm ACB-1(S17) đóng cấp
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


17
điện cho rơle ACBX11(S17) =1và nó đóng tiếp điểm CBX11(S31) lại làm cho đèn
GL(ACB.CLOSE) sáng báo áptômát máy phát số1 đã được đóng.
b. Chức năng hoà đồng bộ tự động.
Khởi động máy phát cần hoà.Giả sử cần hoà máy phát số 1.Ta khởi động máy phát
số 1 đèn SL11 sáng báo máy phát số 1 đang hoạt động.
Khi máy phát số 1 chạy thì nguồn từ máy phát số 1 qua biến áp PT11(S1) cấp
nguồn đến 2 đầu R, T(S22) chờ sẵn để đưa máy phát 1 vào hoà đồng bộ tự động T4500.
Bật LSS(S28) sang vị trí NO.1G để chọn máy phát số 1 vào hoà tự động. Khi đó
tiếp điểm LSS(1-2)(S28) đóng, đồng thời tiếp điểm LSS(1-2)(S22) đóng chờ sẵn để
cấp nguồn cho rơle 104X1 và104X2(S22).
Rơle 111X1(S22) có điện do máy phát số 1 phát ra điện, nó đóng tiếp điểm
111X1(S22). Mặt khác trước đó có:
LS(1-2) =1
ACBX12(S12) =1do ACB-1 chưa đóng.
177AX(S22) =1 do rơle177AX =0.
204X1(S22) =1 do LS(9-10) =0.
304X1(S22) =1 do LS(17-18) =0.
Nên rơle 104X1(S22) =1 và 104X2(S22) =1.
Rơle 104X1 =1.
Mở 2 tiếp điểm thường đóng 104X1(S22) để không cấp nguồn cho các rơle
204X1,204X2, 304X1 và 304X2(S22).
Đóng tiếp điểm 104X1(S14) để chờ sẵn cấp nguồn cho rơle 152CX.
Rơle 104X2=1.
Đóng tiếp điểm 104X2(S22) cấp nguồn trên thanh cái cho rơle 2T.
Đóng tiếp điểm 104X2(S23) để chờ sẵn cấp nguồn cho rơle 165L và rơle

165R(S23).
Đóng tiếp điểm 104X2(S22) chờ sẵn cấp nguồn từ máy phát số 1 vào bộ hoà tự
động T4500(S22).
Rơle 2T(S22) có điện và sau một thời gian đặt trước sẽ đóng tiếp điểm 2T(S22) để
cấp nguồn cho rơle 2X.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


18
Rơle 2X có điện nó đóng 3 tiếp điểm 2X(S22) qua đó để cấp nguồn từ máy phát 1
vào chân số 5, 7 của bộ hoà tự động T4500(S22) và cấp nguồn từ thanh cái vào chân 9,
15, 3 của bộ hoà tự động T4500(S22).
Bộ T4500 sau khi nhận được tín hiệu điện áp từ máy phát số 1 và từ thanh cái, nó
sẽ cảm nhận được sự chênh lệch tần số giữa máy phát và lưới. Qua đó sẽ đưa tín hiệu ở
đầu ra 14, 16 để điều chỉnh tần số của máy phát số 1.
Quan sát qua đồng bộ kế có thể thấy được tần số của máy phát 1 lớn hơn tần số của
lưới và ngược lại.
Giả sử lúc này tần số của máy phát 1 nhỏ hơn tần số của lưới. Bộ T4500 sẽ đưa tín
hiệu ra ở chân số 14 để cấp nguồn cho rơle 15RX(S22).
Rơle 15RX(S22) có điện nó mở tiếp điểm 15RX (S22) để khống chế không cấp
nguồn cho rơle 15LX(S22). Rơle 15RX(S22) =1, nó đóng tiếp tiếp 15RX(S23) cấp
nguồn cho rơle 165R(S23). Rơle 165R có điện nó đóng tiếp điểm 165R(S12), đóng
mạch cấp nguồn cho động cơ điều tốc của máy phát số 1 theo chiều cấp thêm nhiên liệu
vào động cơ diesel lai máy phát 1 để tăng tần số của máy phát 1 lên.
Khi tần số máy phát số1 bằng tần số lưới thì ở đầu ra 14 của T4500 mất tín hiệu và
rơle 15RX(S22) mất điện dẫn đến rơle 165R(S22) cũng mất điện, lúc này động cơ điều
tốc bị ngắt nguồn. Đầu ra 10 của bộ T4500=1, cấp nguồn cho rơle 25X1(S22) và
25X2(S22).
Rơle 25X1 = 1 nó đóng tiếp điểm 25X1(S14) để cấp nguồn cho rơle 152CX.
Rơle 152CX = 1, đóng tiếp điểm 152CX(S14) để cấp nguồn cho mạch đóng aptômát

của máy phát số 1(S14) vì vậy máy phát được đóng lên lưới.
Khi ACB máy phát số 1 đóng thì tiếp điểm ACB-1(S14) đóng, cấp nguồn cho rơle
ACBX11(S14) có điện nó đóng tiếp điểm ACBX11(S31). Lúc này đèn GL sáng báo
ACB close. ACBX11(S17A) đóng, đèn GL sáng báo ACB close.
c. Chức năng sẵn sàng và tự động khởi động máy phát.
Máy phát được tự đồng hòa vào lưới điện khi bị quá tải hoặc tự động ngắt ra khi
non tải được thông qua bộ so sánh dòng T2600(S24). Tại đây tín hiệu dòng tải sẽ được
so sánh với tín hiệu dòng định mức. Giả sử máy phát số 2 đang công tác trên lưới mà
xảy ra sự cố quá tải ta cần hòa máy phát số 1 lên lưới, đầu ra 7-8 của bộ T2600 có điện
nó đóng tiếp điểm (7-8) (T2600)(S25) = 1 cấp điện cho máy phát số 1 để chờ sẵn khởi
động.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


19
Khi bật công tắc LSS(S28) để chọn máy phát số 1 khởi động. Tiếp điểm LSS(5-
6)(S25) = 1 cấp nguồn cho rơle 120X đưa máy phát số 1 vào chế độ tự động chờ. Tiếp
điểm LSS(3-4)(S25) = 1 cấp nguồn cho rơle 106T và 106XT sau khoảng thời gian trễ
1s thì nó tự động khởi động máy phát số 1 và đưa vào công tác song song với máy phát
số 2.
Khi hai máy phát đang công tác song song mà non tải thì chân 4-5 của bộ T2600 có
điện. Nó đóng tiếp điểm (4-5)(T2600)(S26) = 1, tiếp điểm LSS(7-8)(S26) =1 cấp điện
cho rơle 103X.Vì máy phát số 1 đang công tác trên lưới nên aptomat ACB-1 đóng →
ACB-1(S17) =1 → rơle 111X2 có điện → 111X2(S26) =1. Do máy phát số 2 đang hoạt
động nên ACB-2 đóng → ACB-2(S17) =1 → ACBX23(S17) =1 → đóng tiếp điểm
ACBX23(S26) =1. Vì vậy rơle 103X có điện, nó đóng tiếp điểm 103X(S26) =1 → cấp
nguồn cho rơle thời gian 105T. Sau khoảng thời gian trễ nó đóng tiếp điểm
105T(S26)=1 cấp nguồn cho rơle 105TX2 để đưa đến cắt aptomat ACB-1. Đồng thời
mở tiếp điểm 105T(S26) ra làm cho rơle 105TX1 mất điện→cắt nhiên liệu cấp vào cho
động cơ Diesle lai máy phát số 1.

1.3.2 Chức năng phân bố tải giữa các máy phát công tác song song.
a. Phân bố tải tác dụng ở chế độ bằng tay.
Giả sử máy phát 2 đang công tác trên lưới. Ta hoà máy phát số1 lên lưới thì sau đó
ta phải tiến hành phân chia tải cho 2 máy phát này. Xoay tay gạt GS11(S12) về phía
RAISE. Khi đó động cơ điều tốc sẽ được cấp nguồn để đưa thêm nhiên liệu vào động
cơ diesel lai máy phát 1 để máy phát số 1 nhận thêm tải. Đồng thời xoay tay gạt
GS21(S12) về phía LOWER để máy phát số 2 giảm bớt tải. Quan sát đồng hồ đo công
suất W11 và W21. Khi nào thấy kim 2 đồng hồ chỉ bằng nhau thì dừng lại hay việc
phân chia tải bằng tay đã xong.
b. Phân chia tải tác dụng ở chế độ tư động:
Hệ thống thực hiện việc phân chia tải tự động qua các bộ T4800.
Giả sử máy phát số 2 đang công tác trên lưới thì tín hiệu áp và tín hiệu dòng của máy
phát số 2 được đưa vào bộ T4800 của máy phát số 2. Điện áp và dòng của máy phát số
1 cũng được đưa vào bộ T4800 cuả máy phát 1. Thông qua tín hiệu dòng của 2 máy
phát các bộ T4800 sẽ phân chia tải cho 2 máy phát bằng việc đưa tín hiệu ở đầu ra 15,
14, 16.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


20
Khi máy phát số 1 mới đóng lên lưới thì tín hiệu dòng tải nhỏ,bộ T4800 sẽ đưa tín
hiệu ở đầu ra 14 để đóng tiếp điểm T4800(14-15)(S23). Trước đó tay gạt GS11(S23)
đang ở vị trí GOV hay vị trí giữa nên GS11(5-6) = 1, cấp nguồn cho rơle 165R để đưa
thêm nhiên liệu vào cho động cơ lai máy phát số 1. Tín hiệu dòng tải của máy phát 2
lớn nên bộ T4800 của máy phát 2 sẽ đưa tín hiệu ra ở đầu ra 16(S23) để đóng tiếp điểm
T4800(15-16)(S23). Trước đó GS12(5-6)(S23) = 1, cấp nguồn cho rơle 265L(S23) để
giảm bớt nhiên liệu vào cho động cơ lai máy phát số 2.
Khi tín hiệu dòng tải của 2 máy phát bằng nhau thì tín hiệu ở đầu ra 14 của bộ
T4800 của máy phát số 1 và tín hiệu ở đầu ra 16 của bộ T4800 của máy phát số 2 mất

tín hiệu để dừng thay đổi mức nhiên liệu vào 2 động cơ lai của 2 máy phát. Quan sát
trên đồng hồ công suất W11 và W12 thấy chỉ công suất bằng nhau.

1.4. Kiểm tra, báo động và bảo vệ cho trạm phát .
1.4.1 Bảo vệ quá tải.
Bảo vệ quá tải cho máy phát được thực hiện nhờ aptômát (ACB) OCR(OVER
CURRENT RELAY).
Giả sử máy phát số 1 bị quá tải, thì tiếp điểm 22-25 của ACB1(S33) đóng, lúc này
rơle 151QX(S33) có điện nó đóng tiếp điểm 151QX(S33) cấp điện cho rơle
1ABTX(S33). Rơle 1ABTX có điện cấp nguồn đến bộ (SA-20PSM)(S34) qua chân K5,
đầu ra của khối là L5 có điện đèn RL sáng báo quá tải và máy phát số 1 được ngắt ra
khỏi lưới đồng thời dừng sự cố động cơ diesel lai máy phát số 1.

1.4.2 Bảo vệ ngắn mạch.
Việc bảo vệ quá dòng của hệ thống được thực hiện nhờ các aptômát. Mỗi máy phát
sẽ có một aptômát để bảo vệ quá dòng. Khi dòng điện tăng =110% Iđm của máy phát
thì áptômát sẽ cắt máy phát ra khỏi lưới điện trong khoảng thời gian là 20s. Khi dòng
đạt 300% Iđm của máy phát (1947A) thì aptômát sẽ cắt máy phát ra khỏi lưới điện
trong vòng thời gian trễ là 400 ms. Khi mức dòng đạt 400% Iđm của máy phát thì
aptômát sẽ cắt máy phát ra khỏi lưới điện trong khoảng thời gian rất ngắn vài ms coi
như là cắt ngay lập tức.


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


21
1.4.3 Bảo vệ công suất ngược.
Việc bảo vệ công suất ngược cho các máy phát được thực hiện bởi các rơle bảo vệ
công suất ngược RPR.Giả sử máy phát 1 bị công suất ngược 6%÷8% công suất định

mức của máy phát thì sau 2÷5s rơle RPR11(S8) tác động, tín hiệu áp máy phát số 1
qua đường 1137,1138,1139(S8) và lấy tín hiệu dòng tải của máy phát số 1 qua biến
dòng CT13(S1) và đưa tới chân 23,24 theo đường 1113,1114(S8). Khi máy phát số 1 bị
công suất ngược thì tín hiệu dòng suất hiện theo chiều ngược lại rơle RPR11(S8) sẽ cảm
nhận được điều này và đưa tín hiệu ra ở chân số 6- 7. Lúc này tiếp điểm RPR11(S33) sẽ
đóng và cấp nguồn cho rơle167X, rơle 167X đóng tiếp điểm 167X(S33) để tự duy
trì.Tiếp điểm 167X(S14) đóng cấp tín hiệu vào mạch cắt aptômát của máy phát số 1 qua
bộ UVTC, qua đó cắt máy phát 1 ra khỏi lưới. Khi ACB-1(S14) cắt thì ACB-1(S13) có
điện đóng mạch cấp nguồn cho rơle 188H(S13) vì trước đó SHS11 có điện. Lúc này cấp
nguồn cho mạch sấy máy phát 1.
Rơle 151PX = 1 nó đóng tiếp điểm 151PX(S21) để cấp nguồn cho rơle
51X11(S21). Tiếp điểm 51X11(S36)=1 lúc này đèn L10 sáng báo cắt chọn lọc.
Rơle 151QX=1 nó đóng tiếp điểm 151QX(S33) để cấp nguồn cho rơle
1ABTX(S33). Trước đó 167X(S33) cũng đóng. Tiếp điểm 1ABTX(S34) đóng, lúc này
đèn 1- 6 sáng báo ACB NON CLOSE.
Rơle 151QX=1 nó đóng tiếp điểm 151QX(S34),lúc này đèn 1- 3 sáng báo
A/01.ACB OVER CURRENT TRIP, đèn 1- 4 sáng báo máy phát số 1 bị công suất
ngược và đã được cắt ra khỏi lưới.

1.4.4 Báo động cách điện thấp.
Điện áp 440V của máy phát được đưa vào khối GRS51(S20).Khi cách điện mạng
440V thấp thì thì đầu ra 2- 3 của khối GRS51 có tín hiệu đóng tiếp điểm GRS51(S37)
làm đầu vào K11 của khối SA-20PSM có điện, đầu ra của khối là L11 có điện đèn RL
sáng báo cách điện 440V thấp.
Điện áp 220V được đưa vào khối GRS61(S20). Khi cách điện mạng 220V thấp thì
đầu ra 2- 3 của khối GMS61 có tín hiệu đóng tiếp điểm GMS61(S37) làm đầu vào K12
của khối SA-20PSM có điện, lúc này đầu ra của khối là L12 có điện và đèn RL sáng
báo cách điện 220V.

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

22
Chương 2: CÁC HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG TÀU DẦU 6500T

2.1. Hệ thống lái tàu dầu 6500T
2.1.1.Khái niệm.
Hệ thống lái là hệ thống thực hiện chức năng điều khiển con tàu theo hành trình
cho trước, đi lại trong các luồng hẹp hoặc điều động tàu ra vào cảng. Hoạt động của
thiết bị lái có ý nghĩa rất lớn trong việc đảm bảo an toàn, nâng cao hiệu quả kinh tế
trong khai thác .
Hệ thống phải có cấu tạo đơn giản, có độ bền cao. Hệ thống điều khiển phải được
thiết kế với sơ đồ đơn giản nhất, sử dụng ít phần tử nhất . Có hệ số dự trữ cao. Có khả
năng quá tải lớn theo mômen. Phải đảm bảo thời gian bẻ lái (- 
max
 +
max
)  28s .
Đơn giản và thuận tiện trong điều khiển. Phải có thiết bị kiểm tra để biết vị trí thực của
bánh lái. Hệ thống phải có lái sự cố. Trọng lượng và kích thước nhỏ, giá thành thấp .
a: Các yêu cầu đối với hệ thống lái
* Yêu cầu về khai thác.
Hệ thống lái tự động phải giữ cho con tàu đi theo một hướng đi cho trước với độ
chính xác  ≤ ± 1 trong điều kiện tốc độ của tàu lớn hơn hoặc bằng 6 hải lý / h .
Không vượt quá 2  3 khi sóng tới cấp 6. Biên độ dao động trung bình 4  5 khi
sóng biển quá cấp 6.
Có khả năng thay đổi hướng đi cho trước bằng cách điều chỉnh núm đặt hướng đi ở góc
phù hợp. Có khả năng điều chỉnh được các hệ số khuyếch đại của các khâu nằm trong
hệ thống cho phù hợp với tình trạng mặt biển, tốc độ và trọng tải của tàu.
Hệ thống phải có các chế độ lái lặp, lái đơn giản, lái sự cố để đảm bảo an toàn tối đa

cho con tàu. Phải có thiết bị báo động bằng âm thanh khi hệ thống bị quá tải, góc lệch
so với hướng đi cho trước quá lớn, mất nguồn chính, nguồn điều khiển, mức dầu thuỷ
lực trong két thấp. Hệ thống phải đảm bảo hoạt động bình thường ngay cả khi tàu bị lắc
ngang tới 22. Hệ thống đảm bảo hoạt động chính xác ngay cả khi nhiệt độ thay đổi -10
 +50C, độ ẩm của môi trường tới ( 95  98 )%. Không gây nhiễu cho các thiết bị
thông tin liên lạc .
b: Giới thiệu hệ thống lái
- Hệ thống lái tàu 6500T là hệ thống lái PR-2600-E do hãng TOKIMEC INC thiết kế.
Hệ thống này có ba chế độ lái là HAND, AUTO và NON - FOLLOW - UP.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


23

2.1.2 Giới thiệu phần tử trên sơ đồ (trang 48).
- Mạch chế độ lái đơn giản:
NON-FOLLOW-UP CONTROLLER : Khối điều khiển lái đơn giản.
ROTARY SWITCH : Công tắc xoay.
PILOT SWITCH PANEL : Panel chuyển chế độ lái.
SOLENOID VALVE : Van điện từ điều khiển bẻ lái.
- Mạch chế độ lái lặp:
STEERING WHEEL : Vô lăng lái.
RUDDER ORDER ANGLE POTENTIOMETER : Chiết áp tạo lệnh bẻ lái.
DEMODULATOR : Bộ tách tín hiệu.
SEO AMP : Bộ khuyếch đại tín hiệu.
FEED BACK LINEAR SYNCHRO : Khối tín hiệu phản hồi góc bẻ
lái
- Mạch chế độ lái tự động:
GYRO-COMPASS : La bàn con quay.
AUTO (S) : Khối lái tự động.

STEERING GEAR : Cơ cấu lái.
RUDDER : Bánh lái.
COURSE SETTING KNOB : Núm chỉnh đặt hướng đi cho trước
REPEATER MOTOR : Động cơ lặp của la bàn phản ánh
PROGRAMMER SWITCH : Công tắc chọn chế độ lái theo chương
trình lập trình sẵn.
EXCELLENT AMP : Bộ khuyếch đại trong chế độ lái
có lập trình.
PILOT WATCH : Khối trực canh.
RUDDER ANGLE LIMIT : Bộ tạo tín hiệu giới hạn góc bẻ lái
SHIP : Con tàu.
WEATHER ADJ : Khối chỉnh đặt thời tiết.
RATE ADJ : Khối điều chỉnh tốc độ bẻ lái.
RUDDER ADJ : Điều chỉnh góc bẻ lái.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


24
REPEATER SYN.KNOB : Núm đặt đồng bộ cho trước la bàn
phản ánh
REPEATER CARD : Khối lặp của la bàn phản ánh
POINTER : Kim chỉ góc đặt hướng đi.
MAGNETOMETER FOR SET COURSE : Bộ đặt hướng theo nguyên tắc từ điện.

2.1.3 Phân tích nguyên lý hoạt động
a, Phân tích nguyên lý hoạt động.
- Chế độ lái đơn giản (non-follow-up).
Khi chế độ lái tự động và chế độ lái lặp không còn khả năng hoạt động, khi đó ta
phải chuyển sang chế độ lái đơn giản bằng cách chuyển công tắc chọn chế độ lái PILOT
SWITCH PANEL sang vị trí LEVER.

Bật công tắc xoay ROTARY SWITCH sang vị trí ON. Trong chế độ lái đơn giản thì
cụm van điện từ điều khiển hướng đi được điều khiển bởi công tắc xoay đặt trong cụm
điều khiển (bộ khuyếch đại tín hiệu không hoạt động).Khi điều khiển bẻ lái sang trái
hoặc sang phải thì bánh lái được di chuyển trong hướng điều khiển giới hạn bánh lái.
Khi cần điều khiển được nhả ra thì bánh lái dừng lại ở vị trí điều khiển. Tín hiệu phản
hồi bánh lái tới vị trí trung tính hình học. Việc bẻ lái sang phải hoặc sang trái được thực
hiện nhờ tay điều khiển lái đơn giản NON-FOLLOW-UP CONTROLLER, tín hiệu điều
khiển được đưa đến van điện từ. Các van điện từ này được cấp nguồn trực tiếp để điều
khiển đóng mở đường dầu để bẻ lái sang phải hoặc sang trái. Trong quá trình bẻ lái phải
theo dõi đồng hồ chỉ báo góc lái để biết được vị trí bánh lái. Bánh lái chỉ dừng khi tay
lái đơn giản được đưa về 0.
- Chế độ lái lặp (hand steering gear).
Để làm việc ở chế độ lái lặp, trước hết ta đưa bánh lái về mặt phẳng trung tính của
tàu. Sau đó bật công tắc chọn chế độ lái PILOT SWITCH PANEL sang vị trí HAND.
Trong chế độ lái này, tín hiệu điều khiển từ tay lái lặp STEERING WHEEL đưa tới
khối phát lệnh điều khiển góc bẻ lái. Tín hiệu này được đưa đến bộ tách tín hiệu
DOMODULATOR trước khi đưa đến bộ SEO AMP để so sánh và khuyếch đại tín hiệu.
Tín hiệu phản hồi góc bẻ lái FEED BACK LINEAR SYNCHRO cũng được đưa tới bộ
tách tín hiệu. Tại đây hai tín hiệu sẽ được lọc tách và đưa đến bộ SEO AMP. Tín hiệu ra