Power split hybrid vehicle electrical network

ĐẠI HỌC LẠC HỒNG
KHOA CƠ ĐIỆN - ĐIỆN TỬ
---

MÔN HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ
ĐỀ TÀI

Power Split Hybrid Vehicle Electrical Network
GVHD: TRẦN VĂN THÀNH
SVTH: HUỲNH VĂN THÀNH
TRẦN QUỐC BẢO
NGUYỂN DUY LUÂN

Đồng Nai, 2022

CHƯƠNG I: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ


THỐNG HYBRID.
1.1 Tổng

quan:

Hệ thống Hybrid có 2 nguồn dẫn động: động cơ xăng và mô tơ điện. Hệ thống điều
khiển hybrid lựa chọn sự kết hợp tốt nhất của hai nguồn dẫn động trên tương xứng với
những điều kiện lái
+ Prius thế hệ ’01-03’ sử dụng THS.
+ Prius thế hệ 04 trở về sau sử dụng THS-II , nó cũng được dựa trên những khái
niệm cơ bản tương tự như THS nhưng cải thiện MG1, MG2, ắc qui và động cơ xăng.

Cấu trúc của hệ thống hybrid

Sơ đồ hệ thống điều khiển hybrid\

1.2 Các thành phần của hệ thống hybrid:
+ Hộp số hybrid bao gồm MG1, MG2 và cụm bánh răng hành tinh.
+ Động cơ
+ Cụm bộ chuyển đổi bao gồm 1 bộ chuyển đổi mô tơ-máy phát, 1 bộ chuyển đổi
khuếch đại, 1 bộ chuyển đổi DC-DC, và 1 bộ chuyển đổi A/C.
+ ECU HV, tập hợp tín hiệu từ các cảm biến và gởi kết quả tính tốn đến ECM, cụm
biến đổi, ECU ắcqui, ECU điều khiển trượt để điều khiển hệ thống hybrid.
+ Cảm biến vị trí số.
+ Cảm biến vị trí bàn đạp ga, biến đổi góc mở bướm ga thành tín hiệu điện.
+ ECU điều khiển trượt, điều khiển phanh tái sinh.
+ ECM
+ ECU ắc qui, kiểm tra tình trạng nạp của ắcqui HV và điều khiển sự hoạt động của
quạt làm mát.
+ Bộ nối điện.
+ SMR (System Main Relay), nối và ngắt mạch công suất cao áp.
+ Ắc qui phụ, lưu trữ 12V DC cho hệ thống điều khiển xe.


1.3 Hộp số hybrid: bao gồm:
+ Mô tơ- Máy phát 1 (MG1) dùng tạo ra điện năng.

+ Mô tơ- Máy phát 2 (MG2) dùng để dẫn động xe.
+ Một cụm bánh răng hành tinh, cung cấp tỉ số truyền vô cấp và điều khiển như một
bộ phân chia công suất.
+ Một bộ giảm tốc bao gồm bộ truyền động xích, bộ bánh răng giảm tốc và bộ
truyền lực cuối cùng.

+ Bộ vi sai.
Prius thế hệ 01-03 sử dụng hộp số hybrid P111.
Prius thế hệ 04 về sau sử dụng hộp số hybrid P112.
P112 dựa trên P111 nhưng tạo ra phạm vi tốc độ vòng/phút cao hơn, sử dụng nam
châm vĩnh cửu dạng chữ V trong rôto của MG2, và một thiết kế mới trong hệ thống điều
khiển quá điều biến.

Hộp số hybrid


 Thông số kĩ thuật của hộp số hybrid:

Hạng mục
Số răng của bánh răng mặt trời

Thế hệ 04
P112
78

Thế hệ 03
P111
78

Số răng của bánh răng hành tinh

23

23

Số răng của bánh răng bao

30

30

Tỉ số truyền của bộ vi sai

4.113

3.905

Số mắt xích

72

74

Bánh xích chủ động

36

39

Bánh xích bị động

35

36

Bánh răng chủ động

30

30

Bánh răng bị động

44

44

Bộ truyền động
cuối cùng

Bánh răng chủ động

26

26

Bánh răng bị động

75

75

Dung tích dầu

Lít(US qts, Imp qts)

3.8(4.0, 3.3)
ATF WS
hoặc
đẳng trị

4.6(4.9, 4.0)
ATF T-IV
hoặc
đẳng trị

Loại hộp số

Bộ bánh răng
hành tinh

Xích dẫn động

Bộ bánh răng
giảm tốc

Loại dầu

1.3.1

MG1 và MG2:

Tổng quan:
Thông số kỹ thuật của MG1:
Prius thế hệ 04

Prius thế hệ 01-03

Loại động cơ

Động cơ nam châm vĩnh cữu Động cơ nam châm vĩnh cữu

Chức năng

Máy phát; máy khởi động

Máy phát; máy khởi động

Điện áp cực đại (V) AC 500

AC 273.6

Hệ thống làm mát

Làm mát bằng nước

Toyota Hybrid System

Làm mát bằng nước

Trang 40


-Thông số kỹ thuật của MG2:
Prius thế hệ 04

Prius thế hệ 01-03

Loại động cơ

Động cơ nam châm vĩnh cữu

Động cơ nam châm vĩnh cữu

Chức năng

Máy phát; dẫn động bánh xe

Máy phát; dẫn động bánh xe

Điện áp cực đại (v) AC 500
Công suất cực đại
kW(PS)/(v/p)
Mômen cực đại
N.m(Kgf.m)/(v/p)
Hệ thống làm mát

AC 273.6

50(68)/1200-1540

33(45)/1040-5600

400(40.8)/0-1200

350(35.7)/0-400

Làm mát bằng nước

Làm mát bằng nước

 Sơ đồ hệ thống:

Sơ đồ hệ thống điều khiển MG1, MG2

1.3.2

Động cơ:
 Khi dòng điện xoay chiều 3 pha chạy qua cuộn dây stato thì từ trường quay được

tạo ra trong mơ tơ điện. Bằng việc điều khiển từ trường quay này cho phù hợp với vị trí
và tốc độ quay của rơ to. Nam châm vĩnh cữu trong rô to bị hút bởi từ trường quay. do
vậy sẽ tạo ra một mô men. Mơmen được tạo ra tỉ lệ với lượng dịng điện chạy qua cuộn
stato và tốc độ quay được điều khiển bởi tần số dòng 3 pha.
 Một mức cao của mơmen có thể được tạo ra có hiệu quả tại tất cả tốc độ bằng việc
điều khiển hợp lí từ trường quay và góc quay của nam châm.

Toyota Hybrid System

Trang 40


Nguyên lý làm việc động cơ nam châm vĩnh cửu

Cấu trúc Môtơ

Toyota Hybrid System

Trang 40


1.3.3 Môtơ/máy phát công suất cao:
Công suất đầu ra của mơtơ tương ứng với điện áp điều khiển. Hình 44 thể hiện mối
quan hệ giữa điện áp điều khiển- mômen và mối quan hệ giữa điện áp điều khiển và công
suất đầu ra. Tại điện áp điều khiển là 500V DC thì tăng cả mơmen lẫn cơng suất đầu ra và
gấp khoảng 2.5 lần so với điện áp điều khiển 200V DC, khơng tăng dịng điện mơtơ.
Bởi vì dịng điện nhỏ, nó có thể giữ cùng dung tích của mơtơ/máy phát truyền thống. ]

Mối quan hệ giữa điện áp-mô men và điện áp-công suất

Toyota Hybrid System

Trang 41


1.3.3.1 Mơtơ:
THS-II sử dụng mơtơ đồng bộ xoay chiều, nó là một môtơ không chổi điện đạt
hiệu suất cao với dịng điện xoay chiều. Nam châm vĩnh cữu, và rơto được làm từ đĩa
thép điện từ và việc sắp xếp nam châm vĩnh cữu dạng chữ V thì mơmen dẫn động
được tăng lên. Kết hợp với sự tăng điện áp nguồn điện thì cơng suất đầu ra cũng tăng
lên sắp xỉ 1.5 lần so với THS, tức từ 33kW đến 50kW.

Sự phát triển của Môtơ

1.3.3.2 Máy phát:
Giống như môtơ, máy phát cũng là loại đồng bộ xoay chiều. Để cung cấp đủ

cơng suất đến mơtơ cơng suất cao thì máy phát được quay ở tốc độ cao hơn máy phát
truyền thống để tăng cơng suất ra chính nó. Sự cải tiến rơto trong máy phát giúp nó
tăng số vịng quay từ 6,500v/p (THS) đến 10,000v/p (THS-II). Sự tăng số vòng quay
này là quan trọng để tăng công suất đầu ra cung cấp. Sự cải thiện hoạt động tăng tốc
trong phạm vi tốc độ thấp hoặc tốc độ trung bình. Kết quả là, đạt được sự kết hợp tối
ưu của môtơ công suất cao và động cơ.


Hình 46: Mối quan hệ giữa điện áp hệ thống-mơ tơ và điện áp hệ thống-bộ chuyển đổi
1.3.3.3. Cảm biến tốc độ:
 Kết cấu gọn nhẹ và sự tin cậy của cảm biến này dị tìm chính xác vị trí cực từ của
nam châm vĩnh cữu là cơ sở cho việc điều khiển MG1 và MG2.
 Stato của cảm biến gồm có 3 cuộn, cuộn dây tín hiệu B và C bố trí lệch nhau một
góc 90O. Vì rơto có hình ơ van, khoảng giữa stato và rơto thay đổi theo sự quay của rơto.
Do đó khi cho dịng điện xoay chiều chạy qua cuộn dây A thì vị trí của rô to cảm biến
được tạo ra ở cuộn B và C. Vị trí tuyệt đối có thể xác định từ tín hiệu phát ra của 2 cảm
biến này.
 Ngồi ra, ECU HV sử dụng cảm biến này như một cảm biến tốc độ vịng/phút, tính
tốn số lượng của sự biến thiên vị trí trong khoảng thời gian xác định trước.

Cảm biến tốc độ


1.4 Bộ phân chia công suất:
1.4.1 Tổng quan:

Sơ đồ truyền động hybrid
 Trái tim của hệ thống Hybrid là một thiết bị nhỏ gọn được gọi là bộ phân chia
công suất PSD (Power Split Device). PSD là bộ bánh răng hành tinh có kết cấu giống
như bộ bánh răng hành tinh của hộp số tự động nhưng hoạt động thì khác hoàn toàn.

 Sự sắp xếp của các bánh răng hành tinh trong bộ phân chia công suất và cách ăn
khớp giữa các bánh răng với nhau. Bánh răng ở trung tâm gọi là bánh răng mặt trời, các
bánh răng bao xung quanh nó gọi là bánh răng hành tinh, các trục của bánh răng hành tinh
được cố định với cần dẫn và nó quay xung quanh tâm của bánh răng mặt trời. \

 Tất cả bánh răng hành tinh đều có kích thước bằng nhau và có cùng khoảng cách so với tâm
quay.Vịng răng ở ngồi cùng gọi là bánh răng bao, nó ăn khớp với các bánh răng hành tinh.

 Trong hệ thống Hybrid. Bộ bánh răng hành tinh dùng để phân chia công suất.
Động cơ đốt trong (ICE) được kết nối với cần dẫn, mô tơ máy phát 1 (MG1) được kết nối
với bánh răng mặt trời và mô tơ máy phát 2 (MG2) được kết nối với bánh răng bao.


Bộ bánh răng hành tinh

1.4.2: Sự phân chia mô men của động cơ:
 Bánh răng bao tiếp nhận phần lớn mômen, được kết nối với bộ giảm tốc đến bộ
vi sai và dẫn động các bánh xe chủ động. Đây chính là cách làm ơtơ chuyển
động. Bánh răng mặt trời tiếp nhận phần nhỏ mơmen, nó được kết nối với mơ tơ
máy phát 1 MG1. MG1 có thể làm việc như một mơ tơ vừa có thể hoạt động như
một máy phát. ICE dẫn động cần dẫn để bánh răng mặt trời và MG1 quay.
 Máy tính sẽ điều chỉnh lượng điện năng lấy từ MG1, vì thế lực kéo máy phát cân
bằng với lực truyền từ động cơ đốt trong. Do vậy, ICE đẩy ôtô với 72% mô men
của nó và 28% mơ men kéo máy phát MG1.
 Cả bánh răng bao và bánh răng mặt trời được dẫn động bởi động cơ đốt trong với
tỉ lệ mô men được chia như ở trên. Việc tính tốn dựa vào mối quan hệ chuyển
động quay của bánh răng bao và bánh răng mặt trời với chuyển động quay của
động cơ đốt trong ICE. Cái này có thể tăng số vịng quay, cái kia có thể giảm số
vịng quay nhưng khơng làm thay đổi tốc độ quay đầu vào từ ICE. Người ta có
thể lựa chọn số vịng quay bất kì cái nào mà họ giữ độc lập ở mỗi cái khác, như

giữ bánh răng bao đứng yên thì bánh răng mặt trời có thể hấp thụ tất cả số vịng
quay cần dẫn bánh răng hành tinh và quay nhanh hơn.


1.5 Các chế độ hoạt động của bộ phân chia công suất (PSD).
1.5.1 Động cơ khởi động lúc xe dừng:
Để khởi động động cơ, MG1(được kết nối với bánh răng mặt trời) được dẫn động chiều
thuận sử dụng nguồn điện từ ắc qui điện áp cao. Nếu chiếc xe đứng yên, bánh răng bao của
bộ phân chia công suất sẽ giữ đứng yên. Sự quay của bánh răng mặt trời sẽ đẩy cần dẫn
quay. Cần dẫn được kết nối với ICE và quay ICE với tỉ lệ tốc độ quay 1/3.6 so với MG1.
Một khi động cơ xăng đã bắt đầu chạy dưới cơng suất riêng của chính nó, máy tính điều
khiển sự mở của bướm ga để đạt được vị trí tốc độ cầm chừng trong suốt q trình hâm
nóng. Điện khơng cịn cấp đến MG1 nữa, và trên thực tế, nếu ắc qui ở mức thấp thì MG1
có thể tạo ra điện để nạp cho ắc qui. Máy tính chỉ đơn thuần định hình MG1 giống như một
máy phát thay vì là một mơ tơ, mở cánh bướm ga ICE nhiều hơn một ít và khơng lấy điện.

Động cơ khởi động lúc xe dừng

1.5.1.1 Khởi động lạnh:
- Khi khởi động chiếc Prius với một động cơ xăng còn lạnh, sự ưu tiên hàng
đầu của nó là làm nóng động cơ xăng và bộ chuyển đổi xúc tác để kích hoạt các hệ thống
điều khiển khí thải làm việc. Động cơ xăng sẽ chạy khoảng vài phút cho đến khi điều này
xảy ra (khoảng thời gian phụ thuộc vào nhiệt độ thực tế của động cơ và bộ chuyển đổi).
trong lúc đó, những bộ đo được kích hoạt để điều khiển hâm nóng khí thải, chẳng hạn lưu
lại khí thải HC trong bộ hấp thụ để làm sạch sau đó và chạy động cơ ở chế độ đặc biệt.
Tốc độ cầm chừng của động cơ xăng sau khi khởi động lạnh sẽ khoảng 1,300 v/p.

Toyota Hybrid System

Trang 50

1.5.1.2 Khởi động ấm:

- Khi khởi động chiếc Prius với một động cơ xăng ấm, nó sẽ chạy khoảng một thời
gian ngắn và rồi dừng. Tốc độ cầm chừng khoảng dưới 1,000 v/p.

1.5.2 Động cơ đã khởi động:
Động cơ Prius ln ln chạy số cao nhất. Điều này có nghĩa ICE khơng thể mình nó
cung cấp tất cả mơ men để di chuyển linh hoạt trên đường. Mô men cho lần tăng tốc đầu
tiên được cung cấp bởi MG2 làm việc cùng hướng với bánh răng bao của bộ phân chia
công suất, kết nối đầu vào bộ giảm tốc để dẫn động bánh xe. Động cơ điện thì phù hợp
nhất để cung cấp mơ men tại tốc độ thấp, vì vậy đây là một phương án lý tưởng để làm cho
xe chuyển động.
Ở bộ phân chia công suất, mô men động cơ IC thì được phân chia 72% và 28% giữa
bánh răng bao và bánh răng mặt trời. Khi nhấn bàn đạp ga, động cơ xăng chỉ chạy chế độ
cầm chừng và không cung cấp bất kỳ mô men đầu ra. Tuy nhiên, cánh bướm ga được mở
và 28% mô men quay MG1 như một máy phát. Cịn 72% mơ men cịn lại được chuyển
dưới dạng cơ khí đến bánh răng bao và quay bánh xe. Dù là hầu hết mô men bắt nguồn từ
MG2, động cơ ICE đã chuyển mô men đến các bánh xe theo con đường này.

Động cơ đã khởi động

Toyota Hybrid System

Trang 47


Khi chiếc xe bắt đầu chuyển động và tăng tốc, MG1 quay ít nhanh và có thể tạo ra ít
điện. Tuy nhiên, máy tính có thể mở cánh bướm ga động cơ ICE nhiều hơn một ít. Lúc giờ

nhiều mơ men bắt nguồn từ động cơ xăng, vì nhiều mơ men được truyền xuyên qua bánh
răng mặt trời nên MG1 có thể giữ một tốc độ quay ổn định để tạo điện năng. Một tốc độ
quay giảm thì được cân bằng nhờ thêm mô men.

1.5.3 Tăng tốc:
Khi công suất yêu cầu là cao, cả động cơ xăng và MG2 đóng góp mơ men để dẫn động xe
bằng nhiều đường tương tự như đã mô tả trong trường hợp động cơ đã khởi động. Khi tốc
độ của xe tăng, mô men mà MG2 có thể cung cấp giảm vì nó bắt đầu hoạt động tại giới hạn
cơng suất riêng 33kW. Nó quay nhanh hơn, nó có thể cung cấp ít mơ men hơn và chỉ sử
dụng lượng công suất này.
Khi nhấn bàn đạp ga nhiều hơn, nhiều mô men động cơ ICE cung cấp. Điều này làm gia
tăng cả hai mô men cơ khí theo bánh răng bao và lượng điện được tạo ra nhờ MG1 cho MG2
sử dụng để bổ sung duy trì thêm mơ men. Sự phụ thuộc vào nhiều nhân tố khác nhau chẳng
hạn tình trạng nạp của ắc qui, độ dốc của đường và chính xác vị trí bàn đạp ga, máy tính có
thể lấy thêm điện từ ắc qui cấp cho MG2. Điều này chỉ đạt được khi tăng tốc trên đường xa
lộ đối với động cơ ICE 70 mã lực.

Tăng tốc


1.5.4 Phanh:
Khi muốn giảm tốc độ xe nhanh hơn lực cản lăn, lực cản khí động học và phanh động
cơ, ta nhấn bàn đạp phanh. Ở những xe kiểu cũ, áp lực này được truyền đi nhờ một mạch
thủy lực để phanh ma sát tại các bánh xe. Ma sát bố phanh tỳ lên các đĩa kim loại hoặc
trống phanh và năng lượng giúp xe chuyển động biến thành nhiệt khi xe chạy chậm dần.
Ở những xe kiểu cũ khi đang trên một đường dốc đứng, bạn có thể quyết định thay đổi
tỷ số truyền thấp để tăng khả năng phanh động cơ. Động cơ quay nhanh hơn và giữ cho xe
có hướng ngược lại nhiều hơn, giúp phanh chậm xe lại.

1.5.5 Chạy chậm và “chế độ xe điện (EV)”:

Ở trên đã mô tả xe chuyển động chỉ sử dụng nguồn điện cấp đến MG2 nếu ta không
nhấn bàn đạp ga quá nhiều. Nếu đạt được mục tiêu tốc độ cần thiết trước khi động cơ xăng
khởi động, ta có thể tiếp tục lái xe chỉ sử dụng nguồn điện. Điều này được gọi là “chế độ
EV”, Mô phỏng cho thấy bánh răng bao quay giống MG2 cung cấp lực chuyển động cho
xe, cần dẫn và động cơ đứng yên và bánh răng mặt trời và MG1 quay tự do theo hướng
ngược.

Chạy chậm và chế độ xe điện
Mặc dù động cơ làm việc trong suốt quá trình tăng tốc, khi tăng tốc và nhả bớt bàn đạp
ga, công suất cần thiết có thể rơi xuống một cấp để MG2 có thể dễ cung cấp. Động cơ sẽ
dừng quay và người tài xế sẽ cảm thấy mình đang chạy chế độ xe điện. Tại tốc độ 30 dặm/


giờ, áp lực bàn đạp ga nhẹ nhất sẽ là nguyên nhân khiến động cơ xăng làm việc trở lại để
cấp cơng suất cho xe và nạp điện cho bình ắc qui.
Tương tự như lúc khởi động hâm nóng, nhưng bánh răng bao và bánh răng mặt trời
không phải đứng yên. Bánh răng mặt trời sẽ quay ngược và chậm. Điều này đủ để giúp
động cơ xăng đạt được một tốc độ để khởi động, phụ thuộc vào tốc độ của xe, hoặc là bánh
răng mặt trời có thể phải thay đổi hướng và quay thuận. Để làm chậm dần bánh răng mặt
trời. Đầu tiên MG1 được tính tốn giống như một máy phát và điện không bị hút. Tuy
nhiên, khi tốc độ của MG1 rơi xuống đến con số 0, nó phải được tính tốn giống như một
động cơ quay thuận và được cung cấp điện để quay ngược nhanh xuyên qua trạng thái tỉnh
và quay theo chiều thuận. Kết quả, giống trường hợp của động cơ khởi động lúc xe đang
đứng yên, cần dẫn quay theo chiều thuận. Bánh răng bao của bộ phân chia công suất quay
thuận dưới công suất từ MG2, giúp động cơ xăng đạt đến tốc độ khởi động tại tốc độ quay
của MG1 thấp.
Khởi động động cơ xăng dẫn đến giữ ngược bánh răng bao trong lúc động cơ xăng tăng
số vòng quay. Để điều này không gây ra một cảm giác như lắc lư lảo đảo do người tài xế
hoặc hành khách, một mạch bổ sung công suất được cấp đến cho MG2 để cung cấp mô
men bổ sung được cần để quay động cơ.

1.5.6 Chạy chậm dần và chạy xuống dốc:
Khi xe giảm tốc từ từ hoặc chạy xuống dốc, công suất cần thiết để giúp cho xe chuyển
động giảm tốc do lực qn tính hoặc trọng lực. Thay vì nhả bàn đạp ga. Nếu nhả không
đáng kể hoặc đi quá nhanh xuống dốc, công suất đầu ra của động cơ xăng và tốc độ quay
giảm một phần nhưng điều này cũng gây ra hết sức khó khăn cho người tài xế. Để sự giảm
tốc nhanh hơn, sự phụ thuộc vào tốc độ, động cơ xăng có thể dừng sự phân phối bất kỳ
cơng suất nếu MG2 có thể đủ cung cấp yêu cầu.
Trong trường hợp chạy chậm, MG2 có thể cung cấp tất cả nguồn phát động khi động cơ
dừng. Khi tăng tốc và lái tại một tốc độ cố định trên đường bằng phẳng, sự hoạt động chế
độ xe điện này không hợp lệ do xuất hiện tại tốc độ trên 40 dặm/giờ. Bởi vì cơng suất được
cần để vượt qua lực cản khí động học đủ để khiến động cơ xăng làm việc. Chế độ xe điện
tại tốc độ cao có thể xuất hiện, tuy nhiên, dưới một vài điều kiện và khá


giống nhau, cùng với chạy tại tốc độ 42 dặm/giờ hoặc lớn hơn, chiếc xe phải bảo vệ
MG1 không bị quá tốc trong trường hợp tương tự giống chạy quán tính. Chỉ có sự khác
biệt đó là thay vì sự di chuyển của xe quay bánh răng bao của bộ phân chia công suất được
cung cấp bởi MG2. MG1 vẫn tạo ra điện để ngăn cản số vòng quay thừa với kết quả là
động cơ xăng quay ngược. Nhiên liệu khơng cung cấp và khơng có tia lửa điện được tạo ra.
Tất nhiên nhờ làm điều này. MG1 không hút điện mà cách khác vẫn dẫn động xe. Một vài
bị mất do quay động cơ, nhưng một vài đã cho thấy giống như nguồn điện được tạo ra nhờ
MG1. Nguồn điện áp cao này được tiêu thụ nhờ MG2.
Tôi sẽ gọi chế độ xe điện tại tốc độ trên 42 dặm/giờ “chế độ xe điện tốc độ cao” hoặc
“EV-plus” để phân biệt nó từ chế độ xe điện tại tốc độ thấp khi động cơ không cần quay.

1.5.7 Chạy lùi:
Chiếc Prius khơng có bánh răng lùi mà sẽ cho phép động cơ xăng giúp xe chạy lùi. Nó
chỉ có thể giúp xe chạy lùi dưới nguồn điện từ MG2. Khi người tài xế chọn vị trí “R” trên
bộ chọn thì sẽ làm động cơ xăng ngưng làm việc. Khi MG2 quay đầu vào làm bộ giảm tốc

quay ngược, bánh răng bao của bộ phân chia công suất sẽ quay ngược. Với động cơ xăng,
thay vì cần dẫn đã dừng, MG1 sẽ quay thuận. Nó quay tự do, khơng sử dụng hoặc tạo ra
điện. Chế độ này cũng tương tự như chế độ xe điện, nhưng quay ngược. Máy tính sẽ không
cho phép bạn chuyển động lùi quá nhanh mà vượt tốc MG1.

Chạy lùi


Động cơ xăng có thể tiếp tục quay khi bộ chọn chế độ đang chạy vẫn ở vị trí “R”, ví
dụ như nếu tình trạng nạp của ắc qui thấp, rồi MG2 vẫn đơn thuần dẫn động xe chạy lùi
giống như trước đó. Chỉ có sự khác biệt đó là cần dẫn đang quay thuận, bánh răng mặt
trời và MG1 quay theo hướng thuận nhanh hơn và máy tính sẽ giới hạn tốc độ chạy lùi
của xe để có giá trị thấp hơn để bảo vệ MG1 do quá tốc. Điện có thể được lấy từ MG1
để cung cấp cho MG2 và nạp cho ắc qui.

1.6 Bộ giảm tốc:
Bao gồm bộ dẫn động xích, bánh răng giảm tốc và bánh răng cuối cùng. Một xích
dẫn động với một bề rộng bước răng nhỏ đảm bảo hoạt động êm dịu. Chiều dài toàn thể
được làm ngắn lại và bánh răng cuối cùng được xử lí qua q trình doa với độ chính xác
cao và mặt bên của răng cũng được tối ưu hóa để đảm bảo hoạt động cực kì êm.


Bộ giảm tốc