Nhiên liệu khí thay thế và tái tạo để cải thiện hiệu suất môi trường của xe ô tô

1

MỤC LỤC
MỤC LỤC.........................................................................................................................1
Nhiên liệu khí thay thế và tái tạo để cải thiện hiệu suất môi trường của xe.................2
1.1 Giới thiệu.....................................................................................................................2
1.2 Khí thiên nhiên hóa thạch..........................................................................................2
1.3 Sản xuất, truyền tải và phân phối khí thiên nhiên hóa thạch..................................3
1.3.1 Phân phối khí thiên nhiên nén (CNG).................................................................4
1.3.2 Phân phối khí tự nhiên hóa lỏng (LNG).............................................................4
1.4 Động cơ và phương tiện sử dụng khí tự nhiên..........................................................5
1.4.1 Động cơ đốt cháy nạc đánh lửa bằng tia lửa điện..............................................5
1.4.2 Động cơ cân bằng hóa học đánh lửa bằng tia lửa điện......................................5
1.4.3 Động cơ lưỡng nhiên liệu cháy do nén................................................................6
1.4.4 Xe địa hình............................................................................................................6
1.4.5 Dự trữ nhiên liệu trên tàu....................................................................................6
1.5 Biomethane /khí sinh học...........................................................................................6
1.6 Sản xuất, phân phối và tồn trữ khí sinh học.............................................................8
1.6.1 Tinh chế thành khí mê-tan sinh học....................................................................8
1.6.2 Phân phối khí mêtan sinh học..............................................................................9
1.6.3 Phân phối khí mêtan sinh học lỏng.....................................................................9
1.6.4 Lưu trữ số lượng lớn............................................................................................9
1.7 Khí dầu mỏ lỏng (LPG)............................................................................................10
1.8 Sản xuất, phân phối, tồn chứa và sử dụng LPG trên phương tiện vận tải...........10
1.8.1 Xe LPG và hệ thống cung cấp nhiên liệu..........................................................11
1.8.2 Hệ thống áp suất hơi...........................................................................................11
1.8.3 Hệ thống phun chất lỏng....................................................................................11
1.9 Hydro......................................................................................................................... 11
1.10 Sản xuất, phân phối, lưu trữ và sử dụng hydro trong phương tiện giao thơng..12
1.11 Phân tích vịng đời của nhiên liệu khí thay thế.....................................................13
1.12 Xu hướng trong tương lai.......................................................................................13

1.13 Tài liệu tham khảo..................................................................................................13


2

Nhiên liệu khí thay thế và tái tạo để cải thiện hiệu suất môi trường
của xe
Chương này xem xét các loại nhiên liệu khí khác nhau cho phương tiện, quy trình
sản xuất và phân phối nhiên liệu, hệ thống động cơ/nhiên liệu và các tùy chọn lưu trữ trên
xe. Tiếp theo là phần thảo luận và so sánh việc sử dụng năng lượng trong vịng đời và
phát thải khí nhà kính (GHG). Cuối cùng, những ưu điểm và hạn chế của từng loại nhiên
liệu được tóm tắt cùng với phần thảo luận chung về các xu hướng trong tương lai.
1.1 Giới thiệu
Nhiên liệu khí có mật độ năng lượng thấp hơn nhiên liệu lỏng, điều này khiến các
phương tiện sử dụng nhiên liệu khí cần một lượng nhiên liệu lớn hơn để di chuyển cùng
khoảng cách. Vì khơng gian và trọng lượng của phương tiện vận tải đều ở mức cao, việc
tăng khả năng chứa nhiên liệu thường không khả thi. Điều hịa nhiên liệu thơng qua q
trình nén hoặc hóa lỏng là rất quan trọng đối với việc sử dụng nhiên liệu khí trong phương
tiện giao thơng. Nhiên liệu khí bao gồm
Khí thiên nhiên hóa thạch
Kiomethane hoặc khí tự nhiên tái tạo
Khí dầu mỏ lỏng (LPG)
Hydro
1.2 Khí thiên nhiên hóa thạch
Khí tự nhiên hóa thạch được tạo ra từ sự phân rã của vật liệu hữu cơ trong hàng
triệu năm và đã được sử dụng làm nhiên liệu vận chuyển trong các phương tiện và thị
trường chọn lọc. Tiến bộ trong cơng nghệ thăm dị và sản xuất đã làm tăng đáng kể nguồn
cung cấp khí đốt tự nhiên có thể phục hồi về mặt kinh tế. Hiện nay, khí đốt tự nhiên được
sử dụng làm nhiên liệu cho phương tiện giao thơng và đã chiếm một vị trí quan trọng nhờ
khả năng giảm lượng khí thải từ xe buýt, taxi và các phương tiện khác hoạt động trong

3

môi trường đô thị đông đúc trên khắp thế giới. Tuy nhiên, việc chuyển đổi từ xăng hoặc
dầu diesel sang khí đốt tự nhiên địi hỏi phải sửa đổi hệ thống nhiên liệu và động cơ, do
đó việc thâm nhập khí đốt tự nhiên vào ngành cơng nghiệp giao thơng vẫn gặp nhiều
thách thức.

1.3 Sản xuất, truyền tải và phân phối khí thiên nhiên hóa thạch
Khí tự nhiên thơ ở đầu giếng bao gồm nhiều thành phần lỏng và khí khác nhau, và
các nhà máy xử lý khí giảm nồng độ các thành phần này để đưa khí đến phạm vi cho
phép. Các phương pháp xử lý khí bao gồm tách màng, hấp thụ, hấp phụ và chưng cất.
Đường ống dẫn là phương pháp chính để vận chuyển khí đốt tự nhiên, và đường
ống phân phối cung cấp khí đốt cho khách hàng địa phương. Hoa Kỳ và châu Âu có nhiều
đường ống dẫn khí tự nhiên, với Hoa Kỳ có 491,000 km đường ống dẫn và châu Âu có
187,342 km đường ống dẫn. Khí tự nhiên thường được điều áp đến 70-100 bar để truyền
tải đường dài qua đường ống, và được giảm áp suất tại các cổng thành phố trước khi đưa
vào hệ thống đường ống phân phối áp suất thấp.
Một vấn đề chính trong q trình vận chuyển và phân phối khí đốt là khả năng rị
rỉ. Nghiên cứu đã ước tính rằng hệ thống đường ống của Nga và Mỹ bị rị rỉ hoặc thơng
hơi khoảng 1,4% và 0,67% lưu lượng khí đốt tương ứng. Tuy nhiên, tại Hoa Kỳ, lượng


4

khí thải rị rỉ và thơng gió đã giảm đáng kể từ năm 1990 đến 2009 nhờ việc áp dụng các
cơng nghệ mới như đường ống nhựa.

1.3.1 Phân phối khí thiên nhiên nén (CNG)

Hầu hết các trạm nạp nhiên liệu CNG được kết nối với các đường ống phân phối
cục bộ, áp suất thấp và khí đầu vào được nén để lưu trữ trong các bình áp suất tiêu chuẩn.
CNG được phân phối vào các phương tiện ở áp suất 200-250 bar từ các bình chịu áp lực.
Hệ thống phân phối CNG được thiết kế theo tầng để có thể hút khí từ các bình chứa khác
nhau tùy thuộc vào áp suất bên trong bình chứa của phương tiện.
Theo Trung tâm Dữ liệu Nhiên liệu Thay thế của Bộ Năng lượng Hoa Kỳ, hiện có
1290 trạm CNG ở Hoa Kỳ, 645 trong số đó mở cửa cho cơng chúng. Tuy nhiên, số lượng
trạm phân phối nhiên liệu CNG vẫn còn ít so với số lượng trạm phân phối xăng và dầu
diesel, với hơn 120,000 trạm trên toàn quốc. Tuy nhiên, số lượng trạm CNG đang tăng lên
hơn 10% mỗi năm, cho thấy sự quan tâm tăng dần đối với nhiên liệu thay thế và bền
vững.


5

1.3.2 Phân phối khí tự nhiên hóa lỏng (LNG)
Hóa lỏng khí tự nhiên (LNG) thường được vận chuyển bằng tàu chở dầu trên biển
từ các cảng xuất khẩu gần nhà máy hóa lỏng. Sau khi vận chuyển đến cảng đích, LNG
được tái khí hóa và vận chuyển đến khách hàng thơng qua đường ống dẫn khí hiện có
hoặc bằng xe bồn đông lạnh để đưa đến các trạm tiếp nhiên liệu. Q trình hóa lỏng
thường sử dụng nhiều năng lượng và là nguồn gây thải khí nhà kính đáng kể. Hiện chỉ có
45 trạm LNG có thể tiếp cận cơng khai ở Hoa Kỳ, tuy nhiên, nhiều nhà bán lẻ nhiên liệu
lớn đã công bố kế hoạch phát triển các trạm LNG dọc theo các đường cao tốc và hệ thống
đường ống chính. Các cơng ty đang phát triển các trạm LNG ở Mỹ và Canada bao gồm
Blu LNG, Encana và Kwik Trip.
1.4 Động cơ và phương tiện sử dụng khí tự nhiên
Hiện nay, khí đốt tự nhiên (NGV) là nhiên liệu thay thế được sử dụng rộng rãi thứ
hai trong vận tải, sau LPG. Trên tồn cầu, có khoảng 15,2 triệu phương tiện sử dụng
NGV. Iran và Pakistan hiện có đội NGV lớn nhất, tiếp theo là Argentina, Brazil, Ấn Độ,
Trung Quốc và Ý. Khí tự nhiên có chỉ số octan cao, cho phép tăng công suất trong động

cơ đánh lửa. Tuy nhiên, khí tự nhiên chiếm thể tích lớn hơn trong xi lanh động cơ so với
nhiên liệu lỏng, làm giảm cơng suất. Tác động rịng đối với năng lượng khí đốt tự nhiên
so với xăng là tương đối trung lập, nếu động cơ khí đốt tự nhiên được thiết kế để tận dụng
các đặc tính của nhiên liệu. NGV có thể được dành riêng cho khí tự nhiên làm nguồn
nhiên liệu hoặc chúng có thể là nhiên liệu sinh học, chạy bằng khí tự nhiên hoặc xăng,
hoặc khí tự nhiên hoặc dầu diesel. Các cơng nghệ động cơ khí tự nhiên khác nhau về
phương pháp được sử dụng để đốt cháy nhiên liệu trong các xi-lanh động cơ, tỷ lệ khơng
khí-nhiên liệu, tỷ số nén, hiệu suất thu được và khả năng phát thải.
1.4.1 Động cơ đốt cháy nạc đánh lửa bằng tia lửa điện
Động cơ đốt cháy nạc đánh lửa bằng tia lửa điện hoạt động ở tỷ lệ khơng khí-nhiên
liệu cao hơn tỷ lệ cân bằng hóa học. Nhược điểm chính là nó khơng thể đáp ứng các tiêu
chuẩn phát thải ngày càng chặt chẽ đối với oxit nitơ (NOx)


6

1.4.2 Động cơ cân bằng hóa học đánh lửa bằng tia lửa điện
Động cơ cân bằng hóa học đánh lửa bằng tia lửa điện hoạt động gần tỷ lệ khơng
khí-nhiên liệu tối ưu. Những động cơ này sử dụng chất xúc tác ba chiều để giảm lượng
khí thải NOx, carbon monoxide (CO) và hydrocarbon (HC), lý tưởng cho hoạt động điển
hình của chúng. Nhược điểm của loại động cơ này là giảm hiệu suất so với động cơ đốt
cháy.
1.4.3 Động cơ lưỡng nhiên liệu cháy do nén
Động cơ nhiên liệu kép đánh lửa bằng sức nén sử dụng nhiên liệu điêzen để đánh
lửa thử khí tự nhiên. Hệ thống phun qua cổng có thể thay thế 60–70% khí đốt tự nhiên
cho động cơ diesel trong các điều kiện lái xe điển hình. Nhược điểm của loại động cơ này
là cần bổ sung xử lý sau để kiểm sốt khí thải.
1.4.4 Xe địa hình
Khí đốt tự nhiên đang thâm nhập vào các ứng dụng mã lực cao ngoài đường bộ
như giàn khoan, tàu dịch vụ mỏ dầu và phà. Đối với những người sử dụng nhiên liệu lớn

không yêu cầu các địa điểm tiếp nhiên liệu phân tán, khí đốt tự nhiên cung cấp một giải
pháp thay thế khả thi cho nhiên liệu diesel. Trong các ứng dụng hàng hải nơi các nhà khai
thác đang xem xét chuyển sang động cơ diesel có hàm lượng lưu huỳnh cực thấp hoặc lắp
đặt thiết bị kiểm sốt khí thải mới.
1.4.5 Dự trữ nhiên liệu trên tàu
Để sử dụng khí tự nhiên trên xe, nó được lưu trữ trong các bể cách nhiệt chân
khơng, làm lạnh đến -162°C và được lọc để loại bỏ tạp chất. Trên xe, CNG được chứa
trong bình hoặc xi lanh có áp suất lên tới 250 bar. Trên xe tải của Hoa Kỳ, bình xăng
được gắn trên khung và ở xe buýt của Hoa Kỳ, nó được gắn trên nóc xe. Bể chứa thường
bao gồm các lớp lót bằng kim loại có trọng lượng nhẹ hơn được gia cố bằng một lớp vật
liệu sợi tổng hợp.


7

1.5 Biomethane /khí sinh học
Khí mê-tan sinh học hoặc khí tái tạo tự nhiên (RNG) được tạo ra từ quá trình phân
hủy các chất hữu cơ. Khí này thường chứa ít khí mê-tan hơn khí tự nhiên hóa thạch, nhiều
CO2 và các chất gây ơ nhiễm khác. Khí sinh học có thể được sử dụng để tạo điện và nhiệt
hoặc được nâng cấp và tinh chế thành các sản phẩm khí hoặc lỏng để sử dụng như khí tự
nhiên.

Việc thu thập và xử lý khí sinh học (LFG) từ các nguồn như bãi chôn lấp, phân
động vật và các nhà máy xử lý nước thải. Tuy nhiên, phương pháp hiện tại để xử lý LFG
chủ yếu là đốt, điều này có thể giảm phát thải các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi (VOC), chất
độc trong khơng khí và khí mê-tan gây hiệu ứng nhà kính. Khí sinh học thường chứa 3665% CH4 và 15-50% CO2 và bản thân nó là một nguồn phát thải khí nhà kính đáng kể.
Tuy nhiên, bằng cách thay thế nhiên liệu từ dầu mỏ bằng khí sinh học trong xe cộ, lượng
phát thải khí nhà kính có thể được giảm.

8

1.6 Sản xuất, phân phối và tồn trữ khí sinh học
Khí sinh học được hình thành bởi q trình phân hủy kỵ khí (AD), một q trình
hóa học trong đó một số loại vi khuẩn tiêu hóa chất hữu cơ trong điều kiện khơng có oxy.
Các bước bao gồm phân hủy carbohydrate, protein và chất béo (thành axit béo, rượu,
CO2, hydro, amoniac và sunfua), chuyển hóa các sản phẩm này (thành axit axetic, hydro
và CO2) và chuyển hóa chúng thành chuỗi hydrocacbon dài hơn. Nước được loại bỏ trong
quy trình khử nước (thường là bằng máy ly tâm) tạo ra chất rắn sinh học có thể được xử lý
tại bãi chơn lấp.

1.6.1 Tinh chế thành khí mê-tan sinh học
Khí sinh học khử nước và được xử lý bằng H2S được tinh chế thêm bằng cách loại bỏ
CO2 khỏi dịng khí. Bốn loại công nghệ được sử dụng rộng rãi:
1. hấp thụ
2. hấp phụ


9

3. tách màng
4. chưng cất đơng lạnh.

1.6.2 Phân phối khí mêtan sinh học
Khí mê-tan sinh học có thể được phân phối thơng qua hệ thống truyền tải và phân
phối khí đốt tự nhiên. Tuy nhiên, việc kết nối đường ống khơng phải lúc nào cũng có sẵn
và các rào cản có thể hạn chế quyền truy cập. Trong một số trường hợp, việc phân phối là
khơng cần thiết vì RNG được nén thành CNG và được phân phối tại một trạm tiếp nhiên
liệu. Và cũng có những rào cản khác nhau đối với việc bơm khí mê-tan sinh học qua
đường ống bao gồm những lo ngại của các nhà khai thác đường ống về chất lượng khí và

các mức thuế khác nhau. Đức là quốc gia dẫn đầu trong việc bơm vào đường ống với số
lượng dự án đang hoạt động và dự án hiện có hoặc dự kiến tính đến tháng 5 năm 2010.
1.6.3 Phân phối khí mêtan sinh học lỏng
Bãi chôn lấp Altamont, gần Livermore ở California, là dự án duy nhất hiện đang
hoạt động sản xuất LNG tái tạo ở Hoa Kỳ. Nhiên liệu sản xuất của nó cung cấp cho 300
xe chở rác. Gasrec gần đây đã khai trương trạm nạp đầu tiên để phân phối hỗn hợp độc
quyền chứa 25% khí mê-tan sinh học lỏng trộn với LNG hóa thạch.


10

1.6.4 Lưu trữ số lượng lớn
Giống như khí tự nhiên hóa thạch, RNG có thể được lưu trữ với số lượng lớn trong
chính hệ thống đường ống (bằng cách tạm thời tăng áp suất trong đường ống để 'đóng gói'
thêm khí vào thể tích có sẵn), trong các hầm ngầm cho nhu cầu theo mùa hoặc trong các
bình chịu áp lực khi tiếp nhiên liệu trạm cho nhu cầu ngắn hạn. Nếu được hóa lỏng, khí
mê-tan sinh học có thể được lưu trữ như LNG hóa thạch.
1.7 Khí dầu mỏ lỏng (LPG)
Khí hóa lỏng (LPG) là nhiên liệu động cơ được sử dụng rộng rãi trên tồn cầu,
trong đó LPG được gọi là khí tự động bên ngồi Hoa Kỳ và autogas là nhiên liệu thay thế
hàng đầu của Châu Âu. Nhiều quốc gia sử dụng khí tự động cho phương tiện chở khách,
như Thổ Nhĩ Kỳ và Ba Lan. Propan là loại khí kiềm ba carbon có thể hóa lỏng và được sử
dụng để sản xuất LPG.
Ba loại LPG có thể được sử dụng làm nhiên liệu động cơ ở Mỹ, trong đó HD-5 là
loại được sử dụng rộng rãi nhất và đáp ứng các yêu cầu về hiệu suất và hàm lượng
propan, propylene và butan. LPG là nhiên liệu ô tô hấp dẫn do trị số octan cao và các đặc
tính phù hợp với động cơ đốt trong đánh lửa.
Do trị số octan cao và các đặc tính khác (Bảng 4.5) phù hợp với động cơ đốt trong
đánh lửa, LPG là nhiên liệu ô tô hấp dẫn.

11

1.8 Sản xuất, phân phối, tồn chứa và sử dụng LPG trên phương tiện vận tải
Nguồn cung cấp chủ yếu của LPG là từ q trình xử lý khí tự nhiên và các nhà
máy lọc dầu.
Phát triển khí đá phiến ở Bắc Mỹ đang mở rộng nguồn cung propan và các NGL
khác. Tuy nhiên, nhu cầu về propan có thể giảm do cải tiến về hiệu suất năng lượng và
chuyển đổi sang các năng lượng khác. Mặc dù vậy, có thể có cơ hội bù đắp bằng việc xuất
khẩu và quảng bá LPG làm nhiên liệu cho phương tiện giao thông và đàm phán giá nhiên
liệu thuận lợi trong dài hạn.
1.8.1 Xe LPG và hệ thống cung cấp nhiên liệu
Việc lắp đặt bình chứa LPG trên các loại xe khác nhau và tác động của việc sử
dụng LPG đến trọng lượng xe và mức tiêu thụ nhiên liệu. Ngoài ra, đoạn cũng đề cập đến
việc thực hiện một số sửa đổi đối với động cơ để vận hành bằng LPG và tùy chọn phân
phối nhiên liệu có sẵn.
1.8.2 Hệ thống áp suất hơi
Sử dụng hệ thống áp suất hơi để vận hành xe sử dụng LPG trước đây và những hạn
chế của hệ thống này, bao gồm giảm hiệu suất và khởi động nguội. Tuy nhiên, hiện nay
các hệ thống chế hịa khí vẫn được sử dụng, nhưng hạn chế trong các ứng dụng ngồi
đường bộ. Đồng thời, cũng có thể tối ưu hóa cơng suất bằng cách sửa đổi phương tiện đối
với các hạng mục như hỗn hợp không khí-nhiên liệu và tỷ số nén.
1.8.3 Hệ thống phun chất lỏng
Hệ thống phun chất lỏng để phun nhiên liệu trực tiếp vào xi lanh, giúp cải thiện
hiệu suất động cơ và khơng bị phạt do trộn lẫn khơng khí với nhiên liệu khí trong đường
ống nạp. Hiện nay, các hệ thống chuyển đổi sử dụng hệ thống vịng kín kết hợp cảm biến
điện tử và bộ điều khiển nhiên liệu để duy trì tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu thích hợp. Một hệ
thống chuyển đổi hoàn chỉnh bao gồm nhiều thiết bị như bộ điều khiển nhiên liệu, van
điều chỉnh áp suất, kim phun nhiên liệu, thiết bị điện tử, bình nhiên liệu và phần mềm.

12

1.9 Hydro
Tiềm năng và thách thức của hydro như một nguồn năng lượng khơng có carbon và
khơng phát thải. Tuy nhiên, để khai thác tiềm năng của nó, H2 cần phải được kết hợp với
các phương tiện chạy bằng pin nhiên liệu hiệu quả cao (FCEV) và sản xuất, vận chuyển
và lưu trữ H2 là các thách thức cần phải giải quyết. Điều này đòi hỏi những bước đột phá
đáng kể, nhưng các chính phủ và OEM đã triển khai các nỗ lực nghiên cứu và phát triển
tích cực. Một yêu cầu quan trọng cho FCEV là độ tinh khiết cao của H2, và bảng đặc
điểm kỹ thuật cho thấy các giới hạn nghiêm ngặt đối với các hợp chất có thể xuất hiện
trong H2.

1.10 Sản xuất, phân phối, lưu trữ và sử dụng hydro trong phương tiện giao thông
Các phương pháp được sử dụng để sản xuất hiđro (H2) thương mại, chẳng hạn như
điện phân, khử nhiệt và các quy trình hóa học khác. Điện phân là phương pháp phổ biến
nhất được sử dụng để tách H2 từ nước và nó có thể được cung cấp bằng các nguồn năng
lượng tái tạo hoặc không tái tạo khác nhau. Khử nhiệt là phương pháp phổ biến nhất được
sử dụng để tách H2 từ hidrocacbon và thường được thực hiện trên quy mô lớn trong các
nhà máy lọc dầu để tăng năng suất của các sản phẩm dầu mỏ có giá trị cao. H2 được sản
xuất có thể được nén vào hệ thống ống dẫn chuyên dụng hoặc được điều chỉnh để tăng


13

mật độ năng lượng và cải thiện kinh tế phân phối. Việc LH2 (hiđro lỏng) được vận
chuyển chủ yếu bằng xe tăng và thường được sản xuất gần các nguồn năng lượng tái tạo
giá rẻ để giảm chi phí và khí thải nhà kính.
1.11 Phân tích vịng đời của nhiên liệu khí thay thế
Ví dụ về phân tích vịng đời đầy đủ (LCA) của nhiên liệu khí thay thế được thực

hiện với sự hỗ trợ của Văn phòng Hiệu quả Năng lượng và Năng lượng Tái tạo của
USDOE. Các lộ trình được chọn bao gồm LPG, CNG, LNG và H2 từ nhiều nguồn khác
nhau. Tuy nhiên, lượng khí thải CH4 là một vấn đề chính đối với các con đường khí mêtan sinh học. Số liệu cho thấy tỷ lệ rị rỉ và thơng hơi từ các thiết bị sử dụng trong q
trình sản xuất và lưu trữ khí mê-tan sinh học là khá cao, đòi hỏi thêm nghiên cứu để hiểu
rõ hơn về các con đường dựa vào khí sinh học. Hình 4.6 so sánh lượng khí thải GHG
trong vòng đời và mức tiêu thụ xăng dầu đối với các lộ trình sử dụng nhiên liệu/phương
tiện được chọn với các lộ trình đối với phương tiện sử dụng động cơ đốt trong chạy xăng
(ICEV).
1.12 Xu hướng trong tương lai
Trên tồn cầu, LPG hoặc khí tự động đã là nhiên liệu khí chính cho phương tiện
giao thơng. Mặc dù CNG đã chiếm được một thị phần đáng kể trên thị trường nhiên liệu
ở các quốc gia giàu khí đốt với cơ cấu thuế và giá khuyến khích sử dụng nó trong giao
thơng vận tải, nhưng sức hấp dẫn của nó chỉ giới hạn ở xe buýt, taxi và các đội xe đơ thị
khác bị thu hút bởi lợi ích mơi trường của nó . Với sản lượng khí đốt tự nhiên tăng mạnh
và khả năng giá của nó tại trạm bơm sẽ vẫn thấp hơn nhiều so với xăng hoặc dầu diesel
trong tương lai gần , khí đốt tự nhiên đang nổi lên không chỉ là một loại nhiên liệu thích
hợp ở nhiều thị trường. Một số quốc gia có nguồn khí đá phiến phong phú đang chứng
kiến sự tăng trưởng nhanh chóng về số lượng NGV trên đường của họ, trong cơ sở hạ
tầng tiếp nhiên liệu để phục vụ chúng và trong các dòng sản phẩm của các nhà sản xuất
đang tìm cách chuyển đổi phương tiện và thiết bị văn phòng phẩm thành nhiên liệu.
Biomethane hay RNG là một loại nhiên liệu khí thay thế ít gây tranh cãi hơn và cũng có
thể 'làm xanh' mạng lưới khí đốt tự nhiên.


14

1.13 Tài liệu tham khảo
Air Liquide, 2009. Biogas Recovery System. Accessed September 2009 at
http://www. dta.airliquide.com/file/otherelement/pj/plaquette-biogaz57164.pdf.
ARB, 2010. Compressed Natural Gas (CNG) Motor Vehicle Fuel Specifications,

Air Resources Board, California Environmental Protection Agency. Accessed May 2013
at />AFDC, 2013. Natural Gas Fueling Stations, Alternative Fuels Data Center.
Accessed December 2013 at
/>AP, 2012. Clean Energy Fuels Buys GE Liquid Natural Gas Tech, Bloomberg
Business Week, Associated Press November 13. Accessed June 2013 at
inessweek. com/ap/2012-11-13/clean-energy-fuels-buys-ge-liquid-naturalgas-tech.
BENTEK, 2012. The Great NGL Surge, BENTEK Energy and Turner, Mason &
Co., Evergreen, CO.
Berglund, M. and Börjesson, P., 2006. ‘Assessment of Energy Performance in the
Lifecycle of Biogas Production’, Biomass and Bioenergy, 30(3), 254–266.
Brendeng, E. and Hetland, J., 2004. ‘State of the Art in Liquefaction Technologies
for Natural Gas’, in J. Hetland and T. Gochitashvili (eds) Security of Natural Gas Supply
through Transit Countries. NATO Science Series II: Mathematics, Physics and
Chemistry. Springer Netherlands, pp. 75–102. Available at: inger.
com/chapter/10.1007/1-4020-2078-3_5 (Accessed 31 May 2013).
BMELV, 2005. Federal Ministry of Food, Agriculture and Consumer Protection
(Bundesministerium fur Verbraucherschutz, Ernahrung und Landwirtschaft, BMELV),
2005. Basisdaten Biogas Deutchland, March.


15

Burnham, A. et al., 2011. ‘Life-Cycle Greenhouse Gas Emissions of Shale Gas,
Natural Gas, Coal, and Petroleum’, Environ. Sci. Technol., 46(2), 619–627.
Clean Energy, undated. America’s Natural Gas Highway. Accessed June 2013 at
http:// www.cleanenergyfuels.com/buildingamerica.html.
Cook, W., Brown, W., Siwajek, L., Neyman, M., Reppert, T. and Smackey, B.,
2005. Production of Liquid Methane Truck Fuel from Landfill Gas, Brookhaven National
Laboratory, Upton, NY.
Datta, A.K. and P.K. Sen, 2006. ‘Optimization of Membrane Unit for Removing

Carbon Dioxide from Natural Gas,’ Journal of Membrane Science, 283 (1–2), 291–300.
EIA, undated. About U.S. Natural Gas Pipelines, Energy Information
Administration. Accessed May 2013 at:
publications/ngpipeline/index.html.
EIA, 2012. Renewable and Alternative Fuels Alternative Fuel Vehicle Data,
Energy Information Administration. Accessed August 2013 at:
afv/users.cfm?fs=a&ufueltype=cng%2clng
EIA, 2013a. Technically Recoverable Shale Oil and Shale Gas Resources: An
Assessment of 137 Shale Formations in 41 Countries Outside the United States. Accessed
June 2013 at />EIA, 2013b. Annual Energy Outlook 2013: With Projections to 2040, DOE/EIA0383(2013),
April. Accessed June 2013 at
ENTSOG, 2011. Securing
Europe’s Energy Future Implementing the Internal Market for
Gas European Network of Transmission System Operators for Gas, Brussels. Foss,
M., 2004. Interstate Natural Gas – Quality Specifications and Interchangeability,


16

Center for Energy Economics, University of Texas at Austin, December Accessed
May 2013 at
/>lity_Specifications_and_Interchangeability.pdf.
GREET, 2013. GREET Model, Argonne National Laboratory, Argonne, IL.
Accessed 1 May 2013 at .
IANGV, 2012. 2011 Natural Gas Vehicle Statistics, International Association for
Natural Gas Vehicles. Accessed June 2013 at at />Kelly-Detwiler, P., 2012. Acceleration of the Natural Gas Highway. Accessed June
2013 at />Lelieveld, J., Lechtenbohmer, S., Assonov, S. S., Brenninkmeijer, C. A. M.,
Dienst, C., Fischedick, M., Hanke, T., 2005. ‘Greenhouse Gases: Low Methane Leakage
from Gas Pipelines’, Nature, 434, 841–842.
Mattirolo, P., 2012. European Developments in Biomethane Grid Injection,

Biocycle Renewable Energy from Organics Recycling, St. Louis, MO, 29–30 October.
Motavalli, J., 2002 Natural gas signals a ‘manufacturing resistance’, The New
York Times, 10 April 2012 at wider-availability-expands-uses-for-natural-gas-html.
Persson, M., Jonsson, O. and Wellinger, A., 2006. Biogas Upgrading to Vehicle
Fuel Standards and Grid Injection, IEA Bioenergy, Task 37-Energy from Biogas and
Landfill Gas, accessed Nov 2013 at />download/publi-task37/upgrading report final pdf
Pomerantz, M. and Turcotte, L., 2004. Production of Pipeline Gas from Landfill
Gas in Canada, Wastecon 2004, 21–23 September, Phoenix, AZ.


17

Rood Werpy, M., Burnham, A. and Bertram K., 2010. Propane Vehicles: Status,
Challenges, and Opportunities, ANL/ESD/10-2, Argonne National Laboratory, Argonne,
IL. 116 Alternative fuels and advanced vehicle technologies
Ross, M., 2006. Investigation of Fuel System Technologies and Fuel Composition
Effects on the Ability of Propane Forklifts to Meet 2007 EPA Emission Standards,
Southwest Research Institute, San Antonio, TX, July.
Segeler, C.G., 1965. Gas Engineers Handbook, Industrial Press. South Northfolk,
Connecticut.
Seisler, J., 2010. Political Drivers of the European Biomethane Market,
AsianNGV Communications, September. Accessed December 2013 at, http://www.
cleanfuelsconsulting.org/Portals/0/docs/Article.Asia%20NGV_Biomethane%20 Market
%20in%20Europe10.08.2010.pdf.
Shell, undated. Accessed June 3013 at news-and-press-releases/2013/04152013-lng-travel-centers.html.
Shell, 2013. Accessed July 2013 at />newsand-media-releases/2013/natural-gas-for-transport-corridors-05032012.html.
Sperling Hansen Associates, 2007. Highland Valley Centre for Sustainable Waste
Management – Landfill Gas Utilization Options, SHA–PRJ06014. Accessed July 2009 at
/>Spillman R., 1995. ‘Economics of Gas Separation Membrane Process’, in (eds)
R.D. Noble and S.A. Stern Membrane Separations Technology: Principles and

Applications, 3rd edn pp. 589–689, Elsevier Science, Amsterdam.
Suresh, B., 2004. ‘CEH Marketing Research Report: Hydrogen’, in Chemical
Economics Handbook, SRI Consulting, August, Menlo Park, California, pp. 743.5000A–
743.5006U.


18

USDOE, 2013. Energy Department Authorizes Second Proposed Facility to Export
Liquefied Natural Gas, press release, US Department of Energy, 17 May.
USDOE, 2011. Multi-Year Research, Development and Demonstration Plan,
Appendix C: Hydrogen Quality. Accessed May 2013 at ttp://www1.eere.energy.gov/
hydrogenandfuelcells/mypp/.
USEPA, 2011a. AgSTAR Program, US Environmental Protection Agency.
Accessed July 2011 at />US EPA, 2011b. Inventory of US Greenhouse Gas Emissions and Sinks: 19902009, US Environmental Protection Agency, Washington, DC.
Vink, K.J. and Nagelvoort, R.K., 1998. Comparison of Baseload Liquefaction
Processes, Proceedings of 12th International Conference on Liquefied Natural Gas, Perth,
Australia, p. 3.6.
Wang, M. 1999. Technical Report: GREET 1.5 Transportation Fuel-Cycle Model Volume 1: Methodology, Development, Use, and Results, Argonne National Laboratory,
Argonne, ILL.
WLPGA, 2013a. Accessed May 2013 at />WLPGA, 2013b. Accessed May 2013 at />production