Cũng như nhiều nước Đông Nam Á láng giềng khác, Việt Nam đang phải đối mặt với những vấn đề về duy
trì tăng trưởng kinh tế và bảo vệ môi trường. Dù đã có những kết quả giảm nghèo, tăng trưởng đáng kể
đạt được trong 25 năm qua, Việt Nam hiện đang đứng trước những thử thách mới như tăng trưởng toàn
cầu và trong nước thấp, yêu cầu nâng cao năng lực sản xuất trong nước. Ngoài ra, Việt Nam, với nguồn tài
nguyên thiên nhiên dồi dào của mình, cần có những bước đi dứt khoát để giảm lượng phát thải cácbon
của nền kinh tế.
Thúc đẩy thương mại thông qua Giao thông vận tải có sức cạnh tranh và ít khí thải khẳng định tận dụng vận
tải đường thủy trong lĩnh vực vận tải, kho vận của Việt Nam là một giải pháp hiệu quả để thúc đẩy tăng
trưởng kinh tế, đồng thời giảm phát thải khí nhà kính cũng như các chất gây ô nhiễm. Đặc biệt, báo cáo
cũng cho rằng đầu tư nâng cao năng lực, tăng cường duy tu, bảo dưỡng các tuyến vận tải đường thủy nội
địa, ven biển của Việt Nam sẽ giúp giảm chi phí kho vận, từ đó thúc đẩy thương mại, tăng trưởng. Đồng
thời, những giải pháp này còn giúp giảm mức phát thải trong một lĩnh vực vận tải vốn chưa đạt được mức
độ ‘xanh’ như mong muốn do còn sử dụng những phương tiện nhỏ, kém hiệu quả.
Nghiên cứu Thúc đẩy thương mại thông qua Giao thông vận tải có sức cạnh tranh và ít khí thải có 3 đóng
góp chính. Một là thông qua việc nêu rõ đặc điểm của lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa của Việt Nam,
cuốn sách tập trung vào một lĩnh vực quan trọng của nền kinh tế cho đến nay còn ít được chú ý. Thứ hai,
nghiên cứu đưa ra các đề xuất, đánh giá định lượng về các cơ hội đầu tư cụ thể theo phương thức hợp tác
nhà nước-tư nhân vào lĩnh vực vận tải đường thủy nhằm cải thiện hiệu quả. Thứ ba, tài liệu nêu rõ giá trị
của việc giảm phát thải các chất gây ô nhiễm và phát thải khí nhà kính trong đánh giá kinh tế sơ bộ về
những giải pháp đề xuất.
Khi yêu cầu nâng cao năng lực cạnh tranh thương mại của Việt Nam ngày càng tăng, vận tải đường thủy
nội địa và ven biển, dù đến nay vẫn chưa được coi trọng, sẽ là một phần của chương trình cải cách, hiện
đại hóa của đất nước. Mục tiêu của báo cáo này chính là đóng góp một phần vào tiến trình quan trọng đó.
Thúc đẩy Thương mại thông qua Giao thông Vận tải có sức cạnh tranh và ít khí thải
Blancas and El-Hifnawi
NGÂN HÀNG THẾ GIỚI
Thúc đẩy Thương mại thông qua
Giao thông Vận tải có sức cạnh tranh
và ít khí thải
Tuyến Đường thy Ni đa
và Đường bin ở Vit Nam
Luis C. Blancas and M. Baher El-Hifnawi
ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN
Các nước và khu vực
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông
Vn ti Có sức cnh tranh và Ít khí thi
ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN
Các nước và khu vực
Thúc đẩy Thương mi thông qua
Giao thông Vn ti Có sức cnh
tranh và Ít khí thi:
Đưng thy Ni đa và Đưng bin ở Vit Nam
Luis C. Blancas và M. Baher El-Hifnawi
NGÂN HÀNG THẾ GIỜI
Oa-sinh-tơn, DC
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />© 2014 Ngân hng Quốc tế cho Tái thiết v Phát triển / Ngân hng Thế giới
1818 H Street NW
Washington DC 20433
Điện thoi: 202-473-1000; Internet: www.worldbank.org
Đăng ký bn quyền một phần
1 2 3 4 16 15 14 13
Nguyên bn tiếng Anh của báo cáo ny có tựa đề “Facilitating Trade through Competitive, Low-Carbon
Transport: The Case for Vietnam’s Inland and Coastal Waterways in 2014”. Nếu có sự khác biệt no giữa hai bn
tiếng Việt v tiếng Anh, thì nguyên bn tiếng Anh sẽ l tham chiếu chnh.
Ti liệu ny l sn phẩm của các cán bộ Ngân hng Thế giới, với đóng góp của một số chuyên gia độc lp.
Các kết qu, chú gii, kết lun của ti liệu không nhất thiết phn ánh quan điểm của Ngân hng Thế giới, Hội
đồng Qun trị Ngân hng Thế giới hay các chnh phủ Ngân hng Thế giới đi diện.
Ngân hng Thế giới không bo đm tnh chnh xác của các số liệu trong báo cáo. Các đường ranh giới, mu
sắc, tên gọi v những thông tin khác thể hiện trên mọi bn đồ trong ti liệu không ám chỉ bất kỳ nhn định no
từ pha Ngân hng Thế giới về địa vị pháp lý của bất kỳ vùng lãnh thổ no hay có nghĩa l Ngân hng Thế giới
phê chuẩn, chấp nhn những đường ranh giới đó.
Quyền hạn, giấy phép
Ti liệu trong báo cáo ny có bn quyền. Ngân hng Thế giới khuyến khch chia sẻ tri thức, nên cho phép các bên
sao chép li ton bộ hoặc một phần của báo cáo để dùng vo những mục đch phi thương mi với điều kiện
người sử dụng dẫn chiếu đầy đủ về tác gi v báo cáo.
Nếu có bất kỳ yêu cầu no về bn quyền v giấy phép, bao gồm c những bn quyền phụ trợ, đề nghị gửi
tới World Bank Publications, The World Bank Group, 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, USA; fax: 202-522-
2625; e-mail:
Dẫn chiếu tác giả —Yêu cầu dẫn chiếu ti liệu như sau: Nguyên bn tiếng Anh của báo cáo ny l của Blancas,
Luis C., and M. Baher El-Hifnawi. 2014. Facilitating Trade through Competitive, Low-Carbon Transport: The Case
for Vietnam’s Inland and Coastal Waterways. Directions in Development. Washington, DC: World Bank.
doi:10.1596/978-1-4648-0105-1. Giấy phép: Quyền Sáng to Chung CC BY 3.0. Nếu có bất kỳ sự khác biệt no
giữa bn tiếng Việt, v tiếng Anh, thì nguyên bn tiếng Anh sẽ l tham chiếu chnh.
Ảnh bìa: © Trần Thị Hoa / Ngân hng Thế giới.
Thiết kế bìa: Debra Naylor
v
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />Li nói đầu xiii
Li cảm ơn xv
Tác giả xvii
Các cụm từ viết tắt xix
Tổng quan 1
Chú thch 6
Chương 1 Giới thiệu 7
Bối cnh 7
Các mục tiêu của báo cáo 8
Phm vi v phương pháp 9
Các nguồn dữ liệu chnh 11
Cấu trúc của báo cáo 11
Chú thch 12
Chương 2 Nhu cầu đối với vận tải đường thủy và vận tải đa phương thức 13
Mẫu hình tăng trưởng về kch cỡ v lịch sử của VTĐTNĐ
v vn ti biển 13
Dự báo tăng trưởng của VTĐTNĐ v vn ti biển 15
Khối lượng hng hóa v tỉ trọng của các phương thức vn ti 16
Cự ly vn ti nội địa v vn ti biển 17
Lưu lượng vn chuyển hng hóa chnh 18
Vn ti biển 28
Chuỗi cung ứng v chi ph kho vn hu cần ở Việt Nam 36
Kết lun về nhu cầu 42
Chú thch 42
Ti liệu tham kho 43
Chương 3 Những nhân tố từ phía cung ứng: Đường thủy, Cảng và Đội tàu 45
Khung thể chế cho ngnh đường thủy v cng 45
Cơ sở h tầng đường thủy 50
Cng 58
Đội tu 61
Nội dung
vi
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />Các kết lun về Vn ti đường thủy, Cng v Đội tu chuyên chở 73
Chú thch 73
Ti liệu tham kho 74
Chương 4 Chênh lệch tỉ trọng giữa hiệu suất nhiên liệu và lượng phát
thải khí nhà kính 75
Mt độ carbon tương đối giữa các loi hình vn ti 75
Ước tnh sơ bộ về gim phát thi kh nh knh 79
Kết lun 81
Chú thch 81
Ti liệu tham kho 82
Chương 5 Những thách thức chính và kiến nghị 83
Quy hoch 83
Môi trường thể chế/qun lý 85
Các điểm tắc nghẽn trong mng lưới các tuyến giao thông vn ti 88
To nguồn ngân sách 91
Ti liệu tham kho 92
Chương 6 Chiến lược và kế hoạch thực hiện 95
Chương 7 Ảnh hưởng dự kiến của các biện pháp can thiệp của khu vực
công trong VTĐTNĐ và vận tải biển 99
Biến chiến lược VTĐTNĐ/vn ti biển thnh các biện pháp can
thiệp cụ thể 99
Phương pháp lun: To nh hưởng từ các biện pháp can thiệp 100
Chuyển đổi phương thức vn ti v tác động của các biện pháp
can thiệp theo đề xuất đối với phát thi kh nh knh 102
Kết qu CBA 103
Ti liệu tham kho 110
Phụ lục A Danh sách các bên liên quan tham gia phỏng vấn 111
Các bên liên quan thuộc khu vực tư nhân tham gia phỏng vấn
(2010-12) 111
Các bên liên quan thuộc khu vực công tham gia phỏng vấn
(2010-12) 112
Phụ lục B Các tuyến đường thuỷ trọng điểm ở miền Bắc và miền Nam 115
Ti liệu tham kho 120
Phụ lục C Các cân nhắc chung về việc tăng tổng trọng tải cho đội tàu
ĐTNĐ quốc gia 121
Tăng chiều di 121
Tăng chiều rộng 121
vii
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />Tăng mớn nước 122
Tác động thuỷ lực 122
Phụ lục D Số liệu về hàng hóa và mô hình phân chia phương thức vận tải 123
Cấu trúc tp hợp dữ liệu của VITRANSS-2 123
Dữ liệu hng hóa v những đầu vo khác được sử dụng từ
cơ sở dữ liệu VITRANSS-2 125
Thiết kế mô hình lôgit sử dụng VITRANSS v các số liệu khác 148
Mô hình phân chia phương thức vn ti m báo cáo ny xây dựng 151
Tác động của việc gim chi ph vn ti đối với sự phân chia
phương thức vn ti. 157
Chú thch 171
Ti liệu tham kho 171
Phụ lục E Mô tả chi tiết các biện pháp can thiệp theo đề xuất 173
Phần tho lun chi tiết về từng biện pháp can thiệp 173
Chú thch 184
Ti liệu tham kho 184
Phụ lục F Tác động cụ thể của các biện pháp can thiệp theo đề xuất 185
Dự đoán nh hưởng của các mô hình phân chia phương
thức vn ti giai đon 2020-2030 194
Phương pháp v kết qu CBA 199
Chú thch 200
Ti liệu tham kho 195
Hộp
2.1 Tuyến container mới ở Đồng bằng sông Cửu Long 27
2.2 Bãi tp kết container gần cng Rotterdam 35
2.3 Tốc độ v độ tin cy, các ro cn đối với VTĐTNĐ ở Châu Âu 37
2.4 Hợp tác trong mng lưới kho vn hu cần v những biện pháp
khch lệ phát triển cơ sở h tầng ở Tây Âu 39
3.1 Tổ chức thể chế của một cng sông điển hình ở H Lan 48
3.2 Phân loi đường thuỷ ở Châu Âu 55
3.3 Tu pha sông-biển ở Châu Âu 68
3.4 Các chnh sách ci tiến đội tu ti H Lan 69
3.5 Sự phát triển đội tu VTĐTNĐ của H Lan trong giai đon 2000-08 71
4.1 Kh thi CO
2
từ ngnh vn ti nội địa ở H Lan trong giai đon 1995-2005 78
D.1 Kịch bn VITRANSS-2 124
E.1 Ước tnh chi ph đầu tư 175
E.2 Khái niệm cửa ngõ được mở rộng 176
E.3 Vn ti container đường biển ở Việt Nam 179
E.4 Chương trình Marco Polo 183
viii
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />Hình
1.1 Phương pháp phân tch 9
1.2 Cấu trúc của bn báo cáo theo chương 12
2.1 Khối lượng hng hóa thông qua các cng biển của Việt Nam theo loi
hình trong giai đon 1995–2008 29
2.2 Khối lượng hng container thông qua các cng biển của Việt Nam
theo loi hình trong giai đon 1995–2008 31
2.3 Các cng container lớn nhất Việt Nam tnh theo công suất, 2007 32
3.1 Tắc nghẽn giao thông trên kênh Chợ Go 47
3.2 Việt Nam: Tỷ trọng các loi tu tnh theo trọng ti trong ton bộ đội
tu, giai đon 2000–10 63
3.3 Việt Nam: Tỷ trọng sức chở hng của từng loi tu tnh theo trọng ti
trong tổng đội tu chở hng đường sông, giai đon 2000–10 65
3.4 Việt Nam: Số lượng tu viễn dương theo loi hình hng hóa chuyên
chở, năm 2010 66
3.5 Việt Nam: Phân loi tu viễn dương theo trọng ti, năm 2010 67
3.6 Mức tăng trọng ti (DWT) trung bình của đội tu VTĐTNĐ ở khu vực
Tây Âu (Bỉ, Đức v H Lan) so với Việt Nam 70
4.1 Mt độ CO2 trên các phương thức vn ti được chọn, thang Lôga 77
4.2 Lượng phát thi kh CO
2
, Vn ti hng hóa tuyến đường di (>150 km),
năm 2010 78
4.3 Lượng phát thi kh CO
2
đối với vn ti hng rời tuyến đường di,
năm 2000 78
B4.1.1 Lượng phát thi kh CO
2
từ Vn ti Nội địa ở H Lan, 1995-2005 78
6.1 Lược đồ mô t đề xuất chiến lược VTĐTNĐ v vn ti biển 96
7.1 Công cụ phân tch v kết qu đánh giá 101
D.1 Các phương án để ước lượng những thông số mô hình logit 151
Bản đồ
1.1 Những vùng nghiên cứu chnh ở Việt nam 10
2.1 Các hnh lang chnh ở Đồng bằng Bắc bộ 19
2.2 Các hnh lang chnh ở Đồng bằng sông Cửu Long 21
2.3 Giao thông đường sông xuyên biên giới Việt Nam – Campuchia 34
3.1 Các tuyến đường thủy nội địa ở khu vực pha Bắc Việt Nam 51
3.2 Các tuyến đường thủy nội địa ở khu vực pha Nam Việt Nam 52
5.1 Các tuyến đường thủy nội địa v các cng chnh ở khu vực pha Bắc 88
5.2 Các tuyến đường thủy nội địa v các cng chnh ở khu vực pha Nam 89
Bảng
O.1 Đề xuất các biện pháp can thiệp nhằm nâng cao hot động VTĐTNĐ
v vn ti biển 2
O.2 Kết qu phân tch chi ph-lợi ch (CBA) từ các biện pháp can thiệp
được đề xuất 3
O.3 Các nguồn lợi ch kinh tế được to ra từ các biện pháp can thiệp 4
ix
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />2.1 Việt Nam: Lượng hng hóa chuyên chở liên tỉnh theo phương thức
vn ti năm 2008 v dự báo đến năm 2030 14
2.2 Tỉ trọng khối lượng hng hóa vn chuyển bằng đường bộ, đường sắt
v đường thủy nội địa ti H Lan năm 2011 15
2.3 Khối lượng hng hóa vn chuyển (tấn/ngy) v tỉ trọng các phương
thức vn ti tnh theo mặt hng, năm 2008 16
2.4 Khối lượng hng hóa vn chuyển (tấn/ngy) v tỉ trọng các phương
thức vn ti tnh theo mặt hng, năm 2008 17
2.5 Đồng bằng sông Hồng: Lưu lượng hng hóa chuyên chở đường thủy
v đường bộ liên tỉnh hiện hnh/dự báo 19
2.6 Lưu lượng hng hóa vn chuyển liên tỉnh chủ yếu ở Đồng bằng
sông Cửu Long hiện hnh v dự báo 20
2.7 Lưu lượng hng container vn chuyển bằng đường bộ v đường biển
trên trục Bắc-Nam 22
2.8 Biểu đồ vn chuyển hng hóa xuất phát/đến của Hnh lang số 1
ở khu vực Đồng bằng sông Hồng năm 2008 23
2.9 Biểu đồ Lưu lượng Hng hóa xuất phát/đến của Hnh lang số 2 trong
khu vực Đồng bằng sông Hồng năm 2008 24
2.10 Lưu lượng hng hóa xuất phát/đến trên Hnh lang 3, vùng Đồng
bằng sông Hồng, năm 2008 24
2.11 Lưu lượng hng hóa xuất phát/đến trên Hnh lang 1, vùng Đồng
bằng sông Cửu Long, năm 2008 25
2.12 Lưu lượng Hng hóa xuất phát/đến của Hnh lang số 3 ở Đồng bằng
sông Cửu Long năm 2008 26
2.13 Khối lượng hng hóa bốc xếp ti các cng biển của Việt Nam trong
giai đon 1995–2008 29
2.14 Khối lượng container bốc xếp ti các cng biển của Việt Nam trong giai
đon 1995–2008 30
2.15 Khối lượng hng hóa v chi ph vn chuyển của VTĐTNĐ ở miền Bắc
trình by theo tình huống cơ sở (Số liệu của Nghiên cứu Chiến lược
Giao thông Vn ti Ton diện Miền Bắc (NRCTSS), 2005 34
B2.4.1 Chương trình trợ cấp công cộng cho kế hoch phát triển cơ sở h tầng
vn ti trung chuyển ở H Lan, giai đon 1996–2004 41
3.1 Tỉ lệ các tuyến đường thủy nội địa ở Việt Nam 50
3.2 Việt Nam : Phân loi kỹ thut các tuyến đường thủy 53
3.3 Phân loi đội tu đường sông có hệ số ti trọng 50% v 90% 54
B3.2.1 Phân loi các tuyến đường thủy nội địa ở Châu Âu 55
3.4 Các khon đầu tư công phân bổ cho ngnh giao thông vn ti theo
phân ngnh, 1999–2007 56
3.5 Các dự án phát triển tuyến đường sông trọng điểm năm 2010 57
3.6 Việt Nam: Phân loi kỹ thut các cng sông vn chuyển hng hóa 59
3.7 Các dự án phát triển cng chnh 60
3.8 Mô t sơ lược các cng chnh thuộc cụm cng loi 1 có hot động
điển hình 61
x
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />3.9 Tu đường thuỷ nội địa Việt Nam có chiều di hơn 20 mét 62
3.10 Việt Nam: Phân loi trọng ti của tu chở hng đường sông (DWT),
giai đon 2000–10 62
3.11 Việt Nam: Phân loi trọng ti (DWT) của tu chở hng đường sông,
giai đon 2000–10 64
3.12 Đặc điểm của các đon x lan ở đồng bằng sông Cửu Long, 2002 66
3.13 Việt Nam: Đặc điểm đội tu container viễn dương, năm 2010 67
3.14 Các đặc điểm chnh của tu container phân loi theo trọng ti, dựa
trên đặc điểm của đội tu thế giới 67
B3.4.1 Ci tiến v hiện đi hóa đội tu ở H Lan 69
3.15 Các hn chế đối với tăng công suất theo trọng ti (DWT) của tu 70
B3.5.1 Số lượng tu thuộc Đội tu VTĐTNĐ của H Lan phân theo trọng ti
của năm 2000 so với năm 2008 71
B3.5.2 Khối lượng hng hóa do đội tu VTĐTNĐ của H Lan vn chuyển năm
2000 so với năm 2008 phân theo trọng ti tu 71
4.1 Tình hình tiến triển của lượng phát thi từ đội tu VTĐTNĐ ở Việt Nam 79
4.2 Kết qu thu được từ việc hiện đi hóa v nâng cấp đội tu 80
4.3 Kết qu sơ bộ thu được từ chuyển đổi phương thức vn ti hng hóa
từ đường bộ sang đường thủy 80
6.1 Một số hot động đề xuất cho lộ trình phát triển VTĐTNĐ v vn ti
biển ở Việt Nam 97
7.1 Đề xuất các biện pháp can thiệp nhằm tăng chất lượng hot động 100
7.2 Gim phát thi kh nh knh di hn v tác động của các biện pháp
can thiệp được đề xuất đối với tỷ trọng của phương thức vn ti 104
7.3 Kết qu CBA từ các biện pháp can thiệp được đề xuất
7.4 Nguồn lợi ch kinh tế được to ra từ các biện pháp can thiệp 102
7.5 Phân tch độ nhy 108
B.1 Các tuyến đường thủy trọng điểm ở miền Bắc 116
B.2 Các tuyến đường thủy trọng điểm ở miền Nam 118
D.1 Các vùng thuộc VITRANSS: Các tỉnh thnh ở Việt Nam 125
D.2 Phân loi hng hóa của VITRANSS-2 125
D.3 Khong cách đường bộ từ các tỉnh pha Bắc v pha Nam đến các
tỉnh pha Bắc 126
D.4 Khong cách đường bộ từ các tỉnh pha Bắc v pha Nam đến các
tỉnh pha Nam 128
D.5 Khong cách VTĐTNĐ giữa các tỉnh pha Bắc 130
D.6 Khong cách VTĐTNĐ giữa các tỉnh pha Nam 131
D.7 Các tỉnh pha Bắc: Lưu lượng hng hóa vn chuyển bằng đường bộ
năm 2008 132
D.8 Các tỉnh pha Bắc: Lưu lượng hng hóa vn chuyển bằng đường bộ
năm 2020 133
D.9 Các tỉnh pha Bắc: Lưu lượng hng hóa vn chuyển bằng đường bộ
năm 2030 134
D.10 Các tỉnh pha Bắc: Lưu lượng hng hóa vn chuyển bằng VTĐTNĐ
năm 2008 135
xi
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />D.11 Các tỉnh pha Bắc: lưu lượng hng hóa của VTĐTNĐ năm 2020 136
D.12 Các tỉnh pha Bắc: lưu lượng hng hóa của VTĐTNĐ năm 2030 137
D.13 Các tỉnh pha Nam: Lưu lượng hng hóa vn ti bằng đường bộ
vo năm 2008 138
D.14 Các tỉnh pha Nam: Lưu lượng hng hóa vn ti bằng đường bộ
vo năm 2020 139
D.15 Các tỉnh pha Nam: Lưu lượng hng hóa vn ti bằng đường bộ
vo năm 2030 140
D.16 Các tỉnh pha Nam: Lưu lượng hng hóa VTĐTNĐ vo năm 2008 141
D.17 Các tỉnh pha Nam: Lưu lượng hng hóa VTĐTNĐ vo năm 2020 142
D.18 Các tỉnh pha Nam: Lưu lượng hng hóa VTĐTNĐ vo năm 2030 143
D.19 Hng hóa xuất phát từ miền Bắc 144
D.20 Hng hóa đến miền Bắc 145
D.21 Hng hóa xuất phát từ miền Nam 146
D.22 Hng hóa đến miền Nam 147
D.23 Những chỉ số chất lượng hot động chnh của các tu VTĐTNĐ
ở Việt Nam 152
D.24 V dụ về chi ph vn ti đường bộ v VTĐTNĐ ti điểm xuất phát
v điểm đến của Hnh lang số 1 153
D.25 V dụ về thời gian hng quá cnh trong vn ti đường bộ v
VTĐTNĐ ti điểm xuất phát v điểm đến ở Hnh lang số 1 154
D.26 Tóm tắt chi ph vn ti v dữ liệu về hot động của tu container 155
D.27 Chi ph vn chuyển bằng ĐTNĐ theo cặp xuất phát - đến ti Hnh
lang số 1 đối với các tu Nhóm 1 157
D.28 Khối lượng hng hóa vn chuyển bằng ĐTNĐ ti vùng Đồng bằng
sông Hồng khi tăng/không tăng kch cỡ tu lên một cấp 158
D.29 Khối lượng hng hóa vn chuyển bằng ĐTNĐ ti vùng Đồng bằng
ông Cửu Long khi tăng/không tăng kch cỡ tu lên một cấp 158
D.30 Tác động được ước tnh từ gi định gim 10% chi ph xử lý hng hóa
ti cng theo mô hình phân chia phương thức vn ti của tuyến
Bắc – Nam 160
D.31 Các hợp phần chi ph chnh 161
D.32 Yếu tố thời gian trong chuyến đi biển hai chiều v các chi
ph liên quan 162
D.33 Các thnh tố trong chi ph vn ti biển (từ Hi Phòng đến 163
TP. Hồ Ch Minh)
D.34 Chi ph vn ti đường bộ cho xe ti có trọng ti 15 tấn trên trục 165
Bắc-Nam
D.35 Chi ph tnh theo mỗi tấn hng được vn chuyển trên trục Bắc – Nam
v vùng Đồng bằng sông Hồng 165
D.36 Chi ph vn chuyển thay đổi theo trọng ti xe hot động ở các
đồng bằng châu thổ 166
D.37 Đặc điểm chi tiết v các chi ph liên quan đến vốn của những x lan
tự hnh 166
D.38 Các chi ph không liên quan đến vốn v số liệu vn hnh 167
xii
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />D.39 Dữ liệu vn hnh, các chi ph, v lượng phát thi tnh theo kch
cỡ tu v cự ly hnh trình 168
D.40 Dữ liệu tổng quát
E.1 Tóm tắt khái quát các biện pháp can thiệp theo đề xuất 174
F.1 Đánh giá tác động của dự án số 1 đến năm 2020 v 2030: hnh
lang số 1 đồng bằng sông Hồng 188
F.2 Đánh giá tác động của dự án số 2 đến năm 2020 v 2030: hnh
lang số 2 đồng bằng sông Hồng 189
F.3 Đánh giá tác động của dự án số 3 đến năm 2020 v 2030: hnh
lang số 3 đồng bằng sông Hồng 190
F.4 Đánh giá tác động của dự án số 4 đến năm 2020 v 2030:
cửa ngõ mở rộng đồng bằng sông Hồng hnh lang 190
F.5 Đánh giá tác động của dự án số 5 đến năm 2020 v 2030:
hng lang số 1 đồng bằng sông Cửu Long 191
F.6 Đánh giá tác động của dự án số 6 đến năm 2020 v 2030:
phát triển cng container vn ti đường biển 192
F.7 Đánh giá tác động của dự án số 7 đến năm 2020 v 2030:
chi ph duy tu cho đường thủy. 193
F.8 Đánh giá tác động của dự án số 8 đến năm 2020 v 2030:
chương trình hiện đi hóa động cơ 193
F.9 Kết qu CBA cho các biện pháp can thiệp được đề xuất 197
F.10 Nguồn lợi kinh tế bằng các biện pháp can thiệp 198
F.11 Phân tch độ nhy 198
xiii
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />Lời nói đầu
Thnh tựu kinh tế của Việt Nam trong 25 năm qua thực sự ấn tượng. Ci cách dựa
trên thị trường được khởi xướng vo năm 1986 v tiếp tục được hon thiện cho đến
ngy nay đã mở đường cho tăng trưởng kinh tế nhanh v bền vững. Đồng thời,
chnh sách xã hội vì người nghèo chú trọng tiếp cn các dịch vụ cơ bn v các nguồn
lực kinh tế như đất đai đã kết hợp với tăng trưởng mnh đã gim đáng kể tỷ lệ
nghèo, từ 58% trong những năm đầu thp niên 1990 xuống còn khong 10% hiện
nay. Đến năm 2012 Việt Nam đã chuyển đổi từ một quốc gia có thu nhp thấp thnh
quốc gia có thu nhp trung bình ở thấp.
Đây l thnh công nổi bt về phát triển. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều việc phi lm
để tiếp tục phát huy những thnh tựu của hai thp niên rưỡi vừa qua. Cụ thể hơn,
Việt Nam phi đối mặt với thách thức trong việc tiếp tục đẩy mnh tăng trưởng kinh
tế đồng thời phi gim cường độ kh carbon của nền kinh tế.
Với đường bờ biển di, hai đồng bằng châu thổ rộng lớn, v cơ cấu kinh tế phần
no lấy các ngnh phụ thuộc thời tiết như trồng lúa, c phê v nuôi trồng thủy sn
lm chủ đo, Việt Nam l một trong những quốc gia hứng chịu nhiều nhất các tác
động của biến đổi kh hu. Tìm cách hỗ trợ các chiến lược tăng trưởng phát thi t
carbon được xem l một thnh tố quan trọng trong bất kỳ kế hoch di hn no
hướng tới xây dựng quỹ đo cho sự phát triển tương lai của Việt Nam.
Để phát triển lâu di, tăng trưởng bền vững tiếp tục l yếu tố cần thiết. Trong bối
cnh khủng hong kinh tế 2008-2009 v giai đon trì trệ kéo di ở khu vực Tây Âu –
một thị trường xuất khẩu then chốt của Việt Nam, tốc độ tăng trưởng nội địa đã bị
chm li trong khi cnh tranh ton cầu để thu hút đầu tư trực tiếp từ nước ngoi đã
tăng lên. Nhiều người trong số những người đã thoát nghèo vẫn còn ở mức cn
nghèo v có nguy cơ tái nghèo nếu không duy trì được thnh tựu tăng trưởng vừa
qua. Tăng kh năng cnh tranh v gim chi ph kinh doanh l hai phương thức m
Việt Nam có thể khơi nguồn tăng trưởng mới trong tương lai.
Báo cáo ny cho rằng việc thúc đẩy giao thông vn ti đường thủy nội địa v vn
ti biển mở ra cho Việt Nam một hướng tăng trưởng phát thi t carbon. Vn ti
đường thủy chiếm một phần đáng kể trong tổng lượng hng hóa được vn chuyển
hng ngy ở Việt Nam. Tuy nhiên, nhiều tuyến đường thủy vẫn còn hn chế về chiều
sâu v chiều rộng, bờ bãi không được bo vệ, v không được cấp đủ kinh ph để duy
tu bo dưỡng. Tu bè được sử dụng trên các tuyến đường thủy ny vẫn còn nhỏ so
với tiêu chuẩn quốc tế, điều ny lm gim hiệu qu sử dụng nhiên liệu cho mỗi tấn
hng được vn chuyển v hn chế những lợi thế về môi trường của phương tiện đó.
xiv
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />Kết nối đa phương thức giữa các tuyến đường thủy cũng có thể được ci thiện nhằm
gim chi ph vn chuyển v hu cần.
Báo cáo cũng chỉ ra rằng cần chú trọng đến vấn đề phát thi các chất gây ô nhiễm
cục bộ v kh nh knh khi đánh giá các biện pháp can thiệp bằng cơ sở h tầng v
bằng chnh sách về mặt kinh tế trong ngnh đường thủy nội địa. Tư duy phân tch
ny chắc chắn sẽ ngy cng trở thnh tiêu chuẩn trong thẩm định các dự án giao
thông vn ti trên ton thế giới, v không chỉ giới hn ở các nước đang phát triển,
rất giống với tình hình hiện nay trong ngnh năng lượng.
Tôi hy vọng bn báo cáo ny có thể giúp các bên có liên quan hiểu biết thêm về
những đóng góp đáng kể của ngnh giao thông vn ti đường thủy nội địa vo sự
phát triển kinh tế của Việt Nam. Quan trọng nhất, tôi hy vọng nó có thể khuyến khch
các cuộc tho lun về chnh sách, dẫn đến đầu tư hợp lý vo các gii pháp thiết thực
về kinh tế v môi trường cho giao thông vn ti v hu cần ở các vùng sông nước,
đồng bằng châu thổ, v đường bờ biển của Việt Nam.
John A. Roome
Giám đốc
Phát trin bền vững
Khu vực Đông Á và Thái Bình Dương
Ngân hàng Thế giới
xv
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />Lời cám ơn
Báo cáo ny do Ban Đông Á v Thái Bình Dương của Ngân hng Thế giới phối hợp
với Công ty Nghiên cứu v Tư vấn Ecorys biên son. Nhóm nghiên cứu do ông M.
Baher El-Hifnawi (Chuyên gia kinh tế trưởng về Giao thông Vn ti, ECSTR) v ông
Luis C. Blancas (Chuyên gia Giao thông Vn ti, EASIN) của Ngân hng Thế giới đứng
đầu, hot động dưới sự chỉ đo chung của ông John Roome (Giám đốc Khu vực,
EASSD), b Victoria Kwakwa (Giám đốc Quốc gia, EACVF), b Jennifer Sara (Qun lý
Ngnh, EASVS), ông Abhas Jha (Qun lý Ngnh, EASIN), v ông Paul Vallely (Chuyên
gia cao cấp về Giao thông Vn ti v Trưởng Bộ phn Giao thông Vn ti, EASVS). Đội
ngũ nhân viên của Ecorys tham gia đóng góp vo bn báo cáo gồm có Johan Gille,
Simme Veldman, Katrien Dusseldorp, v Marten van den Bossche.
Bn tho của báo cáo ny đã được các chuyên gia v đội ngũ cán bộ của Ngân
hng Thế giới thẩm định, gồm có ông David Simon Ellis (Chuyên gia Trưởng về Giao
thông Vn ti, ECSTR), ông John Morton (Chuyên gia Cao cấp về Môi trường Đô thị,
LCSDU), b Myla Taylor Williams (Điều phối viên Chương trình Quốc gia, EACVQ), b
Monica Alina Antoci (Chuyên gia Cao cấp về Phát triển Khu vực Tư nhân, CICTI), ông
Paul Amos (Cố vấn Giao thông Vn ti), ông Phm Minh Đức (Nh kinh tế học Cao
cấp, EASPV), ông Wenlai Zhang (Chuyên gia Cao cấp về Giao thông Vn ti, EASCS),
ông Reynaldo Bench (Chuyên gia Cao cấp về Cng, EASIN), ông Christopher De Serio
(Chuyên viên phân tch Hot động, EASIN) v ông Reindert Westra (Chuyên gia Cao
cấp về Giao thông Vn ti Đô thị, EASIN). B Tường Phương Tho (Trợ lý nhóm,
EACVF), b Teresita Ortega (Trợ lý Chương trình, EASWE), v b Cristina Hernandez
(Trợ lý Chương trình, EASWE) đã hỗ trợ tch cực cho công tác hu cần.
Ấn phẩm ny nhn được sự giúp đỡ quý báu về mặt kỹ thut của Vụ Kế hoch-
Đầu tư thuộc Bộ Giao thông Vn ti Việt Nam, đặc biệt trong việc tiếp cn dữ liệu
giao thông vn ti.
Cuối cùng, chúng tôi xin chân thnh cm ơn sự ti trợ to lớn của Chương trình Hỗ
trợ Qun lý Ngnh Năng lượng (ESMAP), Quỹ Thun lợi hóa Thương mi (TFF) do
Ngân hng Thế giới qun lý v Cơ quan Phát triển Quốc tế Úc (AusAID). ESMAP l
một chương trình hỗ trợ kiến thức v kỹ thut ton cầu của Ngân hng Thế giới giúp
các nước có mức thu nhp thấp v trung bình nâng cao năng lực lm việc v thể chế
để đt được những gii pháp năng lượng bền vững về môi trường nhằm gim
nghèo v tăng trưởng kinh tế. ESMAP nhn được sự ti trợ của các nước Úc, Áo, Đan
Mch, Phần Lan, Pháp, Đức, Cộng hòa Ai-xơ-len, Cộng hòa Litva, H Lan, Na Uy, Thụy
Điển, Vương quốc Anh v Nhóm Ngân hng Thế giới.
xvii
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />Luis C. Blancas l chuyên gia giao thông vn ti thuộc Ban Giao thông Vn ti v Phát
triển Bền vững Khu vực Châu Á v Thái Bình Dương thuộc Ngân hng Thế giới. Từ năm
2010, ông đã lãnh đo v tham gia giám sát các dự án về cơ sở h tầng giao thông
được Ngân hng Thế giới ti trợ ti Việt Nam, trong đó có các biện pháp can thiệp
nhằm nâng cao năng lực v tnh hiệu qu của mng lưới đường thủy trên Đồng bằng
sông Hồng v sông Cửu Long cũng như các dự án phát triển đường cao tốc ti Việt
Nam. Ông cũng đã hỗ trợ kỹ thut cho khu vực công v lm công tác phân tch giao
thông vn ti v hu cần ti Trung Quốc, Malaysia v Việt Nam. Trước khi lm việc cho
Ngân hng Thế giới, ông từng cộng tác với MergeGlobal, một công ty cố vấn ti chnh
v chiến lược cho các doanh nghiệp hot động trong ngnh giao thông vn ti ton
cầu v ngnh công nghiệp hu cần, đồng thời ông cũng l chuyên viên phân tch
nghiên cứu ti vụ của Quỹ Tiền tệ Quốc tế, tư vấn qun lý cho Công ty Deloitte ở
Mexico v Trung Mỹ. Ông Blancas có bằng Thc sĩ Khoa học Qun lý v Kỹ thut ti Đi
Học Stanford, Cử nhân kinh tế ti Học viện Công nghệ Monterrey, Mexico.
M. Baher El- Hifnawi l chuyên gia kinh tế trưởng về giao thông vn ti ở châu Âu
v khu vực Trung Á thuộc Ngân hng Thế giới v l Lãnh đo Nhóm Chương trình
cho các nước thuộc Tây Balkan. Ông cũng l thnh viên thuộc Nhóm Chuyên gia
Ton cầu (GET) của Ngân hng Thế giới trong ngnh Hu cần Thương mi. Trước đó,
ông lm việc trong khu vực Đông Á v Thái Bình Dương, nơi ông lãnh đo v tham
gia chuẩn bị v giám sát hng lot dự án h tầng giao thông vn ti cũng như theo
dõi các báo cáo của khu vực, các hot động hỗ trợ kỹ thut ở Mông Cổ, Philippines
v Việt Nam, bao gồm về giao thông vn ti đa phương tiện v đánh giá về quy định
qun lý hu cần ở Việt Nam. Trước khi lm việc ở Ngân hng Thế giới, ông El- Hifnawi
từng l Giám đốc Ti nguyên Quốc tế Cambridge, Hoa Kỳ, ti đây ông hot động
trong lĩnh vực tư vấn, xây dựng năng lực cho chnh phủ các nước đang phát triển v
các tổ chức phát triển. Ông đã ging dy v/hoặc tiến hnh phân tch về mặt ti
chnh, kinh tế, rủi ro v xã hội đối với các khon đầu tư vo giao thông vn ti v cơ
sở h tầng ở một số quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, Châu Phi v Châu Âu. Ông
l đồng giám đốc Chương trình Thẩm định v Qun lý Đầu tư của Viện Phát triển
Quốc tế Harvard (HIID). Kinh nghiệm lm việc của ông trong khu vực tư nhân l cố
vấn cao cấp cho công ty kiểm toán KPMG ti Ai Cp v Sở Giao dịch Chứng khoán Ai
Cp. Ông El- Hifnawi có bằng cử nhân Kỹ thut Dân dụng, Đi học Cairo, bằng Thc
Tác gi
xviii Tác gi
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />sĩ Qun trị Công, v bằng Tiến sĩ Kinh tế Giao thông Vn ti của Trường Đi học
Harvard.
xix
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />3PL
ABS
B/C
CAGR
CBA
CO2
CT
CTT
DoT
DWT
EFF
eIRR
ECMT
EU
GDP
GHG
GoV
HCMC
HFO
HP
ICD
IFI
IMO
IWT
JICA
JSC
LOA
MDTIDP
Dịch vụ kho vn hu cần bên thứ 3/Nh cung cấp dịch vụ kho vn hu
cần bên thứ 3
Hệ thống X lan Khớp nối
Tỷ suất Lợi ch/Chi ph
Tỷ lệ Tăng trưởng Lũy kế Hng năm
Phân tch Chi ph-Lợi ch
Kh CO
2
(hay kh carbon)
Trung chuyển Container
Công ty Combi Terminal Twente
Sở Giao thông Vn ti (trực thuộc Bộ Giao thông Vn ti)
Tổng Trọng ti
Hệ số Phát thi
Tỷ lệ Hon vốn Nội bộ
Hội tho Bộ trưởng Giao thông Vn ti Châu Âu
Liên minh Châu Âu
Tổng Sn phẩm Quốc nội
Kh Nh knh
Chnh phủ Việt Nam
Thnh phố Hồ Ch Minh
Dầu nặng
Mã lực
Cng Container Nội địa
Các Tổ chức Ti chnh Quốc tế
Tổ chức Hng hi Quốc tế
Giao thông Vn ti Đường thủy Nội địa
Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nht Bn
Công ty Cổ phần
Tổng Chiều di
Dự án Phát triển H tầng Giao thông Vn ti Đồng bằng Sông Cửu Long
Các cụm từ vit tt
xx
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />MoF
MoT
MPI
MTRR
NDTDP
NIWTC
NPV
NRCTSS
O-D
ODA
OECD
PMU
PPP
RoRo
RP
SB
SOE
SOWATCO
SP
TEU
VICT
Vinalines
Vinamarine
Vinashin
Vinawaco
VITRANSS
VIWA
WMF
Bộ Ti chnh
Bộ Giao thông Vn ti
Bộ Kế hoch v Đầu tư
Đánh giá Quy định Qun lý Giao thông Vn ti Đa phương thức
Dự án Phát triển Giao thông Vn ti Đồng bằng Bắc bộ
Tổng công ty Giao thông Vn ti Đường thủy Nội địa miền Bắc
Giá trị Hiện ti Ròng
Nghiên cứu Chiến lược giao thông Vn ti Ton diện Miền Bắc
Điểm xuất phát – Điểm đến
Viện trợ Phát triển Chnh thức
Tổ chức Hợp tác v Phát triển Kinh tế
Ban Qun lý Dự án
Ngang giá Sức mua
Ro-ro
Phương pháp Bộc lộ Sở thch
Ngân sách nh nước
Doanh nghiệp Nh nước
Tổng công ty Giao thông Vn ti Đường thủy miền Nam
Phương pháp Phát biểu Sở thch
Đơn vị đo hng hóa tương đương 20 bộ
Cng Container Quốc tế Việt Nam
Tổng Công ty Hng hi Việt Nam
Cục Hng hi Việt Nam
Tp đon Công nghiệp Tu thủy Việt Nam
Tổng công ty Xây dựng Đường thủy Việt Nam
Nghiên cứu Ton diện về Phát triển Bền vững Hệ thống Giao
thông Vn ti ở Việt Nam
Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam
Quỹ Bo trì Đường thủy
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />1
Tổng quan
Giao thông vận tải đường thủy nội địa và vận tải biển đóng một vai trò thiết yếu trong
việc vận hành nền kinh tế Việt Nam vốn được ưu đãi với hai đồng bằng châu thổ rộng
lớn v hơn 3.000 km đường bờ biển. Thế nhưng hơn 15 năm qua, điều kiện kinh tế v
tnh bền vững về môi trường của các phương thức giao thông vn ti quan trọng ny
đang bị suy yếu do chưa có đầu tư đầy đủ để mở rộng, ci tiến, duy trì mng lưới giao
thông vn ti đường thủy v các vị tr then chốt như cng sông v cng biển mặc dù
nền kinh tế của đất nước đã có những bước phát triển nhanh chóng. Điều ny lm
gim hiệu qu của vn ti hng hóa bằng đường thủy (v dụ, chi ph vn chuyển v
mức độ tắc nghẽn giao thông cao), t khuyến khch các hãng vn ti đầu tư mua sắm
tu bè cỡ lớn, t gây ô nhiễm môi trường v có thể lm tăng chi ph hu cần trong c
nước. Hơn thế nữa, ở một số thị trường nhất định nơi việc chuyển đổi phương thức vn
ti hng hóa từ đường bộ sang đường thủy l kh thi về mặt kinh tế v vn hnh thì
kh năng chuyển đổi như thế cũng đã suy yếu.
Xét thực tế Việt Nam một mặt đang ngy cng hội nhp vo nền kinh tế ton cầu
v mặt khác có nguy cơ hứng chịu rủi ro của biến đổi kh hu - như nước biển dâng v
những kiểu thời tiết không thể lường trước, việc sử dụng bền vững v hiệu qu hơn
giao thông vn ti đường thủy nội địa v vn ti biển có thể l một biện pháp hữu hiệu,
kh thi về mặt kinh tế, vừa tăng tnh cnh tranh, vừa khống chế sự phát thi các chất
gây ô nhiễm v kh nh knh.
Bn báo cáo ny trình by các kết qu đánh giá định tnh v định lượng nhằm kiểm
định li gi thuyết trên. Cụ thể, báo cáo (a) xác định những vướng mắc về thể chế, quy
định qun lý v cơ sở h tầng lm gim tnh hiệu qu của giao thông vn ti đường
thủy nội địa v vn ti biển (b) phân tch nguyên nhân gốc rễ của những vướng mắc
đó; v (c) đánh giá v đề xuất các biện pháp can thiệp dựa trên chnh sách v cơ sở h
tầng để gii quyết. Các kết lun từ báo cáo ny nhằm hỗ trợ Chnh phủ Việt Nam thực
hiện mục tiêu đã tuyên bố của mình l đẩy mnh phát triển kinh tế, mở rộng cơ hội v
tăng kh năng cnh tranh trong khi vẫn duy trì tnh bền vững cho môi trường.
Báo cáo ny cũng nhn thấy để ci thiện hiệu qu v tăng sức hút của giao thông
vn ti đường thủy nội địa v vn ti biển cần phi có cách tiếp cn đa chiều dựa trên
các biện pháp can thiệp có chủ đch nhằm (1) nâng cấp v duy trì bền vững các hnh
lang v các điểm nút quan trọng trong mng lưới đường thủy chnh, (2) to thun lợi
2 Tổng quan
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />cho việc phát triển giao thông vn ti đa phương tiện v các dịch vụ hu cần (v dụ, bốc
xếp v lưu kho) (3) mang li nhn thức sâu rộng hơn cho các công ty tu biển—đặc
biệt các doanh nghiệp vừa v nhỏ—về việc cân nhắc lựa chọn phương thức vn ti, v
(4) đưa ra các cơ chế thúc đẩy hiện đi hóa ngnh hng hi.
Để xác định các biện pháp can thiệp cụ thể, báo cáo đề xuất chn biện pháp tiềm
năng đối với khu vực công, được liệt kê (không theo thứ tự đặc biệt no) ở bng O.1.
Dựa vo mô hình chia nhỏ theo phương thức vn ti trong đó tn dụng bộ dữ liệu
chuyên biệt về các luồng vn chuyển hng hóa từ điểm xuất phát đến điểm đến giữa
các tỉnh, báo cáo ước tnh các nh hưởng di hn về mặt kinh tế của mỗi biện pháp, bao
gồm các tác động đối với việc tiết kiệm chi ph vn chuyển, các mức gim phát thi v
ci thiện an ton giao thông. Mô hình phân chia phương thức vn ti cho phép ước tnh
Bảng O.1 Đề xuất các biện pháp can thiệp nhằm nâng cao hoạt động VTĐTNĐ và vận tải biển
STT Tên biện pháp can thiệp Tóm tắt nội dung biện pháp can thiệp
Khung thời gian
thực hiện
Chi phí ước tính
(USD)
1 Nâng cấp Hnh lang đường
thuỷ số 1 ở Đồng bằng
Sông Hồng
Nâng cấp Hnh lang số 1 (Qung Ninh–
Hi Phòng–Ph Li–H Nội–Việt Trì) từ
đường thuỷ Cấp II lên Cấp I
2016–20 150–250 triệu
2 Nâng cấp Hnh lang đường
thuỷ số 2 ở Đồng bằng
Sông Hồng
Nâng cấp Hnh lang số 2 (Hi Phòng–Ninh
Bình) từ đường thuỷ Cấp III lên Cấp II
2014–16 150–300 triệu
3 Nâng cấp Hnh lang đường
thuỷ số 3 ở Đồng bằng
Sông Hồng
Nâng cấp Hnh lang số 3 (H Nội–Đáy/Lch
Giang) từ đường thuỷ Cấp III lên Cấp II
2013–15 100–200 triệu
4 To điều kiện xây dựng cơ sở
h tầng cửa ngõ mở rộng ở
Đồng bằng Sông Hồng để
phục vụ thị trường H Nội
Phát triển cơ sở h tầng đường thủy nội địa
v xử lý hng hoá gần H Nội để phục vụ
luồng container (chủ yếu nhp khẩu/xuất
khẩu) giữa Hi Phòng v H Nội
2014 10 triệu
5 Nâng cấp Hnh lang Đường
thuỷ số 1 ở Đồng bằng sông
Cửu Long
Nâng cấp Hnh lang số 1 (TP. Hồ Ch Minh–
Bến Tre–Mỹ Tho–Vĩnh Long) từ đường
thuỷ Cấp III lên Cấp II
2013–16 150–250 triệu
6 Nâng cấp cng vn ti container
ven biển ở miền Bắc
Hiện đi hoá cng container ở Hi Phòng
dnh cho các dịch vụ vn ti container
nội địa
2014–15 40 triệu
7 Áp dụng thu ph sử dụng để
to nguồn thu cho duy tu
bo trì đường thuỷ
Thu ph sử dụng đối với các hãng tu vn
ti đường thuỷ nội địa để khắc phục
tình trng thiếu ti chnh cho duy tu các
tuyến đường thuỷ hiện có
2014–tiếp tục 0,0003 (6 VNĐ) trên
tấn-km
8 Thúc đẩy hiện đại hoá động cơ
và đội tàu trong giao thông
vận tải đường thuỷ nội địa
Nh nước trợ cấp (cùng với vốn đối ứng của
khu vực tư nhân) để cải tiến động cơ
2014
a
20 triệu
9 Thể hiện giao thông vận tải
đường thuỷ nội địa dẫn đến
hot động hu cần hiệu qu
Đẩy mnh chiến dịch sử dụng giao thông
vận tải đường thuỷ nội địa đi kèm các
dự án trình diễn để minh ho sức thu
hút của giao thông vận tải đường thủy
nội địa
2014–23
a
30 triệu
Nguồn: Phân tch của Ecorys/Ngân hng Thế giới.
Ghi chú: VTĐTNĐ = vn ti đường thuỷ nội địa; tấn-km = tấn-ki-lô-mét.
a. Hoặc cho đến khi các nguồn ti trợ được gii ngân hon ton.
Tổng quan 3
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />những thay đổi có thể xy ra về thị phần của các phương thức (v dụ, giữa khu vực
đường bộ v đường thủy) v lượng phát thi do việc thực hiện các biện pháp đó to ra.
Kế tiếp, phương pháp phân tch chi ph—lợi ch có chiết khấu theo tiêu chuẩn được
sử dụng để ước tnh tỉ suất hon vốn kinh tế đối với của việc đầu tư vo từng biện pháp
can thiệp, bằng cách so sánh các chi ph đầu tư dự tnh với các dòng lợi ch mong đợi
theo thời gian. Những biện pháp can thiệp có mức hon vốn kinh tế cao hơn chi ph
vốn kinh tế của Việt Nam—khong 10%—được cho l kh thi về mặt kinh tế v vì thế
Chnh phủ Việt Nam sẽ có thể mong muốn thực hiện. Kết qu phân tch được tổng kết
ở bng O.2 v O.3.
Sau đây l các kết lun chnh rút ra từ những số liệu thu được ở trên:
• Các khon đầu tư vo đường thủy có thể mang li những lợi ch kinh tế hấp dẫn,
nhưng các mức lợi ch ny phụ thuộc rất lớn vo mt độ giao thông trong tương lai.
• Trong số tất cả các hành lang đường thủy nội địa trong các mạng lưới tại hai châu
thổ của Việt Nam, việc nâng cấp Hnh lang số 1 của Đồng bằng sông Cửu Long
(Biện pháp Can thiệp số 5) – bao gồm kênh Chợ Go di 29km, l nút cổ chai gây
nhiều khó khăn nhất trong mng lưới đồng bằng sông Cửu Long đối với các tuyến
Bảng O.2 Kết quả phân tích chi phí-lợi ích (CBA) từ các biện pháp can thiệp được đề xuất
STT Các biện pháp can thiệp
Khung thời gian
thực hiện
Chi phí tài chính
(triệu USD)
Giá trị hiện tại
thuần ở mức 10%
(triệu USD) eIRR (%) Tỉ lệ B/C
1 Nâng cấp Hành lang Đường
thủy số 1 ở Đồng bằng
sông Hồng 2016–20 200 0,6 10 1,0
2 Nâng cấp Hnh lang Đường
thủy số 2 ở Đồng bằng
sông Hồng 2014–16 225 −83 6 0,5
3 Nâng cấp Hnh lang Đường
thủy số 3 ở Đồng bằng
sông Hồng 2013–15 150 −102 2 0,2
4 Xây dựng Cơ sở h tầng Cửa ngõ
Mở rộng ở Đồng bằng sông
Hồng để phục vụ thị trường
H Nội 2014 10 −2,3 8 0,7
5 Nâng cấp Hành lang Đường
thủy số 1 ở Đồng bằng sông
Cửu Long 2013–16 200 209 16 2,3
6 Nâng cấp cảng vận chuyển
container ven biển ở miền
Bắc Việt Nam 2014 40 22,7 13 1,7
7 Áp dụng thu phí sử dụng để
tạo nguồn thu cho duy tu
bảo trì đường thủy Từ 2014 — 32 — —
8 Thúc đẩy hiện đại hóa động cơ
và đội tàu trong VTĐTNĐ Từ 2014 20 0,6 10 1,0
Nguồn: Phân tch của Ecorys/Ngân hng Thế giới.
Ghi chú: B/C = lợi ch/chi ph; eIRR: tỉ suất hon vốn nội bộ kinh tế; — = không có sẵn. Các can thiệp kh thi về mặt kinh tế được in đm.
4 Tổng quan
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • />giao thông đến v đi từ thnh phố Hồ Ch Minh (HCMC) – mang li những lợi ch
kinh tế hấp dẫn nhất cho việc ci thiện h tầng cơ sở v nên được xem l một ưu tiên
phát triển. Việc nâng cấp Hnh lang số 1 của Đồng bằng sông Hồng (Biện pháp Can
thiệp số 1) cũng mang tnh kh thi về kinh tế, tuy không mang li nhiều lợi ch kinh
tế như dự án ở Đồng bằng sông Cửu Long.
• Dường như việc nâng cấp Hnh lang số 2 của đồng bằng sông Hồng (Biện pháp can
thiệp số 2) không có sức hấp dẫn lớn về mặt kinh tế với tỷ suất hon vốn nội bộ chỉ
ở mức 6%. Tuy vy, Việt Nam có thể vẫn mong muốn tiến hnh khon đầu tư ny
một khi đã xem xét đến các tiêu chuẩn khác. V dụ, xét về tnh bền vững của mng
lưới giao thông, Hnh lang số 2 to ra tuyến Bắc-Nam thay thế chủ đo cho vn ti
biển vo những thời điểm trong năm khi vn hnh trên biển không an ton do thời
tiết xấu
• Nâng cấp Hnh lang số 3 của Đồng bằng sông Hồng (Biện pháp Can thiệp số 3) v
xây dựng một cửa ngõ mở rộng để bốc xếp các container cho cng Hi Phòng ở
vùng phụ cn thnh phố H Nội (Biện pháp Can thiệp số 4) l hai biện pháp được
biết sẽ mang li lợi ch kinh tế thấp hơn chi ph vốn kinh tế, đặc biệt nếu so sánh với
Bảng O.3 Các nguồn lợi ích kinh tế được tạo ra từ các biện pháp can thiệp
Nguồn lợi ích (%) Tỉ lệ phần trăm
người sử dụng
VTĐTNĐ tăng thêm
đến năm 2030
(điểm %)STT Các biện pháp can thiệp
Tiết kiệm
chi phí
vận tải
Giảm
khí thải
Cải thiện
mức độ
an toàn
1 Nâng cấp Hành lang Đường thủy
số 1 ở Đồng bằng sông Hồng 75,5 27,1 0,4 0,6
2 Nâng cấp Hnh lang Đường thủy
số 2 ở Đồng bằng sông Hồng 76,1 23,5 0,4 1,1
3 Nâng cấp Hnh lang Đường thủy
số 3 ở Đồng bằng sông Hồng 75,5 23,8 0,7 0,5
4 Xây dựng Cơ sở H tầng Cửa ngõ
Mở rộng ở đồng bằng sông
Hồng để phục vụ thị trường
H Nội 99,6 −1,5 1,9 3,0
5 Nâng cấp Hành lang Đường
thủy số 1 ở Đồng bằng sông
Cửu Long 75,3 24,1 0,6 1,8
6 Nâng cấp cảng vận chuyển
container ven biển ở miền Bắc
Việt Nam 71,7 26,8 1,4 2,9
7 Áp dụng thu phí sử dụng để tạo
nguồn thu cho duy tu bảo trì
đường thủy 33,9 65,4 0,8 0,0
8 Thúc đẩy hiện đại hóa động cơ
và đội tàu trong VTĐTNĐ 31,8 68,1 0,1 0,0
Nguồn: Phân tch của Ecorys/ Ngân hng Thế giới.
Ghi chú: VTĐTNĐ = vn ti đường thủy nội địa. Các can thiệp kh thi về mặt kinh tế được in đm.