CHUYÊN đề ĐỘNG cơ 1SZ FE XE TOYOTA YARIS

MỤC LỤC
TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
NHIỆM VỤ TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
TÊN ĐỀ TÀI:
CHUYÊN ĐỀ ĐỘNG CƠ 1SZ- FE
XE TOYOTA YARIS
Sinh viên thực hiện : Trà Đình Sáu MSSV : 10505036
Lớp : cơ khí động lực Ngành : Công nghệ ô tô
Nội dung thuyết minh và tính toán
I - Giới thiệu chung
II - Kết cấu của động cơ 1SZ-FE
1.Phân tích kết cấu của động cơ 1SZ_FE
2.Các hệ thống phân bố trên động cơ
III - Kết luận
Các bản vẽ thuyết minh cần thực hiện
Tập thuyết minh và 02 dĩa CD nội dung
Cán bộ hướng dẫn : GVC.ThsThầy Nguyễn Tấn Quốc
Ngày giao đề tài : 01/11/2013
Ngày nộp đề tài : 20/12/2013
Tp. Hồ Chí Minh Ngày tháng 12 năm
2013
TRƯỞNG BỘ MÔN GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
GVC.ThS Nguyễn Tấn Quốc
LỜI CẢM ƠN
Nhằm cũng cố và hệ thống lại khối lượng kiến thức đã được học trong những
ngày tháng qua, em đã tiến hành thực hiện đề tài tiểu luận “CHUYÊN ĐỀ ĐỘNG
CƠ 1SZ- FE TRÊN XE TOYOTA YARIS” Đây sẽ là tiểu luận đánh giá toàn diện
nhất những kiến thức, những kỹ năng của em trong suốt quá trình học tập tại trường
. Qua tiểu luận này đã giúp em cũng cố và hệ thống lại những kiến thức cơ bản,

giúp chúng em hiểu biết thêm về những thành tựu khoa học kỹ thuật hiện đại đã và
đang được áp dụng trong lĩnh vực công nghiệp ô tô. Trong quá trình thực hiện do
trình độ cũng như điều kiện thời gian còn hạn chế, kinh nghiệm thực tế chưa nhiều.
Mặc khác, đây là lần đầu tiên tiếp xúc với một bài luận có tính chất quan trọng cao,
đòi hỏi sự chính xác và lượng kiến thức sâu rộng nên chắc chắn không thể nào tránh
khỏi sai sót trong quá trình thực hiện. Em kính mong nhận được sự phê bình, chỉ
bảo của các thầy giáo để em được mở rộng kiến thức, hiểu rộng và sâu hơn đối với
các vấn đề chuyên môn.
Tiểu luận được hoàn thành đúng tiến độ nhờ có sự giúp đỡ và chỉ bảo tận
tình của các thầy trong bộ môn, cùng với sự đóng góp của bạn bè, đặc biệt là sự chỉ
bảo tận tình của giáo viên hướng dẫn Thầy GVC.Ths Nguyễn Tấn Quốc. Qua đây,
em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy cùng các thầy bộ môn đã hướng dẫn em
thực hiện tiểu luận này, cảm ơn sự quan tâm giúp đỡ từ phía ban chủ nhiệm khoa
Cơ Khí Động Lực cùng ban giám hiệu nhà trường đã tạo mọi điều kiện tốt nhất để
em có thể hoàn thành tốt khoá học.
Xin chân thành cảm ơn!
Sinh viên thực hiện đề tài
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Tp.Hồ Chí Minh, Ngày tháng năm 2013
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN DUYỆT

Tp.Hồ Chí Minh, Ngày tháng năm 2013

DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI VIẾT TẮT
KNK Cảm biến tiếng gõ
Hall Hiệu ứng Hall
A/F Cảm biến tỷ lệ không khí - nhiên liệu
MRE Vòng tử tính( trong cảm biến tốc độ xe)
VAF Tín hiệu của biến trở
TRC Tín hiệu điều khiển lực kéo
ABS Hệ thống phanh chống khóa cứng
EHPS Hệ thống lái có trợ lục điện - thủy lực
EGR Tuần hoàn khí xả
HAC Cảm biến HAC( bù độ cao lớn)
L- EFI Điều khiển lưu lượng không khí
VVT- I Hệ thống điều khiẻn phối khí thông minh
VVTL- I Hệ thống thay đổi hành trình của supbap nạp, xả
ESA Đánh lửa điện tử
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay, với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật cũng như những
tiến bộ vượt bậc trong đời sống xã hội, nhu cầu về đi lại, vận chuyển của con người
cũng tăng lên rất nhiều. Nhắc đến lĩnh vực giao thông vận tải, người ta không thể
không nghĩ ngay đến lĩnh vực vận tải đường bộ, là loại hình giao thông được phát
triển khả sớm .
Đối với Việt Nam, là một nước đang phát triển, lĩnh vực giao thông vận tải
đóng vai trò mấu chốt trong sự phát triển về mọi mặt. Với mức độ phát triển của
nước ta hiện nay, giao thông vận tải đường bộ vẫn chiếm vị thế quan trọng nhất
trong lĩnh vực giao thông vận tải, với hình thức vận tải bằng ô tô là chủ yếu. Ô tô
trở nên thông dụng hơn với người Việt Nam, từ các tập đoàn vận tải lớn của hợp tác
xã nhà nước, cũng như các doanh nghiệp vận tải tư nhân đến các cơ quan, xí
nghiệp, và cả những gia đình cá nhân đều có thể sử dụng ô tô. Với mức độ sử dụng
ô tô hiện nay, cũng như khối lượng xe hơi tiêu thụ ở thị trường nước ta như hiện
nay yêu cầu một lượng lớn những kỹ thuật viên, những người hiểu biết về ô tô. Việc
hiểu và nắm rõ về sử dụng, khai thác, bảo dưỡng, sữa chữa là những yếu tố cần
thiết và quan trọng đối với những sinh viên công nghệ ô tô. Đề tài tìm hiểu
“CHUYÊN ĐỀ ĐỘNG CƠ 1SZ-FE TRÊN XE TOYOTA YARIS“ Đây là một
đề tài bổ ích mang tính thiết thực,giúp cho em hiểu nhiều hơn về các động cơ trên ô
tô.
Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn: Thầy GVC.Ths
Nguyễn Tấn Quốc và các thầy trong khoa Cơ Khí Động Lực cùng các bạn sinh
viên giúp đỡ em hoàn thành tiểu luận này.
Sinh viên thực hiện
Trà Đình Sáu
-Trang 7 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP

CHƯƠNG I - GIỚI THIỆU
1.1 Mẫu xe Toyota Yaris
GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY TOYOTA VIỆT NAM

Công ty Toyota luôn nổ lực cùng Việt Nam “tiến tới tương lai” và luôn phấn
đấu để đóng góp nhiều hơn nữa cho nền kinh tế và xã hội Việt Nam thông qua việc :
- Nổ lực mang lại sự hài lòng cao nhất cho khách hàng.
- Trở thành công dân tốt nhất với nhiều đóng góp xã hội góp phần nâng cao
chất lượng cuộc sống.
- Đóng góp thiết thực cho sự phát triển của nền công nghiệp Việt Nam.
- Đào tạo nhân viên với chuẩn mực quốc tế đồng thời mang lại cho họ cuộc
sống tốt đẹp hơn.
- Phát triển công ty hoàn toàn lớn mạnh lâu dài và bền vững ở Việt Nam.
Thông tin về công ty Việt Nam:
Được thành lập vào ngày 5 tháng 9 năm 1995 ,Công ty ô tô Việt Nam(TMV)
là liên doanh giữa tập đoàn ô tô Toyota Nhật Bản (TMC), Tổng công ty máy nông
Nghiệp Việt Nam (VEAM) và công ty KUO (Singapore).
- Thời gian chính thức hoạt động: tháng 10 năm 1996.
- Vốn pháp định: 49.14 triệu USD.
- Vốn đầu tư : 89.60 triệu USD.
- Tỷ lệ góp vốn: Toyota 70% ,VEAM 20% , Kuo 10%.
Trong suốt hơm 10 năm hoạt động, chúng tôi đã không ngừng xây dựng TMV
ngày càng vững mạnh và nỗ lưc đóng góp tích cực cho xã hội Việt Nam. Chính từ
những cố gắng không ngừng đó mà thành công của chúng tôi đã được chính phủ
Việt Nam và tổ chức Quốc tế ghi nhận:
- 1999: Nhà sản xuất ô tô đầu tiên nhận chứng chỉ ISO 14001 về thiết lập và
ứng dụng hệ thống quản lí mội trường.
- 2000: Nhận bằng khen của Thủ Tưởng Chính Phủ về những thành tích và
đóng góp tích cực cho ngành công nghiệp ô tô và xã hội Việt Nam.
- 2005: Nhận Huân chương lao động hạng 3 do Chủ tịch nước CHXHCN
Việt Nam trao tặng.
- 2006: Nhận giải thưởng Doanh nghiệp xuất khẩu xuất sắc do Ủy ban Quốc
gia về hợp tác Kinh tế Quốc tế, Bộ thương mại và 53 Thương vụ Việt Nam tại các
nước,vùng lãnh thổ bình chọn.

Lịch sử thương hiệu Toyota.
Cái tên Toyota được sửa đổi từ Toyoda, tên người sáng lập ngành ô tô lớn
nhất Nhật Bản. Sau gần 7 thập kỷ phát triển, Toyota mới một lần duy nhất thay đổi
logo của ngành.
Xuất hiện sớm ở Việt Nam với những chiếc Toyota Crown sang trọng dành
cho các quan chức cao cấp vào những năm 90 của thế kỉ trước, hiện nay sản phẩm
của Toyota trở nên phổ biến,đa dạng và phong phú hơn rất nhiều . Gía cả,chất
lượng và dịch vụ là những ưu tiên hàng đầu mà Toyota dành cho người tiêu dùng
-Trang 8 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
chính vì thế sẽ không là ngạc nhiên khi trên phố Việt Nam, cứ 10 ô tô thì có chừng
4 chiếc mang thương hiệu Toyota.
Toyota Yaris được bán lần đầu tiên tại châu Âu vào năm 1999. Sau khi xuất
hiện mẫu hatchback ở châu Âu vào tháng 02/ 1999, nó được bán tại Canada vào
năm 2004. Toyota Yaris được bầu là “ xe của năm” tại châu Âu vào năm 2000.
Thông số kỹ thuật của mẫu Toyota Yaris phiên bản 2002:
Thông số kỹ thuật Kích thước
Động cơ 1SZ – FE (1 lít)
Hộp số
Hộp số thường C50 5 số tới
Hộp số tự động U340 4 số
Chiều dài tổng thể 3734 mm
Chiều rộng tổng thể 1661 mm
Chiều cao tổng thể 1501 mm
Chiều dài cơ sở 2370 mm
Trọng tải chở được 317.5 kg
Trọng lượng toàn bộ xe 1043 đến 1082 kg
Vỏ và mâm xe P175/65R14; P185/60R15
Hệ thống phanh Trước đĩa / sau tang trống
Dung tích bình nhiên liệu 42 lít

Hệ thống treo trước Loại độc lập
Hệ thống treo sau Bán độc lập
Túi khí Tiêu chuẩn
Bán kính quay vòng tối thiểu 4.7 m
Tiêu thụ nhiên liệu :
Thành phố : 7.1 l / 100 km
Xa lộ : 5.8 l / 100 km
Tăng tốc : 0-100 km / 9.9 giây
1.2 Động cơ 1SZ – FE
Được ra mắt vào năm 1997 đến năm 1999 được trang bị trên mẫu hatchback
Yaris. Động cơ 1SZ – FE khá ấn tượng với dung tích xy lanh 997 cc được trang bị
cam kép với hệ thống điện tử điều khiển van nạp biến thiên VVT – i (variable valve
timing with intelligence). Ngoài ra, động cơ 1SZ – FE còn được trang bị hệ thống
phun nhiên liệu điện tử EFI cùng hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS.
-Trang 9 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
Ý nghĩa tên động cơ: 1SZ-FE
- 1 : thế hệ động cơ thứ nhất trong dòng động cơ SZ
- SZ : tên của dòng động cơ
- F : kiểm soát chính xác góc mở van DOHC
- E : phun nhiên liệu điện tử
Thông số cơ bản của động cơ 1SZ – FE
Loại động cơ 1SZ – FE
Số xy lanh 4 xy lanh, thẳng hàng
Dung tích : cm
3
997
Đường kính x hành trình (mm) 69 x 66.7
Tỷ số nén 10.0:1
Cơ cấu phối khí DOHC 16 xupáp

Dẫn động xích
Công suất tối đa 51.1kW ở 6000v/p
Mômen xoắn tối đa 95 Nm ở 4200 v/p
Trị số octan của nhiên liệu >= 91
-Trang 10 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
CHƯƠNG 2
ĐỘNG CƠ 1SZ – FE
2.1 Các chi tiết trong động cơ:
2.1.1 Nhóm các chi tiết cố định:
a.Nắp máy (nắp quy lát):
Nắp máy đậy kín một đầu của xylanh, cùng với piston và xylanh tạo thành buồng
cháy. Nhiều chi tiết cũng như bộ phận của động cơ được lắp đặt trên nắp xylanh
như bougie,cụm xupap, cơ cấu trục cam…. Ngoài ra, trên nắp xylanh còn bố trí
đường nạp, thải, đường nước làm mát, đường dầu bôi trơn… điều này làm cho kết
cấu của nắp máy phức tạp.
Hình 2.1.1: Nắp máy động cơ 1SZ - FE
Điều kiện làm việc của nắp máy rất khắc nghiệt, nó chịu nhiệt độ cao ở áp suất
lớn, bị ăn mòn hóa học do các sản phẩm cháy. Nắp máy được làm từ hợp kim
nhôm, có đặc tính nhẹ và dẫn nhiệt tốt. Giữa nắp máy và thân máy là tấm gioăng
nắp máy, có tác dụng làm kín mối liên kết giữa hai khối để chống lọt khí có áp suất
cao, khí cháy, nước làm mát và dầu động cơ.
b. Thân máy:
Thân máy là nơi bố trí xylanh, trục khuỷu và các bộ phận truyền động để dẫn
động các cơ cấu và các hệ thống khác của động cơ như trục cam, bơm nước làm
mát, bơm dầu trợ lực lái, máy phát điện…
Thân máy gồm thân xylanh và lót xylanh. Thân xylanh được chế tạo từ hợp
kim nhôm, trên thân xylanh có bố trí đường nước làm mát và đường dầu bôi trơn
động cơ. Thân máy được chế tạo bằng phương pháp đúc. Phía ngoài có các mặt bích
để lắp ráp các bộ phận của động cơ như máy phát, máy bơm nước, máy bơm dầu trợ

lực lái, các buli căng đai… Lót xylanh của động cơ 1SZ – FE có dạng lót xylanh
khô, hình trụ được đúc bằng gang đúc mỏng, không lên cốt, có độ chính xác gia
công cao, không lắp chọn.
Hình 2.1.2: Thân máy của động cơ 1SZ –FE
-Trang 11 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
c.Đế thân máy.
Đế thân máy cùng với thân máy làm nhiệm vụ lắp ghép trục khuỷu động cơ.
Trên đế thân máy có các khoang dẫn nước làm mát và dẫn dầu bôi trơn động cơ.
Ngoài ra, cũng có mặt bích lắp ghép lọc dầu bôi trơn, bơm dầu bôi trơn, cũng như
các te.
Hình 2.1.3: Đế thân máy
d. Các te
Có nhiệm vụ bao kín động cơ và chứa dầu bôi trơn động cơ. Các te được dập
từ thép tấm, được gia cố bởi các gân nhằm tăng độ cứng.
Cácte có lỗ để tháo dầu bôi trơn. Được lắp ghép với đế thân máy bằng các
bulong có gioăng bao kín.
Hình 2.1.4: Cácte động cơ
2.1.2 Nhóm các chi tiết chuyển động:
a. Trục khuỷu:
Có nhiệm vụ biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay.
Cấu tạo của trục khuỷu được mô tả như hình vẽ: bao gồm đầu trục khuỷu, các cổ
trục khuỷu nối với các cổ biên bởi các má khuỷu. Để đảm bảo cân bằng khi quay,
trên các má khuỷu có bố trí các đối trọng. Đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắp ghép
với bánh đà.
Đầu trục khuỷu có đĩa xích để dẫn động cho trục cam và có một đĩa cảm biến
tốc độ của trục khuỷu.
-Trang 12 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
5

2
1
2
3
4
5
6
7
8 9
10
11
12
Hình 2.1.5: Trục khuỷu động cơ 1SZ - FE
1 - Trục khuỷu; 2 - Bánh răng cảm biến tốc độ trục khuỷu ; 3 - Bánh xích dẫn
động trục cam ; 4 - Đối trọng ; 5 - Cổ trục khuỷu ; 6 - Cổ biên ; 7 - Phớt đuôi trục
khuỷu ; 8 - Vòng đệm chặn ; 9 - Bạc lót cổ trục chính ; 10 - Bạc lót cổ trục chính ;
11 - Nắp đầu to thanh truyền ; 12 - Bulong thanh truyền.
Để tiếp nhận ứng lực lớn và quay ở tốc độ cao trục khuỷu phải có đủ độ bền,
cứng vững, chịu mài mòn và phải được cân bằng tĩnh cũng như cân bằng động để
đảm bảo quay êm. Các cổ biên và cổ khuỷu được gia công tăng cứng để làm cho nó
cứng chắc và chịu được mài mòn. Để bôi trơn cho cổ khuỷu, trên cổ biên và cổ
khuỷu có các lỗ dẫn dầu bôi trơn từ thân máy đến bôi trơn bạc lót thanh truyền và
bạc cổ trục.
Hình 2.1.6: Đường dầu bôi trơn trục khuỷu
 Bạc trục khuỷu
Là chi tiết lót giữa cổ trục khuỷu và thân máy.
Bạc trục khuỷu được chế tạo từ vật liệu mềm hơn trục khuỷu để trong quá
trình làm việc, bạc trục sẽ bị mòn thay vì trục khuỷu. Và khi sữa chữa chỉ việc thay
bạc trục khuỷu. Do bạc trục có chuyển động tương đối so với trục khuỷu cho nên
bạc được chế tạo có độ nhẵn bề mặt cao.

Hình 2.1.7: Bạc cổ trục chính
1 - Vòng đệm chặn ; 2 - Rãnh dầu ; 3 - Nửa bạc trên ; 4 - Lỗ dầu
5 - Nửa bạc dưới ; 6 - Ngạnh khóa ; 7 - Mã cỡ bạc
-Trang 13 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
Nửa bạc trên có một lỗ dầu và một rãnh dầu, chúng cung cấp dầu bôi trơn cho
bạc và cổ khuỷu. Ngạnh khóa nhằm chống sự xoay của bạc trục khuỷu. Các vòng
đệm chặn có nhiệm vụ hấp thụ lực tác dụng lên trục khuỷu theo chiều trục. Nửa bạc
dưới có vấu để giữ cho nó không bị xoay.
b. Thanh truyền.
Thanh truyền là chi tiết trung gian biến chuyển động tịnh tiến của piston thành
chuyển động quay của trục khuỷu. Thanh truyền bao gồm: đầu nhỏ thanh truyền,
bạc đầu nhỏ thanh truyền, nắp đầu to thanh truyền, bạc đầu to thanh truyền và
bulong thanh truyền. Thanh truyền được chia làm ba phần: đầu to, đầu nhỏ và thân.
Đầu nhỏ được đúc liền với thân, được gia cố các gân chịu lực. Đầu nhỏ được
gia công hình trụ để lắp ghép với bạc đầu nhỏ thanh truyền.
Hình 2.1.8: Nhóm thanh truyền động cơ 1SZ – FE
1 - Bạc đầu nhỏ thanh truyền;2 - Thanh truyền;3 - Bạc đầu to thanh truyền
4 - Nắp đầu to thanh truyền;5 - Bulong thanh truyền.
Đầu to được chế tạo thành 2 phần: phần trên được đúc liền với thân thanh
truyền, liên kết với nắp đầu to thanh truyền bằng các bulong thanh truyền. Trên đầu
to thanh truyền có lỗ phun dầu để bôi trơn đầu to thanh truyền. Dầu bôi trơn được
cung cấp qua lỗ dầu trên trục khuỷu.
- Bulong thanh truyền
Bulong thanh truyền là chi tiết liên kết hai nữa đầu to thanh truyền. Trong quá
trình làm việc, bulong thanh truyền chịu tác dụng của nhiều thành phần lực phức
tạp. Ngoài lực siết ban đầu, bulong thanh truyền còn chịu lực tác dụng của lực quán
tính của nhóm piston thanh truyền. Các lực này tác dụng lên bulong thanh truyền
theo chu kì cho nên bulong thanh truyền phải có sức bền mỏi cao.
- Bạc đầu to thanh truyền.

Là chi tiết lắp ghép giữa thanh truyền và cổ biên của trục khuỷu. Bạc thanh
truyền là chi tiết chịu mài mòn, do đó bạc được làm bằng vật liệu mềm hơn trục
khuỷu.
Kết cấu của bạc đầu to thanh truyền được mô tả như hình vẽ.
1
2
3
Hình 2.1.9: Bạc lót đầu to thanh truyền
1 - lỗ dầu; 2 - ngạnh khóa; 3 - cỡ bạc
-Trang 14 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
Trên bạc có lỗ dầu, trùng với lỗ dầu trên thanh truyền, có nhiệm vụ dẫn dầu
bôi trơn cho đầu nhỏ thanh truyền. Trên bạc lót cũng có nghạnh khóa nhằm chống
sự chuyển động tương đối của bạc trong đầu to thanh truyền. Ngoài ra, cỡ bạc cũng
được ghi trên nắp bạc. Chiều dày bạc lót đầu to thanh truyền được chế tạo trong
khoảng 1,488 – 1,500 mm
c. Piston
Piston là chi tiết trực tiếp nhận áp lực khí cháy, cùng với nắp xylanh và thân
máy tạo thành buồng đốt cho động cơ. Điều kiện làm việc của piston hết sức khắc
nghiệt. Piston chuyển động tịnh tiến trong xylanh với tốc độ cao, cùng với nhiệt độ
cao và điều kiện bôi trơn khó khăn. Mặt khác trong quá trình làm việc, piston chịu
nhiều lực có chiều và độ lớn khác nhau tác dụng theo chu kì.
Nhóm piston bao gồm nhiều chi tiết: piston, chốt piston, vòng chặn chốt
piston, vòng găng khí, vòng găng dầu.
Hình 2.1.10: Cấu tạo piston của động cơ 1SZ - FE
1 - Đỉnh piston; 2 - Đầu piston; 3 - Thân piston; 4 - Rãnh vòng găng;
5 - Lỗ chốt piston; 6 - Hình dạng đỉnh piston
Kết cấu piston có thể chia ra gồm ba phần:
- Đỉnh piston
Có nhiệm vụ cùng với xylanh và nắp xylanh tạo thành buồng đốt của động cơ.

Đỉnh piston có kết cấu lõm tạo thành hình dáng buồng đốt tạo xoáy lốc trong quá
trình nén hỗn hợp không khí nhiên liệu và quá trình cháy hỗn hợp đó.
- Đầu piston
Có các rãnh để lắp vòng găng, làm nhiệm vụ bao kín buồng đốt. Đầu piston
tiếp xúc trực tiếp với khí cháy ở nhiệt độ cao nên có sự giãn nở nhiệt lớn. Vì vậy
đầu piston được gia công có đường kính nhỏ hơn đường kính của thân piston, nhằm
tránh hiện tượng bó, kẹt piston.
- Thân piston
Có nhiệm vụ dẫn hướng cho piston chuyển động trong xylanh. Trên thân
piston có bệ đỡ chốt piston.
Piston chuyển động tịnh tiến trong xylanh nên giữa piston và xylanh phải được
duy trì một khe hở. Khe hở dầu tiêu chuẩn: 0,045 – 0,068 mm. Khe hở dầu lớn nhất:
0,08 mm. Và khe hở này được vòng găng làm kín.
Piston là chi tiết tiếp nhận trực tiếp áp lực từ khí cháy nên piston bị tác động
bởi nhiều thành phần lực phức tạp. Thành phần lực có hại, có thể ảnh hưởng đến độ
bền và khả năng làm việc của piston là thành phần lực ép ngang.
- Chốt piston.
.
-Trang 15 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
Hình 2.1.11: Lắp rắp chốt piston
1 - bệ đỡ chốt piston; 2 - vòng chặn;3 - chốt piston;4 - thanh truyền
5 - bạc đầu nhỏ thanh truyền; 6 - lỗ dầu
Là chi tiết nối piston và thanh truyền, có kết cấu hình trụ rỗng, được chế tạo từ
thép hợp kim, có độ nhẵn bóng bề mặt cao.
Chốt piston có điều kiện làm việc phức tạp. Chốt piston chịu lực va đập thay
đổi tuần hoàn có chu kì trong điều kiện nhiệt độ cao và bôi trơn khó khăn
Chốt piston được lắp ghép theo kiểu tự do ở cả hai mối ghép (với piston và với
thanh truyền).
Mối ghép giữa chốt piston và bạc đầu nhỏ thanh truyền là mối ghép lỏng, còn

mối ghép giữa chốt piston và bệ chốt là mối ghép trung gian.
Trong quá trình làm việc, do nhiệt độ cao nên phần bệ chốt giãn nở nhiều hơn
chốt piston, tạo ra khe hở ở mối ghép này nên chốt piston có thể tự xoay. Khi đó
mặt phẳng chịu lực thay đổi nên chốt piston mòn đều hơn và chịu mỏi tốt hơn.
Chốt piston được định vị theo phương dọc trục bằng vòng chặn
- Vòng găng : là chi tiết che kín khe hở giữa piston và xylanh.
Hình 2.1.12: vòng găng động cơ 1SZ - FE
1 - Vòng găng khí số 1;2 - Vòng găng khí số 2;3 - Vòng gạt dầu trên
4 -Vòng căng vòng găng dầu;5 - Vòng gạt phía dưới.
Vòng găng có hai loại:
- Vòng găng dầu gồm 3 lớp, có nhiệm vụ gạt dầu bôi trơn trên thành xylanh
tránh hiện tượng dầu bôi trơn lọt vào buồng đốt.
- Vòng găng khí gồm hai vòng có nhiệm vụ che kín buồng đốt, tránh hiện
tượng lọt khí cháy, làm giảm công suất của động cơ.
- Bên cạnh đó, vòng găng còn có tác dụng truyền nhiệt từ piston sang thành
xylanh, giúp piston tản nhiệt
-Trang 16 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
Hình 2.1.13: Lắp ráp vòng găng
Trong quá trình làm việc, vòng găng chịu tải trọng cơ học lớn từ áp suất khí
cháy, lực quán tính lớn có chu kì và chịu va đập ở nhiệt độ cao.
Ngoài ra, điều kiện hoạt động của của vòng găng cũng rất khắc nghiệt, hoạt
động trong điều kiện ma sát lớn, ăn mòn hóa học cao và chịu ứng suất uốn ban đầu
khi lắp ráp.
Khi lắp ráp, điều cần thiết là phải lắp ráp đúng thứ tự và đúng chiều của từng
vòng găng. Mặt có dấu phải quay lên phía trên, để giảm tối đa lượng khí lọt qua khe
hở miệng của vòng găng, miệng của các vòng găng phải cách xa nhau. Khe hở
miệng tiêu chuẩn của vòng găng.
Vòng găng Khe hở tiêu chuẩn Đơn vị
Vòng găng khí số 1 0.25 - 0.35 mm mm

Vòng găng khí số 2 0.35 - 0.50 mm mm
Vòng găng dầu 0.10 - 0.35 mm
Mm
2.2 Cơ cấu phân phối khí
Cơ cấu phân phối khí có nhiệm vụ điều khiển quá trình trao đổi khí trong
xylanh. Yêu cầu cơ bản đối với cơ cấu phân phối khí là phải thải sạch và nạp đầy.
Cơ cấu phân phối khí của động cơ 1SZ – FE kiểu xupap treo, dẫn động xupap
trực tiếp. Trục cam được dẫn động trực tiếp từ trục khuỷu qua bộ truyền xích.
Chuyển động của trục khuỷu được truyền cho trục cam thông qua xích cam, làm
cam quay.
-Trang 17 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
Hình 2.2.1: Cơ cấu phối khí của động cơ 1SZ - FE
1 -Bộ chấp hành VVT - i;2 - Bộ căng xích cam tự động;3 - Ray trượt
4 - Ray đỡ xích;5 - Trục cam;6 - Cam;7 - Xích cam.
Số răng của đĩa xích trên trục cam gấp hai lần số răng của đĩa xích trên trục
khuỷu, đảm bảo tỉ số truyền 1 : 2. Khi đó trục khuỷu quay hai vòng ứng với trục
cam quay một vòng, tương ứng với một lần mở xupap.
2.2.1 Các bộ phận trong cơ cấu phân phối khí
a. Xupap
Xupap có vai trò đóng mở đường thải và đường nạp để thực hiện quá trình trao
đổi khí. Điều kiện làm việc của xupap cũng rất khắc nghiệt. Xupap tiếp xúc trực
tiếp với khí cháy nên chịu áp lực rất lớn ở nhiệt độ cao. Nấm xupap va đập với đế
xupap nên dễ bị biến dạng, cong vênh và mòn rỗ bề mặt nấm.
Để tăng lượng hỗn hợp không khí nạp, xupap nạp có đường kính nấm xupap
lớn hơn xupap thải. Kết cấu của xupap có thể chia làm ba phần:
- Nấm xupap
Phần quan trọng nhất của nấm xupap là bề mặt làm việc với góc vát . Góc
vát càng nhỏ thì tiết diện thông qua của xupap càng lớn nhưng
Hình 2.2.2: Kết cấu xupap

1- đuôi xupap:2- thân xupap: 3 - Nấm xupap; 4 - Mặt xupap; 5 - đầu xupap
dòng khí càng bị ngoặt làm tăng sức cản lưu động của dòng khí nạp. Mặt khác
sẽ làm mỏng bề mặt của nấm, ảnh hưởng đến sức bền của nấm. Góc vát xupap của
động cơ 1SZ – FE là 44,5
0

- Thân xupap
Có nhiệm vụ dẫn hướng và tản nhiệt cho nấm xupap. Phần tiếp nối giữa đế và
thân xupap được làm nhỏ lại nhằm mục đích tránh kẹt xupap do giãn nở nhiệt trong
quá trình hoạt động.
- Đuôi xupap
-Trang 18 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
Đuôi xupap có dạng rãnh vòng để lắp móng hãm dùng định vị lò xo xupap.
Một số kích thước của xupap.
Thông số Xupap nạp Xupap xả Đơn vị
Chiều dài tổng thể 89,25 87,90 mm
Góc côn nấm xupap 44,5
0
44,5
0
Đường kính thân xupap 4,970 – 4,985 4,965 – 4,980 mm
Khe hở dầu 0,025 – 0,06 0,03 – 0,065 mm
Bảng 2.2.1: Kích thước xupap
b. Đế xupap
Đế xupap được chế tạo riêng rồi lắp ép vào nắp xylanh, tiếp xúc với bề mặt
làm việc của xupap khi xupap đóng. Ngoài ra đế xupap cũng có nhiệm vụ truyền
nhiệt từ xupap sang nắp xylanh làm mát xupap. Đế xupap cũng có dạng côn 44,5
0
để kín khít với bề mặt làm việc của nấm xupap. Chiều rộng tiếp xúc từ 1 - 1,4 mm.

1.3
44,5
30°
60°
Hình 2.2.3: Đế xupap
c. Dẫn động xupap và phớt dầu.
Bạc dẫn hướng xupap có kết cấu đơn giản là một trụ rỗng, được lắp ép vào
nắp xylanh, nó có tác dụng bảo đảm chuyển động cho xupap, bảo đảm cho bề mặt
làm việc của nấm xupap và đế xupap chồng khít lên nhau.
Hình 2.2.4: Bạc dẫn hướng xupap
Bề mặt của bạc dẫn hướng và thân xupap được bôi trơn bằng dầu động cơ. Để
ngăn dầu thừa lọt vào buồng đốt, đầu trên của bạc dẫn hướng xupap có lắp phớt dầu
bằng cao su. Đường kính trong của bạc dẫn hướng xuap: 5,010 – 5,030 mm
d. Lò xo xupap
Lò xo xupap có nhiệm vụ tạo ra lực căng ban đầu để đóng xupap. Lò xo xupap
hoạt động trong điều kiện nhiệt độ cao ngoài sức căng ban đầu, lò xo xupap còn
chịu tải trọng thay đổi đột ngột và tuần hoàn trong quá trình xupap đóng mở.
-Trang 19 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
Hình 2.2.5: Lò xo xupap
Lò xo xupap được chế tạo bằng thép lò xo dây. Lò xo xupap là loại lò xo trụ,
hai đầu được mài bằng để lắp ráp với đĩa xupap và đế lò xo.
Nhằm tránh hiện tượng cộng hưởng khi lò xo dao động, trên một xupap
thường sử dụng hai lò xo có chiều xoắn khác nhau, lồng vào nhau. Phương pháp
này đảm bảo sự an toàn cao trong trường hợp một lò xo bị gãy, xupap vẫn có thể
hoạt động ổn định.
e. Trục cam
Trục cam mang các cam dẫn động cơ cấu phối khí. Về mặt tải trọng trục cam
không phải chịu điều kiện làm việc nặng nhọc . Các bề mặt của cam thường tiếp xúc
ở dạng trượt nên hư hỏng chủ yếu của trục cam là mài mòn.

Các cam được làm liền trục với trục cam. Chiều cao của vấu cam: 44.617 -
44.717 mm.
Hình 2.2.6: Khe hở xupap
f. Bộ căng xích cam tự động
Bộ căng xích cam tự động có cấu tạo gồm một lò xo và một piston đẩy cần
đẩy để duy trì sức căng thích hợp ở mọi thời điểm. Ngoài ra, bộ căng xích cam tự
động cũng làm giảm tiếng ồn phát ra từ xích cam.
-Trang 20 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
Hình 2.2.7: Cấu tạo bộ căng xích cam tự động
1 - bộ căng xích cam tự động; 2 - ray trượt; 3 - xích cam; 4 - đệm xích;
5 - đường dầu động cơ; 6 - van bi một chiều; 7 - lò xo;
8 - cần đẩy; 9 - cam; 10 - lò xo.
Hoạt động:
- Khi lắp ráp, xích cam được căng bởi lực nén ban đầu của lò xo.
- Khi động cơ hoạt động, áp lực dầu động cơ đẩy bi van một chiều có tác
dụng đẩy cần đẩy làm cho xích cam được căng thêm.
- Bằng cách sử dụng cơ cấu bánh cóc có thể hãm cần đẩy khi áp lực dầu mất
đi.
2.2.2 Cơ cấu VVT-i
Hệ thống VVT-i là thiết kế phun xăng của hãng Toyota theo nguyên lý điện -
thủy lực. Cơ cấu này tối ưu hóa góc phối khí của trục cam nạp dựa trên chế độ làm
việc của động cơ phối hợp với các thông số điều khiển chủ động.
Hiệu suất làm việc của động cơ phụ thuộc rất nhiều vào hoạt động cung cấp nhiên
liệu. Hệ thống điện tử điều khiển van nạp biến thiên VVT-i (variable valve timing
with intelligence) được thiết kế với mục đích nâng cao mô-men xoắn của động cơ,
cắt giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải độc hại. Các bộ phận của hệ thống gồm: Bộ
xử lý trung tâm ECU 32 bit; bơm và đường dẫn dầu; bộ điều khiển phối khí (VVT)
với các van điện; các cảm biến: VVT, vị trí bướm ga, lưu lượng khí nạp, vị trí trục
khuỷu, nhiệt độ nước. Trong quá trình hoạt động, các cảm biến vị trí trục khuỷu, vị

trí bướm ga và lưu lượng khí nạp cung cấp các dữ liệu chính về ECU để tính toán
thông số phối khí theo yêu cầu chủ động. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
cung cấp dữ liệu hiệu chỉnh, còn các đầu đo VVT và vị trí trục khuỷu thì cung cấp
các thông tin về tình trạng phối khí thực tế. Trên cơ sở các yếu tố chủ động, hiệu
chỉnh và thực tế, ECU sẽ tổng hợp được lệnh phối khí tối ưu cho buồng đốt. Lệnh
này được tính toán trong vài phần nghìn giây và quyết định đóng (mở) các van điện
của hệ thống thủy lực.
Áp lực dầu sẽ tác động thay đổi vị trí bộ điều khiển phối khí, mở các xu-páp
nạp đúng mức cần thiết vào thời điểm thích hợp. Như vậy, thay cho hệ thống cam
kiểu cũ với độ mở xu-páp không đổi, VVT-i đã điều chỉnh vô cấp hoạt động của các
van nạp. Độ mở và thời điểm mở biến thiên theo sự phối hợp các thông số về lưu
lượng khí nạp, vị trí bướm ga, tốc độ và nhiệt độ động cơ. Ngoài ra, còn một cảm
biến đo nồng độ ôxy .dư đặt ở cụm góp xả cho biết tỷ lệ % nhiên liệu được đốt.
Thông tin từ đây được gửi về ECU và cũng được phối hợp xử lý khi hiệu chỉnh chế
độ nạp tối ưu nhằm tiết kiệm xăng và bảo vệ môi trường. Vị trí bướm ga được
người lái quyết định 80% thông qua pê-đan gắn cảm biến góc đạp chân ga, 20% còn
lại chịu sự chi phối của các cảm biến khác. Cảm biến chân ga gồm 2 đầu đo độc lập
phản ánh thao tác của lái xe đến bộ xử lý trung tâm thông qua 2 luồng tín hiệu có
đặc tính khác nhau. Để dự phòng nếu 1 trong 2 chiếc bị hỏng thì bướm ga vẫn có
khả năng mở ở mức giữa 25% và không tải nếu cả 2 chiếc gặp sự cố xe vẫn có thể
chạy với chế độ không tải về xưởng sửa chữa. Hệ thống VVT – i điều khiển thời
điểm đóng mở xuppap đến một giá trị thích hợp nhất tương ứng với các chế độ hoạt
động của động cơ. ECU sẽ điều khiển valve OCV (valve điều khiển dầu phối khí)
để tạo ra thời điểm đóng mở xuppap thích hợp và áp suất trong 2 chiếc bị hỏng thì
bướm ga vẫn có khả năng mở ở mức giữa 25% và không tải nếu cả 2 chiếc gặp sự
cố xe vẫn có thể chạy với chế độ không tải về xưởng sửa chữa. Hệ thống VVT – i
-Trang 21 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
điều khiển thời điểm đóng mở xuppap đến một giá trị thích hợp nhất tương ứng với
các chế độ hoạt động của động cơ. ECU sẽ điều khiển valve OCV (valve điều

khiển dầu phối khí) để tạo ra thời điểm đóng mở xuppap thích hợp và áp suất
dầu được điều khiển bởi valve OCV được cấp đến bộ điều khiển VVT – i. Dưới tác
dụng của áp lực dầu, trục cam nạp sẽ được điều khiển xoay một góc tương đối so
với trục khuỷu động cơ.
Trên động cơ kiểu cũ, thời điểm phối khí được cố định do trục cam được cố
định với đĩa dẫn động trục cam. Điều này tạo ra một số khuyết điểm:
- Ở chế độ không tải, do góc trùng lặp lớn sẽ làm khí xả đi ngược về phía
nạp.
- Ở tốc độ cao và tải nặng, do góc mở xupap nạp trễ sẽ làm giảm lượng khí
nạp.
Hệ thống VVT – i được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách
xoay trục cam trong phạm vi 40
0
so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời
điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên các tín hiệu
từ cảm biến.
Thời điểm phối khí được điều khiển như sau:
- Khi nhiệt độ thấp, khi hoạt động ở chế độ không tải hoặc tải nhẹ, thời điểm
phối khí của trục cam được làm trễ lại và góc trùng điệp của xupap giảm đi để giảm
khí xả chạy ngược vào đường nạp. Điều này làm ổn định chế độ chạy không tải và
cải thiện tính kinh tế khi khởi động
- Khi có tải, thời điểm phối khí được làm sớm lên và góc trùng điệp của
xupap tăng lên. Điều này cải thiện tính ô nhiễm và tính kinh tế nhiên liệu. Ngoài ra,
thời điểm đóng xupap nạp được đẩy sớm lên làm giảm hiện tượng quay ngược khí
nạp trở lại đường nạp và cải thiện hiệu quả nạp.
Cấu tạo của hệ thống VVT – i
-Trang 22 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
Bộ chấp hành của hệ thống VVT – i bao gồm bộ điều khiển VVT – i dùng để
xoay trục cam nạp, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộ chấp hành VVT – i và

van điều khiển dầu phối khí trục cam nạp để điều khiển đường đi của dầu.
Bộ điều khiển VVT – i gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh
gạt cố định trên trục cam nạp. Áp suất dầu từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam
nạp sẽ xoay các cánh gạt của bộ điều khiển VVT – i theo hướng chu vi để thay đổi
liên tục thời điểm phối khí của trục cam nạp.
Hình 2.2.8: Bộ điều khiển VVT – i
1 - Cánh gạt ; 2 - Thân bộ điều khiển; 3 - Chốt hãm4 - Trục cam nạp
5 - Chốt hãm trạng thái hãm ; 6 - Chốt hãm trạng thái hoạt động
7 - Áp suất dầu
Khi động cơ ngừng, trục cam nạp sẽ di chuyển tới trạng thái muộn nhất để duy
trì khả năng khởi động.
Khi áp suất dầu không đến được bộ điều khiểnVVT – i ngay lập tức sau khi
khởi động động cơ, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt động của bộ điều khiển VVT
– i để tránh tiếng gõ.
Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động theo sự điều khiển từ ECU
động cơ để điều khiển vị trí của van ống và phân phối áp suất dầu cấp đến bộ điều
khiển VVT-i đến phía làm sớm hay làm muộn . Khi động cơ ngừng hoạt động thời
điểm phối khí xupap nạp được giữ ở góc muộn tối đa.
Hình 2.2.9: Van điều khiển dầu phối khí trục cam
1 - Piston; 2 - Cuộn dây; 3 - van trượt; 4 - Lò xo.
 Hoạt động của van điều khiển dầu phối khí trục cam.
Van điều khiển dầu phối khí trục cam chọn đường dầu đến bộ điều khiển
VVT– i tương ứng với độ lớn của dòng điện từ ECU động cơ. Bộ điều khiển VVT–i
-Trang 23 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
quay trục cam nạp tương ứng với vị trí nơi mà đặt áp suất dầu vào để làm sớm, làm
muộn hoặc duy trì thời điểm phối khí.
ECU động cơ tính toán thời điểm đóng mở xupap tối ưu dưới các điều kiện
hoạt động khác nhau theo tốc độ động cơ, lưu lượng không khí nạp, vị trí bướm ga,
nhiệt độ nước làm mát… để điều khiển van điều khiển dầu phối khí trục cam. Hơn

nữa, ECU động cơ dùng tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và tốc độ trục khuỷu để
tính toán thời điểm phối khí thực tế và thực hiện điều khiển phản hồi để đạt được
thời điểm phối khí chuẩn.
Các chế độ hoạt động của van điều khiển bao gồm chế độ:
- Làm sớm thời điểm phối khí: khi van OCV ở vị trí như minh hoạ dưới đây
bởi tín hiệu sớm từ ECM, áp suất dầu tác dụng dến buồng van ở phía sớm để quay
trục cam trong thời gian sớm chính xác.
Hình 2.2.10 : Trạng thái làm sớm thời điểm phối khí
- Làm muộn thời điểm phối khí: khi van OCV ở vị trí như minh hoạ dưới
đây bởi tín hiệu muộn từ ECM, áp suất dầu tác dụng dến buồng van ở phía muộn để
quay trục cam trong thời gian muộn chính xác.
Hình 2.2.11: trạng thái làm muộn thời điểm phối khí
- Chế độ giữ : Sau khi đạt được thời điểm yêu cầu, valve timing được giữ bởi
giữ van OCV ở vị trí trung gian trừ khi xe đổi trạng thái. Điều chỉnh này giúp van
timing ở vị trí mong muốn và ngăn cản dầu động cơ chảy về khi không cần thiết.
 Kiểm tra cảm biến VVT-i :
Hình 2.2.12 : sơ đồ mạch điện cảm biến VVT-i
Kiểm tra điện trở giữa 2 cực của OCV : điện trở tiêu chuẩn 6.9 ÷ 7.9Ω tại
20
0
C
-Trang 24 -
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
2.3 Hệ thống bôi trơn
Hình 2.3.1:Mạch dầu bôi trơn động cơ 1SZ - FE
Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ cung cấp dầu đến mọi bộ phận của động cơ,
tạo ra màng dầu để giảm ma sát và mài mòn. Cho phép các bộ phận của động cơ
hoạt động trơn tru, tính năng tối ưu cũng như tăng tuổi thọ của các chi tiết.
Dầu bôi trơn có nhiều công dụng, có thể kể đến một số công dụng sau:
- Bôi trơn các bề mặt có chuyển động trượt giữa các chi tiết nhằm giảm ma

sát, do đó giảm mài mòn và tăng tuổi thọ của chi tiết.
- Rửa sạch bề mặt ma sát của các chi tiết. Dầu bôi trơn cuốn trôi các vảy tróc
trên bề mặt ma sát của các chi tiết trong quá trình làm việc. Do đó tránh cho bề mặt
bị cào xước.
- Làm mát một số chi tiết sinh nhiệt do ma sát như piston, xylanh, trục
khuỷu, bạc lót và các chi tiết như piston, xupap nhân nhiệt từ khí cháy truyền đến.
- Bao kín khe hở giữa các chi tiết như cặp chi tiết piston – xylanh – vòng
găng… để giảm lọt khí.
- Chống ô xy hóa bề mặt các chi tiết nhờ chất phụ gia chứa trong dầu bôi
trơn.
- Rút ngắn quá trình chạy rà của động cơ.
Hệ thống bôi trơn sử dụng trên động cơ 1SZ – FE là loại bôi trơn cưỡng bức
cacte ướt. Dầu bôi trơn được bơm hút từ cácte, qua lưới lọc, qua bộ lọc dầu tinh rồi
được đẩy vào đường dầu chính phân phối đến các bộ phận cần bôi trơn của động cơ.
2.3.1 Các bộ phận trong hệ thống bôi trơn
a. Bơm dầu
Bơm dầu có nhiệm vụ hút dầu từ cácte, và cung cấp dầu có áp suất cao đến các
bộ phận của động cơ. Bơm dầu sử dụng trong động cơ 1SZ – FE là loại bơm bánh
răng ăn khớp trong. Roto chủ động được dẫn động từ trục khuỷu động cơ. Roto chủ
động lệch tâm nên khi roto chủ động quay, khoảng không gian giữa roto chủ động
và bị động bị thay đổi. Chính sự thay đổi không gian này tạo ra áp suất chân không
để hút dầu cũng như tạo áp xuất nén để đẩy dầu đi.
-Trang 25 -