Tính toán thiết kế ly hợp xe tải hd170

TRƯỜNG ĐAI HỌC LÂM NGHIỆP VIỆT NAM
KHOA CƠ ĐIỆN VÀ CƠNG TRÌNH

KHĨA LUẬN TỐT NGHIỆP
TÍNH TỐN THIẾT KẾ LY HỢP XE TẢI HD170

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
MÃ NGÀNH: 7510205

Giảng viên hướng dẫn
Sinh viên thực hiện
Lớp
Mã sinh viên
Khóa học

: Trần Văn Tùng
: Lường Văn Cương
: K64 – CTO
: 1951110634
: 2019 - 2023

Hà Nội, 2023


MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU ...................................................................................................... 1
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ................................. 3
1. Tổng quan về nền công nghiệp ô tô hiện nay ................................................... 3
1.1. Nền công nghiệp ô tô thế giới ........................................................................ 3
1.2. Nền công nghiệp ô tô việt nam ...................................................................... 7
2.Tổng quan về tình hình nghiên cứu thiết kế ô tô hiện nay ............................... 10

3. Mục tiêu, đối tượng, phương pháp nghiên cứu ............................................... 10
3.1 Mục tiêu......................................................................................................... 10
3.2 Đối tượng nghiên cứu.................................................................................... 10
3.3 Phương pháp nghiên cứu:.............................................................................. 10
4. Tìm hiểu về các loại ly hợp hiện nay .............................................................. 11
4.1 Công dụng của ly hợp ................................................................................... 11
4.2. Phân loại ly hợp............................................................................................ 11
4.3 Yêu cầu .......................................................................................................... 13
4.4. Ly hợp ma sát ............................................................................................... 13
4.5. Ly hợp thuỷ lực ............................................................................................ 16
4.6 Một số ly hợp khác ........................................................................................ 18
CHƯƠNG II: ĐỀ XUẤT LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ................... 22
1. Các thông số tham khảo của xe tải hyundai HD 170 ...................................... 22
1.1. Công dụng của xe ô tô .................................................................................. 22
1.2. Các thông số kỹ thuật của xe ô tô Hyundai HD170 ..................................... 23
2. Lựa chọn phương án thiết kế........................................................................... 24
2.1. Lựa chọn cụm ly hợp.................................................................................... 24
3. Lựa chọn phương án dẫn động ly hợp ............................................................ 27
3.1. Phương án 1 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí................................................ 28
3.2. Phương án 2: Dẫn động ly hợp thủy lực ...................................................... 30
3.3. Phương án 3: Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén ......................................... 31
3.4. Phương án 4 : dẫn động cơ khí trợ lực khí nén ............................................ 33
CHƯƠNG III: TÍNH TỐN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP .................................. 35
1. Xác định momen ma sát của ly hợp ................................................................ 35
i


2.Xác định kích thước cơ bản của ly hợp............................................................ 36
2.1. Xác định các bán kính của đĩa ma sát .......................................................... 36
2.2 Chọn số lượng đĩa bị động ............................................................................ 38

3. Xác định cơng trượt sinh ra trong q trình đóng ly hợp................................ 38
3.1. Xác định công trượt của ly hợp khi khởi động tại chỗ ô tô. ........................ 39
3.2. Xác định công trượt riêng ............................................................................ 40
4. Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết .................................................................. 41
5. Tính tốn hệ thống dẫn động ly hợp ............................................................... 42
5.1 Xác định lực tác dụng lên piston cường hóa: ................................................ 42
5.2. Tính hành trình của piston trong xylanh. ..................................................... 46
5.3. Tính cần piston ............................................................................................. 46
6. Tính tốn sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp. .................................... 49
6.1. Tính sức bền của đĩa bị động ....................................................................... 49
6.2. Tính sức bền moayơ đĩa bị động. ................................................................. 51
6.3. Tính sức bền của trục ly hợp. ....................................................................... 53
6.4. Lị xo ép ly hợp ............................................................................................ 58
6.5. Tính sức bền lò xo giảm chấn của ly hợp .................................................... 62
6.6. Tính chi tiết truyền lực tới đĩa bị động ........................................................ 66
6.7. Tính bền các địn dẫn động .......................................................................... 67
CHƯƠNG 4: PHƯƠNG PHÁP BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA VÀ ĐIỀU CHỈNH
LY HỢP ............................................................................................................... 71
1.Kiểm tra chất lượng bộ ly hợp ......................................................................... 71
2.Một số hư hỏng thường gặp và phương pháp khắc phục ................................. 71
2.1. Ly hợp bị trượt trong lúc nối khớp ly hợp : ................................................. 71
2.2. Ly hợp bị rung giật khi kết nối động lực (khi nhả ly hợp từ từ ) ................. 72
2.3. Ly hợp làm việc có tiếng kêu ....................................................................... 72
2.4. Ly hợp ngắt khơng hồn tồn ....................................................................... 73
2.5. Đĩa ly hợp nhanh mòn .................................................................................. 74
2.6. Bộ ly hợp khơng ở vị trí nối ly hợp .............................................................. 74
KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ .................................................................................. 75
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................... 76
ii

DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1-1 : Ly hợp ma sát lị xo hình trụ .............................................................. 14
Hình 1-2: Đĩa ma sát ........................................................................................... 14
Hình 1-3 Ly hợp ma sát lị xo đĩa........................................................................ 15
Hình 1-4 : Ly hợp thủy lực .................................................................................. 16
Hình 1-5 :Biến mơ thủy lực................................................................................. 18
Hình 1-6 :Ly hợp loại ly tâm chân khơng ........................................................... 19
Hình 1-7: Ly hợp loại điện từ.............................................................................. 19
Hình 1-8: Ly hợp bột từ ...................................................................................... 20
Hình 2-1 : Xe tải Hyundai HD170 ...................................................................... 22
Hình 2-2: Hình ảnh ly hợp một đĩa và hai đĩa..................................................... 25
Hình 2-3 : Ly hợp ma sát thủy lực ...................................................................... 27
Hình 2-4: Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí ..................................... 28
Hình 2-5 : Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực ................................. 30
Hình 2-6 : Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực trợ lực khí nén ............................ 31
Hình 2-7 : Sơ đồ hệ thống dẫn động cơ khí trợ lực khí nén............................... 33
Hình 3-1 : Kích thước vành đĩa ma sát ............................................................... 36
Hình 3-2 :Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén . 42
Hình 3.3. Kết cấu cần piston ............................................................................... 47
Hình 3.4:Sơ đồ phân bố lực trên đinh tán của vịng ma sát ................................ 49
Hình 3-5 : Sơ đồ tính lị xo ép ............................................................................. 59
Hình 3-6 : Quan hệ lực và biến dạng lị xo ......................................................... 59
Hình 3-7: Sơ đồ tính tốn lị xo giảm chấn ......................................................... 62
Hình 3-8: Sơ đồ bố trí lị xo và chốt tựa(thanh tựa) ............................................ 63
Hình 3-9 : Sơ đồ bố trí cửa sổ của moayơ........................................................... 64
Hình 3.10 :Sơ đồ tính truyền lực nhờ chổt .......................................................... 66
Hình 3-11: Biểu đồ mơmen tác dụng lên địn mở ly hợp.................................... 68
Hình 3.12: Biểu đồ mômen tác dụng lên chạc mở ly hợp................................... 70

iii


LỜI NĨI ĐẦU
Ngành cơng nghiệp ơ tơ là ngành đóng vai trò quan trọng đối với sự phát
triển kinh tế của một quốc gia, đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như
Việt Nam. Ơ tơ phục vụ những mục đích cơ bản của con người như vận chuyển
hàng hóa, đi lại. Ngồi ra, ơ tơ cịn phục vụ cho nhiều lĩnh vực khác như: y tế,
chữa cháy, cứu nạn, an ninh, quốc phịng… Vì vậy, phát triển ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam là một trong những mục tiêu chiến lược và là chiến lược
hàng đầu để phát triển đất nước. Trên thực tế, nước ta cũng chú trọng phát triển
ngành công nghiệp ô tô thông qua đề án chiến lược dài hạn 2015 - 2020. Với
sự chuyển giao công nghệ giữa Việt Nam và các nước phát triển, ngành cơng
nghiệp ơ tơ thế giới, chúng ta có thể có được những cơng nghệ ngày càng tiên
tiến hơn. Trên thế giới, trong đó có cơng nghệ ơ tơ.
Trên xe, người ta chia thành nhiều khu, cụm khác nhau. Trong số đó, ly
hợp là một trong những cụm chính, đóng vai trị quan trọng trong hệ thống
truyền lực của ô tô. Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng rất lớn đến độ êm ái và khả
năng xử lý của ô tô, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ truyền động trên ơ tơ.
Vì vậy để chế tạo một chiếc ơ tơ tốt thì việc thiết kế và chế tạo một bộ ly hợp
tốt là rất quan trọng. Vì vậy em được giao đề tài “Tính tốn thiết kế ly hợp xe
tải HD170” chuyên nghiên cứu tìm hiểu về hệ thống ly hợp trên ơ tơ và quy
trình thiết kế, chế tạo hệ thống ly hợp trên ô tô. Trong đề tài được giao, em
chọn xe tải Hyundai HD170 làm xe cơ sở để tham khảo các thông số ban đầu.
Hiện xe đang được sản xuất và lắp ráp tại nước ta, là một trong những dòng xe
tải mới được ưa chuộng nhất với giá thành hợp lý.
Trong thời gian được giao đề tài, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, cụ
thể của Thầy giáo – Trần Văn Tùng cùng các thầy giáo trong bộ môn, em đã
hồn thành khóa luận. Mặc dù bản thân đã có cố gắng và được sự quan tâm giúp
đỡ của các thầy giáo nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian hạn chế nên

đồ án của em không thể tránh khỏi thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo,
phê bình của các thầy trong bộ mơn.
1


Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Trần Văn Tùng và các
thầy giáo trong bộ môn, Trường Đại học Lâm nghiệp đã giúp đỡ, tạo điều kiện
cho em hồn thành tốt khóa luận tốt nghiệp này.
Hà Nội, Ngày 05 Tháng 05 Năm 2023
Sinh viên thực hiện
(ký ghi rõ họ tên)

Lường Văn Cương

2


CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1. Tổng quan về nền công nghiệp ô tô hiện nay
1.1. Nền cơng nghiệp ơ tơ thế giới
Trong q trình hình thành và phát triển nền công nghiệp vượt bậc của thế
giới cùng nhu cầu của con người về ăn, ở , mặc, đi lại. là những thứ nhu cầu cần
thiết của mỗi chúng ta trong sinh hoạt hàng ngày. Từ những ý nghĩ mong muốn
sao cho đi lại được tiện lợi hơn và nhanh hơn, đỡ phải tốn sức hơn, con người đã
tìm tịi sáng tạo ra nhiều loại phương tiện khác nhau như các loại xe: xe ngựa, xe
đạp, xe điện và cả máy bay và nhiều phương tiện khác… có ưu điểm tốc độ di
chuyển nhanh vượt bậc so với đi bộ, bằng cỗ động cơ không tốn sức, ơ tơ đã trở
thành phương tiện có ích ở hầu hết các quốc gia trên thế giới là phương tiện
không thế thiếu của người dân ở các nước công nghiệp phát triển.
Năm 1820 ở nước Đức lần đầu tiên con người nhìn thấy một chiếc xe

chuyển động bằng động cơ hơi nước. Chiếc xe có một thiết kế đồ sộ và tn ra
nhiều khói nên đã khơng thể chấp nhận được.
Cho đến những năm 1885 sự ra đời của chiếc ô tô chạy bằng xăng đầu
tiên trên thế giới ra đời do một người Đức chế tạo có tên là Kard Vesh. Cũng là
chiếc ô tô chạy bằng động cơ xăng trở thành phương tiện đi lại mang tính thực
dụng vào thời đó. Những chiếc ơ tơ dó vẫn bị coi là những cỗ mấy thô kệch và
là nỗi kinh hồng của người đi đường và cũng khơng thể bằng được những chiếc
xe ngựa sang trọng trong thời kỳ đó.
Gần 10 năm sau đó. 1892 tại một triển lãm ở Chicago nước Mỹ đã xuất
hiện chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong và có 4 bánh và nhiều tính năng
khác như hệ thống đánh lửa bằng điện và bộ bơm dầu tự động. là phát minh của
kỹ sư cơ khí quân đội Nga tên là IaCoplep được thử nghiệm thành công, vận tốc
chiếc xe đạt tối đa 20km/h. Ngay sau đó Nga hồng đã ban sắc lệnh về quy chế
điều kiện sử dụng các loại xe có động cơ tự hành. Điều đó có nghĩa là xe ơ tơ,
bằng hiệu quả thực tế của nó và đã trở thành loại phương tiện của giai cấp thống
trị và những địa chủ có. Đa số các nhà sản xuất thời kỳ đó đều muốn sản xuất ra
3


được nhiều xe có chất cao mà giá thành lại rẻ. Mục tiêu đó dần được thực hiện
và một kỷ nguyên nền công nghiệp ô tô bắt đầu.
Bắt đầu ở nước Đức, dấu hiệu đầu tiên của việc sản xuất những chiếc ô tô
đặc biệt là ô tô dành cho một người đi lại và người sản xuất ra loại ô tô này là
ông Damler Benz. Chiếc xe này có tên là Mano, được bán với giá cao với số tiền
này vào thời đó người ta có thể mua được một đàn ngựa và thuê rất nhiều người
làm. Như vậy có thể nói loại xe này là quá đắt đối với giới bình dân, cho nên nó
chỉ được sản xuất ít nhưng với giá thành cao và đó cũng là một trong những
cách để các nhà sản xuất ô tô làm giàu, công việc sản xuất thật nhiều với giá thật
rẻ vẫn là điều khó khăn đối với các nhà sản xuất lúc đó.
Năm 1902 ở Pháp, ơ tơ “Popula” được ra đời, người ta gọi là xe nhân dân. Đây

mới chỉ là tên gọi, sau ba năm sau xe Popula mới thực sự đi vào đời sống của
tầng lớp bình dân. Nước Mỹ có một nhà sản xuất tên là Ranson Onsu cũng quan
tâm đến việc sản xuất những chiếc ơ tơ dành cho tầng lớp bình dân và hàng năm
đã có khoảng từ 3.000 đến 4.000 chiếc mang nhãn hiệu Onsu được ra thị trường.
Nhằm mục đích quảng cáo, hãng này còn cho phép mọi người vào tham quan
nhà máy của họ. Trong số những người tham quan có một người thường xuyên
có mặt, là Henry Ford. 1903 sau một thời gian dài chuẩn bị, Henry Ford đã cho
ra đời chiếc xe rẻ tiền đầu tiên với giá 1.000 $.
Thời điểm đó người Mỹ đang ưa chuộng loại xe Cadillac hay Pascal với
giá thành đắt đỏ. Họ cho rằng những chiếc xe của Ford là để dành cho những
người bất hạnh vì người mua chiếc xe với giá 1.000 $ là người không may.
Nhưng Henry Ford đã thành cơng nhờ những “người bất hạnh” vì họ rất đơng
trong thế giới. Đến những cuối năm 1928, hãng Ford đã cho ra đời chiếc xe thứ
15 triệu và Henry Ford trở thành người giàu có nhất trong ngành sản xuất ô tô
thế giới lúc đó. Henry Ford có công rất lớn trong việc tạo ra những dây chuyền
sản xuất xe hơi, biến những chiếc xe ô tô thành phương tiện đi lại cho người
dân. Cơ cấu của dây chuyền đã được chia ra làm nhiều khâu để lắp ráp, tốc độ
lắp ráp đã tăng lên khoảng 500 lần so với lúc trước và giá cả theo đó cũng theo
chiều hướng giảm đi nhiều.
4


Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, ô tô ngày càng trở nên tiện
ích và phù hợp với đời sống con người của chúng ta. Năm 1901, chiếc xe có tên
là Mercedes ra đời và ngay lập tức nó đã chinh phục ngay khách hàng khó tính
nhất tại nước Đức. Loại xe với hệ thống động cơ tuyệt vời đã làm cho loại xe
khác cùng thời trở nên lạc hậu khoảng 6 năm. Sau đó vào năm 30 ở Đức lại xuất
hiện loại xe bọ hung khá nổi tiếng. Nó thực sự là xe nhân dân với giá rẻ, kích
thước gọn nhẹ, tiết kiệm nhiên liệu. Loại xe đó do hãng có tên Volkswagen sản
xuất và nó trở nên rất nổi tiếng, đặc biệt là sau chiến tranh thế giới lần II.

Trên thế giới lịch sử phát triển công nghiệp ô tô không thể không kể đến
nước Nga. Tình hình sản xuất ơ tơ của nước Nga vào những năm 20 của thế kỷ
hầu như chưa phát triển. Chỉ có một vài cơ sở sản xuất của Nga lúc đó nhập các
loại khung xe và các chi tiết máy, sau đó được hồn thiện tại nhà máy cơ khí
mang tên Piơt Alêchxây Evic, đó là cơ sở hình thành các xí nghiệp liên doanh
sản xuất ơ tơ đầu tiên của Nga.
Vào những năm 1945, nhà máy sản xuất ơ tơ Gaz đã tung ra loại xe mới
có tên ”Chiến thắng” động cơ gây được sự chú ý và giá thành rẻ. Năm 1960,
chính phủ Italia đã ký kết hiệp định với chính phủ Liên Xơ (cũ) về việc sản xuất
xe ô tô rất nổi tiếng là Lada. Vào thập kỷ 70 ở Liên xô, ngành công nghiệp ơ tơ
có tiến triển mạnh, mỗi ngày trung bình có khoảng vài trăm chiếc ô tô được xuất
xưởng và mỗi năm lại có một kiểu mẫu ơ tơ mới ra đời.
Chúng ta trở lại trước chiến tranh thế giới lần thứ hai, ở Texas phía miền
Tây Nam nước Mỹ khi mỏ dầu được khai thác với quy mô lớn làm giá xăng dầu
giảm mạnh thì xe hơi ngày càng tăng lên và dần đi vào xã hội. Lúc này quy trình
sản xuất xe hơi đã trở nên ưu việt hơn, nước Mỹ đã trở thành xã hội phát triển
với đủ loại xe hơi. Trong khoảng những năm từ 1939 đến 1945 chiến tranh thế
giới nổ ra thì nhà máy sản xuất ô tô được biến thành nơi sản xuất quân trang và
chế tạo vũ khí. Sau chiến tranh kết thúc, ngành công nghiệp ô tô lại một lần nữa
lên ngôi. Kỹ thuật cơ bản về sản xuất ô tô đã được hoàn thiện hơn so với thời kỳ
trước, xe hơi của Mỹ đã cạnh tranh mạnh mẽ với tất cả các loại xe khác nhờ
trong xe có hệ thống điều hồ nhiệt độ và kèm theo hàng loạt tính năng khác.
5


Trình độ kỹ thuật lắp ráp xe hơi bắt đầu phát triển cao không cần đến sự can
thiệp của con người và ô tô được sản xuất hàng loạt.
Cùng với thời gian đó, Nhật Bản, một đất nước bại trận nhưng đã phát triển nền
kinh tế với một tiềm lực phi thường. Người Nhật Bản bắt đầu sang Mỹ để học
kỹ thuật chế tạo ô tô và họ đã thành cơng, trở thành một trong những nước trong

khu vực có ngành công nghiệp ô tô phát triển nhất thế giới.
Ngày nay, nền công nghiệp sản xuất ô tô đã trở thành một ngành công
nghiệp chủ yếu của thế giới. Công nghiệp ô tô được đánh giá cao là bộ mặt cho
nền công nghiệp của mỗi quốc gia. Tổng số lượng ô tô trên thế giới hiện nay
khoảng 1.500 tỷ xe. Số lượng này hầu như tăng nhiều năm gần đây và sản lượng
ô tô thế giới gần như không ổn vầ có thể tăng trong những năm tiếp theo, tập
trung vào 3 trung tâm lớn công nghiệp lớn là Bắc Mỹ, Tây Âu và Nhật Bản.
Trong những năm gần đây Đông Nam Á và Châu Á đang nổi lên và có xu
hướng là trở một trung tâm cơng nghiệp ơ tô của thế giới trong tương lai (đáng
kể là Hàn Quốc, Thái Lan và Trung Quốc). Những hãng sản xuất ô tô hàng đầu
thế giới hiện nay là: TOYOTA, FORD, CHRYSLER, GM, VW, FIAT,
NISSAN, MITSUBISHI, PEUGEOT,...
Hiện nay nền công nghiệp ô tô thế giới đã và đang bước vào giai đoạn
phát triển mạnh mẽ. Tính đến các tháng đầu năm 2021, quy mơ thị trường sản
xuất ơ tơ tồn cầu ước tính trị giá 2,7 triệu USD và được mong đợi sẽ đạt 9,7%
về mức độ tăng trưởng thị trường sản xuất ô tô thế giới trong năm nay.
Nếu xét cả giai đoạn 2016-2021, tỷ trọng ngành công nghiệp ô tơ thế giới
đang giảm dần trung bình 1,3% một năm. Đây có thể nói là kết quả do tác động
nghiêm trọng của dịch COVID-19 lên toàn cầu trong 2 năm trở lại đây.
Về mảng sản xuất phụ tùng ô tô, thị trường sản xuất phụ tùng ơ tơ tồn
cầu đạt giá trị khoảng 380 tỷ USD vào năm 2020. Ngành công nghiệp này dự
kiến sẽ tiếp tục tăng trưởng với tốc độ CAGR là 3% trong giai đoạn dự báo
2022-2027 để đạt giá trị khoảng 453 tỷ USD vào năm 2026.
Trong đó, khu vực Châu Á - Thái Bình Dương nổi lên như một thị trường
quan trọng cho sản xuất phụ tùng ô tô vào năm 2020. Khu vực này cũng được
6


dự đốn là thị trường tồn cầu lớn trong giai đoạn dự báo, chứng kiến tốc độ
tăng trưởng mạnh mẽ.

Về xu hướng của nhóm ngành này hiện tại, các nhà sản xuất xe ơ tơ trên
tồn cầu đang chuyển hướng quan tâm về thiết kế ô tô mới. Vấn đề về ơ nhiễm
mơi trường bắt nguồn từ khói bụi của phương tiện vận chuyển đang ngày càng
trở nên đáng lo ngại.
Do đó, ngành cơng nghiệp ơ tơ thế giới cũng đang hướng tới cho ra mắt
những ô tô sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường như điện. Theo Triển
vọng xe điện 2020, sẽ có hơn 500 mẫu xe điện khác nhau được phát triển và ra
mắt vào năm 2022 ngay cả khi đại dịch COVID-19 vẫn gây ra nhiều hạn chế và
khó khăn.
1.2. Nền cơng nghiệp ơ tơ việt nam
Nền công nghiệp sản xuất ô tô của việt nam đã được chính thức được hình
thành và phát triển từ đầu những năm năm mươi của thế kỷ 20.
Bắt đầu từ những năm 1952-1996 là sự xuất hiện của các công ty sản xuất
ô tô của Việt nam được sắp xếp theo mơ hình kinh tế tập trung, bao cấp. Các
công ty chủ yếu tập trung sản xuất và lắp ráp các xe xã hội chủ nghĩa như của
Liên xô.
Từ năm 1996 đến nay, khi mà hàng loạt các liên doanh sản xuất ơ tơ ra
đời thì nền cơng nghiệp ô tô chuyển sang giai đoạn phát triển mới. Tuy nhiên,
hoạt động sản xuất vẫn chỉ đứng lại ở mức độ gia công lắp ráp và chưa thực sự
làm ra một sản phẩm nền công nghiệp sản xuất ô tơ chính quy hiện đại theo
đúng nghĩa của nó.
Nói qua một số quốc gia ở Châu Á lúc khởi đầu ngành công nghiệp ô tô
để thấy được khả năng công nghiệp ô tô của đất nước ta hiện nay. Nhật Bản bắt
đầu khởi điểm ngành công nghiệp ô tô lúc GDP chỉ đạt 65 USD/người. Sau đó
Hàn Quốc bắt tay vào sản xuất ô tô lúc GDP đạt 200 USD/người ... Họ đã khởi
nghiệp chọn đúng thời cơ và đã thành cơng. Việt Nam chúng ta thì sao? Ngành
cơng nghiệp ô tô trong nước hiện có 19 liên doanh lắp ráp ô tô. Công suất đưa ra
dự kiến mỗi năm khoảng trên 200 ngàn xe các loại.
7

Bên cạnh các cơng ty liên doanh, chúng ta có 8 công ty sử dụng vốn trong
nước đã mạnh dạn đầu tư vào lĩnh vực này, mỗi năm lượng xe được xuất xưởng
cũng khoảng 100 ngàn chiếc. Có thể nói là thị trường ô tô trong nước và khu vực
đang hấp dẫn các nhà đầu tư. Tuy nhiên ngành công nghiệp sản xuất ô tô theo
những quy định như hiện nay liệu có đủ sức cạnh tranh trên đường hội nhập
quốc tế và đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng hay không? Trên thực tế cho ta
thấy giá xe ô tô của Việt Nam cao gấp 1,6 đến 2,9 lần giá xe của thế giới.
Dự án tham gia vào lĩnh vực sản xuất ơ tơ khơng ít, cái chính là các ngành
công nghiệp hỗ trợ để thúc đẩy phát triển sản xuất ô tô chưa theo kịp. Thực tế cho
thấy các liên doanh và doanh nghiệp trong nước tham gia vào ngành ô tô cũng chỉ
mới dừng lại ở dạng lắp ráp CKD. Theo quy định của Chính phủ, các doanh
nghiệp sản xuất ô tô trong nước phải đảm bảo được tỷ lệ nội địa hoá. Nhà Nước
đã đưa ra quy định rất đúng đắn, hợp lý, nhưng để thực hiện không phải dễ.
Trên cả nước hiện nay mới có khoảng 60 cơng ty sản xuất linh kiện thì
chưa thể nào đáp ứng được nhu cầu trên 200 ngàn chi tiết của một sản phẩm ô tô
xuất xưởng, Thái lan có 15 hãng sản xuất ơ tơ và với 17 nhà máy lắp ráp ơ tơ
trong khi đó có đến 709 các công ty lớn và 1.100 công ty vừa và nhỏ cung cấp
linh kiện cho quá trình sản xuất và lắp ráp. Trung Quốc có 125 nhà máy lắp ráp
ơ tơ và hơn 60 Tập đồn lớn, cơng ty nhưng có gần 5.000 nhà cung cấp linh kiện
phụ tùng ô tô.
Bởi vậy hơn 15 năm qua, các công ty liên doanh cũng như một số doanh
nghiệp trong nước hầu như chỉ hoạt động ở mức 10 – 30% công suất thiết kế và
dĩ nhiên lại phải phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu của các nước có thế mạnh về
công nghiệp ô tô. Sở dĩ họ không “ mặn mà” sản xuất linh kiện là vì ngành cơng
nghiệp sản xuất ô tô trong nước chưa đủ mạnh để có thể đáp ứng thị trường linh
kiện. vừa có kế hoạch sẽ phát triển được nhiều dự án đầu tư, sản xuất ơ tơ, thì
bất ngờ trong số này có nhiều đơn vị đã “lạng lách” để được phê duyệt rồi chỉ
đơn thuần lắp ráp bán lấy lời lãi, không tuân thủ quy định nội địa hoá cũng như
các tiêu chuẩn theo Quy định 115/2004/QĐ-BCN của Bộ Công nghiệp.

8


Muốn phát triển ngành cơng nghiệp ơ tơ, ngồi việc cơ chế chính sách nhà
nước phải hợp lý, kiểm tra và xử lý triệt để các đơn vị làm ăn “ chụp giựt”, cái
cơ bản là các doanh nghiệp phải có cái “tâm” thì mới cùng đưa ngành cơng
nghiệp ơ tô trong nước đi lên được.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã phát triển khá nhanh trong mấy năm
trở lại đây. Theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, sản lượng ô tô sản xuất,
lắp ráp trong nước từ 2018 đến 2020 như sau: Năm 2018, số lượng xe sản xuất
lắp ráp trong nước đạt 287.586 xe; Năm 2019, số lượng xe sản xuất lắp ráp trong
nước là 339.151 và Năm 2020, số lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước là
323.892. (Bao gồm: loại hình xe được sản xuất, lắp ráp từ linh kiện rời và loại
hình xe được sản xuất, lắp ráp từ xe sát xi cơ sở hoặc xe mới khác đã được
chứng nhận).
Các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp trong nước đã bước đầu khẳng định vai
trị, vị trị đối với thị trường ơ tơ trong nước và đã có bước phát triển mạnh mẽ cả
về lượng và chất. Tính đến hết năm 2020, ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam có
khoảng trên 40 doanh nghiệp hoạt động sản xuất, lắp ráp xe ô tô bao gồm ô tô
con, ô tải, ô tô khách, ô tô chuyên dùng và ô tô sát xi. Một số doanh nghiệp nội
địa đã tham gia tích cực vào chuỗi sản xuất ơ tơ tồn cầu. Tổng cơng suất lắp ráp
theo thiết kế khoảng 755 nghìn xe/năm, trong đó khu vực có vốn đầu tư nước
ngồi chiếm khoảng 35%, doanh nghiệp trong nước chiếm khoảng 65%.
Tổng công suất lắp ráp theo thiết kế đối với xe dưới 9 chỗ đáp ứng nhu
cầu tiêu dùng trong nước. Trong 3 năm trở lại đây, sản lượng sản xuất, lắp ráp
xe dưới 9 chỗ trên thực tế đã đáp ứng khoảng 70% nhu cầu trong nước.
Các chủng loại xe tải nhẹ dưới 7 tấn, xe khách từ 25 chỗ ngồi trở lên, xe
chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hóa cao (khoảng 50% đối
với xe tải nhẹ và trên 60% đối với xe khách), đạt mục tiêu đề ra, đáp ứng cơ bản
nhu cầu thị trường nội địa. Trong đó, một số loại sản phẩm (xe khách, xe con do

Thaco sản xuất, lắp ráp) đã xuất khẩu sang thị trường Thái Lan, Philippines…

9


2.Tổng quan về tình hình nghiên cứu thiết kế ơ tơ hiện nay
Đây là một trong những lĩnh vực địi hỏi công nghệ kỹ thuật tiên tiến, hiện
đại nhất. Một chiếc ô tô được tung ra trên thị trường là sự kết hợp của hàng
nghìn và hàng vạn chi tiết các loại, khơng giống nhau. Mỗi chi tiết đều có một
tiêu chuẩn kỹ thuật riêng và được chế tạo theo phương pháp riêng ở những điều
kiện khác nhau, vẫn đảm bảo tính đồng bộ của sản phẩm. Khu cơng nghiệp ô tô
đang phát triển, có nhiều chi tiết vượt quá khả năng thao tác của con người, địi
hỏi phải có sự trợ giúp của máy móc kỹ thuật. Máy móc kỹ thuật càng hiện đại
làm giảm bớt sự nặng nhọc và nguy hiểm, nhưng điều quan trọng nhất là dưới
sự điều khiển của con người máy móc hiện đại có thể chế tạo và lắp ráp các chi
tiết có sản phẩm cuối cùng với xác suất sai sót khơng đáng kể.
3. Mục tiêu, đối tượng, phương pháp nghiên cứu
3.1 Mục tiêu
Tính tốn thiết kế ly hợp xe tải HD 170, nhằm cải thiện hiệu suất và độ tin
cậy của hệ thống truyền động.
3.2 Đối tượng
Xe tải HD 170: Nghiên cứu về kiến trúc và yêu cầu kỹ thuật của xe tải
HD 170, bao gồm hệ thống động cơ, hộp số và hệ thống truyền động.
3.3 Phương pháp nghiên cứu:
Phân tích yêu cầu và thông số kỹ thuật: Xác định yêu cầu và thông số kỹ
thuật của hệ thống ly hợp dựa trên các thông số vận hành của xe tải HD 170 và
các tiêu chuẩn liên quan.
Tính tốn và mơ phỏng: Sử dụng các cơng cụ tính tốn và phần mềm mơ
phỏng để thực hiện tính tốn và mơ phỏng hiệu suất của hệ thống ly hợp, bao
gồm xác định lực ép, khả năng truyền động và độ tin cậy.

Thiết kế và lựa chọn linh kiện: Thiết kế và lựa chọn các linh kiện cần thiết
cho hệ thống ly hợp, bao gồm bộ ly hợp, trục truyền động, và các bộ phận liên
quan khác.

10


Thử nghiệm và đánh giá: Tiến hành thử nghiệm trên mơ hình hoặc xe
thực tế để đánh giá hiệu suất, độ tin cậy và tính đúng đắn của hệ thống ly hợp
trên xe tải HD 170.
Nghiên cứu này tập trung vào việc tính tốn và thiết kế hệ thống ly hợp
cho xe tải HD 170, nhằm đảm bảo hiệu suất, độ tin cậy và tính ổn định của hệ
thống truyền động trên xe. Mục tiêu là cải thiện khả năng truyền động và tăng
tuổi thọ của hệ thống ly hợp, đồng thời tối ưu hóa hiệu suất vận hành và tiết
kiệm nhiên liệu của xe tải HD 170.
4. Tìm hiểu về các loại ly hợp hiện nay
4.1 Công dụng của ly hợp
Trong hệ thống truyền lực của ô tô, ly hợp trên ô tô là một bộ phận liên
kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực nó được bố trí ngay sau động cơ và
trước hộp số.
Kết nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ô tô đang di chuyển. Có
nhiệm vụ tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ô tô khởi
hành hoặc muốn sang số, ngồi ra cịn đảm bảo an tồn cho các chi tiết của hệ
thống truyền lực không bị quá tải như trong trường hợp phanh đột ngột mà
không nhả ly hợp.
Trong hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc sử dụng
ly hợp để tách tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm những
va đập giữa các đầu răng hoặc khớp gài làm cho quá trình đổi sang số được dễ
dàng hơn.
Còn khi sử dụng phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ

thống truyền lực, lúc này sẽ làm cho động cơ hoạt động liên tục ( không chết
máy). Bởi vậy không phải khởi động động cơ nhiều lần.
4.2. Phân loại ly hợp
Theo các phương pháp truyền momen chia ra
- Ly hợp ma sát: mô men truyền động nhờ các mặt của đĩa ma sát. Ở ly
hợp ma sát, việc truyền mômen xoắn từ phần chủ động đến phần bị động, nhờ
11


vào ma sát tiếp xúc giữa các bề mặt làm việc của đĩa ma sát và mâm ép của ly
hợp. Để tăng cường lực ma sát tiếp xúc này, người ta sử dụng cơ cấu ép bằng lò
xo, tay đòn hay hỗn hợp (lo xo –tay đòn)…
- Ly hợp thủy lực: mô men truyền nhờ chất lỏng . Ở loại ly hợp thuỷ lực
này được truyền mômen xoắn, từ phần chủ động đến phần bị động, được thực
hiện bằng năng lượng của dòng chảy chất lỏng do bơm đặt trên trục khuỷu của
động cơ cung cấp.
- Ly hợp nam châm điện : mô men truyền nhờ sử dụng từ trường nam
châm điện.
- Loại liên hợp: Mô men được truyền bằng cách kết hợp các phương pháp đã
nêu trên thông thường người ta sử dụng ma sát cộng với thủy lực.

Hiện nay ô tô được sử dụng nhiều nhất là loại ly hợp ma sát và loại ly hợp
thủy lực đang ngày càng được dùng nhiều vì nó giảm được tải trọng động lên hệ
thống truyền lực của ô tô.
Theo các hình dạng của các chi tiết ma sát chia ra
- Ly hợp đĩa (một, hai, hay nhiều đĩa).
- Ly hợp hình nón.
- Ly hợp hình trống.
Ly hợp hình nón và hình trống ít được sử dụng vì mơ men qn tính phần
bị động quá lớn.

Theo các phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa chia ra
- Loại lò xo (lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm và lò xo đĩa).
- Loại nửa ly tâm: Lực ép được sinh ra ngồi lực của lị xo cơn cịn có lực
phụ thêm và do lực ly tâm của trọng khối phụ được sinh ra.
- Loại ly tâm: ly hợp ly tâm thường sẽ được sử dụng khi điều khiển tự
động. Ở loại ly hợp này lực ly tâm dùng để đóng
mở ly hợp còn áp lực ở trên đĩa được tạo ra bởi lị xo. Ít khi lực ly tâm
dùng để tạo ra áp lực trên đĩa ép.
Theo kết cấu cơ cấu ép chia ra
12


- Ly hợp thường đóng: sử dụng nhiều trên ơ tơ, khi nó khơng có lực điều
khiển ly hợp này ln ở một trạng thái đóng, khi đạp cần đạp ly hợp tách ra.
- Ly hợp thường mở: sử dụng trên máy kéo, khơng có lực điều khiển , ly
hợp này luôn ở trạng thái mở.
4.3 Yêu cầu
-Ly hợp là một trong hệ thống quan trọng của ô tô, khi làm việc ly hợp
phải đảm bảo một số yêu cầu sau :
- Đảm bảo truyền được mô men quay lớn nhất của động cơ đến hộp số mà
không bị trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào.
- Ngắt một cách dứt khốt, đóng êm dịu để giảm tải trọng va đập sinh ra ở
các bánh răng của hộp số khi ô tô khởi hành và sang số khi ô tơ đang chuyển
động.
- Mở ly hợp phải thật dứt khốt và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ
thống truyền lực trong thời gian nhanh nhất có thể (vì mở khơng dứt khốt sẽ
làm cho việc gài số khó khăn và không được êm dịu, vỡ mẻ bánh răng ).
- Mơmen qn tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ hơn (gồm đĩa bị
động, trục ly hợp…) để giảm lực va đập lên các bánh răng khi sang số và khởi
động xe.

- Làm nhiệm vụ bộ phận an tồn có khả năng trượt khi bị q tải.
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt, lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp
nhỏ, điều khiển dễ dàng.
- Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ, tuổi thọ cao, bảo dưỡng và chăm sóc
dễ dàng.
4.4. Ly hợp ma sát
4.4.1. Ly hợp ma sát với lị xo ép hình trụ
Cấu tạo : Ly hợp ma sát này (hình 1-1) gồm có: đĩa ly hợp được làm bằng
thép, bên ngồi có gắn vành đệm ma sát, mayơ của đĩa bị động được lồng vào
rãnh then hoa của trục sơ cấp. Đĩa bị động này sẽ luôn luôn bị ép giữa đĩa ép và
bánh đà bằng lò xo trụ.
13


Hình 1-1 : Ly hợp ma sát lị xo hình trụ
Hoạt động : Khi ta tách (hay mở) ly hợp để vào số, người lái xe lúc này
phải tác dụng một lực vừa đủ lên bàn đạp, qua càng cắt ly hợp và cần ép, đĩa ép
lúc này sẽ dịch chuyển về phía bên phải, ép lị xo và mở rộng khoảng cách giữa
bánh đà và đĩa ép, làm cho đĩa bị động hoàn toàn tách khỏi bánh đà. Bởi vậy
truyền động từ động cơ hay bánh đà sang trục sơ cấp hay hộp số bị ngắt.

Hình 1-2: Đĩa ma sát
1- Lò xo giảm chấn; 2- mayơ ở rãnh then hoa;
3- Đinh tán; 4- bề mặt ma sát ; 5- đường rãnh làm mát và chạy đảo chiều

14


4.4.2. Ly hợp ma sát với lò xo đĩa
Cấu tạo :

- Lò xo đĩa tròn và mỏng, được chế tạo từ thép lị xo. Nó được cố định
bằng đinh tán hoặc có thể bắt chặt bằng bu lơng vào nắp ly hợp, sẽ có vịng trụ
xoay ở mỗi phía của lị xo đĩa làm việc đóng vai trị như một trụ xoay trong khi
lò xo đĩa đang quay.
- Hầu hết bánh đà và đĩa ép có dấu cân bằng động. Sau khi được cân bằng
động, chúng được đánh dấu để khi bảo dưỡng hộp số hay ly hợp, lắp lại đúng vị
trí đã cân bằng từ trước.

Hình 1-3 Ly hợp ma sát lò xo đĩa
Hoạt động
Khi tác động lên bàn đạp ly hợp, lực tác dụng bàn đạp được truyền đến
càng cắt ly hợp tác động vào vòng bi cắt ly hợp dịch chuyển sang trái và ép
mạnh vào các lò xo đĩa làm đĩa ép dịch chuyển sang phải (hình vẽ). Sự dịch
chuyển của đĩa ép sẽ làm đĩa ly hợp tách hoàn toàn ra khỏi bánh đà và quay tự
do. Do đĩa ly hợp được gắn với trục sơ cấp của hộp số bằng then hoa, vì thế khi
đĩa ép được tách ra thì chuyển động từ bánh đà sẽ được ngắt.
Khi nhả bàn đạp ly hợp lực đàn hồi của lò xo đĩa sẽ đẩy vòng bi dịch
chuyển ngược lại lúc này đĩa ép sẽ ép chặt đĩa ly hợp vào bánh đà. Do vậy, bánh
đà quay thì mơ men từ bánh đà sẽ được truyền qua đĩa ly hợp làm trục sơ cấp
cùng động cơ quay.
15


4.5. Ly hợp thuỷ lực
Là ly hợp truyền mômen xoắn bằng chất lỏng (thường sử dụng dầu).
4.5.1 Ly hợp thủy lực dạng nối trục
Cấu tạo: Bộ phận chính của ly hợp thủy lực gồm bơm 1 và tuabin 3 được
bố trí đối diện nhau. Bên trong bơm và tuabin đều có các cánh dẫn hướng dầu
thủy lực (cánh xoắn sẽ chạy từ trong ra ngoài). Bơm 1 và vỏ của ly hợp được
tạo thành 1 khối cứng, moayơ của khối này sẽ được lắp chặt trên đầu trục khủy

của động cơ 2. Còn lại Tuabin 3 lắp chặt trên đầu trục thụ động( trục ra) 4. Toàn
bộ toàn bộ hệ thống này được ngâm trong dầu thủy lực ngay cả khi ly hợp khơng
làm việc thì dầu vẫn đầy bên trong ly hợp thủy lực. Khi động cơ hoạt động dầu
sẽ được bơm từ bơm dầu với áp suất khoảng 25bar, thông qua van một chiều
trong ly hợp thủy lực,làm bơm quay đẩy dầu áp suất cao từ phía trong ra ngoài
theo các cánh bơm ( theo chiều mũi tên 5). Động năng của chất lỏng được
chuyển từ bánh bơm sang tuabin và làm quay tuabin, sau đó thực hiện quay trục
hộp số

Hình 1-4 : Ly hợp thủy lực
1- bơm; 2 - động cơ; 3- tuabin; 4-trục ra; 5- hướng dòng chảy

16


Ưu điểm : Ly hợp làm việc bền lâu ( các chi tiết ít bị mịn), giảm được các
tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực, có khả năng truyền tải momen
lớn và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe, hệ thống truyền lực êm dịu.
Nhược điểm :Khó chế tạo, giá thành đắt đỏ, hiệu suất thấp ở vùng làm
việc có tỉ số truyền nhỏ, tốn nhiều nhiên liệu.
4.5.2. Biến mô thủy lực
Bộ biến mô thủy lực cũng có các bộ phận giống như ly hợp thủy lực như : bánh
bơm 1 được nối với động cơ 2, bánh tuabin 3 nối với trục hộp số 4 (giống với ly hợp
thủy lực), đặc biệt có thêm bánh phản lực 8 (có từ 1 đến 2 bánh – được gọi là bánh dẫn
hướng). những bánh dẫn hướng được đặt trên vỏ nhờ các khớp một chiều số 9. Tất cả
các bánh đều có cánh (hình c). Các bánh đều đặt kín trong dầu thủy lực ( khơng được
phép cho khơng khí xâm nhập vào bên trong kể cả lúc động cơ khơng làm việc). Dịng
chảy chất lỏng được bơm từ bơm dầu (nối với động cơ) vào với một áp suất khoảng 20
bar và được bánh bơm đẩy theo một lực quán tính ly tâm chảy từ trong ra ngoài rồi tới
đập mạnh vào bánh tuabin, lúc này truyền động năng sang bánh tuabin và làm quay

trục hộp số. Quá trình xảy ra với hai bánh sẽ giống như bộ ly hợp thủy lực nếu khơng
có mặt của bánh phản lực số 8. Sự xuất hiện của bánh phản lực số 8 giúp cho việc dẫn
hướng của dòng chất lỏng chảy từ bánh tuabin trở về bánh bơm, và tạo thành hai trạng
thái làm việc cơ bản của bánh phản lực số 8 thông qua khớp một chiều số 9. Khi bánh
số 1 và số 3 cùng quay thì dịng chất lỏng chảy trong bánh số 8 chạy luồn qua mặt
cong của cánh như (hình c). Khi bánh số 3 dừng lại thì dịng chất lỏng, chảy từ bánh số
3 vào bánh số 8, sẽ đẩy bánh số 8 quay theo chiều ngược lại và khớp một chiều số 9
không được cho phép bánh số 8 quay, tạo nên một phản lực rất lớn tác dụng ngược trở
lại bánh tuabin số 3. Nhờ có tác dụng này mômen trên bánh số 3 sẽ được tăng lên đáng
kể (có thể đạt tới 2,5 lần so với mơmen được truyền vào bánh bơm). Cái này lại xảy ra
khi bánh tuabin đứng yên và có nghĩa là tương ứng với việc khi khởi hành ơ tơ, vì vậy
hiệu quả của biến mơ thủy lực là rất thích hợp với điều kiện làm việc nặng nhọc và cho
phép tăng được mômen truyền . Ưu điểm này trên ly hợp thủy lực hồn tồn khơng
có. Để tránh việc tượng tổn thất dịng chảy lớn khi tốc độ hai bánh như nhau, biến mơ
thủy lực cịn có thêm một ly hợp ma sát làm việc trong dầu (gồm chi tiết 6, 7). Ly hợp
ma sát được nối liền dịng truyền mơ men từ bánh số 1 sang bánh số 3, hạn chế tổn
thất năng lượng. Thực tế gọi nó là ly hợp khóa (LOOK UP) của biến mô thủy lực

17


Hình 1-5 :Biến mơ thủy lực
1-bơm ; 2- động cơ; 3- tuabin; 4- trục hộp số; 5- chiều dòng chảy;
6,7- ly hợp ma sát làm việc trong dầu; 8 bánh dẫn hướng; 9- khớp 1 chiều
Qua phần trên chúng ta có thể thấy rõ: biến mơ thủy lực là bộ truyền thủy
động có khả năng thích ứng làm việc cao hơn so với các ly hợp thủy lực và trên
ô tô ngày nay sử dụng phổ biến cùng với hộp số cơ khí, cịn ly hợp thủy lực
khơng được dùng cho các loại ô tô con, ô tô tải, ô tơ bt.
4.6 Một số ly hợp khác
Hiện nay ngồi ly hợp ma sát và thuỷ lực, loại điều khiển thông thường

trên một số ơtơ kiểu mới cịn dùng ly hợp tự động, loại ly hợp chân không, loại
ly hợp điện tử và loại ly hợp bột từ.
4.6.1 Loại ly hợp ly tâm chân không
Ly hợp loại ly tâm chân không (hình 1-6) gồm có hai bộ ly hợp ma sát
một đĩa: bộ ly hợp ma sát thường mở chỉ đóng lại khi xe chuyển động, nhờ lực
ly tâm của các quả văng dạng con lăn 3, di chuyển xa trục quay, đẩy đĩa ép 2
làm cho đĩa ma sát 1 được ép chặt vào mặt bánh đà 9. Bộ ly hợp ma sát thường
đóng với đĩa hay giá 4 quay cùng với đĩa ma sát 1 đĩa ma sát 5 và đĩa ép 7 .Bộ ly
hợp này chỉ mở ra khi sang số và được điều khiển nhờ độ chân không cưỡng
bức, sau khi sang số xong ly hợp dược đóng lại một cách tự động.
18


1- Đĩa masát ; 2- đĩa ép;
3- con lăn (quả văng); 4- đĩa
hay giá;
5- Đĩa masát; 6- lò xo; 7đĩa ép; 8- trục sơ cấp hộp
số; 9- bánh đà;
10- Trục khuỷu động cơ

Hình 1-6 :Ly hợp loại ly tâm chân không
4.6.2 Loại ly hợp điện từ

1- Đĩa masát ; 2- nắp; 3- lò xo ép loại
màng; 4- đĩa ép; 5- đĩa từ tính
6- lõi từ; 7, 8- khớp khóa cứng; 9chổi điện; 10- bánh đà

Hình 1-7: Ly hợp loại điện từ
19

Ly hợp loại điện từ cũng có cấu tạo tương tự ly hợp ma sát thơng thường,
chỉ có khác là trong ly hợp này người ta dùng lực điện từ để đẩy đĩa ép thay cho
lực lò xo .Ly hợp điện từ (hình 1-7) gồm có: đĩa ép 4 được nối cố định với nắp 2
của ly hợp .Khi đóng ly hợp ta cùng cấp dòng điện qua chổi thanh 9, cho lõi từ 6
bị hút vê phía đĩa ép 4 ép đĩa ma sát 1 vào bánh đà 10 .Muốn tách ly hợp, cắt
dòng điện và dưới tác dụng của lò xo màng 3, lõi từ 6 cùng với đĩa ép 4 lại dịch
chuyển về phía vị trí ban đầu .Khớp nối cứng 7 và 8, do người lái điều khiển
trực tiếp, khi dừng động cơ điều khiển hãm hay phanh xe hoặc khởi động động
cơ bằng cách dùng xe khác kéo hay đẩy .Trong trường hợp này, trục động cơ và
trục hộp số được cố định với nhau.
4.6.3 Loại ly hợp bột từ

Hình 1-8: Ly hợp bột từ
1- Cuộn dây điện; 2- đĩa sắt từ; 3- đĩa bị động; 4- vỏ ly hợp;
5- Trục sơ cấp của hộp số; 6- trục khuỷu động cơ.
Ly hợp bột từ không dùng lực ma sát, qua các đĩa ma sát, để truyền
mômen như các ly hợp thông thường khác mà dùng lực điện từ để truyền
mômen giữa hai trục với nhau .Ly hợp lại bột từ (hình 1-8) gồm có: cuộn dây
20


điện từ hình vành khăn 1 nằm trong đĩa sắt từ 2 cố định với trục khuỷu 6 của
động cơ đĩa bị động 3 của ly hợp lắp cứng trên trục sơ cấp 5 của hộp số .Đĩa sắt
từ 2 và đĩa bị động 3 được làm bằng vật có độ dẫn từ tốt .Bột từ hay bột sắt từ
được đổ đầy trong không gian giữa các đĩa 2 và 3.
Khi đóng ly hợp hay muốn nối hoặc truyền chuyển động từ trục 6 sang
trục 5, ta cung cấp dòng điện cho cuộn dây 1, tạo ra các đường từ khép kín
(đường nét đứt), đồng thời làm từ kết cứng với nhau thành mạch từ .Số lượng
và cường độ các mạch từ phụ thuộc cường độ đi trong cuộn dây 1, mà số lượng

và cường độ mạch từ lại ảnh hưởng đến khả năng truyền mơmencủa ly hợp. Do
đó, khi tăng dần cường độ dòng điện trong cuộn dây 1 có thể giúp đóng ly hợp
một cách êm dịu.

21