đồ án tốt nghiệp đường cấp 4 miền núi 60kmh

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
Article I. LỜI CẢM ƠN !
Luận văn tốt nghiệp xem như môn học cuối cùng của sinh viên chúng em.
Luận văn tốt nghiệp xem như môn học cuối cùng của sinh viên chúng em.


Quá trình thực hiện luận văn này đã giúp em tổng hợp tất cả các kiến thức đã học ở
Quá trình thực hiện luận văn này đã giúp em tổng hợp tất cả các kiến thức đã học ở


trường trong suốt hơn 4 năm qua. Đây là thời gian q giá để em có thể làm quen
trường trong suốt hơn 4 năm qua. Đây là thời gian q giá để em có thể làm quen


với công tác thiết kế, tập giải quyết những vấn đề mà em sẽ gặp trong tương lai.
với công tác thiết kế, tập giải quyết những vấn đề mà em sẽ gặp trong tương lai.
Qua luận án này sinh viên chúng em như trưởng thành hơn để trở
Qua luận án này sinh viên chúng em như trưởng thành hơn để trở


thành một kỹ sư chất lượng phục vụ tốt cho các dự án , các công trình xây
thành một kỹ sư chất lượng phục vụ tốt cho các dự án , các công trình xây


dựng.
dựng.
Có thể coi đây là công trình nhỏ đầu tay của mỗi sinh viên khi ra
Có thể coi đây là công trình nhỏ đầu tay của mỗi sinh viên khi ra


trường. Trong đó đòi hỏi người sinh viên phải nổ lực không ngừng học hỏi.

trường. Trong đó đòi hỏi người sinh viên phải nổ lực không ngừng học hỏi.


Để hòan thành tốt luận văn này trước hết nhờ sự quan tâm chỉ bảo tận tình
Để hòan thành tốt luận văn này trước hết nhờ sự quan tâm chỉ bảo tận tình


của các thầy, cô hướng dẫn cùng với chỗ dựa tinh thần, vật chất của gia đình
của các thầy, cô hướng dẫn cùng với chỗ dựa tinh thần, vật chất của gia đình


và sự giúp đỡ nhiệt tình của các bạn.
và sự giúp đỡ nhiệt tình của các bạn.
Em xin ghi nhớ công ơn q báu của các thầy cô trong trường
Em xin ghi nhớ công ơn q báu của các thầy cô trong trường
ĐH GTVT TP.HCM nói chung và bộ môn Cầu Đường khoa Công Trình Giao
ĐH GTVT TP.HCM nói chung và bộ môn Cầu Đường khoa Công Trình Giao


Thông nói riêng đã hướng dẫn em tận tình trong suốt thời gian học. Em xin
Thông nói riêng đã hướng dẫn em tận tình trong suốt thời gian học. Em xin


chân thành cám ơn Thầy Phan Tô Anh Vũ và các thầy co
chân thành cám ơn Thầy Phan Tô Anh Vũ và các thầy co
â
â
đã hướng dẫn tận
đã hướng dẫn tận

tình giúp em hòan thành đề tài luận văn được giao.
tình giúp em hòan thành đề tài luận văn được giao.
Mặc dù đã cố gắng trong quá trình thực hiện luận văn nhưng vì chưa
Mặc dù đã cố gắng trong quá trình thực hiện luận văn nhưng vì chưa


có kinh nghiệm và quỹ thời gian hạn chế nên chắc chắn sẽ còn nhiều sai sót.
có kinh nghiệm và quỹ thời gian hạn chế nên chắc chắn sẽ còn nhiều sai sót.


Em kính mong được sự chỉ dẫn thêm rất nhiều từ các thầy cô .
Em kính mong được sự chỉ dẫn thêm rất nhiều từ các thầy cô .
Em xin chân thành cám ơn !
Em xin chân thành cám ơn !


Sinh viên
Sinh viên
Mai Văn Quyền
Mai Văn Quyền
PHẦN NHẬN XÉT TÓM TẮT
CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
1. Tinh thần thái độ, sự cố gắng trong quá trình làm TKTN của sinh viên:

2. Đánh giá về chất lượng của công trình TKTN









3. Cho điểm của giáo viên hướng dẫn:
(điểm ghi bằng số và bằng chữ)
Ngày……….tháng………năm 2011
Giáo viên hướng dẫn chính
(Họ tên và chữ ký)
PHẦN NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN CHẤM PHẢN BIỆN
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
1. Đánh giá về chất lượng của công trình TKTN về các mặt: phân tích số
liệu ban đầu, cơ sở lý luận chọn phương án tối ưu, phương pháp tính
toán, chất lượng thuyết minh và bản vẽ:

2. Cho điểm của giáo viên chấm phản biện:
(điểm ghi bằng chữ)
Ngày…… tháng………năm 2011
Giáo viên chấm phản biện
( Họ tên và chữ ký)
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
MỤC LỤC
Phần I – THIẾT KẾ CƠ SỞ
Chương 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN
I. Những vấn đề chung 2
II. Tình hình khu vực xây dựng 3
1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư 3
2. Quá trình nghiên cứu tổ chức thực hiện 3
3. Tình hình dân sinh,kinh tế, chính trò, văn hóa 3
4. Về khả năng ngân sách của tỉnh 3
5. Mạng lưới giao thông vận tải của vùng 3
6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải 3
7. Đặc điểm đòa hình đòa mạo 4
8. Đặc điểm về đòa chất 4

9. Đặc điểm về đòa chất thủy văn 5
10. Vật liệu xây dựng 5
11 Đặc điểm khí hậu thủy văn 5
III. Mục tiêu của tuyến trong khu vực 5
IV. Kết luận 6
V. Kiến nghò 6
Chương 2: CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
I. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật 7
1. Tính lưu lượng xe con thiết kế 7
2. Xác đònh cấp đường và cấp quản lý của đường ô tô 7
II. Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến 8
1. Các yếu tố mặt cắt ngang 8
2. Xác đònh các yếu tố kó thuật trên bình đồ 11
3. Xác đònh các yếu tố kó thuật trên trắc dọc 22
III. Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến 26
Chương 3: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
I. Vạch tuyến trên bình đồ 27
1. Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ 27
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
2. Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ 27
3. Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch 28
II. Thiết kế bình đồ 28
1. Các yếu tố đường cong nằm 28
2. Xác đònh các cọc TĐ, TC, P, NĐ, NC 30
3. Xác đònh cọc thay đổi đòa hình 33
4. Xác đònh cự ly giữa các cọc 33
Chương 4: TÍNH TOÁN THUỶ VĂN
I. Xác đònh lưu lượng tính toán 43
1. Xác đònh thời gian tập trung nước trên sườn dốc 43

2. Tính hệ số đòa mạo thủy văn của lòng sông 44
II. Tính toán cống 49
III. Tính toán khẩu độ cầu nhỏ 51
IV. Rãnh biên , rãnh đỉnh 60
Chương 5: THIẾT KẾ NỀN - MẶT ĐƯỜNG
I. Yêu cầu đối với nền đường 62
II. Yêu cầu đối với áo đường mềm 62
III. Loại tầng mặt và mô đun đàn hồi yêu cầu của kết cấu áo đường 63
1. Xác đònh loại tầng mặt kết cấu áo đường 63
2. Xác đònh mô đun đàn hồi yêu cầu của mặt đường 63
IV. Chọn cấu tạo áo đường 65
V. Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án I 65
1. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 66
2. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chòu cắt trượt trong nền đất 67
3. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chòu kéo uốn trong lớp BTN 69
4. Kết luận 72
VI. Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án II 72
1. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 72
2. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chòu cắt trượt trong nền đất 74
3. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chòu kéo uốn trong lớp BTN và CP Đá
dăm gi cố xi măng 75
4. Kết luận 79
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
VII. So sánh và lựa chọn hai phương án áo đường 79
VIII.Thiết kế kết cấu lề đường gia cố 81
Chương 6: THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG
I. Thiết kế trắc dọc 82
1. Những yêu cầu khi thiết kế trắc dọc 82
2. Kết quả thiết kế 83

II. Thiết kế mặt cắt ngang 92
1. Các cấu tạo mặt cắt ngang 92
2. Kết quả thiết kế 92
Chương 7: KHỐI LƯNG ĐÀO ĐẮP
I. Nền đắp 93
II. Nền đào 94
III. Bảng khối lượng đào đắp 95
Chương 8: THIẾT KẾ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG
I. Mục đích ý nghóa yêu cầu 114
II. Biển báo và cột cây số 114
1. Biển báo hiệu 114
2. Cột cây số 115
III. Dấu hiệu trên đường 115
IV. Kết cấu phòng hộ 116
Chương 9: PHÂN TÍCH KINH TẾ-KỸ THUẬT VÁO SÁNH LỰA CHỌN
PHƯƠNG ÁN TUYẾN
I. Tổng quan về phân tích kinh tế kỹ thuật 118
1. Các chỉ tiêu kỹ thuật 118
2. Các chỉ tiêu kinh tế và điều kiện xây dựng 118
II. Tính toán một số chỉ tiêu kinh tế 118
1. Chi phí xây dựng nền đường 118
2. Chi phí xây dựng mặt đường 119
3. Chi phí xây dựng công trình trên đường 120
III Tính toán một số chỉ tiêu kỹ thuật 120
1. Hệ số triển tuyến 120
2. Hệ số chiều dài ảo 121
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
3. Trò số góc ngoặt trung bình 123
4. Bán kính trung bình 123

5. Mức độ thoải của tuyến trên trắc dọc 124
IV. Đánh giá mức độ an toàn của hai phương pháp hệ số tai nạn 125
V. Chi phí vận doanh khai thác 127
1. Chi phí khai thác của ô tô 127
2. Chi phí khai thác đường 128
VI. So sánh lựa chọn hai phương án tuyến 129
Chương 10: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG
I. Các điều kiện môi trường hiên tại 130
II. Đánh giá sơ bộ các tác động đến môi trường 131
III. Kết luận 132
PHẦN II – THIẾT KẾ KỸ THUẬT
Chương 1: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN
I. Thiết kế bình đồ tuyến 134
II. Thiết kế đường cong nằm 134
1. Mục đích và nội dung tính toán 134
2. Tính toán và thiết kế đường cong nằm 135
2.1. Tính toán thiết kế đường cong nằm R=300m 135
2.2. Tính toán thiết kế đường cong nằm R=400m 142
Chương 2: THIẾT KẾ TRẮC DỌC
I. Thiết kế đường đỏ 149
II Tính toán các yếu tố đường cong đứng 149
Chương 3: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
I. Kết cấu áo đường cho phần xe chạy 160
II Kết cấu áo đường cho phần lề gia cố 161
Chương 4: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC
I. Thiết kế rãnh biên 163
1. Yêu cầu khi thiết kế rãnh 163
2. Lưu lượng nước chảy qua rãnh 163
3. Xác đònh các đặc trưng thủy lực của rãnh 166
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
II. Thiết kế cống 167
1. Lưu lượng nước chảy qua cống 167
2. Tính toán xói và gia cố sau cống 169
3. Xác đònh cao độ nền mặt đường trên đỉnh cống 170
4. Tính chiều dài cống và tổng hợp cống 170
Chương 5: KHỐI LƯNG ĐÀO ĐẮP
Bảng khối lượng đào đắp 172
Phần III: TỔ CHỨC THI CÔNG
Chương 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN
I. Tình hình tuyến được chọn 180
1. Khí hậu, thủy văn 180
2. Vật liệu xây dựng đòa phương 180
3. Tình hình cung cấp nguyên vật liệu 180
4. Tình hình đơn vò thi công và thời hạn thi công 180
5. Bố trí mặt bằng thi công 180
6. Láng trại và công trình phụ 181
7. Tình hình dân sinh 181
8. Kết luận 181
II. Qui mô công trình 181
1. Các chỉ tiêu kó thuật của tuyến đường 181
2. Công trình trên tuyến 182
Chương 2: CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG
I. Giới thiệu phương án thi công dây chuyền 184
1. Nội dung phương pháp 184
2. Ưu nhược điểm của phương pháp 184
3. Điều kiện áp dụng được phương pháp 184
II. Kiến nghò chọn phương án thi công dây chuyền 184
III. Chọn hướng thi công 185
IV. Trình tự và tiến độ thi công 185

SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
Chương 3: CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG
I. Chuẩn bò mặt bằng thi công 186
II. Cắm cọc đònh tuyến 186
III. Chuẩn bò các loại nhà và văn phòng tại hiện trường 187
IV. Chuẩn bò các cơ sở sản xuất 187
V. Làm đường tạm 187
VI. Chuẩn bò hiện trường thi công 187
1. Khôi phục cọc 187
2. Dọn dẹp mặt bằng thi công 188
3. Đảm bảo thoát nước thi công 188
4. Công tác lên khuôn đường 188
5. Thực hiện việc di dời các cọc đònh vò 188
Chương 4. TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG
I. Thống kê số lượng cống 189
II Các bước thi công cống 189
1. Khôi phục vò trí cống ngoài thực đòa 190
2. Vận chuyển và bóc dỡ các bộ phận của cống 190
3. Lắp đặt cống vào vò trí 190
4. Vận chuyển vật liệu 191
5. Đào hố móng 191
III. Tổ chức thi công cho một cống điển hình 192
Chương 5: TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG
I. Giải pháp thi công các dạng nền đường 195
1. Các biện pháp đắp nền 195
2. Các biện pháp đào nền 196
II. Các yêu cầu về sử dụng vật liệu xây dựng nền 197
III. Các yêu cầu về công tác thi công 197
IV. Tính toán điều phối đất 198

1. Tính toán khối lượng đào đắp 198
2. Vẽ biểu đồ khối lượng 100m 202
3. Vẽ đường cong cấp phối đất 202
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
4. Điều phối đất 205
5. Phân đoạn 206
Chương 6: TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG
I. Giới thiệu chung 214
1. Kết cấu áo đường 214
2. Điều kiện cung cấp vật liệu 214
3. Điều kiện khí hậu, thời tiết 214
II. Các yêu cầu sử dụng vật liệu thi công 214
1. Lớp cấp phối đá dăm 214
2. Lớp bê tông nhựa 215
III. Phương pháp thi công 218
1. Thời gian khai triển của dây chuyền 218
2. Thời gian hoàn tất của dây chuyền 218
3. Thời gian hoạt động của dây chuyền 218
4. Tốc độ của dây chuyền 219
5. Thời gian ổn đònh 219
6. Hệ số hiệu quả 219
7. Hệ số tổ chức sử dụng xe máy 220
IV. Qui trình công nghệ thi công 220
1. Thi công khuông đường 221
2. Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 223
3. Thi công lớp cấp phối dá dăm loại 1 231
4. Thi công lớp BTN hạt trung 238
5. Thi công lớp BTN hạt mòn 242
6. Bảng qui trình công nghệ thi công chi tiết 218

Chương 7: CÔNG TÁC HOÀN THIỆN
I. Trình tự làm công tác hoàn thiện 247
II. Thời gian thi công 248
Phần : PHỤ LỤC TRẮC NGANG 249
TÀI LIỆU THAM KHẢO 318
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
CHƯƠNG I
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
PHẦN I
THIẾT KẾ
SƠ BỘ
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG
VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN
I. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG:
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng.
Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Đất nước ta trong
những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành
khách ngày một tăng. Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung còn hạn chế.
Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không
thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay.
Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này - ở thời kỳ đổi mới dưới chính sách
quản lý kinh tế đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ từ
nước ngoài. Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường sẳn có và xây
dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên bức thiết để làm tiền đề cho sự phát
triển kinh tế, văn hóa, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa
và hiện đại hóa đất nước.
Tuyến đường thiết kế từ B-S thuộc đòa bàn tỉnh Lâm Đồng. Đây là tuyến đường
làm mới có ý nghóa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế đòa phương nói riêng và

cả nước nói chung. Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính trò, văn hóa của tỉnh
nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh. Tuyến được xây dựng ngoài công
việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của người dân mà còn nâng cao
trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến. Vì vậy, nó thực sự cần thiết và
phù hợp với chính sách phát triển.
Tình hình dân cư có chiều hướng phát triển với nhiều vùng kinh tế mới
được thành lập, dân số ngày càng đông. Ngoài việc chú trọng đến tốc độ phát
triển kinh tế và nâng cao đời sống nhân dân thì vấn đề quốc phòng cũng là một
vấn đề cần được quan tâm.
Tuyến đường B-S được hình thành sẽ rất có ý nghóa về mặt kinh tế xã hội
và văn hoá: kinh tế của vùng có điều kiện phát triển, đời sống vật chất, văn hoá
của dân cư dọc tuyến được nâng lên. Ngoài ra, tuyến đường còn góp phần vào
mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và quốc gia.
II. TÌNH HÌNH KHU VỰC XÂY DỰNG:
1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:
- Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai
đoạn từ năm 2006 đến năm 2021.
- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường.
- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.
- Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho.
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện :
a. Quá trình nghiên cứu:
Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : bình đồ tuyến đi qua đã được
cho và lưu lượng xe thiết kế cho trước.
b. Tổ chức thực hiện .
Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự án đã qui
đònh.
3. Tình hình dân sinh, kinh tế, chính trò, văn hóa:

Nơi đây dân cư thưa thớt và phân bố không đều. Gần đây, nhân dân các tỉnh
khác tới đây khai hoang, lập nghiệp. Nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy
và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây cao su, đậu phộng,
cà phê Việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển
hàng hóa được dể dàng hơn, giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được cải
thiện đáng kể.
Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn là dân đòa phương cho nên nền
văn hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối không
cao. Tuy nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnh đạo của
Đảng và Nhà Nước.
4. Về khả năng ngân sách của tỉnh:
Tuyến B – S được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư
tuyến cần nguồn vốn rất lớn. Tỉnh là một tỉnh có nền kinh tế còn nghèo nên
UBND Tỉnh đã quyết đònh cho khảo sát lập dự án khả thi và nguồn vốn đầu
tư từ nguồn vốn trong Chương trình 135 của chính phủ.
5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:
Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến
đường chính và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay
các con đường mòn do dân tự phát hoang để đi lại. Tuyến đường trên được
xây dựng sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ dàng hơn.
6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải:
a. Đánh giá:
Như đã nói ở trên, mạng lưới GTVT trong khu vực còn rất hạn chế, chỉ có
vài đường chính nhưng lại tập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực.
Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảo được an toàn giao thông,
và tính mạng của nhân dân.
b. Dự báo:
Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp
và các cây công nghiệp và cây có giá trò cao như cao su, cà phê, tiêu, đậu
phộng… trong vùng để cung cấp cho các khu công nghiệp chế biến. Đó là

nguồn hàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của khu vực.
Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầu vận tải hàng hóa cho
tương lai rất cao, cộng với việc khai thác triệt để được nguồn du lòch sinh
thái của vùng, thì việc xây dựng tuyến đường trên là rất hợp lý.
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
c. Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án:
Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngoài, họ phải đi
đường vòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và
phát triển kinh tế của khu vực.
Dự báo về tình hình phát triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn. Vì vậy cần
phải sớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự án, để thuận lợi cho nhu cầu
phát triển kinh tế của vùng.
7. Đặc điểm đòa hình đòa mạo:
Tuyến từ B – S chạy theo hướng Tây - Đông. Điểm bắt đầu có cao độ là 40
m và điểm kết thúc có cao độ là 55m. Khoảng cách theo đường chim bay
của tuyến là 6582.7 m.
Đòa hình ở đây tương đối nhấp nhô, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận
tuyến là vùng núi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi gần suối
trong đó có 1 suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình
của lòng suối không lớn lắm, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi đọng nước
nên việc thiết kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa.
Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có
những đoạn có độ dốc lớn.
Đòa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua
rừng, vườn cây, suối, ao hồ.
8. Đặc điểm về đòa chất:
Đòa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp
(đất cấp III) . Nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền. Nói chung đòa chất
vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường.

Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang
động castơ nên rất thuận lợi.
Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng
đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.
9. Đặc điểm về đòa chất thủy văn:
Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tương đối nhiều có nhiều nhánh
suối nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh
hoạt.
Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ.
Đòa chất ở 2 bên bờ suối ổn đònh, ít bò xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc
làm công trình thoát nước. Ở khu vực này không có khe xói.
10. Vật liệu xây dựng:
Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để
làm giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận
dụng tối đa các vật liệu đòa phương sẳn có như : Cát, đá, cấp phối cuội sỏi.
Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi
tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
việc làm láng trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà sẵn có nên thuận lợi cho
việc xây dựng.
11. Đăc điểm khí hậu thủy văn:
Khu vực tuyến B – S nằm sâu trong nội đòa, đi qua vùng núi nằm trong khu
vực có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ
rệt:Mùa mưa từ tháng 6 đến tháng 11 nhiệt độ trung bình 26
0
C, mùa nắng từ
tháng 11 đến tháng 5 nhiệt độ trung bình 27
0
C.

Vùng này chòu ảnh hưởng của gió mùa khô.
Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điễm như sau:
Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng
nhiệt độ giảm và độ ẩm tăng. Do đó khi thi công cần lưu ý đến thời gian của
mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi công.
III. MỤC TIÊU CỦA CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC:
Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng
nông thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thò. Vì vậy việc
xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm B –S là hết sức cần thiết. Sau khi công trình
hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ thể như :
- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lân
cận tuyến. Tuyên truyền đường lối chủ trương của Đảng và Nhà nước đến nhân
dân.
- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.
- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng.
- Tạo điều kiện khai thác du lòch, phát triển kinh tế dòch vụ, kinh tế trang trại.
- Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kòp thời, liên tục.
VI. KẾT LUẬN:
Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng
tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong
vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực.
Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân và thuận tiện cho việc
quản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp.
Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lòch và các loại hình vận tải khác …
Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết đònh xây dựng tuyến đường dự án là hết
sức cần thiết và đúng đắn.
V. KIẾN NGHỊ:
Tuyến đường hoàn thành góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và
nâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền kinh tế
của vùng ngày càng phát triển.

Về mặt quốc phòng, tuyến đường thông suốt tạo điều kiện triển khai lực lượng, xử
lí kòp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra. Tạo điều kiện đảm bảo an ninh quốc
phòng và trật tự an toàn xã hội.
Chương 1:
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
I. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật:
1. Tính lưu lượng xe thiết kế:
Lưu lượng xe 630 xe/ngày đêm vào thời điểm đưa tuyến vào khai thác.
• Xác đònh lưu lượng của xe con quy đổi tại thời điểm đưa tuyến vào khai
thác:
i i
N = N a
∑
(xcqd/ngd)
Trong đó:
i
N
:Lưu lượng cuả loại xe i trong dòng xe(xe/ngd)
1
a
:hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theo TCVN4054-2005
Đòa hình miền núi nên ta có hệ số quy đổi ở bảng dưới:
Kết quả bảng quy đổi các loại xe ra xe con
Loại xe
Thành
phần
(%)
Số lượng xe

năm hiện tại
( xe/ng.đ )
Hệ số
quy đổi
(Bảng2)
Số xe con
quy đổi
(xcqđ/ng.đ)
Xe con 15
94.5
1
95
Xe tải 2 trục 36
226.8
2.5
567
Xe buýt nhỏ 30
189
2.5
473
Xe tải 3 trục 19
119.7
3.0
359
Lưu lượng xe thiết kế ở năm tương lai (xcqđ/nđ) N
0
= 1494
2. Xác đònh cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô:
 Lưu lượng xe thiết kế:
Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai được xác đònh theo

công thức:
t-1
t 0
N N (1 p)
= +
(xcqđ/ngđ) (2-2)
Trong đó:
N
0
: Lưu lượng xe chạy tại thời điểm hiện tại (xcqđ/ngđ)
t: Năm tương lai của công trình.
p: Mức tăng xe hàng năm theo số liệu thống kê p = 0.07
Vậy lưu lượng xe thiết kế với năm tương lai là năm thứ 15:
( )
( )
( )
15 1
1
1494 ) 1494 1 0.07 3852
t
t
N p
−
−
= ×(1+ = × + =
(xcqd/ngd)
Chọn lưu lượng xe thiết kế:
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai thứ 15 là 3852<6000.Do vậy đường chỉ thuộc cấp

III. Theo tiêu chuẩn 4054-05 (điều 3.4.2) thì năm tương lai là năm thứ 15.Vậy lưu lượng
xe thiết kê là 3852(xcqd/ngd)
Tổng hợp các yệu tố điều kiện đòa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến nghò
đường có cấp thiết kế là cấp III miền núi.
• Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
Tuyến không có số liệu thống kê cụ thể và cũng không có những nguyên cứu đặc
biệt nên theo TCVN 4050 – 05 thì N
gcđ
được xác đònh gần đúng như sau:
gcd t
N (0.1 0.12)N= ÷
(xcqđ/h) (2-3)
Đây là tuyến thuộc vùng cao nên lưu lượng xe tập trung giờ cao điểm không lớn.
Vậy chọn:
gcd
N 0.1= ×1494 =149
(xcqđ/h)
Xác đònh tốc độ thiết kế:
Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường trong
trường hợp khó khăn.
Căn cứ vào cấp đường (cấp III), miền núi, theo bảng 4 của TCVN 4054-05 thì
tốc độ thiết kế V
tk
=60km/h .
II. Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường:
1. Các yếu tố mặt cắt ngang:
Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các
làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù hợp với
yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông cùng đi lại đïc an
toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác đường.

Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên
phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui đònh ở Bảng 5 TCVN4054-2005:
+ Có bố trí xe đạp và xe thô sơ đi trên phần lề gia cố.
+ Không có giải phân cách giữa.
+ Chỗ quay đầu xe không khống chế.
+ Khống chế đường ra vào không khống chế.
a. Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:
Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể chạy
qua một mặt cắt của đường trong một đơn vò thời gian khi xe chạy liên tục.
Khả năng thông xe của đường phụ thộc vào khả năng thông xe của một làn xe và
số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ xe chạy,
nên muốn xác đònh khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác đònh khả năng thông
xe của một làn.
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
Việc xác đònh khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả
thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùng tốc độ và
xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng lại hoặc đánh rơi vật gì
thì xe sau kòp dừng lại cách một khoảng cách an toàn.
Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang được tính:

lth
cdg
lx
Nz
N
n
.
=
Trong đó:

n
lx
: số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên.
N
cđg
: lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
N
cdg
= 0.1xN
tbn
= 0.1*3852= 385 (xe/h)
N
lth
: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe.
Theo điều 4.2.2 theo TCVN4054-05 Khi không có nghiên cứu, tính toán có thể lấy
theo quy trình như sau: khi không có giải phân cách giửa phần xe chạy trái chiều
và ô tô chạy chung với xe thô sơ:
N
lth
= 1000 (xcqđ/h/làn)
Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành
V
tt
= 60 (Km/h)
⇒
Z = 0.77
lx
N
385
n 0.5

0.77*1000
→ = = =
cđg
lth
Z * N
làn
Theo Bảng 7 TCVN 4054-2005: số làn xe yêu cầu là 2 làn .
Vậy ta lấy n
lx
= 2 làn để thiết kế.
b. Chiều rộng làn xe:
Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn thì
vận tốc nhỏ và ngược lại. Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho trường hợp
xe con và xe tải chiếm ưu thế.
Ta có sơ đồ tính toán như sau:




SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
x x
y yc
c
B
2
B
2
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
 Bề rộng làn xe ngoài cùng:
1

b c
B x y
2
+
= + +

b: bề rộng thùng xe
c: khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe
x: khoảng cách giữa mép thùng xe với làn xe bên cạnh
x
= 0.5 + 0.005xV(làn xe bên cạnh là ngược chiều)
x
= 0.35 + 0.005xV(làn xe bên cạnh là cùng chiều)
y: khoảng cách giữa tim bánh xe ngoài cùng đến mép mặt đường
y = 0.5 + 0.005xV
Đối với xe con:
x
= 0.5 + 0.005xV=0. 5+0.005x60=0.8m
y

= 0.5 + 0.005x60 = 0.8m
b = 1.8m , c = 1.42m
1
1.8 1.42
B +0.8 0.8 3.21 (m)
2
+
= + =
Đối với xe tải ưu thế:
1

x
= 0.5 + 0.005xV=0.5+0.005x60=0.8m
y

= 0.5 + 0.005x60= 0.8m
b = 2.5m , c = 1.8m
1
2.5 1.8
B 0.8 0.8 3.75(m)
2
+
= + + =
Theo bảng 7 TCVN4054-2005 chiều rộng tối thiểu của 1 làn xe 3.0m. Tính toán thì
ở trạng thái bất lợi nhất và vì lợi ích kinh tế nên ta có thể chọn theo bề rộng tối
thiểu theo quy trình.
Kiến nghò chọn B
1
=B
2
=B = 3.0m.
c. Chiều rộng mặt đường:
B
m
=n.B = 2x 3.0 =6 m
Độ dốc ngang mặt đường i= 2% (tuỳ theo loại vật liệu làm áo đường).
d. Chiều rộng lề đường:
Theo Bảng 7 TCVN 4054-2005, với đường cấp III, chiều rộng lề đường:
B
lề
=2x1.5 m, trong đó có 2x1m là phần gia cố.

Kiến nghò gia cố không toàn bộ lề.
e. Độ dốc ngang của đường:
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
+ Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thoát nước cho mặt đường, do đó
bố trí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể : Vật liệu tốt,
bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nước tốt => độ dốc ngang nhỏ và ngược lại. Theo
bảng 9 TCVN 4054-2005 :
Loại mặt đường Độ dốc ngang (%)
Bê tông Ximăng, bê tông nhựa 1.5 ÷2.0
Láng nhựa, thấm nhập nhựa 2.0 ÷3.0
Đá dăm 2.5 ÷3.5
Đường đất 3.0 ÷ 4.0
+ Độ dốc ngang lớn nhất:
max max
n sc
i i≤
đối với từng cấp hạng kỹ thuật của đường
Vậy căn cứ vào loại mặt đường ta chọn độ dốc ngang i
n
= 2 %.
+ Độ dốc lề gia cố: i
lgc
= i
mặt
= 2%.
+ Độ dốc lề không gia cố : i
kgc
= 4%.
f. Chiều rộng nền đường:

B
nền
=B
m
+ 2.B
lề
=6+2x1.5= 9 m
2. Xác đònh các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:
a. Siêu cao và tính toán độ dốc siêu cao:
Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, dưới tác dụng của lực li tâm làm cho
điều kiện ổn đònh của xe chạy trên làn phía long đường cong kém đi. Để tăng ổn đònh khi
xe chạy trên làn này, người ta xây dựng mặt đường một mái ngiêng về phía bụng đường
cong gọi là siêu cao. Độ dốc của mặt đường này gọi là độ dốc siêu cao.
Quy trình quy đònh độ dốc siêu cao cho một khoảng giá trò bán kính tuỳ thuộc vào
vận tốc tính toán. Kiến nghò chọn i
sc
theo quy trình TCVN 4054-2005 với V
tt
=60km/h
Bảng 13: Độ dốc siêu cao tối thiểu theo bán kính cong nằm
R (m)
125
÷150
150
÷175
175
÷200
200
÷250
250

÷300
300
÷1500
≥1500
i
sc
(%) 7 6 5 4 3 2
Không làm
siêu cao
b. Bán kính đường cong nằm:
Theo bảng 11 TCVN 4054-2005:
Bán kính tối thiểu giới hạn:125m
Bán kính tối thiểu thơng thường 250m
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
Bán kính tối thiểu khơng siêu cao
).(127
2
n
i
v
R
±
=
µ
Trong đó:
i
n
: Độ dốc ngang của đường . Lấy dấu (-) trong trường hợp không bố trí siêu
cao. Lấy dấu (+) trong trường hợp có bố trí siêu cao.

µ: Trò số lực đẩy ngang
Trò số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau :
• Điều kiện chống trượt ngang
0
ϕµ
≤
0
ϕ
: Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường,
( )
ϕϕ
7.06.0
0
÷=
ϕ
: Hệ số bám dọc. Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường (ẩm ướt có
bùn đất ) thì
ϕ
= 0.3

0
ϕ
= 0.6 x 0.3 = 0.18
Vậy
18.0≤
µ

• Điều kiện ổn đònh chống lật:
h
b

.2
≤
µ
h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường
b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe
Đối với những xe hiện đại thường b = 2h nên:
1≤
µ
: trò số này biểu hiện mức độ
ổn đònh chống lật rất cao so với ổn đònh chống trượt
• Điều kiện êm thuận đối với hành khách :
Theo điều tra xã hội học cho thấy:
1≤
ϕ
: Hành khách không cảm thấy có đường cong.
0.15:
φ
≤
Hành khách hơi cảm thấy xe vào đường cong.
:20.0=
ϕ
Hành khách cảm thấy rất khó chòu.
:30.0=
ϕ
Hành khách cảm thấy bò sô dạt về moat phía.
• Điều kiện kinh tế:
Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe quay trong
mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc δ. Góc lệch này càng lớn thì tiêu hao nhiên
liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng. Theo điều kiện này hệ số lực đẩy ngang
khống chế là

1.0=
µ
Căn cứ vào những điều kiện trên chọn
15.0=
µ
( cho các trường hợp phải đặt
đường cong R
min
để giảm chi phí xây dựng, nghóa là trong điều kiện đòa hình khó khăn)
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 7%:

( ) ( )
( )
2 2
min
max
60
128.85
127 127 0.15 0.07
sc
v
R m
i
µ
= = =
+ +
Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: R
minsc

= 125 m
Kiến nghò chọn theo tiêu chuẩn
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

( ) ( )
( )
2 2
min
max
60
166.74
127 127 0.15 0.02
sc
v
R m
i
µ
= = =
+ +
Theo TCVN 4054-2005: R
minsc
= 300m
Kiến nghò chọn theo tiêu chuẩn
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

( )
sc
i
v
R

+
=
µ
127
2
min
Khi đặt đường cong bằng không gây chi phí lớn
0,15
µ
=
Khi không bố trí siêu cao
⇒
trắc ngang 2 mái i
sc
= -i
n
Vậy :
( ) ( )
( )
2 2
min
60
218.05
127 0.08 127 0.15 0.02
n
v
R m
i
= = =
− −

Theo TCVN 4054-2005: R
minksc
= 1500m.
Kiến nghò chọn theo tiêu chuẩn.
 Bán kính nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ôtô, α = 2
0
.
Ta có : S =
2
180
απ
R
min
(S = 75 m là tầm nhìn hãm xe)
Suy ra : R
min
=
90 75
1074.84
2 3.14
×
=
×
m.
Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005:
Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu,
khuyến khích dùng bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường trở lên và luôn tận
dụng đòa hình để đảm bảo chất lường xe chạy tốt nhất.
Với đường cấp III thì bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn 125m. Vậy nên

chọn bán kính đường cong nằm
≥
125 để thiết kế.
c. Siêu cao và đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
Hình 2.4 Sơ đồ bố trí siêu cao
Theo TCVN 4054-05 thì siêu cao là dốc một mái trên phần xe chạy, dốc xề phía
bụng đường cong. Siêu cao được thực hiện bằng cách quay phần xe chạy ở phía lưng
đường cong quanh tim đường để đường phần xe chạy có cùng một độ dốc, sau đó vẫn tiếp
tục quay cả phần xe chạy quanh tim đường đạt được siêu cao. Trường hợp đường có dải
phân cách giữa siêu cao được thực hiện bằng cách quay xung quanh mép trong hoặc mép
ngoài mặt đường.
Độ dốc siêu cao được xác đònh theo công thức:
2
sc
v
i
127R
µ
= −
(2-8)
Trong đó: V: tốc độ thiết kế (km/h) V = 60.
µ: hệ số lực đẩy ngang, chọn µ = 0.15.
Độ dốc siêu cao được chọn theo TCVN4054-05 như bảng sau:
R (m)
125
÷150
150
÷175

175
÷200
200
÷250
250
÷300
300
÷1500
≥1500
i
sc
(%) 7 6 5 4 3 2
Không làm
siêu cao
Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cách êm
thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù hợp với
quỹ đạo xe chạy. Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly tâm tăng lên
dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quá nhanh và đột ngột.
Với V
tk
= 60km/h, phải bố trí đường cong chuyển tiếp.
Xác đònh chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp:
+ Điều kiện 1:
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
Là điều kiện tăng cường độ của gia tốc li tâm 1 cách từ từ, ở đầu đường thẳng bán
kính
0, =∞=
lt
a

ρ
, khi bắt đầu vào đường cong bán kính
R
v
aR
lt
2
, ==
ρ
. Gọi I là cường
độ tăng của gia tốc li tâm(m/s
3
) theo qui trình VN thì I=0.5m/s
3
Thời gian ôtô chạy trên đoạn đường cong chuyển tiếp:
RI
v
I
a
t
lt
2
==
Mà
v
L
t
ct
=
R

v
RI
v
L
ct
5.0
33
==→
với v(m/s)
3
ct
v
L
23.5*R
→ =
với v(km/h)
R = 125m: bán kính đường cong bằng nhỏ nhất trong đoạn nối siêu cao 7%
3
ct
60
L 73.53m
23.5* 125
→ = =

+ Điều kiện 2:
3
R
A >
A: thông số clôtoit A=
ct

RL
3
ct
R
RL→ >
125
13.88→ > = =
ct
R
L m
9 9

+ Điều kiện 3:
Đủ Để Bố Trí Đoạn Nối Siêu Cao:
*
sc
nsc
p
B i
L
i
=

Trong đó : + i
sc
=7% : độ dốc siêu cao thiết kế
+B: bề rộng mặt đường xe chạy
+ i
p
= 0.5% : độ dốc phụ theo quy trình Việt Nam đối với đường cấp

III
min
6*0.07
84
0.005
nsc
L m→ = =
 Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất
L
CT
=max { (1),(2),(3) } Chọn : L
CT
= 98(m) .
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ
Theo TCVN 4054-2005, đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường công
chuyển tiếp, chiều dài đoạn nối siêu cao hoặc chiều dài đường cong chuyển tiếp tối thiểu
lấy như sau:
Bảng 14: Chiều dài đoạn nối siêu cao phụ thuộc vào bán kính cong nằm
R (m)
125
÷150
150
÷175
175
÷200
200
÷250
250
÷300

300
÷1500
≥1500
L
ct
(m) 70 60 55 50 50 50
Không làm
siêu cao
So sánh với chiều dài đoạn đường cong chuyển tiếp trong quy trình ta
có: L
CT
= 84(m)> L
CT
= 70(m)
Vậy ta chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp là : L
ct
= 84m để tính toán.
d. Tính toán độ mở rộng trong đường cong ∆:
Khi xe chạy trên đường cong có bán kính R≤ 250m thì mỗi bánh xe chạy trên một
quỹ đạo khác nhau, đầu xe ngoài có bán kính lớn nhất và thùng xe phía trong có bán kính
nhỏ nhất, do vậy xe chạy trên đường cong chiếm phần đường rộng hơn so với xe chạy trên
đường thẳng nên yêu cầu phải mở rộng đường cong để dảm bảo xe chạy vẩn bình thường.

Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm.
Bán kính đường cong nằm
250
÷
200 <200
÷
150 <150

÷
100 <100
÷
70 <70
÷
50 <50
÷
30
0.6 0.7 0.9 1.2 1.5 2.0
e. Xác đònh đoạn chêm m giữa 2 đường cong
Giữa2 đường cong cùng chiều:Khi 2 đường cong không có siêu cao,chúng ta có
thể nối trực tiếp với nhau nhưng cũng nên nhắc lại là trò số bán kính không nên gấp nhau
2lần
Khi 2 đường cong có siêu cao thì đoạn phải chêm phải đủ chiều dài để bố trí hai
nửa đường cong chuyển tiếp:
2
LL
m
21
+
≥
Khi đoạn chêm không thỏa mãn điều kiện trên thì có thể có một đoạn chuyển tiếp
siêu cao , đoạn này bố trí trên đường cong có bán kính lớn.
SVTH:MAI VĂN QUYỀN Mục lục