Tính toán và thiết kế cụm ly hợp của xe Toyota Vios 1.5E MT 2022

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HỒ CHÍ MINH
KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN MƠN HỌC
Đề tài:

TÍNH TỐN VÀ THIẾT KẾ CỤM LY HỢP CỦA XE
TOYOTA VIOS 1.5E MT 2022
GVHD:
Nhóm:
SVTH:


Thành phố Hồ Chí Minh, ngày tháng năm
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
Họ và tên Sinh viên

MSSV

Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô
Đồ án mơn học: Tính tốn và thiết kế cụm ly hợp của xe Toyota Vios 1.5E MT 2022
Họ và tên GVHD:
I. NHỮNG NỘI DUNG CẦN ĐIỀU CHỈNH, BỔ SUNG
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
II. NHẬN XÉT
Về hình thức trình bày & tính hợp lý của cấu trúc tiểu luận:
.........................................................................................................................................

.........................................................................................................................................
Về nội dung (đánh giá chất lượng tiểu luận, ưu/khuyết điểm và giá trị thực tiễn)
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................

Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng năm
Giảng viên hướng dẫn
(Ký & ghi rõ họ tên)


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU...................................................................................................................... 1
1. Lý do chọn đề tài.................................................................................................1
2. Mục tiêu nghiên cứu............................................................................................1
3. Nhiệm vụ nghiên cứu..........................................................................................2
4. Đối tượng xe nghiên cứu.....................................................................................2
5. Phương pháp nghiên cứu....................................................................................2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN.......................................................................................3
1.1. Vị trí..................................................................................................................3
1.2. Cơng dụng của ly hợp......................................................................................3
1.3. Phân loại ly hợp................................................................................................3
1.3.1. Phân loại theo phương pháp truyền mô men..........................................3
1.3.2. Phân loại ly hợp theo trạng thái làm việc của ly hợp............................17
1.3.3. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép....................17
1.3.4. Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp.......................................18
1.4. Yêu cầu ly hợp................................................................................................18
1.5. Trình tự thiết kế.............................................................................................19
CHƯƠNG 2 TÍNH TỐN VÀ THIẾT KẾ.............................................................20
2.1 Khái qt xe “Toyota Vios 1.5E MT 2022”...................................................20
2.2 Lựa chọn sơ đồ................................................................................................21

2.2.1. Sơ đồ cấu tạo ly hợp loại đĩa ma sát khô...............................................21
2.2.2 Cấu tạo chung của loại đĩa ly hợp ma sát khô........................................22
2.2.3. Nguyên lý làm việc của loại đĩa ly hợp ma sát khơ...............................23
2.3 Phân tích và lựa chọn kết cấu.........................................................................24
2.3.1. Lựa chọn phương pháp dẫn động ly hợp...............................................24


2.4. Tính tốn, thiết kế các thơng số cơ bản của ly hợp......................................31
2.4.1. Xác định mô men ma sát của ly hợp......................................................31
2.4.2. Xác định kích thước cơ bản của đĩa bị động.........................................32
2.4.3. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp....................34
2.5. Kiểm tra khả năng làm việc của chi tiết.......................................................37
2.5.1. Kiểm tra khả năng làm việc của ly hợp.................................................37
2.5.2. Tính tốn sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp...........................38
2.5.3. Tính sức bền trục ly hợp.........................................................................48
2.5.4. Tính tốn hệ thống dẫn động ly hợp......................................................56
2.5.5. Xác định hành trình của bàn đạp St.......................................................56
2.5.6. Kết cấu xy lanh chính.............................................................................58
2.6. Xy lanh cơng tác.............................................................................................59
2.7. Các hiện tượng và nguyên nhân gây hư hỏng ly hợp...................................60
2.7.1. Ly hợp bị trượt nhiều trong quá trình làm việc....................................60
2.7.2. Ly hợp bị rung giật..................................................................................60
2.7.3. Ly hợp nhả khơng hồn tồn..................................................................60
2.7.4. Ly hợp gây ồn ở trạng thái nối...............................................................60
2.7.5. Ly hợp gây ồn ở trạng thái ngắt.............................................................60
2.7.6. Bàn đạp ly hợp bị rung...........................................................................61
2.7.7. Đĩa ép bị mòn phanh...............................................................................61
2.7.8. Bàn đạp ly hợp nặng...............................................................................61
2.7.9. Hệ thống thủy lực hoạt động kém..........................................................61
CHƯƠNG 3: THIẾT LẬP BẢN VẼ........................................................................62

3.1 Cơ sở thiết lập bản vẽ......................................................................................62
3.1.1. Tỉ lệ bản vẽ...............................................................................................62


3.1.2. Đường nét.................................................................................................62
3.1.3. Kiểu chữ...................................................................................................63
3.2. Thiết lập bản vẽ kết cấu.................................................................................63
TÀI LIỆU KHAM KHẢO........................................................................................64


MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế
giới, nền kinh tế việt nam cũng từng bước phát triển trên con đường cơng nghiệp hóa
– hiện đại hóa. Bên cạnh đó kỹ thuật của nước ta cũng từng bước tiến bộ. Trong đó
phải nói đến nghành động lực nói chung và sản xuất ơ tơ nói riêng, chúng ta đã liên
doanh với khá nhiều hãng ô tô nổi tiếng trên thế giới như Nissan, Honda, Toyota… và
từ năm 2018 nước ta đã có hãng ơ tơ thương hiệu Việt Nam, đó là Vinfast và hiện nay
đang vươn tầm ra quốc tế. Để góp phần nâng cao trình độ và kỹ thuật, đội ngũ kỹ
thuật của ta phải tự nghiên cứu, thiết kế tính tốn đó là u cầu cấp thiết. Có như vậy
ngành sản xuất ơ tơ của ta mới có thương hiệu riêng cho mình trên thị trường quốc tế.
Sau khi học xong mơn tính tốn và thiết kế ơ tơ, chúng em chọn ly hợp làm bài tập
lớn của môn học này. Trong quá trình tính tốn để hồn thành bài tập lớn chun
nghành này, bước đầu chúng em đã gặp khơng ít khó khăn bỡ ngỡ nhưng cùng với sự
nỗ lực của bản thân, và sự hướng dẫn của thầy Nguyễn Mạnh Cường, cho nên em
cũng đã cố gắng đã hoàn thành xong bài tập lớn này. Tuy nhiên do là lần đầu tiên
chúng em vận dụng lý thuyết đã học, vào tính tốn và thiết kế ơtơ cụ thể theo thơng số
tự tìm hiểu trên mạng nên gặp rất nhiều khó khăn và khơng tránh khỏi những sai sót.
Vì vậy chúng em rất mong sự quan tâm, sự giúp đỡ chỉ bảo của các thầy để bản thân
chúng em ngày càng được hồn thiện hơn nữa về kiến thức chun mơn và khả năng

tự nghiên cứu của mình.
Qua Đồ án mơn học này bản thân em đã có ý thức hơn cho nghề nghiệp của mình,
đã dần hình thành cho mình phương pháp học tập và nghiên cứu mới. Cảm ơn sự giúp
đỡ tận tình của thầy Nguyễn Mạnh Cường đã giúp em sớm hồn thành tốt bài tập mơn
học này.
Rất mong được sự giúp đỡ nhiều hơn nữa của thầy và các thầy giáo trong khoa!
2. Mục tiêu nghiên cứu
Giúp hiểu rõ hơn về cách thức hoạt động cũng như cấu tạo của ly hợp.


Thúc đẩy phát triển thêm về cách sử dụng các phần mền vẽ 3D cũng như thành
thạo các phần mền Microsoft (Word, Excel, Powerpoint,…).
3. Nhiệm vụ nghiên cứu
Tìm hiểu cách thức hoạt động cũng như cấu tạo của ly hợp và thiết kế ly hợp phù
hợp với đề tài nghiên cứu.
4. Đối tượng xe nghiên cứu
Ly hợp xe ô tô du lịch Toyota Vios 1.5E MT 2022.
5. Phương pháp nghiên cứu
Dựa trên các kiến thức đã học trên lớp và các tài liệu tìm kiếm trên mạng Internet.


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
1.1. Vị trí
Trong hệ thống truyền lực cơ khí, ly hợp được bố trí nằm giữa động cơ và hộp số.
Ly hợp nằm tựa trên bánh đà của động cơ và truyền mô men động cơ tới trục bị động.
1.2. Công dụng của ly hợp
Trong hệ thống truyền lực của ôtô, ly hợp là một trong những cụm chính, nó có
cơng dụng là:
Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ô tô di chuyển.
Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hành hoặc

chuyển số.
Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị quá
tải như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp.
Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp để tách
tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa các đầu răng,
hoặc của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng. Khi nối êm dịu động cơ
đang làm việc với hệ thống truyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt) làm cho mơmen ở
các bánh xe chủ động tăng lên từ từ. Do đó, xe khởi hành và tăng tốc êm.
Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực, sẽ
làm cho động cơ hoạt động liên tục (không bị chết máy). Do đó, khơng phải khởi động
động cơ nhiều lần.
1.3. Phân loại ly hợp
Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách:


Phân loại theo phương pháp truyền mô men.



Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.



Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.



Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp.

1.3.1. Phân loại theo phương pháp truyền mô men

1.3.1.1. Ly hợp ma sát
Là ly hợp truyền mô men xoắn bằng các bề mặt ma sát.


Cấu tạo: Trong một bộ ly hợp ta có thể chia thành 3 phần: phần chủ động, phần bị
động và hệ thống dẫn động.

Hình 1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp một đĩa thường đóng
a.Sơ đồ cấu tạo.
1-Trục khuỷu;2-bánh đà;3-đĩa ma sát;4-đĩa ép;5-cácte ly hợp;6-vỏ ly hợp;7-bulông
kéo đĩa ép;8-giá đỡ đòn mở;9-đòn mở ly hợp;10-ổ bi mở ly hợp;11-trục ly hợp;12bàn đạp ly hợp;13-thanh kéo;14-càng mở ly hợp;15-lò xo hồi vị;16-lò xo ép;17,23các chốt dẫn hướng;18-ổ bi.
b-Ly hợp một đĩa bị động xe ZIL-130
1-đĩa ép;2-đệm lò xo;3-lò xo ép;4-vỏ ly hợp;5-ổ bi mở ly hợp;6-khớp nối;7-lò xo hồi
vị;8-càng mở;9-đòn mở;10-êcu điều khiển;11-nạng tỳ của trục đòn mở;12-trục đòn
mở;13-vành răng khởi động;14-đĩa ma sát;15-bánh đà;16-trục sơ cấp hộp số;17- ổ
bi đầu trục sơ cấp hộp số;18-trục khuỷu.

Phần chủ động:
Bánh đà 2 được lắp với trục khuỷu động cơ bằng bulông, đĩa ép 4 nối với bánh
đà bằng vỏ ly hợp 6 sao cho khi bánh đà quay đĩa ép quay cùng bánh đà và có thể dịch
chuyển dọc theo trục của ly hợp 11 (trục sơ cấp hộp số nếu là ly hợp ôtô). Giữa vỏ ly



hợp và đĩa ép ta bố trí các lị xo ép 16 và các đòn mở 9. Số lượng lò xo ép ln ln là
bội số của địn mở (số địn mở ít nhất là 3).
 Phần bị động:
Gồm đĩa bị động 3, có gắn các tấm ma sát, được lắp với trục ly hợp bằng then
hoa. Một đầu trục ly hợp gối lên ổ bi ở hốc bánh đà và một đầu nối với trục hộp số (ở
ôtô trục ly hợp đồng thời là trục sơ cấp của hộp số)

Hoạt động của ly hợp ma sát:
Khi hoạt động bình thường do sức căng lò xo ép, đĩa ép ép đĩa bị động lên bánh
đà, lúc này các chi tiết của ly hợp tạo thành một khối cứng và mômen quay M e được
truyền từ động cơ qua đĩa ma sát ra trục ly hợp và tới hộp số của xe.
Khi mở ly hợp người lái tác dụng vào bàn đạp ly hợp 12, qua thanh dẫn động
13 và càng mở 14 đẩy cốc mở 10 (ổ bi) dịch chuyển sang trái tác động vào đầu đòn
mở ly hợp, nhờ có bulơng kéo 7, đĩa ép bị kéo tách khỏi đĩa bị động sau khi đã khắc
phục được lực nén của lò xo, làm cho ly hợp mở, lúc này do có sự trượt tương đối với
nhau giữa đĩa chủ động và đĩa bị động mà mômen M e không được truyền từ bánh đà
đến trục ly hợp.
Khi người lái thơi tác dụng lực vào bàn đạp lu hợp, lị xo hồi vị 15 sẽ kéo bàn
đạp trở lại vị trí ban đầu, do sức căng của lị xo, đĩa ép lại ép đĩa bị động lên bánh đà
thành một khối cứng, mômen được truyền từ bánh đà ra đĩa bị động tới trục ly hợp và
sau đó là trục sơ cấp hộp số.
Phân loại ly hợp ma sát theo hình dáng bề mặt ma sát:
 Ly hợp ma sát loại đĩa (một đĩa, hai đĩa hoặc nhiều đĩa).


Ly hợp ma sát loại hình nón.

 Ly hợp ma sát loại hình trống.
Hiện nay, ly hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rất rộng rãi, vì nó có kết cấu đơn
giản, dễ chế tạo và khối lượng phần bị động của ly hợp tương đối nhỏ. Còn ly hợp ma
sát loại hình nón và hình trống ít được sử dụng, vì phần bị động của ly hợp có trọng
lượng lớn sẽ gây ra tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và các chi tiết của hệ
thống truyền lực.
Phân loại ly hợp ma sát theo vật liệu chế tạo bề măt ma sát:
 Thép với gang.


Thép với thép.



Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng.



Gang với phêrađô.




Thép với phêrađô cao su.

Phân loại ly hợp ma sát theo đặc điểm của môi trường ma sát:


Ma sát khô.



Ma sát ướt (các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu).

Ưu điểm của ly hợp ma sát:
 Kết cấu đơn giản được ứng dụng nhiều trên các loại xe tải và ơ tơ.
 Truyền được mơmen khi tốc độ vịng quay cao (so với ly hợp thuỷ lực).
Nhược điểm của ly hợp ma sát:
Các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện tượng trượt tương đối với nhau trong quá
trình đóng ly hợp, các chi tiết trong ly hợp bị nung nóng do nhiệt tạo bởi một phần

cơng ma sát.
Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ôtô hiện nay do những
ưu điểm của nó.
1.3.1.2. Ly hợp thủy lực (biến mơ thủy lực)
Biến mơ thủy lực được lắp ở đầu vào của chuỗi bánh răng truyền động hộp số và
được bắt bằng bu lông vào trục sau của trục khuỷu thông qua tấm truyền động.
Bộ biến môn được đổ đầy bằng dầu hộp số tự động, nó làm tăng mơmen do động
cơ tạo ra và truyền mơmen này đến hộp số hoặc là đóng vai trị như một khớp nối thủy
lực truyền mơmen đến hộp số.
Trên xe có lắp hộp số tự động, bộ biến mơ cũng có tác dụng như bánh đà của động
cơ. Do khơng cần có một bánh đà nặng như vậy trên xe có hộp số thường, nên xe có
hộp số tự động sử dụng tấm truyền động có vành bên ngoài dạnh vành răng dùng cho
việc khởi động động cơ bằng mô tơ khởi động. Khi tấm truyền động quay với tốc độ
cao cùng với biến mô thủy lực, trọng lượng của nó sẽ tạo nên sự cân bằng tốt nhằm
ngăn chặn rung động khi quay với tốc độ cao.


Cấu tạo:

Hình 2. Sơ đồ cấu tạo của biến mơ thủy lực
Các bộ phận chính của ly hợp thủy lực là: bánh bơm, bánh tuabin, stato, khớp một
chiều và ly hợp khố biến mơ.


Bánh bơm: được gắn liền với vỏ biến mơ. Bánh bơm có rất nhiều cánh có biên

dạng cong được bố trí theo hướng kớnh ở bờn trong. Vành dẫn hướng được bố trí trên
cạnh trong của cánh bơm để dẫn hướng cho dòng chảy của dầu. Vỏ biến mô được nối
với trục khuỷu của động cơ qua tấm dẫn động. Dưới đây là sơ đồ cấu tạo và vị trí của
bánh bơm trong bộ biến mơ thủy lực.

Hình 3. Bánh bơm




Bánh tua bin: cũng như bánh bơm, bánh tua bin có rất nhiều cánh dẫn được bố

trí bên trong bánh tua bin. Hướng cong của các cánh dẫn này ngược chiều với cánh
dẫn trên bánh bơm. Rô to tua bin được lắp với trục sơ cấp của hộp số. Cấu tạo và vị trí
làm việc của rơto tua bin như hình sau:

Hình 4. Bánh tua bin


Stator và khớp một chiều:

Hình 5. Stator và khớp một chiều


Stato được đặt giữa bánh bơm và bánh tua bin. Nó được lắp trên trục stato, trục
này lắp cố định vào vỏ hộp số qua khớp một chiều. Các cánh dẫn của stato nhận dũng
dầu khi nó đi ra khỏi rơ to tua bin và hướng cho nó đập vào mặt sau của cánh dẫn trên
cánh bơm làm cho cánh bơm được cường hoá.
Khớp một chiều cho phép stato quay cùng chiều với trục khuỷu động cơ. Tuy
nhiên nếu stato có xu hướng quay theo chiều ngược lại, khớp một chiều sẽ khóa stato
lại và khơng cho nó quay. Do vậy stato quay hay bị khóa phụ thuộc vào hướng của
dịng dầu đập vào các cánh dẫn của nó. Sơ đồ cấu tạo của stato và khớp một chiều
được thể hiện trên hình sau.
Ngun lý làm việc của biến mơ thủy

lực:


Nguyên lý công suất:

Chúng ta liên hệ sự làm việc của biến
mô men với sự làm việc của hai quạt gió.
Quạt chủ động được nối với nguồn điện, cánh
của nó đẩy không khớ sang quạt bị động
(không nối với nguồn điện) đặt đối diện.
Quạt bị động sẽ quay cùng chiều với quạt chủ
động nhờ khơng khí đập vào.
Hình .6. Ngun lý truyền năng lượng qua cánh quạt gió
Trong biến mơ men, quá trình cũng xảy ra tương tự nhưng thực hiện qua chất
lỏng. Khi bánh bơm được dẫn động quay từ trục khuỷu của động cơ, dầu trong bánh
bơm sẽ quay cùng với bánh bơm. Khi tốc độ của bánh bơm tăng lên, lực ly tâm làm
cho dầu bắt đầu văng ra và chảy từ trong ra phía ngồi dọc theo các bề mặt của các
cánh dẫn. Khi tốc độ của bánh bơm tăng lên nữa, dầu sẽ bị đẩy ra khỏi bánh bơm và
đập vào các cánh dẫn của rô to tua bin làm cho rô to tua bin bắt đầu quay cùng một
hướng với bánh bơm. Sau khi dầu giảm năng lượng do va đập vào các cánh dẫn của rơ
to tua bin, nó tiếp tục chảy dọc theo màng cánh dẫn của rô to tua bin từ ngoài vào
trong để lại chảy ngược trở về bánh bơm và một chu kỳ mới lại bắt đầu. Nguyên lý
trên tương tự như ở ly hợp thuỷ lực.


Sơ đồ thể hiện nguyên lý truyền công suất từ bánh bơm sang bánh tua bin được
thể hiện trên hình sau:

Hình 7. Ngun lý truyền cơng suất của biến mơ


Ngun lý khuếch đại mômen:

Việc khuyếch đại mô men bằng biến mô được thực hiện bằng cách trong cấu
tạo của biến mơ ngồi cánh bơm và rơ to tuabin cũng có stato.
Với cấu tạo và cách bố trí các bánh cơng tác như vậy thì dịng dầu thuỷ lực sau
khi ra khỏi rô to tua bin sẽ đi qua các cánh dẫn của stato. Do góc nghiêng của cánh
dẫn stato được bố trí sao cho dịng dầu ra khỏi cánh dẫn stator sẽ có hướng trùng với
hướng quay của cánh bơm. Vì vậy cánh bơm khơng những chỉ được truyền mơ men từ
động cơ mà nó cịn được bổ sung một lượng mô men của chất lỏng từ stato tác dụng
vào. Điều đó có nghĩa là cánh bơm đó được cường hóa và sẽ khuyếch đại mơ men đầu
vào để truyền đến rô to tua bin.


Hình 8. Ngun lý khuếch đại mơmen


Chức năng của khớp một chiều Stator:

Khi tốc độ của bánh bơm lớn hơn tốc độ của bánh tua bin thì dịng dầu sau khi
ra khỏi tua bin vào cánh dẫn của stato sẽ tác dụng lên stato một mơ men có xu hướng
làm stato quay theo hướng ngược với cánh bơm. Để tạo ra hướng dòng dầu sau khi ra
khỏi cánh dẫn của stato tác dụng lên cánh dẫn của bánh bơm theo địng chiều quay của
bánh bơm thì khi này stato phải được cố định (khớp một chiều khóa).
Khi tốc độ quay của rô to tua bin đạt gần đến tốc độ của bánh bơm, lúc này tốc
độ quay của dũng dầu sau khi ra khỏi rô to tuabin tác dụng lên cánh dẫn của stato có
xu hướng làm stato quay theo hướng cựng chiều bánh bơm. Vì vậy nếu stato vẫn ở
trạng thái cố định thì khơng những khơng có tác dụng cường hố cho bánh bơm mà
cịn gây cản trở sự chuyển động của dũng chất lỏng gây tổn thất năng lượng. Vì vậy ở
chế độ này stato được giải phóng để quay cùng với rơ to tuabin và bánh bơm (khớp

một chiều mở). Khi này biến mô làm việc như một ly hợp thuỷ lực với mục đích tăng
hiệu suất cho biến mô.


Hình 9. Hướng dịng dầu thay đổi khi khớp một chiều khóa

Hình 10. khớp một chiều quay tự do




Cơ cấu khóa một chiều:

Khi ơ tơ chuyển động trên đường tốt, vận tốc của ô tô khá cao, khi đó mơ men
cản chuyển động nhỏ nên số vịng quay của bánh tua bin xấp xỉ bằng số vòng quay
của bánh bơm. Biến mơ đó làm việc ở chế độ ly hợp (stato được giải phóng) nhưng
hiệu suất cịn nhỏ hơn 1 (từ 0,8 đến 0,9). Để hiệu suất truyền động của biến mô đạt giá
trị cao nhất, ở chế độ này người ta sử dụng một ly hợp để khóa cứng biến mơ. Tức là
đường truyền mơmen từ động cơ tới hộp số được thực hiện trực tiếp thông qua ly hợp
khóa biến mơ như truyền qua một ly hợp ma sát bình thường và lúc đó hiệu suất
truyền bằng 1.
Kết cấu và nguyên lý của ly hợp khóa biến mơ được thể hiện trên hình sau:

Hình 11. Ngun lý ly hợp mở của ly hợp khóa biến mơ


Hình 12. Ngun lý ly hợp khóa của ly hợp khóa biên mơ
Ly hợp khóa biến mơ men được lắp trên moay ơ của rô to tua bin và nằm ở
phía trước của rơ to tua bin. Trong ly hợp khóa biến mơ men cũng bố trí lị xo giảm
chấn để khi ly hợp truyền mô men được êm dịu không gây va đập. Vật liệu ma sát ở ly

hợp này cũng giống như vật liệu ma sát sử dụng cho phanh và đĩa ly hợp. Khi ly hợp
khóa biến mơ hoạt động, nó sẽ quay cùng với cánh bơm và rơ to tua bin. Việc đóng và
mở của ly hợp khóa biến mơ men được quyết định bởi sự thay đổi của hướng dũng
dầu thuỷ lực trong biến mô men.
Trạng thái mở ly hợp: khi ô tô chạy ở tốc độ thấp hoặc mômen cản lớn, biến
mô men thuỷ lực làm việc ở chế độ biến mô men. Khi này nhờ cơ cấu điều khiển thuỷ
lực, dầu có áp suất chảy đến phía trước của ly hợp khóa biến mơ, do áp suất ở phía
trước và phía sau của ly hợp bằng nhau nên ly hợp ở trạng thái mở.
Trạng thái khố ly hợp: khi ơ tơ chạy ở tốc độ cao, ứng với mô men cản nhỏ
khi này các van điều khiển thuỷ lực hoạt động hướng dòng dầu thuỷ lực có áp suất
chảy đến phần sau của ly hợp. Do vậy pit tông ép ly hợp vào vỏ biến mơ, kết quả là
biến mơ được khóa và vỏ trước của biến mô quay cùng với cánh bơm và rơ to tua bin.
Nhờ có ly hợp khóa cứng biến mơ đặc tính của nó được thể hiện trên hình sau:


Hình 13. Đặc tính của biên mơ có ly hợp khóa
Chức năng của biến mơ thủy lực:


Tăng mơ men do động cơ tạo ra.



Đóng vai trị như một ly hợp thủy lực để truyền (hay không truyền) mô
men động cơ đến hộp số.



Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực.



Có tác dụng như một bánh đà để làm đều chuyển động quay của động cơ.



Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực.

Ưu điểm của biến mô thủy lực:
 Khởi động và lấy đà ôtô êm dịu
 Tạo khả năng ổn định chuyển động của ôtô với tốc độ rất thấp ở tỷ số truyền
thẳng khi số vịng quay và mơmen xoắn của động cơ ở giá trị cao.