Khai thác kỹ thuật hệ thống treo xe ford everest mã văn cường 1

LỜI NÓI ĐẦU...............................................................................................................................................3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO..........................................................................................4
1.1

.Nhiệm vụ, công dụng, yêu cầu, phân loại................................................................................4

1.1.1. Nhiệm vụ....................................................................................................................................4
1.1.2. Công dụng.................................................................................................................................4
1.1.3 Yêu cầu.......................................................................................................................................4
1.1.3.1. Phần tử đàn hồi..................................................................................................................4
1.1.3.2.. Phần tử dẫn hướng............................................................................................................5
1.1.3.3. Phần tử giảm chấn..............................................................................................................5
1.1.4. Phân loại...................................................................................................................................6
1.1.4.1. Theo bộ phận đàn hồi.........................................................................................................6
1.1.4.2. Theo bộ phận dẫn hướng....................................................................................................6
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống treo...................................................................................................7
1.2.1. Bộ phận đàn hồi.........................................................................................................................7
1.2.2. Bộ phận dẫn hướng..................................................................................................................11
1.2.3. Bộ phận giảm chấn.................................................................................................................11
CHƯƠNG 2: TÍNH TỐN KIẾM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO XE FORD EVEREST.........................................14
2.1. Các thông số cơ bản......................................................................................................................16
2.2. Tính kiểm nghiệm hệ thống treo trước...........................................................................................18
2.2.1. Kiểm nghiệm bền địn ngang dưới.........................................................................................18
2.2.2. Kiểm nghiệm bền Rơtuyn.......................................................................................................23
2.2.3. Kiểm nghiệm bền lò xo...........................................................................................................25
2.2.4. Kiểm nghiệm bền thanh ổn định............................................................................................26
2.2.5. Kiểm nghiệm thanh xoắn.........................................................................................................27
2.3. Tính tốn kiểm nghiệm hệ thống treo sau...................................................................................29
2.3.1. Kiểm nghiệm bền tai nhíp.......................................................................................................29
2.3.2. Kiểm nghiệm bền chốt nhíp......................................................................................................30
2.3.3. Kiểm nghiệm giảm chấn..........................................................................................................31

CHƯƠNG 3: CHẨN ĐỐN VÀ BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO XE FORD
EVEREST................................................................................................................................................35
3.1. Chẩn đoán và bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo trước...............................................................35
3.1.1. Chẩn đoán hệ thống treo trước................................................................................................35
3.1.1.1. Cơ cấu treo hoạt động có tiếng ồn...................................................................................35
3.1.1.2. Ơ tơ vận hành khơng ổn định............................................................................................35
3.1.2. Trình tự tháo hệ thống treo trước............................................................................................35
1


3.1.3. Bảo dưỡng và sửa chữa...........................................................................................................38
3.1.3.1. Bảo dưỡng........................................................................................................................38
3.1.3.2. Sửa chữa...........................................................................................................................38
3.1.4. Lắp hệ thống treo trước...........................................................................................................39
3.2. Chẩn đoán và bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo sau...................................................................39
3.2.1 Chẩn đoán hệ thống treo sau....................................................................................................39
3.2.1.1. Cơ cấu treo hoạt động có tiếng ồn...................................................................................39
3.2.1.2. Ơ tơ vận hành khơng ổn định............................................................................................39
3.2.2. Trình tự tháo hệ thống treo sau...............................................................................................40
3.2.3. Bảo dưỡng sửa chữa................................................................................................................42
3.2.3.1. Bảo dưỡng........................................................................................................................42
3.2.3.2. Sửa chữa...........................................................................................................................42
3.2.4 Trình tự lắp hệ thống treo sau..................................................................................................43
KẾT LUẬN..................................................................................................................................................44
TÀI LIỆU THAM KHẢO...............................................................................................................................45

2


LỜI NÓI ĐẦU

Trong sự phát triển kinh tế hiện nay, ơtơ ngày càng đóng một vai trị hết sức quan
trọng. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ, nền công nghiệp ô tô
trên thế giới phát triển ngày càng cao, đã cho ra đời nhiều loại xe ô tô hiện đại phục vụ
cho nhu cầu sử dụng của con người. Việc thiết kế các hệ thống, các cụm chi tiết trên ôtô
ngày càng được quan tâm nghiên cứu nhằm nâng cao chất lượng của ôtô .
Đối với Việt Nam mới chỉ là nhập linh kiện, phụ tùng lắp ráp từ nước ngồi cùng
với đó là thuế nhập khẩu,thuế xuất khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt… Đã làm cho giá xe tăng
cao, gây khó khăn cho người tiêu dùng. Ngoài ra khi xe chuyển động trên đường có rất
nhiều yếu tố tác động như: Tải trọng, vận tốc chuyển động, lực cản khơng khí, điều kiện
mặt đường những yếu tố này luôn luôn thay đổi và gây ảnh hưởng khơng nhỏ tới q
trình chuyển động của xe. Chúng làm quá trình chuyển động của xe mất ổn định, gây mệt
mỏi cho người sử dụng, làm giảm tuổi thọ của xe và đặc biệt là gây mất an tồn tính
mạng cho người ngồi trên xe. Hệ thống treo trên ơtơ có vai trị hết sức quan trọng, nó góp
phần nâng cao độ êm dịu và an tồn chuyển động của ơtơ. Có rất nhiều hệ thống treo với
cấu tạo, chức năng và công dụng khác nhau, mỗi loại lại có các ưu, nhược điểm riêng.
Việc thiết kế một hệ thống treo phù hợp với các thông số kết cấu của xe sẽ nâng cao tính
tiện nghi và độ êm dịu cho xe.Với các lý do trên em chọn đề tài“Khai thác kỹ thuật hệ
thống treo xe FORD EVEREST” với mục đích xây dựng quy trình tính sử dụng cho một
xe cụ thể để phục vụ cho ngành công nghiệp ô tô trong nước ngày càng phát triển.
Trong quá trình nghiên cứu đồ án, em nhận được sự giúp đỡ của các thầy trong bộ
môn, cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy Vũ Thế Truyền đã giúp em thực hiện đồ án
của mình nhưng do trình độ và thời gian có hạn nên khơng tránh khỏi những thiếu sót.
Em mong các thầy thơng cảm và đóng góp ý kiến để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Thái Nguyên, ngày 22 tháng 05 năm 2022
Sinh viên thực hiện

Mã Văn Cường

3

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO
1.1 .Nhiệm vụ, công dụng, yêu cầu, phân loại
1.1.1. Nhiệm vụ
- Tiếp nhận và dập tắt các dao động của mặt đường với ô tô;
- Truyền lực dẫn động và truyền lực phanh;
- Đỡ thân xe và duy trì mối quan hệ hình học giữa thân xe và bánh xe trong mọi
điều kiện chuyển động.
1.1.2. Công dụng
Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với các
cầu hay hệ thống chuyển động. Hệ thống treo được hiểu ở đây là hệ thống liên kết mềm
giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi có
chức năng chính sau đây:
+ Tạo điều kiện thực hiện cho bánh xe chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng
với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động êm dịu, hạn chế tới mức có thể chấp
nhận được những chuyển động khơng muốn có khác của bánh xe như lắc ngang, lắc dọc;
+ Truyền lực giữa bánh xe và khung xe bao gồm lực thẳng đứng, lực dọc và lực bên;
+ Xác định động học chuyển động của bánh xe, truyền lực kéo và lực phát sinh ra do ma
sát giữa mặt đường và các bánh xe, lực bên và các mômen phản lực đén gầm và thân xe;
+Dập tắt các dao động thẳng đứng của khung vỏ sinh ra do mặt đường không bằng phẳng
+ Khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng xẽ chịu ảnh hưởng của những dao
động do mặt đường mấp mô gây ra. Những dao động này ảnh hưởng xấu đến tuổi thọ của
xe, hàng hoá, và đặc biệt là người ngồi trên xe. Vì vậy, tính êm dịu của xe là một trong
những tiêu chí quan trọng để đánh giá chất lượng của xe;
+ Khi ô tô chuyển động, nó cùng với lốp hấp thụ và cản lại các rung động, các dao động
và các va đập trên xe để bảo vệ hành khách, hành lý và cải thiện tính ổn định.
1.1.3 Yêu cầu
1.1.3.1. Phần tử đàn hồi
Phần tử đàn hồi dùng để nối đàn hồi giữa bánh xe và thân xe, làm giảm các va đập

đột ngột từ đường lên, đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi ô tô chuyển động. Để thực hiện
các nhiệm vụ trên, phần tử đàn hồi phải có độ cứng phù hợp với tải trọng của xe, nhằm
tạo ra dao động với tần số thấp của thân xe theo yêu cầu đề ra (do tải trọng của xe thực tế
4


là ln biến động, có lúc ơtơ đủ tải, có lúc ô tô non tải, do vậy cần thiết phải có phần tử
đàn hồi thay đổi độ cứng theo tải trọng). Chuyển dịch của phần tử được treo không quá
lớn. Kết cấu nhỏ gọn, đảm bảo trọng tâm xe thấp. Làm việc tin cậy an tồn, tuổi thọ cao,
chăm sóc bảo dưỡng đơn giản, thuận tiện, làm việc êm dịu khơng có sự va đập cứng.
1.1.3.2.. Phần tử dẫn hướng
Phần tử dẫn hướng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và mô men từ mặt đường
lên khung xe (hay vỏ xe). Động học của phần tử dẫn hướng xác định đặc tính dịch
chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh hưởng tới tính ổn định và tính quay vịng
của ơ tơ. Để thực hiện chức năng, nhiệm vụ trên, phần tử dẫn hướng cần đảm bảo các yêu
cầu cơ bản sau:
+ Giữ nguyên động học bánh xe khi ô tô chuyển động;
+ Với các bánh xe dẫn hướng nên tránh sự thay đổi góc nghiêng  vì khi  thay đổi
làm trụ đứng nghiêng về sau, nên độ ổn định của xe kém đi. Khi bánh xe dịch chuyển
thẳng đứng cũng làm thay đổi độ chụm bánh xe (thay đổi góc  ), làm thay đổi quĩ đạo
chuyển động của ô tô làm cho ô tô không bám đúng đường;
+ Đảm bảo truyền lực ngang, lực dọc, mô men từ bánh xe lên khung xe mà không
gây biến dạng rõ rệt, không làm dịch chuyển các chi tiết của bánh treo;
+ Giữ được đúng động học của dẫn động lái, nghĩa là sự dịch chuyển thẳng đứng và
sự quay quanh trụ đứng của bánh xe không phụ thuộc vào nhau;
+ Độ nghiêng của thùng xe trong mặt phẳng ngang phải bé. Bộ phận hướng có ảnh
hưởng đến khoảng cách giữa các phần tử đàn hồi (khoảng cách nhíp), tuỳ theo bộ phận
hướng mà ta có khoảng cách này lớn hay bé, bộ phận nhíp cịn ảnh hưởng đến vị trí tâm
của độ nghiêng bên;
+ Bộ phận hướng phải đảm bảo bố trí hệ thống treo trên ô tô thuận tiện;

+ Kết cấu bộ phận hướng đơn giản dễ sử dụng, chăm sóc, bảo dưỡng;
+ Trọng lượng phải nhỏ, đặc biệt là phần không được treo.
1.1.3.3. Phần tử giảm chấn
Giảm chấn để dập tắt các dao động của thân xe và lốp xe bằng cách chuyển cơ năng
của các dao động thành nhiệt năng, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho xe khi chuyển động.
Trên ô tô hiện nay chủ yếu sử dụng giảm chấn thuỷ lực.
Để đảm bảo thực hiện được nhiệm vụ trên, giảm chấn cần phải:
+ Dập tắt nhanh các dao động của thân xe có tần số và biên độ lớn;
5


+ Dập tắt chậm các dao động của thân xe có tần số và biên độ nhỏ;
+ Hạn chế các lực truyền qua giảm chấn lên thân xe;
+ Làm việc ổn định khi ô tô chuyển động trong các điều kiện đường xá khác nhau và
nhiệt độ khơng khí khác nhau;
+ Có tuổi thọ cao;
+ Trọng lượng, kích thước bé, giá thành hạ.
1.1.4. Phân loại
1.1.4.1. Theo bộ phận đàn hồi
Theo bộ phận đàn hồi hệ thống treo được chia ra thành những loại sau đây:
-Loại lị xo;
-Loại nhíp;
-Loại thanh xoắn;
-Loại thủy khí;
-Loại cao su;
-Loại hơi(khí);
- Loại liên hợp.
1.1.4.2. Theo bộ phận dẫn hướng
Theo đặc điểm của bánh xe và các cách bố trí các bộ phận trên theo các cách khác
nhau sẽ chia ra làm 2 nhóm là: hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập.

a. Hệ thống treo phụ thuộc
Trong hệ thống treo phụ thuộc các bánh xe được đặt trên một dầm cầu liền, bộ phận
giảm chấn và đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền đó. Do đó sự dịch chuyển của
một bánh xe theo phương thẳng đứng sẽ gây nên chuyển vị nào đó của bánh xe phía bên
kia.Trong hệ thống treo phụ thuộc có các loại sau:
-Loại dầm xoắn;
-Loại 4 thanh nối;
-Loại lị xo (lá nhíp).
b. Hệ thống treo độc lập
Hệ thống treo độc lập là hệ thống treo co chuyển vị của các bánh xe trên cùng 1 cầu
là độc lập đối với thùng xe (Khi một bánh xe chuển vị không xảy ra chuyển vị liên kết
của bánh xe còn lại). Trong hệ thống treo độc lập còn được phân ra các loại sau:
-Dạng treo 2 đòn ngang;
6


-Dạng treo Mc.Pherson;
-Hệ treo 2 đòn dọc;
-Hệ treo đòn chéo.

1

1

5

2

34

5

a) Hệ thống treo phụ thuộc

2

3

b) Hệ thống treo độc lập

Hình 1.1. Sơ đồ hệ thống treo
1. Thùng xe; 2 .Bộ phận đàn hồi; 3.Bộ phận giảm chấn; 4. Dầm cầu
5. Các đòn liên kết của hệ treo
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống treo
Trên ô tô hiện nay thường sử dụng 2 nhóm hệ thống treo là hệ thống treo phụ thuộc
và hệ thống treo độc lập. Hệ thống treo phụ thuộc sử dụng nhiều ở ơ tơ tải cịn hệ thống
treo độc lập được sử dụng ở nhiều ô tô du lịch.Hệ thống treo gồm 3 bộ phận cơ bản là:
Bộ phận dẫn hướng, bộ phận đàn hồi và bộ phận giảm chấn.
1.2.1. Bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi là bộ phận mềm nối giữa bánh xe và thùng xe, nhằm biến đổi tần
số dao động cho phù hợp với cơ thể con người (60  80 lần/ph). Bộ phận đàn hồi có thể
bố trí khác nhau trên xe nhưng nó cho phép bánh xe có thể dịch chuyển theo phương
thẳng đứng. Nó bao gồm 1 hay 1 số phần tử đàn hồi và được chia ra loại phần tử đàn hồi
bằng kim loại ( nhíp, lị xo trụ, thanh xoắn) và phần tử đàn hồi phi kim loại ( vấu cao su,
khí nén, thuỷ khí…).
*Bộ lá nhíp

7

Bộ nhíp lá được cấu tạo bởi các lá nhíp dẹt tiết diện hình chữ nhật,có độ dài và bán
kính cong khác nhau, xếp chồng lên nhau. Các lá nhíp được bắt chặt với nhau và chống
xô dọc bằng bu lơng chữ U, chống xơ ngang bằng các quang nhíp phụ.
2

1

6
3
4
5

Hình 1.2. Bộ phận đàn hồi loại nhíp
1. Khung xe ; 2. Vấu chống va đập;
3. Chốt; 4. Lá nhíp;
5.Quang nhíp; 6 .Quang treo.
*Lị xo trụ
Lị xo trụ chủ yếu sử dụng trong ô tô du lịch làm bộ phận đàn hồi. Lị xo trụ có thể
có tiết diện trịn hay vng.

Hình 1.3. Lị xo trụ.
1. Dầm cầu; 2. Địn dưới; 3.Lò xo trụ.

8


Lò xo trụ được làm từ dây thép lò xo đặc biệt, quấn thành hình ống. Khi đặt tải lên
lị xo, dây lị xo sẽ bị xoắn do nó bị nén. Lúc này, năng lượng ngoại lực được dự trữ và va
đập bị giảm bớt. Lò xo được dùng nhiều ở xe du lịch với hệ thống treo độc lập.
*Thanh xoắn

Thanh xoắn được dùng ở một số ô tô du lịch, có kết cấu đơn giản nhưng bố trí khó
khăn vì thanh xoắn có chiều dài khá lớn. Nó là một thanh bằng thép lị xo, dùng tính đàn
hồi xoắn của nó cản lại “sự lắc” của xe. Một đầu thanh xoắn được cố định vào khung, đầu
kia gắn vào kết cấu chịu tải xoắn.Thanh xoắn cũng có thể được dùng làm thanh ổn định.
*Đàn hồi loại khí

1

2
3
Hình 1.4. Bộ phận đàn hối loại khí.
1. Bình chứa khí;
2. Bộ giảm chấn;
3. Bộ dẫn hướng.
Bộ phận đàn hồi loại khí có cấu tạo theo kiểu bình cao xu, trong đó có chứa khí nén.
Có thể tự động thay đổi độ cứng của hệ thống treo ( bằng cách thay đổi áp suất bên trong
phần tử đàn hồi ) để cho ứng với tải trọng tĩnh khác nhau thì độ võng tĩnh và tần số dao
động riêng khơng đổi.
*Đàn hồi thuỷ khí

9


1
2
5
3

4

Hình 1.5. Bộ phận đàn hồi thủy khí.
1. Chất khí; 2. Pít tơng ngăn cách; 3. Van tiết lưu
4. Pít tơng và địn đấy giảm chấn; 5. Chất lỏng
Bộ phận đàn hồi thủy khí là sự kết hợp của cơ cấu điều khiển thủy lực và cơ cấu
chấp hành là khí nén.Hệ treo thuỷ khí có bộ phận đàn hồi và giảm chấn kết hợp. Bộ phận
thuỷkhí có 2 buồng: Buồng trên là khí nén, buồng dưới là chất lỏng. Ngăn cách 2 buồng
là màng cao xu hoặc piston. Phần thân là ống giảm chấn. Bên trong ống giảm chấn là
chất lỏng điền đầy giữa ống xi lanh và piston, có các van tiết lưu cho phép dầu chảy qua.
Do làm kín chất lỏng dễ dàng hơn chất khí nên bộ phận đàn hồi thủy khí gọn hơn bộ phận
đàn hồi khí.
*Đàn hồi loại cao su
Trên xe con các vấu cao su thường được đặt kết hợp trong vỏ của giảm chấn. Vấu
cao su vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình của bánh xe nhằm hạn chế hành trình làm
việc của bánh xe. Vấu cao su hấp thụ dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi nó bị biến dạng
dưới tác dụng của ngoại lực.
10


1.2.2. Bộ phận dẫn hướng
Bộ phận dẫn hướng dùng để xác định động học và tính chất dịch chuyển của các bánh xe
tương đối với khung hay vỏ xe. Nó còn được dùng để truyền lực dọc (lực kéo hoặc lực
phanh), lực ngang cũng như các mô men phản lực và mơ men phanh.
Bộ phận dẫn hướng phải có kết cấu đơn giản và dễ sử dụng. Điều này phụ thuộc
vào số khớp, số điểm phải bôi trơn của hệ thống treo và số các đăng ( đối với bánh xe chủ
động ).Trọng lượng bộ phận dẫn hướng và đặc biệt là phần không được treo phải nhỏ.
Khi giảm được trọng lượng phần không được treo sẽ làm tăng độ êm dịu của xe.

a

a

L3
L2

a
h
L

a
h
Z

z
1

a

2

L

h

1

L

Z

3

Hình 1.6. Bộ phận dẫn hướng
1 .Bộ phận dẫn hướng 1 đòn ngang; 2. Bộ phận dẫn hướng 2 đòn ngang bằng nhau;
3. Bộ phận dẫn hướng hai địn ngang khơng bằng nhau.
1.2.3. Bộ phận giảm chấn
Hiện nay thường dung hai loại giảm chấn:
- Giảm chấn đòn;
- Giảm chấn ống: Giảm chấn 1 lớp vỏ và giảm chấn 2 lớp vỏ.
*Bộ giảm chấn địn
Giảm chấn địn có cấu tạo như hình vẽ. Thân giảm chấn được bắt với khung xe, cần lắc
nối với dầm cầu. Bên trong giảm chấn có xi lanh, 2 piston tì vào cam quay có gắn van 1
chiều, các van tiết lưu và đường dẫn dầu nối các không gian A và B. Bên trong xi lanh
chứa dầu.
11


2

3
4

B

A

5

8
12
11

10

9

7 6

Hình 1.7. Bộ phận giảm chấn địn
1.Cam quay; 2. Mức dầu; 3. Cần lắc; 4. Đòn dọc; 5. Gắn với dầm cầu;
6. Van tiết lưu 2; 7. Đường dầu 2;8. Van 1 chiều;9. Đường dầu 1;
10. Van tiết lưu 1; 11. Lò xo yếu; 12. Lò xo van mạnh
*Bộ phận giảm chấn ống
- Bộ phận giảm chấn ống 1 lớp vỏ















Hình 1.8. Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn ống thuỷ lực
một lớp vỏ có tác dụng hai chiều

1. Van 1chiều; 2. Đũa đẩy; 3. Cụm làm kín; 4. Xy lanh;
5.Buồng chứa dầu; 6. Pít tơng; 7. Van một chiều;8. Khoang chứa khí

12


-Giảm chấn ống hai lớp vỏ

Hình 1.9. Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn hai
lớp vỏ có tác dụng hai chiều
Trong đó: 1. Khoang vỏ trong; 2. Phớt làm kín; 3. Bạc dẫn hướng;
4. Vỏ chắn bụi; 5. Đũa đẩy; 6. Piston; 7. Van cố định; 8. Vỏ ngoài

13


CHƯƠNG 2: TÍNH TỐN KIẾM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO
XE FORD EVEREST
Phiên bản xe 7 chỗ Ford Everest là mẫu xe được đầu tư nâng cấp với nhiều ưu
điểm nổi bật và thu hút lượng lớn khách hàng mới. Mẫu SUV 7 chỗ này hiện tại đã sở
hữu diện mạo trẻ trung hơn và mềm mại hơn so với các phiên bản cơ bắp đậm chất Mỹ
đời trước.
Ngoại thất xe Ford Everest 2020

Ford Everest 2020 vẫn sở hữu vẻ ngoài mạnh mẽ, cứng cáp và cá tính cho chủ
nhân. Nhìn chung các đặc điểm ngoại thất khơng có khác biệt nhiều so với những phiên
bản trước đó.
Phần đầu xe được tiếp tục theo đuổi phong cách khoẻ khoắn, thể thao với những
mảng ốp nhựa màu xám tương phản ở cản trước. Kết hợp với đó là bộ lưới tản nhiệt hình
bát giác mạ crom bóng sáng giúp tổng thể bề mặt của xe to hơn, cao hơn và có bề ngang

hơn. Cụm đèn trước của xe được thay đổi thiết kế với thấu kính vng vắn. Đồng thời xe
sử dụng cụm đèn Bi-LED tạo hiệu suất chiếu sáng tốt hơn.
Phía bên hơng của xe bố trí những đường gân dài từ trước ra sau vơ cùng khí chất.
Cùng với đó là nẹp mang cá ở vòm bánh trước tạo nên điểm nhấn vô cùng nổi bật giúp
khoe thông số động cơ mà xe đang sở hữu. Gương chiếu hậu được kết hợp các tính năng
gập, chỉnh điện tích hợp với tính năng đèn báo rẽ rất đa dụng.
Phần đuôi xe sở hữu cụm đèn LED đỏ rực và thanh crom ngang sáng kéo dài. Cản
sau của xe được làm dày và to bản kiểu sừng trâu được tích hợp đèn phản quang rất độc
đáo. Việc bố trí cánh lướt gió trên cao mở rộng đã giúp tơ đậm tính thể thao cho mẫu xe
này.
Nội thất của xe Ford Everest 2020

Sau một năm sử dụng, đa số người dùng tích cực đánh giá Ford Everest 2020 sở
hữu nội thất rộng rãi đứng đầu so với các mẫu xe khác cùng phân khúc.

14


Phần khoang lái rộng rãi và tiện nghi với vô lăng to bản mang đến sự chắc tay và
thoải mái cho người dùng, thêm vào đó cịn sử dụng chất liệu da làm chủ đạo. Bảng điều
khiển trung tâm tích hợp nút bấm điều khiển, màn hình cảm ứng.
Hệ thống ghế ngồi trước mang đến cảm giác dễ chịu, trong đó ghế lái có thể chỉnh
điện 8 hướng và chỉnh tay 6 hướng, ghế phụ được tích hợp khả năng chỉnh điện 8 hướng.
Nội thất rộng rãi và tiện nghi
Khoang hành khách có hàng ghế thứ 2 có thể điều khiển trượt lên phía trước để
mở rộng khơng gian cho hàng ghế thứ 3. Tất cả các ghế ở khoang hành khách đều có thể
điều chỉnh độ nghiêng lưng giúp người ngồi cảm thấy thoải mái hơn. Đặc biệt hàng ghế
cuối có khơng gian rất thống đãng giúp những khách hàng cao trên 1m75 vẫn cảm thấy
thoải mái.
Khoang hành lý ở mức tiêu chuẩn với thể tích 450L, khi cần chứa thêm đồ thì

người dùng có thể nhấn nút để gập hàng ghế cuối lại sẽ giúp tăng khoang chứa lên thành
1050L. Hơn thế nữa, mẫu xe này cịn có chức năng đá cốp vơ cùng hiếm hoi ít đối thủ có
được trong phân khúc này.
Ngồi ra, nội thất Everest 2020 được thiết kế với trục cơ sở dài 2850 mm với cửa
sổ trời lớn chiếm 50% diện tích trần, giúp người dùng thoải mái hịa mình cùng thiên
nhiên.
Tiện nghi xe Ford Everest 2020

Mẫu xe 7 chỗ Ford Everest 2020 được đánh giá là có tiện nghi cao cấp và được
trang bị nhiều công nghệ dẫn đầu. Với những ưu thế vượt trội của xe như sau:
- Được bố trí dàn điều hoà tự động 2 vùng kết hợp với cửa gió điều hịa ở hàng ghế sau
giúp tạo gió nhanh, mát lạnh.
- Màn hình cảm ứng 8 inch được cải tiến với công nghệ SYNC Gen 3 phiên bản 3.4 mới
nhất giúp thao tác mượt hơn, nhanh hơn.
- Hệ thống dẫn đường bằng định vị toàn cầu GPS

15


- Kết nối CD, AM/Fm, MP3, USB, Ipod, Bluetooth và kết nối với điện thoại thông minh
qua các ứng dụng như Apple CarPlay, App Link hay Android Auto.
- Trang bị dàn âm thanh sống động 10 loa
- Chìa khóa thơng minh và trang bị khởi động xe bằng nút bấm.
- Bố trí gương chiếu hậu trong xe tự động điều chỉnh các chế độ ngày và đêm.
Nhờ sự vượt trội về tiện nghi đã giúp xe Ford Everest 2020 có được lịng tin và sự
tín nhiệm của ngày càng nhiều khách hàng trên thị trường. Không những rộng rãi, thoải
mái mà Everest 2020 còn cung cấp cho người dùng những trải nghiệm lái xe thoải mái,
thư giãn nhất.
Khả năng vận hành và tính năng an tồn của Ford Everest 2020

Chiếc SUV 7 chỗ Ford Everest 2020 có các tùy chọn động cơ bao gồm Bi-Turbo
Diesel 2.0L i4 TDCi và Single Turbo Diesel 2.0L i4 TDCi. Các động cơ này mang lại
khả năng sản sinh công suất tối đa 178 – 211 mã lực và mô men xoắn cực đại là 420 –
500 Nm.
Ngoài ra, hệ thống khung gầm rời Body on Frame và hành trình treo dài giúp xe
ổn định nhanh trên nhiều điều kiện đường khác nhau. Mẫu xe này cũng sở hữu hệ thống
kiểm sốt địa hình với các chế độ: đường bằng, đường tuyết, đường cỏ, đường sỏi, đường
cát, đường đá lớn.
Theo thông số kỹ thuật Ford Everest 2020 được nhà sản xuất cung cấp thì mẫu
xe này còn được trang bị hàng loạt các hệ thống thiết bị an toàn khác như: hệ thống cân
bằng điện tử, cảm biến lùi, hệ thống báo động chống trộm bằng cảm biến nhận diện xâm
nhập, camera lùi, túi khí,… giúp đảm bảo tối ưu cho người sử dụng.
2.1. Các thông số cơ bản

16


Bảng các thơng số cơ bản
T
T

Tên thơng số

1

Kích thước bao

2

Chiều dài cơ sở

3

Chiều rộng cơ sở trước / sau

4

Khoảng sáng gầm xe

5

6

7

8

Ký hiệu

Đơn vị

Giá trị

LxBxH

mm

4805x1770x1890

L

0

mm

2680

B

0

mm

1480/1455

h s

mm

210

Trọng lượng không tải

G0

kg

1650

Phân bố lên cầu trước

G01

775.5

Phân bố lên cầu sau

G02

874.5

Trọng lượng toàn bộ

Ga

Phân bố lên cầu trước

Ga1

994.5

Phân bố lên cầu sau

Ga2

1215.5

Khối lượng không treo cầu trước

Mkt

Khối lượng không treo cầu sau

Mks

Công suât cực đại

Nemax

17

kg

kg

2210

103,4
116,6

kw/vg

81/3900


9

Góc nghiêng ngang trụ xoay đứng

0

Độ

11

10

Sự thay đổi góc nghiêng ngang trụ đứng



Độ

3

11

Góc nghiêng ngang bánh xe

o

Độ

0

12

Bán kính vết bánh xe quay quanh trụ đứng

ro

mm

16

13

Chiều dài trụ đứng

Kr

Mm

160

14

Tâm quay tức thời của thùng xe nằm dưới

hs

mm

50

mặt đường
2.2. Tính kiểm nghiệm hệ thống treo trước
2.2.1. Kiểm nghiệm bền đòn ngang dưới
Đòn ngang dưới có cấu trúc hình chữ A được bắt vào thân xe qua 2 khớp trụ. Đầu
ngoài bắt với cam quay Rô tuyn. Việc sử dụng 2 đầu trong nối với thân xe bằng khớp bản

lề để tăng độ cứng vững cho hệ treo.Trạng thái chủ lực chủ yếu là kéo, nén, uốn, tiết diện
của đòn ngang dưới, tham khảo và khi kiểm bền giả thiết rằng: một phần càng chữ A chịu
tồn bộ tải trọng. Do vậy có thể tính tốn như sau:
* Trường hợp 1: Chỉ có lực Z
Fy = 878,06 N.
Fz = 8780,44 N.
Đòn ngang dưới sẽ chịu kéo và uốn dọc:
Fz đóng vai trị là lực cắt và gây uốn dọc trong mặt phẳng zoy

GFy
Ld

d1

G
E

Fy

GFz

F

d2
HFy

HFz
Fz
Hình 2.8.Sơ đồ phân bố lực Z tác dụng lên đòn ngang dưới
- Ứng suất tiếp lớn nhất được xác định theo công thức:

2 Qy
.
max = 3 S  []
18


Qy: Lực cắt ngang.
Qy = Fz = 8780,44 (N).
S: Diện tích tiết diện.
S = 40.60 = 2400 (mm2).
Thay vào ta có: max = 3/2. 8780,44/2400 = 5,49(N/mm2)
Với vật liệu thép 50Xb=700 Mpa.
700
233,3( N / mm 2 )
[] = b / 2n = 2.1,5
.

max< [].với n = 1,5: hệ số an tồn .
Vậy địn ngang dưới thoả mãn điều kiện bền về mặt cắt .
+ Thành phần Fz gây ra mômen uốn dọc có giá trị lớn nhất tại điểm bắt của đòn ngang
vào khung xe. Do khớp nối là khớp trụ do đó tại tâm khớp mơmen uốn sẽ bằng 0. Ta
kiểm nghiệm tại mặt cắt sát gần đó (mặt cắt 1-1)
Ứng suất uốn lớn nhất được xác định theo cơng thức:
Mu
y
J
x
’u =
 [u]

Trong đó:
- Mu : Mơmen uốn trên mặt cắt ngang
Mu = Fz . l =8780,44.300=2634132(N.mm2).
l: Chiều dài khoảng cách từ điểm F đến mặt cắt 1-1 ; l=300(mm).
FZ = 8780,44 (N)
- Jx: Mơ men qn tính của mặt cắt ngang
bh3 60.403

12 = 320000 (mm4)
 JX = 12

- y: Tung độ của điểm đang xét đến trục trung hồ O E, lấy tại điểm có tung độ max: y =
30 (mm)
Thay các giá trị trên vào công thức ta có:
2634132
.30 
u = 320000
247 (N/mm2)

Với vật liệu thép 50Xb=700 Mpa
700

[u ] = b/n = 1,5 467 Mpa = 467 (N/mm2).
19


u< [u].
+ Thành phần Fy gây ra kéo đúng tâm.
Fy

Kiểm tra k = S  [k].
878, 06

k = 2400
0,37 (N/mm2).

700

1,5
Mà [k] =
467 (N/mm2).

k [k].
* Trường hợp 2:
Chỉ có Z, X.
Fx = 4729, 53 (N).
Fy= 658, 07 (N).
Fz= 3484 (N).

Gx
Ld

GFy
d1

GFx

Hx

Fx

GFz
HFx

Fy

d2
HFy
HFz

Fz
Hình 2.9.Sơ đồ phân bố lực Z và X tác dụng lên địn ngang dưới
Fz: Đóng vai trị là lực cắt và gây ra mô men uốn dọc trong mặt phẳng (zoy)
+ ứng suất tiếp max:max

3 Qy
.
= 2 S  [].

Qy: Lực cắt Qy = Fz = 3484 (N/mm2).
S = 2400 mm2.
3 3484
.

max = 2 2400 2,18 (N/mm2).

Với vật liệu thép 50Xb=700 Mpa.
[] = b/ 2n = 233 (N/mm2) max.
20