TM133 docx

Mục lục
Trang
Lời nói đầu
Ch ơng I: Hàng không với sự phát triển thơng mại trên thế giới 1
I. Tình hình nền thơng mại thế giới trong những năm gần đây 1
1. Tình hình kinh tế thế giới 1
2. Thơng mại thế giới những năm vừa qua 3
II. Tổng quan về thị trờng hàng không thế giới
5
1. Tình hình vận tải hàng không thế giới 5
2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới 9
3. Nhu cầu chuyên chở bằng đờng hàng không trên thế giới 11
III. ảnh hởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thơng
mại thế giới
14
1. Sự phát triển của thơng mại đem đến những tiềm năng thị trờng hàng
không
14
2. Tình hình kinh tế nói chung và thơng mại nói riêng ảnh hởng tiêu
cực đến ngành vận tải hàng không
16
3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không 21
Ch ơng II: Hàng không với sự phát triển thơng mại
tại Việt Nam
23
I. Thơng mại Việt Nam những năm gần đây 23
1. Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam 23
2. Thơng mại thập kỷ 90 31
3. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam 33
II. Vận tải hàng không trớc yêu cầu của phát triển thơng mại 36
1. Vai trò của hàng không đối với sự phát triển thơng mại ở Việt Nam 36

2. Mạng đờng bay 42
3. Các loại hàng chuyên chở bằng đờng hàng không 45
1
4. Khối lợng hành khách, hàng hoá vận chuyển trong những năm gần
đây
46
5. Định hớng phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đờng hàng không 50
III. Sự tác động của phát triển thơng mại đến vận tải hàng không 53
1. Sự tác động của chiến lợc xuất khẩu đến năm 2010 đến vận chuyển
hàng hoá bằng đờng hàng không
53
2. Quá trình hội nhập thơng mại và hội nhập của hàng không Việt Nam 56
IV. Phát triển thơng mại thông qua đờng hàng không 60
1. Nhiệm vụ chiến lợc của hàng không Việt Nam 60
2. Định hớng phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đ-
ờng hàng không
62
Ch ơng III: Một số giải pháp phát triển buôn bán thông qua
đờng hàng không Việt Nam
64
I. Những tồn tại của chuyên chở hàng hoá bằng đờng hàng không
Việt Nam
64
1. Thực trạng chất lợng dịch vụ vận chuyển 64
2. Năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam 68
II. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả của hàng không Việt Nam 74
1. Đẩy mạnh phát triển đội bay 74
2. Đổi mới cơ chế quản lý 76
3. Các chính sách Marketing 77
4. Tăng cờng liên doanh, liên kết với các hãng hàng không trên thế giới 82

III. Một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đờng
hàng không
84
1. Mở rộng vận chuyển hàng hoá trong nớc bằng đờng hàng không 84
2. Mở rộng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đờng hàng
không
91
Kết luận
Tài liệu tham khảo
2
lời nói đầu
Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại
diện cho phơng thức vận tải tiên tiến và hiện đại, ngày càng đóng vai trò to
lớn và có ảnh hởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế văn
hoá - xã hội, an ninh và quốc phòng của đất nớc.
Ra đời năm 1956, ngành hàng không Việt Nam đã có những bớc
chuyển biến không ngừng, đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển, phục vụ công
cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nớc, góp phần đa nớc ta hội nhập
với nền kinh tế thế giới. Mặt khác những thành tựu phát triển kinh tế xã
hội do chính sách đổi mới của Đảng và Nhà Nớc cũng đã tạo điều kiện
thuận lợi cho sự phát triển ngành hàng không Việt Nam. Cùng với trào lu
đổi mới của đất nớc, ngành hàng không Việt Nam cũng đã chuyển mình từ
một ngành kinh tế hoạt động theo cơ chế kế hoạch hoá tập trung và bao cấp
với đội máy bay lạc hậu chủ yếu là do Liên Xô (cũ) chế tạo, các sân bay đ-
ợc xây dựng từ nhiều năm trớc, các trang thiết bị quản lý bay nghèo nàn,
chắp vá, ngày nay hàng không Việt Nam đã đạt đợc những bớc tiến đáng kể
với đội máy bay ngày càng đợc hiện đại hoá, với cơ sở hạ tầng không ngừng
đợc nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ chức và quản lý đợc hợp lý hoá,
mạng đờng bay nội địa cũng nh quốc tế đợc mở rộng. Tổng công ty hàng
không Việt Nam trong những năm gần đây đã đạt đợc những thành tích

đáng kể, khối lợng vận chuyển tăng lên theo từng năm không chỉ ở vận
chuyển hành khách mà cả trong vận chuyển hàng hoá.
Tuy nhiên trong bối cảnh nền kinh tế khu vực nói riêng và nền kinh
tế thế giới nói chung đang gặp nhiều khó khăn, hàng không Việt Nam cũng
không tránh khỏi những bớc thăng trầm. Mặt khác, trong tình hình cạnh
tranh trên thị trờng hàng không thế giới ngày càng gay gắt, cơ sở vật chất
cũng nh công nghệ và kỹ thuật của hàng không Việt Nam mặc dù đã có
nhiều nỗ lực cải tiến song vẫn còn chậm hơn rất nhiều so với các nớc trong
khu vực khiến cho khả năng cạnh tranh của hàng không Việt Nam còn thấp.
3
Với vai trò là một chiếc cầu nối liền Việt Nam với các nớc trên thế
giới cũng nh giữa các vùng trong cả nớc đồng thời là một ngành kinh tế
mang lại một nguồn thu đáng kể cho đất nớc, ngành hàng không Việt Nam
cần có những giải pháp hữu hiệu hơn nữa để tơng xứng với yêu cầu phát
triển của nền thơng mại đất nớc.
Xuất phát từ những thực tế trên tác giả chọn đề tài : Vận tải hàng
không và sự phát triển của thơng mại Việt Nam làm đề tài khoá luận tốt
nghiệp với mong muốn đánh giá đúng mức những đóng góp của ngành
hàng không trong nền thơng mại Việt Nam, đồng thời tác giả cũng mạnh
dạn đa ra một số giải pháp phát triển buôn bán trong nớc cũng nh buôn bán
quốc tế qua đờng hàng không với hy vọng vận tải hàng không Việt Nam sẽ
đạt đợc một sức vóc mới phục vụ đắc lực cho sự phát triển của nền thơng
mại Việt Nam.
Ngoài lời nói đầu và kết luận, khoá luận gồm 3 chơng:
Chơng I: hàng không với sự phát triển thơng mại trên thế
giới
Chơng II: hàng không với sự phát triển thơng mại tại việt nam
Chơng III: một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng
đờng hàng không
Trong quá trình viết khoá luận, tác giả nhận đợc sự hớng dẫn, chỉ

bảo tận tình của các thầy cô giáo, đặc biệt là giáo viên hớng dẫn Tiến sỹ Vũ
Sĩ Tuấn, sự giúp đỡ của các cán bộ Viện Khoa học hàng không, sự động
viên của gia đình và bạn bè. Nhân dịp này, tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn
sâu sắc tới các thầy cô giáo và những ngời đã giúp đỡ tác giả hoàn thành
khoá luận tốt nghiệp này.
4
chơng I: HàNG KHÔNG VớI Sự PHáT TRIểN
THƯƠNG MạI TRÊN THế GIớI
I. Tình hình nền thơng mại thế giới trong những
năm gần đây
1. Tình hình kinh tế thế giới
Trong báo cáo đánh giá nền kinh tế thế giới năm 2000, Tổ chức hợp
tác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng mặc dù giá dầu mỏ trên thế giới
đã tăng 60% so với năm 1999 nhng ảnh hởng của việc giá dầu tăng cao
không đáng kể so với cuộc khủng hoảng dầu mỏ trong thập kỷ 70 và các thị
trờng tài chính khá yên ắng. Theo OECD, kinh tế thế giới năm 2000 đạt tốc
độ tăng trởng là 4,1% cao hơn 0,6% so với mức 3,5% dự đoán hồi đầu năm
và lớn hơn 1,1% so với mức 3% của năm 1999. Uỷ ban kinh tế xã hội
của Liên hợp quốc đa ra đánh giá tốc độ tăng trởng kinh tế thế giới là 4,3%.
Các chuyên gia của Business Week đánh giá là 4,5% cao hơn 1,5 % so
với năm 1999. Còn quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) và ngân hàng thế giới (WB) đ-
a ra đánh giá lạc quan rằng tốc độ tăng trởng của kinh tế toàn cầu là 4,7%
tăng 0,5% so với dự báo hồi tháng 4 năm 2000. Chỉ duy nhất tạp chí EIU
(the Economic Intelligentce Unit) đánh giá sự phát triển kinh tế thế giới
chậm lại, chỉ là 2,8% thấp hơn 0,2%so với mức 3% năm 1999.
Tuy có nhiều đánh giá khác nhau về tốc độ tăng trởng kinh tế thế giới
song về cơ bản phần lớn các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên toàn thế giới
đều thống nhất nhận định chung là năm 2000, kinh tế thế giới tăng trởng
nhanh và đạt mức tăng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua. Hoạt động th-
ơng mại, đầu t đợc tăng cờng mạnh mẽ đã giúp cho sự phục hồi phát triển

kinh tế ở phần lớn các quốc gia, khu vực trên thế giới đặc biệt là kinh tế
Mỹ, châu Âu và châu á. IMF và WB cho rằng kinh tế thế giới đạt đợc mức
5
tăng trởng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua là nhờ sự tăng trởng mạnh
của kinh tế Mỹ, châu Âu và sự tiếp tục phục hồi của các nền kinh tế Châu
á. Theo đánh giá của IMF, WB và các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên thế
giới sự phục hồi của nền kinh tế Nhật Bản, sự khởi sắc của kinh tế EU và
tăng trởng kỷ lục ở Mỹ góp phần tạo ra sự tăng trởng trên một phạm vi lớn
của thế giới, làm cho bức tranh kinh tế thế giới sáng sủa hơn trong thập kỷ
qua. Ngành hàng không chịu ảnh hởng trực tiếp của tình hình kinh tế này.
Kinh tế phát triển tạo nên những nhu cầu lớn cho ngành hàng không.
Không chỉ lợng khách du lịch quốc tế tăng nhanh do thu nhập tăng mà cả l-
ợng hàng hoá chuyên chở bằng đờng hàng không cũng tăng do kinh tế phát
triển kéo theo sự gia tăng các hợp đồng xuất nhập khẩu và cùng với nó là
các hợp đồng chuyên chở. Ngày nay khi đời sống đợc nâng cao cùng với sự
phát triển của nền kinh tế toàn cầu thì ngời tiêu dùng không chỉ đòi hỏi
hàng hoá có chất lợng cao, giá rẻ mà còn đòi hỏi hàng hoá kịp thời, đúng
mùa vụ do đó hàng không có điều kiện để phát triển nghiệp vụ chuyên chở
hàng hoá. Nếu vào khoảng năm 1997 khi khủng hoảng kinh tế xảy ra ở
Châu á khiến các công ty hàng không đều lâm vào tình trạng lỗ vốn thậm
chí nhiêù hãng đã phải tuyên bố phá sản thì trong năm 2000 cùng với sự
phục hồi kinh tế hàng không lại đạt tốc độ tăng trởng cao. Điều đó cho thấy
ảnh hởng rất lớn của sự phát triển kinh tế với sự phát triển của hàng không.
Theo những dự báo chính thức trong năm 2001 2002 tốc độ tăng
trởng của kinh tế thế giới sẽ chậm lại chút ít đạt 4,2% so với mức 4,7% năm
2000. IMF lu ý rằng các nguy cơ vẫn đang tiềm ẩn trong nền kinh tế thế
giới. Thứ nhất là sự mất cân bằng trong tài khoản vãng lai của Mỹ, lên tới
400 tỷ USD. Thứ hai là tình hình bạo lực ngày càng gia tăng ở Trung Đông
làm cho giá dầu mỏ tăng dẫn đến các thị trờng chứng khoán bị giảm sút khi
nỗi ám ảnh về tình trạng lạm phát mới trên toàn cầu khiến các nhà đầu t lo

ngại. Thứ ba là vấn đề nợ của các nớc nghèo, một đề tài có tính thời sự của
nhiều hội nghị quốc tế. Thứ t là tác động của hiệu ứng nhà kính. Những
6
nguy cơ này cũng khiến các hãng hàng không phải xem xét lại hoạt động
kinh doanh của mình cũng nh dự tính đầu t trong tơng lai.
2. Thơng mại thế giới trong những năm vừa qua
Tốc độ buôn bán tăng hơn hai lần. Hoạt động thơng mại toàn cầu
khởi sắc với tốc độ tăng trởng đạt 10% cao hơn 2 lần so với mức 4,3% năm
1999 và hơn 2,5 lần so với mức 3,8% năm 1998. Tổ chức thơng mại thế giới
(WTO) đánh giá sản xuất quốc tế mở rộng mạnh mẽ là do các liên kết
kinh tế đợc tăng cờng hơn bao giờ hết, từ Bắc Mỹ cho đến Châu Âu, Châu
Phi và Trung á. Chính nhu cầu ở Bắc Mỹ và Châu á đã giúp thơng mại
hàng hoá thế giới tăng mạnh.
Trong khi đó dòng vốn đầu t nớc ngoài trên thế giới tăng lên mức kỷ
lục do xu hớng sáp nhập các công ty lớn nhất thành các công ty khổng lồ
tiếp tục diễn ra mạnh mẽ. Thị trờng tài chính tiền tệ thế giới năm 2000 đợc
đặc trng bởi một loạt các sự kiện phản ánh những nguy cơ gây bất ổn định
và tính hay biến động vốn có của lĩnh vực này (giá dầu mỏ leo thang, nguy
cơ bùng nổ lạm phát ở nhiều nớc, đồng Euro tụt dốc, đồng Yên dao động
thất thờng, các cổ phiếu công nghệ cao giảm giá) cũng nh những chính sách
phản ứng của các chính phủ trên thế giới nhằm duy trì sự ổn định và tăng tr-
ởng bền vững của nền kinh tế thế giới.
Giao lu buôn bán đã vợt qua biên giới giữa các quốc gia. Ngày nay
ngoại thơng đã trở thành một ngành không thể thiếu đợc không chỉ đối với
các nớc đang phát triển mà ngay cả đối với những nớc có nền kinh tế khổng
lồ. Thơng mại thế giới phát triển nhộn nhịp tăng đều qua các năm và trở
thành chỉ tiêu đánh giá tình hình phát triển của các nớc. Hầu hết các nớc
trên thế giới đều nỗ lực trong việc phát triển buôn bán với các nớc trong khu
vực cũng nh với các nớc khác trên thế giới và việc tham gia tổ chức thơng
mại thế giới trở thành mục tiêu của nhiều nớc. Chính trào lu này đã tạo ra

các nhu cầu lớn cho hàng không.
Xuất nhập khẩu của một số nớc trên thế giới
7
Đơn vị: Triệu đô la Mỹ
1995 1996 1997 1998 1999
Thế giới
Xuất khẩu
5103600 5320000 5504900 5418100 5587800
Nhập khẩu
5163800 5413700 5597700 5522400 5739800
Cán cân thơng mại
-60200 -93700 -92800 -104300 -152000
Mỹ
Xuất khẩu
584743 625073 688697 682138 702098
Nhập khẩu
770852 822025 899020 844353 1059435
Cán cân thơng mại
-186109 -196952 -210323 -262215 -357337
Nhật Bản
Xuất khẩu
443116 410901 420957 387927 419367
Nhập khẩu
335882 349152 338754 280484 311262
Cán cân thơng mại
107234 61749 82203 107443 108105
Trung Quốc
Xuất khẩu
148797 151197 182877 183589 195150
Nhập khẩu

129113 138944 142189 140305 165788
Cán cân thơng mại
19684
12253 40688 43284 29362
Nga
Xuất khẩu
81096 88599 88288 74888 74663
Nhập khẩu
60945 68828 73660 60476 40429
Cán cân thơng mại
20151 19771 14628 14412 34234
Singapore
Xuất khẩu
118268 125614 124985 109895 114689
Nhập khẩu
124507 131338 132437 104719 111060
Cán cân thơng mại
-6239 -6324 -7452 5176 3629
Hồng kông
(đặc khu hành chính
Trung Quốc)
Xuất khẩu
173750 180750 188059 174002 173885
Nhập khẩu
192751 198550 208614 184518 179520
Cán cân thơng mại
-19001 -17800 -20555 -10516 -5635
Nguồn: Niên giám Thống kê của Quỹ tiền tệ Quốc tế tháng 3 năm 2001
Nh vậy tình hình buôn bán giữa các nớc trong giai đoạn 1995
1999 ít biến động, tăng nhẹ qua các năm. Đến năm 2000 thơng mại thế giới

đạt tốc độ tăng trởng cao tăng 10% cao gấp 2 lần so với năm 1999 và là
mức tăng cao nhất trong 10 năm qua. Cùng với tốc độ tăng của thơng mại
thế giới hàng không cũng đạt tốc độ tăng đáng kể đạt mức 9,4% năm 2000
trong đó riêng vận chuyển hàng hoá đạt 8,3% tăng 1,7% so với 6,6% năm
trớc. Điều này cho thấy rằng thơng mại đã đem đến cho hàng không những
tiềm năng phát triển lớn. Mặt khác cũng phải thấy rằng vận tải hàng không
cũng đã tạo điều kiện thực hiện nhanh chóng các hợp đồng xuất nhập khẩu
với u thế về tốc độ và tính an toàn, đóng góp không nhỏ vào tốc độ phát
triển của thơng mại thế giới những năm gần đây.
II. Tổng quan về thị trờng hàng không thế giới
1. Tình hình vận tải hàng không thế giới
8
Hàng không dân dụng quốc tế trải qua gần 80 năm phát triển của lịch
sử hiện đại, đang ở thời kỳ phát triển rực rỡ và trở thành một cộng đồng
vững mạnh mà các quốc gia lần lợt tham gia để hòa nhập và thúc đẩy sự
phát triển của chính mình và của cộng đồng. Hiệp hội các hãng hàng không
Châu Âu đã thông báo rằng các hãng hàng không Châu Âu tăng 12%, các
hãng hàng không Mỹ tăng 6%, Châu á và Trung Đông tăng 12,6% lợi
nhuận hàng năm. Những năm vừa qua tốc độ tăng trởng bình quân của số l-
ợng hành khách trên thế giới là 5,8%/ năm và theo dự tính sẽ giảm xuống
còn 4,9% trong giai đoạn 2000 2014. Trong khi đó vận tải hàng hoá
bằng đờng hàng không cũng tăng lên. Theo đánh giá về dài hạn thì chỉ số l-
ợng vận tải hàng hoá thực hiện tăng 6,6%/ năm.
Cùng với sự phát triển của ngành hàng không dân dụng trên toàn thế
giới hàng không khu vực Châu á - Thái Bình Dơng là nơi có tốc độ phát
triển cao nhất và ngày càng trở nên một thị trờng hàng không quan trọng
thu hút sự chú ý nhiều nhất. Các ngành kinh tế phát triển làm cho giao lu
buôn bán trong khu vực và với các khu vực khác ngày càng gia tăng kéo
theo ngành dịch vụ và du lịch cũng phát triển. Số lợng khách du lịch cũng
nh hàng hoá chuyên chở tới khu vực này và từ khu vực này đến các nớc trên

thế giới ngày càng tăng mạnh. Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sự phát
triển của ngành vận tải hàng không trong khu vực này. Dự báo thị phần của
khu vực nh sau:
Khu vực 2000 2010
Châu á - Thái Bình Dơng
39,2% 51,1%
Phần còn lại của thế giới
60,8% 48,9%
Nguồn: Tạp chí hàng không thế giới tháng 6/1998
Dự báo này khẳng định vị trí ngày càng tăng của hàng không khu
vực. Tuy nhiên để đạt đợc mục tiêu này hàng không Châu á - Thái Bình D-
ơng cũng cần phải có nỗ lực đáng kể. Sự tụt giá của các đồng tiền Châu á là
một nhân tố ảnh hởng lớn đối với các hãng hàng không do 80% chi phí của
9
các hãng là thanh toán bằng đồng đô la Mỹ. Một số hãng đã cố gắng
chuyển máy bay sang khai thác tại các tuyến thu nhập bằng đô la Mỹ nhng
do sự giảm giá vé bán nên lợi nhuận giảm. Nạn nhân đầu tiên của cuộc
khủng hoảng Châu á là các hãng hàng không nội địa của Indonesia
Sempati do đồng rupiah đã mất giá hơn 80% so với đồng đôla trong năm
1998. Các hãng hàng không mạnh trong khu vực nh Singapore Airlines cuối
cùng sẽ có lợi từ việc các hãng khác cắt giảm hoạt động. Khối lợng hàng
hoá vận chuyển cũng đã giảm sút mặc dù không giảm nghiêm trọng nh lợng
hành khách. Xuất khẩu hàng hoá có giá trị cao của Châu á, trụ cột của hàng
hoá vận chuyển bằng đờng hàng không vẫn ở mức cao. Cuộc khủng hoảng
tài chính và kinh tế gây thiệt hại lớn đến doanh thu, quá trình tự do hoá của
các hãng hàng không trong khu vực. Các hãng hàng không này do cổ phần
hoá cao và sử dụng nhiều lao động nên rất nhạy cảm với những biến động
nhanh trên thị trờng hàng không. Đồng tiền các nớc bị mất giá tốc độ tăng
trởng giảm đột ngột. Những khó khăn hiện nay đang thách thức các hãng
hàng không Châu á - Thái Bình Dơng là lời cảnh tình về sự cần thiết có

những thay đổi căn bản và dài hạn trong quản lý các hãng hàng không. Các
hãng hàng không Châu á - Thái Bình Dơng đã từng tạo ra đợc giá trị kinh tế
nhng trong vòng 2 năm qua họ đã mất đi giá trị đó. Trong quá khứ họ đã lựa
chọn các thị trờng thuận lợi về tuyến bay và khách hàng, tạo dựng thế cạnh
tranh dựa trên thu nhập kinh tế. Loại hành khách giới kinh doanh có thể sẵn
sàng chấp nhận cớc phí cao một thời chiếm tỷ lệ cao trong tổng số hành
khách thì nay đã bị số hành khách rất nhạy cảm về giá cớc thay thế. T nhân
hoá và tự do hoá đã góp phần mở cửa bầu trời và làm tăng cạnh tranh về giá
trị, làm giảm lợi nhuận kinh doanh. Ngày 5 tháng 8 năm 1998 Cathay
Pacific Airline cho biết hãng đã bị thua lỗ lớn trong 6 tháng đầu năm 1998
lần đầu tiên kể từ khi hãng đang ký hoạt động vào năm 1986.
Theo số liệu thống kê do tổ chức du lịch quốc tế của Mỹ trong suốt 5
năm hoạt động của các hãng hàng không từ các nơi khác tới Mỹ và từ Mỹ
10
đi các nơi khác trên các tuyến bay xuyên Thái Bình Dơng chiếm 33% trong
tổng số thị phần vận chuyển và cao hơn trên 10% so với thị trờng ở khu vực
xuyên Đại Tây Dơng. Thị trờng vận tải hàng không ở khu vực này có mức
tăng trởng nhanh nh vậy trớc hết phải nói đến vai trò và sự đóng góp đáng
kể của các hãng hàng không Châu á sau đó là các hãng hàng không Châu
Mỹ. Số liệu thống kê còn nêu rõ chỉ riêng hoạt động của các hãng hàng
không Châu á và Mỹ đã chiếm trên một nửa thị phần của khu vực này mặc
dù trong năm 1997 do nền kinh tế của khu vực Châu á có nhiều biến động
do sự tụt giá của đồng tiền khu vực với đồng đô la Mỹ nên hoạt động của
một số hãng hàng không bị thua lỗ và khó khăn nh hãng Korean Airlines,
Eva Airlines, Asiana Airlines.
Vai trò và sự đóng góp to lớn của các hãng hàng không Châu á đối
với sự phát triển của thị trờng vận tải hàng không thế giới đặc biệt là khu
vực Châu á - Thái Bình Dơng là hiển nhiên không thể phủ nhận đợc. Los
Angeles là cửa ngõ lớn nhất của Mỹ mà các hãng hàng không lớn của Châu
á khai thác các hoạt động bay xuyên Thái Bình Dơng trong khi Honolulu

trở thành cửa ngõ lớn nhất để khách du lịch Nhật Bản lui tới, với mức tăng
trởng bình quân hàng năm là 25%. Một vài số liệu kinh doanh của 8 hãng
hàng không lớn ở Châu á sẽ cho thấy bức tranh hàng không của khu vực
năng động này:
a. Hãng All Nippon Airways (ANA)
- Năm 1998 lỗ thực 39 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 42 triệu USD
b. Hãng China Airlines (Đài Loan)
- Năm 1997 lãi thực 74 triệu USD
- Năm 1998 dự báo lãi 3 triệu USD
c. Hãng Japan Airlines (JAL)
- Năm 1998 lỗ thực 462 triệu USD
11
- Năm 1999 dự báo lỗ 26 triệu USD
d. Hãng Korean Airlines (Hàn Quốc)
- Năm 1997 lỗ thực 753 triệu USD
- Năm 1998 dự báo lỗ 139 triệu USD
e. Hãng Malaysia Airlines (MAS)
- Năm 1998 lỗ thực 68 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 88 triệu USD
g. Hãng Qantas Airway (ôxtraylia)
- Năm 1998 lỗ thực 149 triệu USD
- Năm 1999 lợi nhuận thự 168 triệu USD
h. Singapore Airlines (SIA)
- Năm 1998 lợi nhuận thực 788 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lợi nhuận 494 triệu USD
i. Thai Airways (THAI)
- Năm 1998 lợi nhuận ròng 50 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ thực 250 triệu USD
Nguồn: Thông tin hàng không số 34/1998

2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới
Công nghệ và kỹ thuật hiện đại đang biến đổi về chất hoạt động của
ngành hàng không. Trong những năm cuối thế kỷ 20 đã ra đời nhiều thế hệ
máy bay mới có chỉ số kinh tế - kỹ thuật tốt nhất, tiện nghi cho hành khách
và ngời lái, sử dụng với chất liệu mới, công nghệ tin học, trí tuệ nhân tạo,
tiếng ồn thấp Trong khi đó trên thế giới đang diễn ra quá trình phi trật tự
hoá hoạt động không tải, mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng không
ngày càng khốc liệt, sự xuất hiện những siêu hãng hàng không, các tụ điểm
trục nan hoa đang ảnh hởng tới sự phát triển của ngành hàng không dân
dụng Việt Nam trong những năm tới.
12
USA BIAS một tổ chức đợc thành lập để phục vụ cho các chuyến
bay quốc tế tới các thành phố của Mỹ đã chỉ ra rằng loại máy bay Boeing
767 mới bay giữa London và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế trực tiếp (loại trừ
sự giao động của nền kinh tế) khoảng 240 triệu USD trong năm đầu tiên.
Trong khi đó các máy bay Boeing 767 mới giữa Tokyo và Mỹ đã tạo ra lợi
ích kinh tế tới 720 triệu USD.
Tuy nhiên những khó khăn trong kinh tế cũng nh thơng mại thế giới
trong những năm qua đã có nhiều ảnh hởng đến lĩnh vực phát triển đội bay
của ngành hàng không. Hãng Boeing - hãng sản xuất máy bay Mỹ đứng
hàng đầu thế giới thông báo kế hoạch sẽ cắt giảm 48000 công ăn việc làm
do nhịp độ lắp ráp máy bay bị chậm lại. Boeing cho biết rõ mức tăng trởng
giao thông hàng không trong nớc cũng nh trên thị trờng quốc tế đã giảm
đáng kể từ khi cuộc khủng hoảng Châu á bùng nổ hồi tháng 7 năm 1997 từ
Thái Lan. Phần lớn các hàng hàng không đều phải chịu thua lỗ.
Vài nét về đội ngũ máy bay của các hãng hàng không trên thế giới:
a. Japan Airlines (JAL): 146 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
11,3.
b. Quantas Airways (Quantas): 129 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 9,6.

c. Korean Air: 113 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,02.
d. Malaysia Airlines (MAS): 95 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 4,83.
e. Singapore Airlines (SIA): 89 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 4,92.
f. Thai Airways (THAI): 74 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
6,75.
g. Cathay Pacific (Hồng Kông): 62 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 6,89.
13
h. Philippin Airlines (PAL): 56 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 7,72.
i. Garuda (Indonesia): 48 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
10,54.
j. China Airlines (Đài Loan): 47 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 9,06.
k. Air New Zealand: 73 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
10,13.
Nguồn: Thông tin hàng không số 12/1998
Tình hình dự báo về phát triển đội bay trên thế giới cũng cho thấy
viễn cảnh tốt đẹp của ngành hàng không trong tơng lai.
Số lợng máy bay bổ sung
Loại máy bay (số ghế)
2000 - 2004 2005 - 2009 2010 - 2014 Tổng số
50 - 90 535 268 241 1044
91 - 120 529 397 522 1448
121 - 170 956 943 1556 3455
171 - 240 557 802 1138 2497
241 - 350 307 375 393 1075
Trên 350 700 903 1107 2710

Nguồn: Outlook - Boeing 1995
Số lợng máy bay vào cuối các năm
Loại máy bay (số ghế) 2004 2009 2014
50 - 90 1273 1497 1626
91 - 120 2288 2534 1727
121 - 240 5092 5840 6627
171 - 240 2216 2889 3649
241 350 1577 1797 2108
trên 350 2152 2930 3942
Nguồn: Outlook Boeing 1995
3. Nhu cầu chuyên chở bằng đờng hàng không trên thế giới
Theo báo cáo tổng kết của ICAO công bố ngày 26/12/2000 vận tải
hàng không thế giới đã tăng cả về khối lợng vận chuyển lẫn hệ số chuyên
14
chở. Số liệu nêu trong báo cáo cho thấy khối lợng vận chuyển chung (tính
theo tấn/ km qui đổi) của các hãng hàng không thế giới tăng 8% và tăng 9%
số chuyến bay quốc tế thờng lịch.
Với mức tăng trởng ớc tính hiện nay tỷ lệ của Đông á - Thái Bình D-
ơng về đón khách du lịch quốc tế sẽ tăng từ 15% năm 1995 lên hơn 23%
năm 2010 WTO cũng dự đoán rằng tại các nớc Nam á nh Brunây,
Campuchia, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanma, Philippin, Singapore, Thái
Lan, Việt Nam, ngành du lịch chiếm tới 8,9% GDP của khu vực trong năm
1996 sẽ đạt tới 9,8% năm 2010. Tuy nhiên trong số 6 nớc có nền thơng mại
lớn nhất của khối, Việt Nam có số lợt khách đến ít nhất mặc dù những năm
gần đây ngành hàng không đã đạt đợc mức tăng trởng hiếm thấy. Trên thực
tế dù các nớc có mức tăng trởng GDP cao hay thấp hơn nhng đều có số lợt
khách du lịch đờng hàng không rất lớn. Do đó tỷ lệ của Việt Nam về số lợt
khách du lịch bằng hàng không thấp hơn khi so sánh với mức tăng trởng
GDP của nớc này.
Sau nữa nếu phân tích cả 11 quốc gia thơng mại chính của khu vực

Châu á - Thái Bình Dơng có thể thấy chênh lệch giữa mức tăng trởng kinh
tế thấp hơn và số lợt khách dùng dịch vụ hàng không nhiều hơn còn lớn hơn
nhiều so với tỷ lệ này ở Việt Nam. Phân tích các số liệu về mức tăng trởng
GDP và số lợt khách du lịch cho thấy tỷ lệ của Việt Nam trong số khách du
lịch hàng không còn thấp. Ví dụ vào trờng hợp của Malaysia, Việt Nam có
thể đạt đợc 57% hoặc 1,9 triệu lợt ngời. Việt Nam có số lợng hành khách
trung bình so với 6 nớc Đông Nam á lân cận do vậy Việt Nam có thể sẽ có
số lợng hành khách lớn gấp 3 lần năm 1995 trong những năm tới.
Từ năm 1995 Mỹ và 12 nớc Châu á - Thái Bình Dơng đã đàm phán
về các hiệp định tự do hoá hàng không, ngoài ra còn có những cuộc đàm
phán với nhiều nớc trong khu vực đang đợc thực hiện. Malaysia và
Singapore hai nớc có đặc điểm địa lý kinh tế xã hội gần với Việt Nam và đ-
15
ợc coi là mô hình để Việt Nam noi theo trong việc xây dựng kế hoạch tổng
thể phát triển du lịch. Brunây và Đài Loan cũng đã thoả thuận việc mở cửa
bầu trời với Mỹ. Còn Thái Lan, Trung Quốc, Hồng Kông, Macao và
Philippin đã đồng ý với các thoả thuận hàng không với Mỹ. Gần đây nhất,
Nhật Bản đã tham dự với các nớc láng giềng gần gũi trong việc tự do hoá
dịch vụ hàng không Mỹ. Northwest Airline hiện đang chiếm lĩnh phần lớn
thị trờng vận tải hàng không giữa Bắc Mỹ và Châu á, trực tiếp hoặc qua
Nhật Bản. Hãng cũng đã đang và sẽ tiếp tục các cuộc đàm phán để phấn
đấu cho sự thờng xuyên của các chuyến bay, đờng bay và giá cả đợc thị tr-
ờng quyết định một cách kinh tế nhất giữa các sân bay và các điểm trung
gian tại các nớc. Lợi ích kinh tế to lớn đối với các hãng vận chuyển hàng
không trong việc mở rộng thị trờng với việc tăng sản lợng nhằm tăng doanh
thu và giảm chi phí đã đợc chứng minh. Các công ty có thể đạt đợc các lợi
ích này một các trực tiếp thông qua các đầu mối phức tạp hoặc thông qua
việc liên kết với các hãng vận chuyển khác.
Vào năm 1979 số khách du lịch trên toàn thế giới chiếm tới 45% số
hành khách đi máy bay còn đa số là những ngời đi công tác, những ngời sẵn

sàng trả giá vé cao. Hiện nay hiện trạng này đã thay đổi, tỷ lệ khách du lịch
tăng nhanh chóng. Tầm quan trọng ngày càng tăng của ngành công nghiệp
giải trí đã đợc tăng cờng bằng sự phát triển cao của ngành thuê máy bay.
Tiềm năng phát triển to lớn của du lịch hàng không đợc chứng minh bằng
các con số sau: có 5% số dân Mỹ có các chuyến đi ra nớc ngoài hàng năm,
có khoảng 5% dân Nhật đi ra nớc ngoài thờng xuyên và khoảng 30% dân số
Châu Âu đã từng đi máy bay.
Thêm nữa sự gia tăng của số lợng khách du lịch (tăng 1500% trong
giai đoạn 1959 1987) đã xảy ra mặc dù trên thực tế có nhiều quốc gia
vẫn duy trì các cản trở to lớn đối với du lịch. Các rào cản này có nhiều hình
thức khác nhau: lệ phí sân bay cao, hạn chế số tiền tối đa mà một công dân
16
có thể mang ra nớc ngoài và trong nhiều trờng hợp thủ tục xin cấp Visa
phức tạp cũng nh chi phí xin Visa cao cũng làm nản chí khách du lịch nớc
ngoài. Về du lịch quốc tế, dự báo trong những năm tới nguồn khách du lịch
sẽ tăng trởng ở mức 6 9%/ năm, đạt khoảng 4,2 triệu khách vào năm
2010. Đây mới chỉ là mức dự báo khiêm tốn.
Từ nay đến năm 2010 các chuyên gia hàng không trên thế giới đều
thống nhất nhận định hàng không ở khu vực Châu á sẽ phát triển mạnh.
Theo một tài liệu của Hiệp hội vận chuyển hàng không thế giới (IATA) thì
vào năm 2010 lợng hành khách sử dụng hàng không trong khu vực châu á -
Thái Bình Dơng sẽ chiếm hơn cả lợng hành khách toàn thế giới. Trong đó
Việt Nam đợc xem là một quốc gia có lợng khách quốc tế tăng cao nhất
(17,3%) kế đó là Trung Quốc (12,8%); Thái Lan (8,6%) Riêng về vận
chuyển hàng hoá do các yêu cầu về kỹ thuật các hãng hàng không của khu
vực này vẫn cha dành đợc thị phần cao. Tuy nhiên đây là một lĩnh vực hứa
hẹn nhiều tiềm năng phát triển cho hàng không khu vực.
III. ảnh hởng qua lại giữa hàng không và sự phát
triển của thơng mại thế giới
1. Sự phát triển của thơng mại đem đến những tiềm năng thị trờng

hàng không
Sự tăng trởng của nền kinh tế tạo điều kiện cho ngành vận tải hàng
không phát triển. Nhà nớc và ngành có nhiều vốn hơn để đầu t phát triển hạ
tầng cơ sở, phơng tiện vận tải nh sân bay, các hệ thống quản lý bay, máy
bay. Thu nhập của dân c tăng, các ngành sản xuất phát triển làm tăng khả
năng thanh toán, yêu cầu về thời gian trở nên cần thiết, do đó nhu cầu đi lại
bằng đờng hàng không vì du lịch tăng lên. Vì vậy lợng hành khách đợc
chuyên chở bằng đờng hàng không ở các nớc gia tăng mạnh. Theo số liệu
thống kê của Viện Khoa học hàng không tính trung bình hàng năm kinh tế
phát triển 1% kéo theo vận chuyển bằng đờng hàng không tăng 1,95%
17
trong đó tính riêng vận chuyển hành khách tăng 1,45% và vận chuyển hàng
hoá tăng 1,6%. Cũng theo số liệu thống kê của Viện thơng mại thế giới năm
2000 tăng 1% thì đồng thời với nó vận chuyển hàng không tăng 0,8% cụ
thể số lợng hành khách tăng 0,6% và số lợng hàng hoá vận chuyển tăng
0,66%. Tuy tốc độ tăng của hàng không thấp hơn do tập quán chuyên chở
bằng đờng biển nhng cũng đã phản ánh sự tác động mạnh mẽ của kinh tế
nói chung và của nền thơng mại thế giới nói riêng đến ngành hàng không
cũng nh những đóng góp to lớn của ngành hàng không đối với nền thơng
mại.
Quan hệ quốc tế mở rộng, đầu t nớc ngoài (cả FDI và ODA) tăng
nhanh làm tăng khối lợng các đoàn nớc ngoài đến dự hội nghị, Đại hội thể
thao văn hoá, khảo sát, triển lãm, hội thảo, đàm phán và cũng tăng số
ngời nớc ngoài đến một nớc làm việc tại các doanh nghiệp liên doanh. Du
lịch cũng đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng trởng của ngành hàng
không và khi kinh tế phát triển sẽ làm cho lợng khách du lịch đến các nớc
tăng, làm tăng mức vận chuyển hành khách của ngành vận tải, đặc biệt là
hàng không. Nền kinh tế mở cửa cũng thúc đẩy những ngời sống ở nớc
ngoài trở về quê hơng thăm ngời thân, du lịch, góp phần xây dựng kinh tế
ngày càng nhiều và thờng xuyên hơn. Đa số những ngời này đi bằng đờng

hàng không.
Xuất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàng
không, tuy không lớn vì lợng hàng hoá chuyên chở bằng đờng hàng không
chiếm tỷ lệ rất nhỏ. Vận tải hàng không chuyên chở các hàng thuỷ sản, hoa
quả tơi những hàng hoá của ngành nông nghiệp đang tăng mạnh, các
hàng triển lãm, máy móc thiết bị cần thiết do yêu cầu của nền kinh tế. Giao
lu kinh tế đợc mở rộng làm tăng nhu cầu về trao đổi th từ, bu điện giữa
các nớc, là nguồn hàng đáng kể trong chuyên chở hàng không. Vào những
năm 30 khi buôn bán giữa các nớc cha phát triển thì vận tải hàng không nói
chung và vận tải hàng hoá bằng đờng hàng không nói riêng gần nh bằng
18
không. Thơng mại phát triển kéo theo những nhu cầu vận chuyển các loại
hàng hoá cần thời gian vận chuyển nhanh cũng nh yêu cầu an toàn lớn đã
mở ra con đờng cho hàng không thể hiện những u thế mà các phơng thức
vận chuyển khác không thể có. Ngày nay, khi nền thơng mại hiện đại đạt
mức cao, hàng không cũng không ngừng phát triển đáp ứng nhu cầu vận
chuyển của thơng mại, trở thành một ngành không thể thiếu đợc trong việc
thực hiện các hợp đồng buôn bán quốc tế.
Mặt khác, ngày nay đi lại và du lịch là những nhân tố kinh tế quan
trọng trong nền thơng mại thế giới, chiếm tới 10% tổng doanh số thơng
mại. Tiền do các khách du lịch chi tiêu đã kích thích trực tiếp hoặc gián tiếp
nền thơng mại nhiều nớc và có ảnh hởng tốt đến cán cân thanh toán quốc tế
của các nớc này. Nhờ có vận tải hàng không, khách du lịch tỏa ra khắp thế
giới, nhất là hay dồn đến thăm phong cảnh thiên nhiên ở các nớc đang phát
triển, tạo nên một nguồn thu ngoại tệ đáng kể và tác động tơng đối tốt đến
tình hình kinh tế các nớc. Nếu tính đến các dự đoán về mức tăng trởng
ngành du lịch thì nguồn thu từ khách du lịch quốc tế của khu vực Đông á -
Thái Bình Dơng sẽ là khoảng 2,1 tỷ USD vào năm 2010 (Nguồn: Thông tin
hàng không số 21/1998).
2. Tình hình kinh tế nói chung và thơng mại nói riêng ảnh hởng tiêu

cực đến ngành vận tải hàng không
Cùng với những ảnh hởng tích cực, bất kỳ một sự biến động nào của
nền kinh tế nói chung và hoạt động thơng mại nói riêng cũng ảnh hởng trực
tiếp đến ngành hàng không.
Một ví dụ điển hình là cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu á tác động
mạnh đến nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói
riêng. Mức độ suy giảm thị trờng rất trầm trọng kể từ quý IV năm 1997 và
tiếp tục diễn biến theo chiều hớng xấu trong năm 1998, đầu năm 1999.
Khủng hoảng thị trờng trầm trọng nhất phải ra tận khu vực Đông Nam á
19
(Thái Lan, Philippines, Malaysia) là khu vực thị trờng trọng điểm của vận
tải hàng không Việt Nam.
Sự mất giá đồng tiền của đồng tiền các nớc dẫn đến suy giảm giá bán
quy ra USD, vì thế doanh thu của ngành tại các thị trờng quốc tế ở các nớc
bị giảm rất mạnh. Doanh thu trung bình trên thị trờng Hàn Quốc, Đài Loan
giảm khoảng 40 50 %, Nhật giảm 15%, Hồng Kông 10%, Thái Lan
giảm 40% so với thời kỳ trớc khủng hoảng.
Còn ở Việt Nam do đồng tiền mất giá ít hơn so với đồng tiền với các
nớc khác trong khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền Việt
Nam chỉ mất giá khoảng 14% trong khi đồng tiền các nớc khác mất giá hơn
rất nhiều cũng là một yếu tố làm giảm lợng khách du lịch đến Việt Nam, đó
là một thách thức rất lớn đối với vận tải hàng không Việt Nam hiện nay.
Hơn nữa, đồng tiền mất giá cũng khiến cho hoạt động nhập khẩu của các n-
ớc gặp nhiều khó khăn khiến cho lợng hàng nhập khẩu giảm đi dẫn đến l-
ợng hàng hoá chuyên chở bằng đờng hàng không ở các nớc Châu á giảm
mạnh.
Trong điều kiện mở cửa ngày càng rộng, hội nhập ngày càng sâu vào
nền kinh tế khu vực và thế giới, sự biến động của thị trờng thế giới ngày
càng tác động mạnh mẽ đến thị trờng trong nớc. Xuất nhập khẩu chính là
một mặt hoạt động chịu sự tác động mạnh mẽ nhất của cuộc khủng hoảng

kinh tế khu vực lan truyền vào nớc ta. Những mặt hàng tiêu biểu chuyên
chở bằng đờng hàng không đều giảm đáng kể. Lấy ví dụ ở Việt Nam, trong
vòng 10 năm 1989 1998 chúng ta đã gặt hái đợc nhiều thành công lớn
trong việc phát triển xuất khẩu nhiều mặt hàng chủ lực. Tuy nhiên cũng
phải thấy rằng cũng có một số mặt hàng mà kim ngạch xuất khẩu trong 10
năm qua vẫn giậm chân tại chỗ nh hàng thủ công mỹ nghệ, hoặc đã chững
lại từ 5, 6 năm nay nh lạc nhân. Ngoài ra một số mặt hàng thịt chế biến là
mặt hàng đã bị loại ra khỏi mặt hàng chủ yếu xuất khẩu từ rất lâu nay và
khối lợng xuất khẩu năm chỉ còn bằng 1/5 so với kỷ lục 25 nghìn tấn vào
20
năm đầu thế kỷ. Hàng dệt may vào thị trờng phi hạn ngạch giảm mạnh.
Nhìn tổng quát hàng dệt và may mặc là mặt hàng xuất khẩu mới nổi của n-
ớc ta từ năm 1994 đến nay và đã nhanh chóng vợt qua ngỡng 1 tỷ USD từ
năm 1996 trở lại đây. Trong năm 1998 do sự mất giá của dầu thô kim ngạch
xuất khẩu mặt hàng này nghiễm nhiên vơn lên vị trí hàng đầu với 1,35 tỷ
USD. Tuy nhiên việc xuất khẩu mặt hàng này trong năm 1998 cũng đầy
sóng gió. Trên tổng thể tuy giữ vị trí đầu bảng nhng đây cũng chỉ là mức
đã đạt đợc trong năm 1997 và thấp khá xa chỉ bằng 90% so với mục tiêu 1,5
tỷ USD dự kiến ban đầu. Sự chững lại trong xuất khẩu mặt hàng này là do
xuất khẩu vào thị trờng phi hạn ngạch giảm mạnh từ 900 triệu USD năm
1997 xuống chỉ còn 700 triệu USD. Giày dép dậm chân tại chỗ. Nếu nh
trong xuất khẩu hàng dệt may chúng ta đã có chút vốn liếng kha khá từ thời
bao cấp thì xuất khẩu giày dép chỉ thật sự khởi sắc từ năm 1995 trở lại đây
với tốc độ tăng trởng lần lợt qua từng năm là 242,75%, 178,81%, 182,08%.
Tuy nhiên trong năm 1998 khác với dệt may xuất khẩu, giầy dép và các sản
phẩm da phụ thuộc nhiều vào các doanh nghiệp có vốn đầu t nớc ngoài cho
nên sản xuất của các doanh nghiệp này chịu sự tác động rất mạnh của
khủng hoảng tài chính tiền tệ dẫn đến kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này
của nớc ta ớc tính chỉ xấp xỉ đạt mức của năm 1997. Đây đều là những mặt
hàng có nhu cầu chuyên chở bằng đờng hàng không do đó sự suy giảm của

nó cũng khiến khối lợng chuyên chở bằng đờng hàng không giảm mạnh.
Cuộc khủng hoảng tài chính Châu á tác động mạnh gây ra những hậu
quả thảm hại đối với các hãng hàng không trong khu vực, dồn đẩy một số
hãng tới bờ vực phá sản, buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua máy
bay gây ảnh hởng trực tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bay phơng tây.
Trong tháng 9 năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu á đã làm cho Philippin
Airlines phải đóng cửa 13 ngày. Hãng hàng không Sempali Air (Indonesia)
đã buộc phải ngừng các hoạt động vào giữa năm 1998. Hãng hàng không
21
Thai Airways phải huỷ bỏ đơn đặt hàng mua 15 chiếc máy bay của hai tập
đoàn máy bay hàng đầu thế giới là Boeing và Airbus Industrie.
Trong cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyến
thăm Nhật Bản, ông Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc
khủng hoảng tài chính và kinh tế hiện nay tại Châu á buộc các hãng hàng
không phải cắt giảm hơn 30 triệu lợt hành khách chuyên chở trong các dự
báo đa ra trớc đây của họ về lợng hành khách đi lại bằng máy bay vào năm
2001. IATA cũng giảm mức dự báo về lợng hành khách khu vực Châu á -
Thái Bình Dơng vào năm 2001 từ 200 triệu xuống còn 176 triệu. Dự báo tr-
ớc đây về vận chuyển hàng không của khu vực Châu á - Thái Bình Dơng
tăng từ mức chiếm 35% vận chuyển hàng không thế giới lên mức 50% vào
năm 2010 thì nay đợc dự báo lại là tụt xuống còn 33% .
Dự báo trớc đây về mức tăng hành khách là 7,7 % cho 5 năm tới năm
2001 đợc rút xuống mức 4,4% và mức tăng vận chuyển hàng hoá đợc rút từ
mức 6,5% xuống còn 4%. Các vấn đề kinh tế đang ảnh hởng đến các hãng ở
Châu á không chỉ tồn tại trong thời gian ngắn mà còn tiếp tục kéo dài từ 2
đến 5 năm. Đó là những vấn đề lớn đặt ra đối với sự phát triển của ngành
hàng không ở Châu á.
Mức nợ nần của hai hãng quốc tế Korean Air và Asiana còn rất nhiều
chủ yếu nợ bằng đồng đô la Mỹ. Vậy làm thế nào chính phủ có thể duy trì
đợc tơng lai của hai hãng này liệu sẽ có sự thúc ép trực tiếp của Quỹ tiền tệ

quốc tế IMF đối với cơ cấu của Korean Air và Asiana không?
Còn Đài Loan liệu họ có hỗ trợ cho 2 hãng quốc tế lớn và 8 hãng nội
địa không? Cho đến nay nền kinh tế Đài Loan còn tơng đối mạnh so với các
nớc khác ở Châu á nhng dự trữ ngoại tệ của họ trong 2 năm qua lại giảm
xuống còn 20 tỷ USD do đó các hãng sẽ phải tính toán lại các đơn đặt hàng
của họ.
22
Trong khi đó Malaysia đang đứng trớc sức ép của IMF buộc chính
phủ nớc này phải chấm dứt mọi sự trợ giúp tài chính cho ngành hàng
không.
Còn hãng quốc tế Thái Lan chắc sẽ buộc phải trì hoãn hoặc huỷ bỏ
các đơn đặt hàng dự định sẽ đợc chuyển giao từ năm 1998 đến năm 2000.
Hai hãng hàng không Hàn Quốc Korean Airlines và Asian Airlines bị tê liệt
do sự mất giá của đồng Won và các điều kiện cho vay bảo lãnh của IMF đã
đè nặng lên ngành hàng không nớc này. Asian Airlines bị tổn thơng nặng
nhất. Trong một biện pháp nhằm thu hút vốn đầu t nớc ngoài hãng này đã
phải yêu cầu chính phủ cho phép tăng quyền sở hữu cổ phần nớc ngoài từ
20 lên dới 50%. Kế hoạch mở rộng đội máy bay của hãng đang đợc xem xét
lại. Asian đang phải thơng lợng với các hãng chế tạo máy bay để điều chỉnh
đơn đặt hàng về cả số lợng máy bay và lịch chuyển giao tuy cha phải huỷ
bỏ toàn bộ số đơn đặt hàng này. Hãng chế tạo máy bay Châu Âu Airbus
Industrie đã khẳng định rằng Asiana đã huỷ bỏ 4 trong số 18 máy bay
A321.
Hãng Air New Zeand đã ngừng các chuyến bay tới Hàn Quốc. Hãng
Ansett cũng làm nh vậy. Air Niu Gini hiện đang khó khăn về tiền mặt đã
yêu cầu Quantas Airways ký kết một hợp đồng điều hành chung nếu hãng
Quantas muốn. Hãng Asiana Airlines cho 62 ngời thôi việc, 6500 nhân viên
của hãng ở Hàn Quốc nghỉ không lơng 2 tháng, bán 5 máy bay và sau đó
thuê lại 2 chiếc để khắc phục vấn đề tài chính.
Hãng Cathay Pacific cũng cho 760 nhân viên nghỉ việc, bán 7 chiếc

B474 200, hoãn việc mua máy bay mới.
Japan Airlines (JAS) đã cắt chuyến bay/ tuần tới Manila và một
chuyến bay/ tuần giữa Narita và Guam, giảm từ 11 chuyến/ tuần xuống còn
10 chuyến.
Hãng Malaysia Airlines (MAS) cũng bán 4 chiếc DC 10, 1 chiếc
A300, bán đứt 6 chiếc B474 500 và sau đó thuê lại tất cả.
23
Hãng Thai Airways International bán 42% cổ phần trong hãng. Hãng
ngừng phục vụ rợu cho hành khách vé hạng nhất trên các chuyến bay nội
địa. Hãng hàng không Vietnam Airlines cũng huỷ bỏ 8% số chuyến bay từ
sau tháng 9/1997.
Các hãng hàng không Châu á đang đứng trớc sự biến động giá vé do
các hãng này vừa phải cân bằng giữa nhu cầu tăng giá vé trên các chuyến
bay thờng lịch với sức ép giảm giá vé trong bối cảnh thị trờng hàng không
đang ế ẩm do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ Châu á khiến nhiều
hành khách huỷ bỏ kế hoạch du lịch của họ. Để khuyến khích hành khách
nhiều hãng hàng không Châu á buộc phải giảm giá vé đặc biệt trên các
tuyến bay ở Châu á. Kết hợp với các hãng du lịch họ giảm giá trọn gói cớc
phí du lịch đồng thời tìm cách bán vé bằng đồng USD thay cho đồng tiền
địa phơng do tỷ giá hối đoái các đồng tiền này so với đồng USD giảm
mạnh. Các hãng này cũng tìm cách vận động chính phủ cho phép tăng giá
vé trên các chuyến bay thờng lịch nhằm bù lại chi phí ngày càng tăng về
nhiên liệu và phí kinh doanh do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ. Các
tuyến bay đến các thành phố Châu á đặc biệt đến Thái Lan, Hàn Quốc và
Indonessia bị tác động mạnh do đồng tiền địa phơng mất giá qua lớn so với
USD. Trên các tuyến này các hãng hàng không phải bán vé bằng tiền địa
phơng nhng phải thanh toán các chi phí bằng đồng USD khiến họ phải chịu
lỗ lớn. Một tuyến bay quốc tế từ Giacata bán với giá 473000 rupiah một
năm trớc đây tơng đơng 200 USD thì đến giữa tháng 1 năm 1998 thì chỉ còn
57 USD.

Khủng hoảng tài chính làm cho nhiều ngành kinh tế bị dẫn vào con
đờng bế tắc trong số đó có hoạt động hàng không và du lịch là bị ảnh hởng
nhiều nhất. Năm 1997 hãng hàng không Korean Airlines bị thua lỗ 250
triệu đô la Mỹ, Singapore Airlines vẫn đợc mệnh danh là một trong những
hãng hàng không làm ăn có lãi nhất trong khu vực và thế giới vậy mà lợi
nhuận do khai thác của họ đem lại giảm 14%. Trong tháng 3 năm 1998 có
24
535552 lợt hành khách bay tới Ôxtrâylia giảm 47644 hành khách so với
tháng 3 năm 1997 và 573097 hành khách rời khỏi đất nớc này giảm 43194
hành khách.
3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không
Vận chuyển hàng hoá bằng đờng hàng không giúp thực hiện các hợp
đồng buôn bán thực hiện nhanh chóng hơn. Đặc biệt đối với những nớc chủ
yếu xuất khẩu các mặt hàng thuỷ sản, các mặt hàng tơi sống đòi hỏi thời
gian vận chuyển nhanh nh nớc ta thì hàng không có vai trò rất quan trọng
trong việc phát triển buôn bán với nớc ngoài. Ngày nay hàng không ở các n-
ớc phát triển trở thành một phơng tiện vận chuyển không thể thiếu đợc
không chỉ trong lĩnh vực chuyên chở hành khách mà trong cả chuyên
chở hàng hoá giữa các vùng trong một nớc. Sự phát triển của vận tải
hàng không đã mở đờng cho thơng mại các nớc nói riêng và thơng mại
trên toàn thế giới nói chung đợc thuận tiện và tránh đợc nhiều rủi ro hơn.
Vận tải hàng không có vị trí số một đối với vận tải quốc tế những mặt
hàng mau hỏng, dễ thối, súc vật sống, th từ, chứng từ, hàng nhậy cảm với
thời gian, hàng cứu trợ khẩn cấp Những mặt hàng đòi hỏi giao ngay do tốc
độ máy bay gấp hàng chục lần tốc độ của các phơng tiện vận tải khác.
Thông qua vận tải hàng không mà các hợp đồng buôn bán các loại hàng hoá
trong lĩnh vực này phát triển mạnh.
Mặt khác vận tải hàng không còn là một mắt xích quan trọng để liên
kết các phơng thức vận tải, tạo ra khả năng kết hợp các phơng thức vận tải
với nhau nh: vận tải hàng không/ vận tải biển, vận tải hàng không/ vận tải ô

tô nhằm khai thác đợc lợi thế của các phơng thức vận tải làm cho thời
gian vận tải ngắn hơn thời gian vận tải thuỷ bộ nhng cớc vận tải rẻ hơn cớc
vận tải hàng không nh một nhà kinh tế học về hàng không đã nói. Nh vậy
với u thế về thời gian của mình vận tải hàng không đã góp phần không nhỏ
vào sự tăng trởng của hoạt động buôn bán giữa các nớc trên thế giới.
25