Tải bản đầy đủ (.pdf) (278 trang)

Thiết kế và quy hoạch sân bay cảng hàng không

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (9.78 MB, 278 trang )

PGS. TS. PHAM HUY KHANG

THIET KE VA QUY HOACH

|

SAN BAY
CANG HANG KHONG

Fa

Br

Ga-7Ue CNA Uc]


PGS. TS. PHAM HUY KHANG

THIET KE VA QUY HOACH
SANI BAY
CANG HANG KHONG

NHÀ XUẤT BAN XÂY DUNG
HÀ NỘI - 2006


LOI NOI DAU
Đã gần một thế kỷ - bể từ năm 1919 khi Việt Nam tiếp nhận chiếc
máy bay đầu tiên, ngành hàng không Viét Nam đã đạt được những
thành tựu đáng ghi nhận. Chúng ta đã hình thành uà phát triển ngành
này thành một ngành kinh tế quan trọng, góp phan ồo sự nghiệp cơng



nghiệp hố, hiện đại hố đất nước do Đảng khởi xướng uò lãnh đạo.
Tiện tại chúng ta đã tạo ra được nên tảng của một ngành hang khơng

dân dụng hiện đạt, có những tiềm năng uà cơ hội, uới sự phái triển đón

đầu uê kỹ thuật để hồ nhập o ngành oận tải hàng khơng khu oực uà

thế giái.

Tuy nhiên, uừa phải trải qua ba thập bỷ chiến tranh uà từ điểm xuất
phát quá thấp, phải thừa nhận rằng, so uới ngành hàng không thế giới

uà khu oực, chúng ta còn quá nhiều uiệc phải làm, đặc biệt trong lĩnh
uực xây dựng cơ sở họ tầng hàng không?
Xuất phát từ nhụ cầu thực tế, chúng ta mới bắt đâu hình thành uà đào

tạo những kỹ sự chuyên ngành xây dựng sân bay - cảng hàng không. Dây
là những kỹ sự duy nhất được đào tạo ở nước ta uề lĩnh uực này.

Tà nơi đào tạo, chúng tôi biên soạn cuốn "Thiết bế uà quy hoạch sân
bay - công hàng không" uới mong muốn phục oụ cho sinh uiên, giáo uiên
giảng dạy môn học thuộc ngành này. Trong chương trình đào tạo chung,

hy vong cuốn sách sẽ góp phần trang bị những kiến thức cơ bản nhất,

góp phần đào tạo, nghiên cứu để từng bước hồn chỉnh chương trình đào
tạo cho chuyên ngành xây dựng đường ôtô uà sân bay.
Do nhụ cầu cấp bách uê thời gian các điều biện khác, trong q
trình biên soạn khơng tránh khơi những thiếu sót. Rất mong nhận được


sự thông cảm uà mong tiếp tục nhận được sự hợp tác của bạn đọc.

Tác giả


Phẩn I
THIẾT KẾ SAN BAY - CANG HANG KHONG

Chuong 1

NHUNG VAN DE CHUNG VE VAN TAI HANG KHONG
1.1. LICH SUPHAT TRIEN CUA NGANH HANG KHONG DAN DUNG THE GIGI
Các mốc lịch sử phát triển
Từ thời kỳ phục hưng, Leona Devanhxi và nhiều nhà khoa học khác đã mơ ước làm
một cái máy giúp con người bay vào không gian.
- Năm

193, hai anh em người Mỹ Orville và Wilburr Wringth đã thực hiện thành

công chuyến bay đầu tiên bằng máy bay có động cơ tại Mỹ (chuyến đầu tiên bay được
300m, cao khoảng 50 m).

Tuy nhiên phải nói rằng chuyến bay đầu tiên của con người phải kể đến sĩ quan Hàng

hải người Nga A.P.Môzaixki thực hiện vào năm 1885 bằng động cơ hơi nước.
- Năm 1911 ở Mỹ đã sử dụng máy bay trong việc đưa bưu cục.
- Năm

1919 hãng hàng không đầu tiên trên thế giới được thành lập mang tên Dutch


Line KLM bat đầu tiến hành các chuyến bay thương mại .

- Nam 1920 có các chuyến bay quốc tế bất đầu từ Mỹ. Các hệ thống dẫn đường
xuất hiện.

- Tại Nga tuyến hàng không đầu tiên được mở là tuyến Mátxcơva - Viễn đông dài

420 km.

- Năm

1939 - 1945 công nghiệp sản xuất máy bay chiến đấu phát triển mạnh mẽ,

- Nam

1947 máy bay 2 dong co xuat hién nhu IL-12 va IL-2 stic ché vai chục người

'năm 1943 mỗi ngày Liên bang Xô Viết sản xuất khoảng 300 máy bay chiến đấu các loại
để bảo vệ tổ quốc.
vận tốc 220 - 240km/h trở thành máy bay chở khách chủ yếu của Liên bang Xô Viết.

- Năm 1950 động cơ phản lực xuất hiện. Các máy bay sử dụng loại động cơ này đã
tạo ra ký nguyên mới trong vận tải hàng không.


Có thể nói trong giai đoạn 1950 đến nay vận tải hàng khơng đã có

những bước tiến vượt bậc trong tất
cả các mật:


+ Số lượng, chất lượng và an

toàn được nâng cao, các loại máy
bay mới được chế tạo, được cải

tiến

máy

bay

chở

được

nhiều

mach

khách hơn như Boeing 777 và
Airbus - 380 có thể chở 500 - 600

hành

khách

hàng

chục


bay

lién

mot

nghìn

cây

số với vận

tốc 900 - 1000km/h.

Chiếc máy bay do anh em nha Wringth ché tao
và bay thành công năm 1903
(ảnh viện bảo tàng lịch sử hàng không khai thác từ mạng)

+ Các thiết bị phục vụ bay tốt
nhất, hệ thống định vị toàn cầu GPS, hệ thống dẫn đường, Hái tự động, hệ thống chống
sét... Hệ thống dẫn đường trên mặt đất và trên máy bay ngày càng hoàn thiện. Phục vụ
trên máy bay là tốt nhất.

Máy bay vận tdi hang hod AN-225


thống phục vụ hoàn hảo
+ Các sân bay được nâng cấp trở thành hiện đại nhất, có hệ
an tồn... ngày càng được

cho hành khách, cho vận chuyển hàng hoá, cho kiểm sốt
hồn thiện.

GPS, hệ thống dẫn
+ Các thiết bị phục vụ bay tốt nhất, hệ thống định vị toàn cầu

trên mặt đất và trên máy
đường, lái tự động, hệ thống chống sét .... Hệ thống dẫn đường
bay ngày càng hoàn thiện. Phục vụ trên máy bay là tốt nhất.
càng tăng, có loại máy
+ Các máy bay chở hàng hố cũng được chế tạo, sức chở ngày
đến 405 tấn, loại AN-225
bay (IL -96, TU-204, AN-124, Ruxlan, khối lượng cất cánh
Maria 600 tấn ....
(Mỹ) bàn thảo và lập ra
+ Năm 1944, 52 quốc gia trên thế giới nhóm họp tại Chicago
:
national Civil Aviation
Tố chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO (inter
đã có lồ] nước tham gia.
Organization), Nam 1990, Viét Nam tham gia tổ chức này và

SỞ HẠ TẦNG
L2. NGÀNH HÀNG KHÔNG VÀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG, CƠ
CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
(*) đó là loại máy bay
- Việt Nam đón nhận chiếc máy bay đầu tiên vào năm 1919
một động cơ của Pháp.
bay Gia Lâm.
- Sân bay đầu tiên được xây dựng là sân bay Bạch Mai, sân


số sân bay Gia Lâm,
- Giai đoạn trước năm 1945, thực dân Pháp đã xây dựng một
Gòn) nhằm phục vụ cho mưu
Bạch Mai (Hà Nội), Cát Bí (Hai Phong), Tan Son Nhat (Sài

đồ chính trị, quân sự của chúng.

Các máy bay dân sự chủ yếu do các hãng của Pháp đảm nhiệm.

+ Trong kháng chiến chống Pháp (2 nám)

Biên Phú), Đa Phúc
Pháp tiếp tục xây dựng một số sân bay quân sự như Nà Sản (Điện
thác thương mại và phục vụ
(Hà Nội) cộng với các sân bay cũ, mục dich chính là khai
cho chiến tranh.
+ Từ hồ bình lập lại đến năm 1975

phục vụ chủ yếu cho
Về cơ bản, chúng ta chỉ khơi phục lại các sân bay hiện có để

bay Nội Bài và sân bay Hoà
cuộc chiến đấu, trong thời gian này đã xây dựng thêm sân
không đân dụng với sự giúp
Lạc. Chúng ta đã thực sự bất tay vào xây dựng ngành hàng
chủ yếu phục vụ cho sự
đỡ to lớn của Liên Xơ. Ngành hàng khơng đã hình thành nhưng
cơ sở vật chất chưa lớn mạnh
nghiệp Xây dựng CNXH và chiến đấu bảo vệ tổ quốc. Tuy

đội ngũ phi công đầy bản
nhưng cái đáng quý nhất là ta đã đào tạo cho tương lai một

Tĩnh} phục vụ đắc lực cho ngành hàng không sau này,


+ Giai đoạn từ 1975-1985

ta đã tiếp cận với một
Day là thời kỳ nên kinh tế gập rất nhiều khó khăn nhưng chúng
khiển sân bay, các
nên hàng không do Mỹ để lại. Đó là một loạt sân bay, hệ thống điều
thế giới.
máy bay quan su va dan su. Day là thời kỳ tiếp cận với hang khong
+ Giai đoạn 1986 đến nay

biến vẻ kinh tế,
Đây là thời kỳ đổi mới của đất nước, sự đổi mới đã tạo ra những đột
đến nay từ chỗ gần
tạo điều kiện hết sức thuận lợi cho ngành hàng không phát triển. Cho
là một ngành kinh tế
như khơng có gì chúng ta đã phát triển ngành hàng không thực sự
kinh tế thị trường đã
quan trọng, đã tiếp cận ngay với công nghệ kỹ thuật hiện đại. Nền

ngành hàng khơng,
tạo điều kiện cho chúng ta có tiền để xây dựng cơ sở vật chất của
mua trang thiết bị (máy bay, thiết bị điều khiển).

thế chung nhất định

Cho đến nay so với khu vực ta còn khá khiêm tốn, nhưng với xu

chúng ta sẽ có điều kiện phát triển ngành này.
Những vấn đề đặt ra cho ngành hàng không Yiệt Nam

- Quy hoạch hệ thống cảng hàng không và sân bay Việt Nam.
~ Cơ sở vật chất (cơ sở hạ tầng sân bay - máy bay).
- Hệ thống quy trình quy phạm thiết kế, khai thác sân bay.
- Đội ngũ cán bộ KHKT phục vụ cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng.


Chương 2

TUYẾN HÀNG KHÔNG VÀ CẢNG HÀNG KHÔNG

PHÂN LOẠI VÀ CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC SÂN BAY
ˆ_2.1. CÁC BỘ PHẬN CỦA CẢNG HÀNG KHÔNG VÀ CHUC NANG CUA CHUNG
2.1.1. Cang hang khéng (Airport-aeroport)
bay hành
2.1.1.1. Giao thong hang khong: là các chuyến bay của các máy bay (máy
tuyến hàng
khách, máy bay vận tải) ở trong khoảng không gian thực hiện theo các
đã được
không quốc tế, các đường hàng không nội địa và theo các hành trình đường di

lang
xác định, các tuyến hàng không đi qua, tham chiếu ở trên mặt đất gọi là các hành

cũng như
bay. Hướng và chiều rộng của các tuyến hàng khơng, các hành trình đường đi,


và có
các độ cao bay được xác định với việc tuân thủ theo các u cầu về độ an tồn bay
tính đến các điều quan tâm lợi ích của các tổ chức tương ứng phù hợp.
đường
Các tuyến hàng không quốc tế và nội địa được trang bị các phương tiện dẫn
an toàn.
bằng vô tuyến và các phương tiện khác nữa, đảm bảo cho các chuyến bay được
nhiên và
Các thiết bị chỉ dẫn, thuyết minh một cách tỉ mỉ, chỉ tiết về địa vật lý, địa lý tự
các đặc trưng của khí hậu phục vụ cho các chuyến bay.

lý, hàng
Để phục vụ tốt các chuyến bay với mục đích chuyên chở hành khách, hành
thành -tạo ra
hố, bưu điện thư tín cũng như với các mục đích khác nữa, chúng đã hình
các cảng hàng không và những sân bay.
và xuất phát
2.1.1.2. Cảng hàng không: là tồn bộ tổ hợp các cơng trình để tiếp nhận
trên tổ hợp
của các máy bay phục vụ vận tải hàng khơng; để đáp ứng được các mục đích
nữa, và những
này có sân bay, ga hàng khơng và các cơng trình ở trên mật đất khác

hệ thống điều
trang thiết bị cần thiết ở các cảng hàng không sân bay lớn đều có các

và cố định, có
khiển tự động, các phương tiện đồng bộ về cơ giới hố giao thơng di động
mà chúng rat

mạng lưới thơng tin liên lạc, cơng trình kỹ thuật và các trang thiết bị khác
chuyến vận tải,
cần thiết cho việc thực hiện các quy trình cơng nghệ về việc phục vụ các
vận chuyển hành khách.

trang
Như vậy vé mat cong trình, cảng hàng khơng gồm tổ hợp các cơng trình và các

phục vụ hành
thiết bị chun dụng được dùng để thực hiện các q trình cơng nghệ

9


khách, hàng hoá và hành lý của hành khách trong mọi điều kiện thời tiết và trong suốt
thời kỳ phục vụ của cảng hàng không.

Tổ hợp này thường gồm đường cất hạ cánh (đường bãng) và các cơng trình phụ trợ
của riêng nó, khu phục vụ kỹ thuật.
Địa phận của cảng hàng không là vùng đất, vùng trời, đảm
lên và sự hạ cánh - đỗ xuống của các máy bay, vùng địa phận
cơng trình xây dựng) mà ở trên nó người ta bố trí sắp xếp các
để đảm bảo cho các chuyến bay được nhanh nhất, tiện lợi nhất,

bảo
về
toà
an

được sự cất cánh- bay

phục vụ kỹ thuật (như
nhà và các công trình
tồn nhất.

Các cảng hàng khơng hiện đại được xây dựng thường bao g6m đường bang cat ha
cánh, các cơng trình phụ trợ như đường lăn, sản đỗ, sân ga, sân phục vụ kỹ thuật, khu

vực kỹ thuật, khu dịch vụ gồm siêu thị mua sắm (có các cửa hàng miễn thuế), khách sạn,
: nhà hàng, khu giải trí, v.v... tuỳ điều kiện khác nhau, các khu vực này liên hoàn với
„ nhau sao cho có thể phục vụ tốt nhất cho các hành khách (di và đến) cũng như các hành
khách chờ trung chuyển tuyến bay.
2.1.2. San bay (Airfield- Airport}

Sân bay là bộ phận cơ bản của cảng hàng không, sân bay là một phần đất (hoặc là
phần mặt nước cho các tàu sân bay - thuỷ phi cơ bay trên mặt nước). Nó được xây dựng

và trang bị chuyên dụng đặc biệt để cho việc cất cánh, hạ cánh, sự lái, đỗ lại, dừng lại và
để phục vụ bảo dưỡng các tàu bay. Sân bay thường được bế trí gần nhà ga để tạo thuận
lợi cho việc hành khách đi vào các tàu hàng không và việc đi ra khỏi chúng, thực hiện
chuyên chở, vận tải, hay là sự đi chuyển, dịch chuyển của các hành khách đi bộ ra
khỏi ga sân bay và ngược lại, thực hiện tác nghiệp xếp dỡ hàng hố, hành lý và thư tín
bưu điện.

Sân bay gồm các bộ phận sau:
+ Sân đường: Sân đường là tồn bộ hệ thống đường (cơng trình hạ tầng) cho phép
máy bay cất hạ cánh cũng như chuyển động trên mat đất (còn gọi là sân - đường thao
tác hoặc sân -đường hoạt động).

+ Khu phục vụ kỹ thuật: Là toàn bộ các nhà cửa trang thiết bị cần thiết phục vụ cho
máy bay, hành khách và hàng hoá.

Chú ý: Cần phân biệt sân bay dân dụng và cảng hàng không:

- Sân bay là một tổ hợp để tiếp nhận các máy bay chính vì vậy tổ hợp này chỉ có các
cơng trình kỹ thuật cần thiết để máy bay hoạt động. Nếu các cơng trình kỹ thuật này
được bổ sung bằng các cơng trình thương mại
lếp nhận máy bay thương mại thì sân

bay sẽ trở thành cảng hàng không.

- Các sân bay dân dụng phục vụ cho vận tải hàng không gọi là cảng hàng không.
10


niệm sân bay quân sự

hoặc căn cứ hàng không>

+ Vùng trời của sân bay: Là vùng trời gắn liên với sân bay.
Để cho sân bay hoạt động
an toàn thì khu vực xung quanh nó phải ở trong điều kiện máy
bay có thể hoạt động, tức

là phải đảm bảo tĩnh không của sân bay.

Tổ hợp ba bộ phận sân - đường, cơng trình, khơng gian
của sân bay hợp thành một

mặt bằng tổng thể của sân bay. Mặt bằng này sẽ bao gồm các
đặc trưng kỹ thuật mà sân


bay phải có và được tiêu chuẩn hố và được phê duyệt
của Nhà nước.

2.1.3. Các bộ phận của sân đường
2.1.3.1. Đường băng (Runway)

4) Bộ phận sử dụng để cất - hạ cánh trong sân bay, hay
dải cất-hq cánh, thường gọi

tắt là dường bằng.

b) Yêu câu của đường bằng.
+ Trên các sân bay có số lần cất - bạ cánh lớn phải
làm đường bảng có mặt đường

vững chắc, có khả năng tiếp nhận tốt tải trọng của máy
bay.
+ Mat đường băng phải có độ dốc ngang đảm bảo thoát nước
tốt. Hai bên đường băng
phải bố trí hệ thống thốt nước, để nước ra khỏi khu bay.
+ Mật cất đọc của đường bảng phải đảm bảo tầm nhìn
và độ bằng phẳng theo yêu

cầu, những chỗ đổi dốc phải bố trí đường cong đứng.

+ Khi chọn vị trí đường băng phải xét tới một loạt các
nhân tố, đặc biệt là việc đảm
bảo tĩnh không, điều kiện địa hình và tình hình địa chất,
các điểm dân cư xung quanh


sân bay và hướng gió chủ yếu.

+ Đảm bảo tĩnh khơng thơng thống là u cầu cơ bản đối
với việc chọn hướng của

đường băng và cũng là yêu cầu khó giải quyết nhất.

+ Về mặt địa hình, bố trí vị trí đường băng hợp lý tức là tạo điều
kiện thốt nước, làm
khơ đất khu bay và giảm khối lượng đào đắp.
+ Để khác phục tiếng ồn của động cơ phản lực đến khu dân
cư, hướng của đường

bảng không nên đi qua vị trí của thành phố. Trong điều
kiện khơng tránh được thì cần

đời sân bay ra cách thành phố 30-40km.

+ Việc tính tốn hướng gió có tác dụng rất quyết định đối
với việc chọn hướng của

đường băng. Khi máy bay cất và hạ cánh, hợp lý nhất là
tiến hành ngược với hướng gió.
Đo vậy việc bố trí đường bang phải căn cứ vào hướng
gió chủ yếu.

11



e) Cấu tạo của dải bay (Runway strip) (đường băng)
Dải bay có dạng hình chữ nhật, hướng của nó được bố trí song song với hướng gió

chính của khu vực. Số lượng dải bay tuỳ thuộc cấp sân bay, khả năng thông hành của dải
bay tức là số lần hạ và cất cánh của máy bay trong một đơn vị thời gian (thường là
1 giờ). Có thể có 1 hay nhiều dải bay, có dải bay chính, dải bay phụ tuỳ thuộc vị trí vào
chức năng của sân bay.

Bề mặt của dải bay được bố trí bằng vật liệu nhân tạo, có đủ cường độ để chịu tải khi
máy bay cất và hạ cánh, cũng như khi chạy đà.

Hình 2.1: Cấu tạo của dải bay
1- bảo hiểm đầu; 2- bảo hiểm biên; 3- lề dải bay; 4- mặt dải bay bằng mặt đường nhân tạo

* Bảo hiểm biên (BHB) thường rộng từ 50-100m tuỳ thuộc cấp hạng sân bay nhằm
bảo đảm an toàn chuyển động cho máy bay cất hạ cánh.
* Bảo hiểm đầu: kéo dài về mỗi đầu của dải bay với một khoảng dài từ 250-400m tuỳ
thuộc cấp hạng sân bay.

:

* Dién tích làm việc của dải bay dùng để cất hạ cánh, chiều dài và chiều rộng của nó
phụ thuộc vào cấp sân bay trong cảng hàng khơng.

Hình 2.2. Sân bay quốc tế Đalát (Mỹ)
12


Kho nhiên liệu


i

Đèn tiếp can

Tháp

Khu dịch vụ

chỉ huy

san d6 may bay

Đườngcất

hạ cánh

Ke dS

Ga

đường sắt

ˆ

Cửara

Phịng kiểm tra

Nba choca


hành khách

gt

Đènliếp cận

Hình 2.3: Sơ đô sân bay quốc tế Kan Sai - Nhật Bản
2.1.3.2. Đường lăn (Taxiway)

khác trên sân bay. Số
Đường lăn là đường nối từ đường cất hạ cánh tới các bộ phận
động của máy bay.
lượng đường lăn được xác định theo điểu kiện đảm bảo sự chuyển
lăn tối thiểu theo quy
Chiêu dài của đường lăn phải > Lyin (Vi Linin J chiêu dài đường
trình kỹ thuật).

động của máy bay với các
Nguyên tắc bố trí đường lăn là tránh giao cắt giữa chuyển

của hệ thống đài chỉ huy
phương tiện giao thông khác và tránh cắt qua khu vực làm việc

bảo máy bay vận hành theo một
bay. Việc bố trí của đường lăn trên mặt bằng phải đảm

nối bằng đường thẳng ngắn
đường vòng khép kín, giữa các điểm liên tiếp nhau phải được
thẳng, giảm thiểu các
nhất, vì vậy khi thiết kế đường lăn nên cố gắng nối bằng các đường

khi vậnhành.
chỗ cong và các chỗ giao nhau để tăng tốc độ lăn và an tồn
và kích thước càng của nó.
Chiêu rộng của đường lăn phụ thuộc vào loại máy bay

dẫn để đảm bảo an tồn
Dọc theo hai bên đường lăn cần bố trí đền tín hiệu, đèn chỉ

cho chuyển động của máy bay trên đường, lan.

kiên cố cho đường lăn.
Do máy bay lăn tập trung theo vệt nên phải xây dựng mặt đường
phụ.
Đường lan có 2 loại, đường lăn chính, đường lăn tắt và đường lăn
ra tuyến cất cánh hoặc để
Đường lăn chính (Main taxiway): Để vận hành máy bay

máy bay vận hành từ đường băng về sân ga sau khi hạ cánh.

trình lăn của các máy bay
Đường lăn tắt (Exit taxiway): Được bố trí để rút ngắn hành
bố trí tại điểm kết thúc
tâm ngắn trên sân bay. Khởi điểm của các đường lăn này được
khởi bay của máy bay
chạy bon hạ cánh của máy bay tính tốn. Về ngun tắc, tuyến
13


loại vừa có thể bố trí tại chỗ nối tiếp giữa đường lăn tắt và đường băng, do đó rút ngắn


được hành trình lăn của loại máy bay này và nâng cao được năng lực thông qua của

đường băng. Đường lăn tắt nối với đường lăn chính hoặc trực tiếp nối liền đường băng
với sân ga.

Đường lấn phụ (Secondary taxiway): Là đường lăn bao quanh hoặc đi qua sân đỗ để

cho máy bay vận hành từ sân ga đến sân đỗ hoặc trạm tiép xang dau. Chiểu dài của
đường lăn này tương đối ngắn.

Cịn được đặt, bố trí gần kể với sân bay là địa phận vùng gần xung quanh sân bay đó

là khu miền, địa phận mà ở trên nó, vùng trời được thực hiện việc điều phối (điều độ các

tàu hàng không máy bay lớn khoảng vùng trời ở phía trên sản bay và ở trên địa phận

vùng lân cận, xung quanh gần nó ở trong các giới hạn, phạm vi đã xác định nằm trong

;

bình đồ bản vẽ mặt bằng và dựa theo chiều cao được gọi là vùng sân bay, khu vực

, sân bay.

Việc bố trí xếp đặt các tồ nhà và các cơng trình các tuyến đường thông tin liên lạc,

các tuyến đường truyền tải điện cao thế, các đối tượng cơng trình kỹ thuật vơ tuyến và

các cơng trình khác nữa mà chúng có thể đe dọa vi phạm độ an toàn của các chuyến bay
thuộc các tàu hàng khơng hoặc là có thể tạo ra nhiều các âm tạp đối với sự làm việc bình


thường của các phương tiện kỹ thuật vơ tuyến ở các sân bay, nó cần phải phù hợp, thích
ứng được sự đồng ý của các bộ ngành, các uỷ ban nhà nước các cục vụ và các tổ chức

khác nhau mà các sân bay này nằm trong sự điều hành quản lý của họ.

Các sân bay và những đường băng cất và hạ cánh, để đón nhận được chúng từ trên
không, trên bầu trời và để định hướng cho tổ- kíp bay khi cất cánh và hạ cánh của các
tàu hàng không chúng đã được đánh dấu cho phù hợp với các quy tắc - quy phạm nhất

định đã xác định.

2.3.3. Sân hành khách

_

Sân ga (SG) là một bãi có bố trí mặt đường nhân tạo để tiếp nhận, gửi máy bay đi và
đón máy bay đến, để đưa - đón hành khách (HK) - hành lý (HL) và bốc đỡ hàng hoá.

2.1.3.4. Sản đã (SD) máy bay
Sân đỗ máy bay là mội khu vực SB để chứa máy bay, nạp nhiên liệu, bảo dưỡng máy

bay. Thường có sân đỗ nhóm và sân đỗ chun dụng.

Hình dạng và kích thước SÐ cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đủ chứa số lượng máy bay tính tốn và an tồn chuyển động trên sân đỗ.

- Đủ điện tích cho các phương tiện phục vụ kỹ thuật đỗ hoặc đi lại trên SĐ;

- Bảo đảm đủ diện tích bố trí các cơng trình kỹ thuật đặt ngầm dưới SÐ cũng như các

cơng trình dịch vụ điều hành.
14


2.1.4. Bộ phận phục vụ kỹ thuật (PVKT) (Technical service zone-terminal)

Là một bộ phận thuộc cảng sân bay được ghép nối liên kể với sân bay, nơi mà người
ta bố trí các tồ nhà và cơng trình của các cơ quan sản xuất và cơ quan phụ trợ khác.

Trong phạm vi giới hạn của vùng địa phan cảng sân bay, người ta có thể đã xây dựng

được trang bị các sân bãi cất cánh và hạ cánh cho máy bay lên thẳng, có sự phân tách
ra
các dải đường băng tự do của đường hàng không và với sự đảm bảo được các mặt
phẳng

bên cạnh sườn nhằm hạn chế chướng ngại vật. Để phục vụ hành khách và chuyên chở
hàng hoá bằng các máy bay lên thẳng ở trên phần khu mà nó được ghép - nối
liền gần
với sân bãi của máy bay. Trong trường hợp tổ chức vận tải hàng không bằng
máy bay

lên thẳng nằm giữa các điểm dân cư, mà chúng khơng có các cảng hàng khơng hoặc


khơng có các sân bay, và cũng như nằm giữa cảng hàng khơng và thành phố thì
người ta
xây dựng tạm ga trực thăng, máy bay lên thẳng, mà trong trường hợp này là của
một xí
nghiệp vận tải độc lập.

Khu PVKT gồm có:

- Các cơng trình xây dựng bố trí các thiết bị điều khiển bay như đài chỉ huy máy
bay
CHẾ trong mọi điều kiện, thời tiết ban ngày cũng như ban đêm.
- Các bộ phận phục vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay.

- Nha ga va quảng trường trước ga.
Cơng trình PVHK gồm các nhóm sau:

+ Phục vụ chuyên chở hành khách.
+ Các cơng trình và phương tiện PVKT, máy bay, điều khiển máy bay CHC và cung
cấp nhiên liệu xăng dầu.
+ Các cơng trình sản xuất và phục vụ sinh hoạt.
+ Các mạng lưới cơng trình trong và ngồi sân bay.

2.1.5. Khu vực ven sân bay và khu vực xung quanh sân bay
Khu vực ven sân bay:

Là phần đất mà trên đó là vùng trời của nó để máy bay lên cao khi cất cánh, liệng
xuống khi hạ cánh và cơ động trên không khi cất cánh và chuẩn bị hạ cánh.
Vùng trời ở trên khu ven sân bay dọc theo hướng CHC ở cả hai đầu gọi là tính khơng
đầu (TKĐ).Vùng TKĐ cũng như tồn bộ KVSB khơng được có vật cản làm mất an
tồn

khi máy bay CHC cũng như khi bay lượn trên KVSB.

Khu vực xung quanh sản bay: đó là địa hình vùng kể, gần với sân bay mà ở trên
đó
và ở trong khoảng khơng gian vùng trời để thực hiện sự điều phối máy bay. 6 trong

phạm vi giới hạn của địa phận xung quanh sân bay, độ cao của các chướng ngại vật tự

nhiên, thiên nhiên (như núi, đồi, gị, mơ cao, các khu rừng) và của các cơng trình
nhân

tạo (như nhà cao tầng, các cơng trình cao) cần được hạn chế bởi các mặt phẳng nằm

15


nghiêng và nằm ngang theo quy định, có điều kiện mà chúng được gọi là mặt phẳng giới
hạn, các tham số của chúng đã được quy định theo các chỉ tiêu về thiết kế, kích thước, và
độ nghiêng, độ dốc của các mặt giới hạn đó phụ thuộc vào đặc tính của máy bay, đã
được quy định đối với các loại sân bay.
Các chướng ngại vật, vật cản trở của sân bay có độ cao là tất cả các cơng trình tạm
thời cố định, khơng di động và hoặc là cố định không di động, di chuyển, hoặc là các bộ
phận của chúng đã được bố trí phân bố ở trong vùng này, nó được sử dụng để cho giao
thơng bay qua của các máy bay mà nó được dành cho sự an tồn giao thơng của các máy
bay trong khi bay.
Ở trong bản quy hoạch bình đồ khu vực địa phận gần, xung quanh sân bay là hình

chữ nhật, thường gồm có ba phần, là bộ phận chung, ở giữa và hai bộ phận ở cạnh biên
(hình 2.4a).
g

g
oo

f


L

f

c
5)

9

==ZZIIIITIIIE==—.

m—mmnh

8

~
g

a
f
|...

t

f

c
Hình 2.4: Sơ đồ sân bay

4a) Bố trí theo 2 hướng; b) Bố trí theo một hướng

1- dan hướng dai bay; g- phần ngoài; d- phần giữa; B- bể rộng; C- chiều dài của
bộ phận ngồi; í- chiều dài của của bộ phận giữa; f- chiều dài của bộ phận ngồi
Kích thước của các bộ phận thuộc khu vực bề cạnh gần sân bay phụ thuộc vào loại
cấp sân bay. Chiều rộng của khu vực này là B được thay đổi từ 25 + 40km, các phần khu

vực ở ngồi rìa biên là g có thể có độ dài từ 25 + 30km, còn các phần ở giữa là 20 + 60km.
Như vậy, tổng chiều dài độ đài chung tổng quát của khu vực gần chung quanh sân bay là
C chiếm tới 100km và hơn thế nữa, cịn chiều rộng của nó đạt tới 1/3 tổng chiều dài

(chiều dài tổng cộng chung).
l6


mép rìa biên có độ cao của các
Ở các trường hợp khi các khu vực của bộ phận ở
ta chấp thuận một khu vực không
chướng ngại vật lại vượt quá độ cao cho phép thì người

điều kiện để đảm bảo độ an
có một hoặc cả hai phần, bộ phận mép rìa biên này trong
của máy bay.
tồn về tính cơ động của việc ghé, đậu, xuất phát, đỗ, hạ cánh
kế bên, và khi có mặt của
Dựa theo các điều kiện vẻ bố trí của các sân bay bên cạnh,
bố trí phân bố theo một hướng, một
các chướng ngại vật ta cũng có thể cho phép một sự

trục đọc của dai đường bay.
chiều (hình 2.4.b) của khu vực xung quanh sân bay đối với
sơ dé chuyên đụng đặc biệt

Đối với các sân bay như thế người ta đã soạn thảo ra các

cánh của các máy bay, các kích
về tính cơ động của tác nghiệp an toàn về cất cánh, hạ

khoảng cách cho phép tối
thước của khu vực vùng lân cận cạnh sân bay, xác định được
này đảm bảo được việc cất
thiểu ở giữa các sân bay cạnh kể nhau mà các khoảng cách

các máy bay ở trên các sân bay
và hạ cánh đồng thời độc lập khơng phụ thuộc của
cạnh bên.
nào đó để cho các khu vực, gần
Các sân bay cạnh nhau được người ta bố trí như thế

Cùng loại bỏ sự giáo
xung quanh sân bay của chúng không đặt chồng chéo lên nhau.
bên của khu vực cạnh gần
các phần nửa bên ngồi của các bộ phận phần ở mép rìa
ứng của chuyến bay, các
bay khi có điều kiện xác định các chế độ phù hợp đã thích
thời cùng xảy ra với từ
độ này đảm bảo được sự an toàn của các chuyến bay đồng
sân bay gần cạnh kể nhau.

cất
sân
chế
hai


của khu vực gần xung quanh sân
Ở trong phạm ví giới hạn của phần bộ phận ở giữa

n bay của máy bay với một
bay, cần phải được đảm bảo về độ an toàn của các chuyế

, an toàn cho việc hạ cánh với việc
động cơ làm việc, vừa an toàn cho việc bảo dưỡng
bay hạ cánh hoặc là theo các hành
quay vòng và việc xuất phát ra đi theo hướng đường
trình đường đi vng góc.

của các đối tượng cơng trình
Ở trên bộ phận của khu vực cận kẻ sân bay vị trí độ cao
của tất cả các loại cấp khác nhau
tự nhiên, và của nhân tạo đối với các cảng hàng không
bay (mốc cao trình, độ cao của bể
khơng được vượt q 200m ở trên độ cao bố trí sân
mat DBNT tinh so với với mực nước biển).

cạnh kể sân bay, thì độ cao của
G trong các phần bên rìa mép ngồi của khu vực gần
hạn mà nó bắt nguồn (đi lên từ
các đối tượng được hạn chế giới hạn bởi mặt phẳng giới
với độ dốc nghiêng được xác
các giới hạn chỉ giới của đoạn phần giữa từ độ cao 200m)
định bởi các tiêu chuẩn (hình 2.5a, b).
giới bên cạnh sườn biên của
Độ cao của các chướng ngại vật ở đằng sau các ranh chỉ

ở các dải đường băng bay (hình
bộ phận làm việc, hoạt động của mặt ằng điện tích
với độ dốc nghiêng là 1:10 đến tới
2.5c) được hạn chế ban đầu bởi mặt phang nghiêng
sau đó một lần nữa lặp lại là bởi
độ cao là 50m, sau đó là bởi mặt bằng nằm ngang và
tới độ cao là 200m.
mặt nằm nghiêng với độ dốc nghiêng là 1:25, đến

17


a)

200

ys

3



200

d)

AM,
An
h


b

50

9

ri

rIEơ
Ul
I

`

il
JI

ii

by

by

4

b



`


1|2|314
4
1
2000

vđ Xe

ge

I
II

il

,

II

i



by

by

(b),
Hỡnh 2.5: Cỏc mt ct da theo trc ca vàng lân cận sản bay (4), theo trục của dải bay
mặt cắt ngang sân bay và lân cận (e); 1, 4 - bảo hiểm đầu; 2- ĐBBĐ; 3- ĐBNT


một
Trong phạm vi giới hạn của các dải cạnh biên về độ an tồn khơng cho phép có

chướng ngại vật nào trong dạng hình thức loại trừ, ở đây người ta bố trí sắp xếp các hệ
thống đèn hạ cánh, hoặc các mốc của các trạm ra đa định hướng (máy vô tuyến).

Khi ở điều kiện là có độ cao của các tồ nhà sẽ khơng được vượt q ra ngồi giới
hạn với độ đốc nghiêng là 1:10.
kéo
Phần của khu vực gần cạnh sân bay mà nó ghép nối liên với đải bay và nó chạy
độ
đài ra ở hướng cất cánh hoặc hạ cánh của máy bay, mà ở trên đó thực hiện lựa chọn
cao khi cất cánh và sự giảm đi khi hạ cánh, được gọi là đải của các đường hàng không

(viết tắt DĐB)
các
Đối với phần này địa phân của khu vực gần, xung quanh sân bay người ta đặt ra

yêu cầu đặc biệt.
18


bình đồ, mặt phẳng và độ cao cho phép
Kích thước của các dai đường băng ở trong
an toàn cho các chuyến bay của máy bay
của các đối tượng cần phải đảm bảo được độ

việc đỗ, hạ cánh của máy bay dựa
và trong trường hợp hư hỏng của động cơ, đảm bảo

bị gián đoạn, đình chỉ.
theo các điều kiện về tầm nhìn khơng tốt và sự hạ cánh

dành cho cất cánh và hạ cánh là
Liên quan tới điều này các yêu cầu đối với DĐB
Khác nhau, được phân biệt khác nhau.

DĐB khi độ dốc nghiêng của địa
Người ta đã khấu trừ độ cao của các đối tượng trong
bên ngoài BHĐ khi có độ đốc
hình bát dầu từ ĐBNT tính từ mốc cao trình, giới hạn
(đầu nối ngắn nhất) cạnh bên của
nghiêng đi xuống, là tính từ gốc cao trình của mặt mút
ĐBNT mà nó thu được nhờ mốc giới hạn chỉ giới của BHD.

hợp cất cánh (hình 2.6 a, b) là hình
Dái đường băng đường bay đối với từng trường

sử dụng được toả phân ra dưới
thang với các hướng phía bên sườn biên mà chúng được
đến tới chiều rộng là 2000m (cho
một góc là 13” tính từ các giới hạn chỉ giới của dải bay
1000m ở mỗi một phía hướng tính từ trục của DB).

còn chiều rộng được xác định ở
Chiều rộng này tổn tại là cố định tới độ cao là 200m,

đạt được về mặt phẳng giới hạn
trong mỗi một trường hợp cụ thể, xuất phát từ điều kiện
hạn chế của các chướng ngại vật có độ cao là 200m.


2.6a, c) là một hình thang với
Dai các đường bay dành cho trường hợp hạ cánh (hình

kì dưới một góc là 15° tính từ giới
các hướng của cạnh sườn biên mà chúng được phân

giới hạn hạn chế của các chướng
hạn của đải đường bay đến khi đạt được một mặt phẳng

đành cho cuộc hạ cánh nhìn thấy được
ngại vật có độ cao là 200m, chiều đài của DBD

bằng mắt chiếm tới 1000m.
3}

200

200

Zs

bay (a), cha đường cất cánh (b),
Hinh 2.6: Mat cdt doe dya theo truc của dải đường

bay của đường bay
và hạ cánh (c). 1- trục cha dai bay; 2- đâi bay; 3- dải

19



Khơng tính đến các u cầu chung đã nêu ra ở trên, cịn có các u cầu chun
mơn
đặc biệt mà chúng đặt ra cho việc giới hạn các chướng ngại vật bởi các
bể mặt hiện có

để đảm bảo an tồn hạ cánh của máy bay. Các yêu cầu này xác định được độ
cao cho
phép giới hạn của các đối tượng mà ở chúng đảm bảo được việc đậu xuống an
toàn hạ
cánh đến độ cao đã được chấp nhận về giải pháp và sự quay vòng lại từ độ cao này khi
có sự hạ cánh bị gián đoạn. Độ cao cho phép giới hạn của các đối tượng
được xác định

bằng các tính tốn trong sự phù hợp với một góc nhất định của độ dốc nghiêng
về hạ
cánh bởi độ cao của điểm chuẩn khống chế và bằng các yếu tố khác nữa. Các yêu
cầu về
sự hạn chế giới hạn của các chướng ngại vật ở trong bình đồ và theo chiều
cao định

người ta định mức theo các vùng như của giai đoạn cuối cùng của điểm
ghé đậu, xuất
phát về đỗ hạ cánh và giai đoạn cuối hữu hạn của sự lượn quay vòng
lần thứ hai. Ở trong
giới hạn phạm vi của các dải đường băng, đường hàng không không cho
phép bố trí
phân bố các tồ nhà và cơng trình mà chúng có liên quan tới việc tập trung
đơng người


như của các nhà máy cơng xưởng, các tồ nhà ở, sinh hoạt và văn hố cơng
cộng, cũng
như các kho tàng của các sản phẩm vẻ dầu mỡ, các chất cháy nổ và các kho chứa
chất
gây nổ nguy hiểm khác nữa, v.v...

Các tuyến đường điện cao thế trên không về truyền tải điện mà chúng được bố trí

trong phạm vị giới hạn của các chỉ giới giới hạn của DĐB đều cần phải đáp
ứng thoả
mãn được các yêu cầu đối với độ cao và được bố trí ở cách xa khỏi chỉ giới
giới hạn của

đải đường bay không nhỏ hơn 4km đối với các CHK. loại cấp cao.

Khoảng cách ở giữa các tuyến đường dây cao thế vẻ truyền tải điện và với các chỉ

giới giới hạn của dải đường bay của cảng hàng khơng loại cấp cao có thể
chiếm tới 2km,
như các tuyến được đóng khép kín từ phía hướng của đải đường bay dựa
theo toàn bộ
chiểu rộng của đải các đường bằng bởi các chướng ngại vật có độ cao (như
các kho tang
địa phương, các cánh rừng trồng cây). Bên ngoài đải các đường bay hàng
khơng được bố
trí phân bố
các tuyến đường truyền tải điện cao thế thông thường không được gần hơn

1km, tính từ chỉ giới giới hạn của dải đường bay và chỉ khi có các mặt của địa
hình đang


được đóng, khép kín, che phủ ngồi của các tồ nhà và các cơng trình
đã được làm tối,

che ánh sáng lại, và cũng như đáp ứng thoả mãn được các yêu cầu về hạn chế giới hạn
về

độ cao của các chướng ngại vật

Các tồ nhà và cơng trình đã được bố trí phân bố ở trong phạm vi giới hạn
của các

tuyến đường hàng không cũng như ở trong vùng miền tác động, hoạt động
của các mặt

phẳng giới hạn hạn chế có điều kiện quy ước về các chướng ngại vật nhằm
mục đích

đảm bảo an tồn cho chuyến bay của các máy bay, cần phải có sự đánh dấu lúc
ban ngày
và ban đêm. Vì các tác nghiệp về cất hạ cánh được thực hiện từ các dải
bay hàng không

6 ca hai phía ngược chiều, các kích thước, cấu hình, hình đáng ngoài của các mặt phẳng

về hạn chế giới hạn quy ước của các chướng ngại vật, độ cao và việc bố
trí phân bố
chúng đã được xác định để đảm bảo cho cuộc cất cánh cũng như cho
việc đỗ hạ cánh
xuống của các máy bay.

20


2.2. PHAN LOAI CAC TUYẾN HÀNG KHÔNG, CANG HANG KHONG, SAN BAY
2.2.1. Muc dich

+ Nhằm thống nhất trên phạm vi toàn cầu hệ thống kỹ thuật và các tiêu chuẩn khai

thác khác, tạo sự đồng bộ trong việc sử dụng vào các mục đích khác nhau.

+ Nhằm đánh giá năng lực, tiêu chuẩn của từng loại cảng hàng không, sân bay, phục

vụ cho xây dựng, sửa chữa cũng như lắp đặt hệ thống quản lý bay sau này.

2.2.2. Phân loại tuyến hàng không
Các tuyến hàng không được phân chỉa thành các loại sau:

+ Tuyến hàng không quốc tế: Là tuyến nối liền các nước thông qua các cảng hàng
'không hoặc sân bay của mỗi nước.
+ Tuyến chính: Là tuyến bay nối giữa các trung tâm kinh tế, chính trị của mỗi địa
phương, mỗi nước.
+ Tuyến địa phương: Là tuyến nối các địa phương trong nước thông qua các sân bay

hoặc cảng hàng không.

2.2.3. Phân loại cảng hàng không
+ Phân theo tuyến bay:

- Cảng hàng không quốc tế: là cảng hàng không dùng để tiếp nhận hoặc xuất phát,


cũng như là nơi bảo dưỡng phục vụ các máy bay, thường là các chuyến bay phục vụ các
tuyến hàng không quốc tế, các tuyến nối liên các cảng hàng không của các thành phố

lớn ở trong mỗi nước với các cảng hàng khơng của các nước ngồi khác.

- Cảng hàng khơng chính: là cảng hàng khơng chính thực hiện một khối lượng vận

chuyển chính, cơ bản đi theo các tuyến hàng khơng, mà chúng nối liên các trung tâm

hành chính lớn (như trung tâm hành chính, chính quyền của các bang, của một vùng tỉnh
1y và của khu vực), và các trung tâm văn hố với nhau.

- Cảng hàng khơng nội địa: là các cảng hàng không, sân bay, thực hiện khối lượng

vận chuyển vận tải chính đi theo các tuyến đường hàng không nội địa, chúng nối liển
các trung tâm của khu vực tỉnh ly và các điểm dân cư lớn với các trung tâm của vùng
khu vực này cũng như với các làng khu vực dân cư riêng biệt.

Chú ý: Việc phân loại này chỉ có ý nghĩa hành chính nhất định và không mang một
đặc trưng quan trọng nhất đó là khối lượng cơng việc, cơng tác vận tải.

+ Phân theo khối lượng vận chuyển:
Cơ sở của việc phân loại các cảng hàng không được phổ biến hiện nay chính là phân
loại dựa theo khối lượng vận chuyển hành khách theo nam:
21


Số lượng vận chuyển hành khách theo năm tức là tổng số lượng của tất cả các hành
khách đã bay đi và bay đến sân bay này, kể cả các hành khách liên vận quốc tế, bay


đường dài.

Điều đó cũng có nghĩa với việc phân loại theo mật độ, cường độ giao thông, tức là
cường độ bay của các máy bay chở khách tính theo năm.

Sự phân loại này được thực hiện dựa trên cơ sở kinh nghiệm nhiều năm về khai thác
sử dụng các cảng hàng không, vẻ việc tổ chức và đảm bảo các cuộc, chuyến, vận chuyển
bằng hàng khơng có tính đến những triển vọng của tương lai.
Việc phân loại các cảng hàng không dựa theo các tính chất, đặc điểm đã nêu trên,

được trình bày ở bảng 2.1.
Bang 2.1
Cap cang
hang

Khối lượng vận

chuyển HK /năm

Mat độ giao thông (cường độ) bay
của các MB/năm (ÐV:1000 lần CHC)

không | (ĐV:1000 HK)
I
"
nin
IV
Vv

-


dựa theo nhóm bay

I
0
„I
IV
7000-10000 | 11-17 | 36-47
10-15
4000-7000 | 3-10 | 23-315 | 16-245 | 2000 - 4000
14-29
12-21 | 4-10
500 - 2000
2-1
7-16 | 6-13
100 - 500
2-0
2-7
3-6

Mat do (cường độ)
bay của MB/năm

(ĐV:1000 lần CHC)
57-79
42-66
36-54
15-40
5-15


Chú ý:

- Các trị số, giá trị, ý nghĩa lớn của mật độ, cường độ giao thông (bay) của các máy bay lớn
được tính tương ứng với các khối lượng tối đa về vận tải, vận chuyển, cịn với các trị số nhỏ hơn
thì tính tương ứng với các khối lượng cũng nhỏ hơn.
- CHK có lưu lượng vận chuyển >10.000.000 HK được xếp vào nhóm siêu cấp.
- CHK có lưu lượng <100.000 HK thì khơng phân cấp.

Các nhóm máy bay theo chỉ tiêu tầm hoạt động và sức chứa hành khách được phân
nhóm như sau:
Nhém I: IL-62, IL-86, IL-76
Nhóm II: TU-154, TU-134, IAK-42
Nhóm HI: AN-24, AN-26, IAK-40
Nhóm IV: L410, AN-28, AN-2
Theo các loại máy bay các nước
2


Bảng 2.2
Nhóm

Sải cánh, m

Loại máy bay

1

14,9

II


14,9 + 24,1

DHC-6, TH

II

24,1 + 36,0

B737, B727, BACI-1 1-457, F100, F70, ATR-72

IV

36,0 + 52,1

B757, LLOL1, B767, DC-8-71, DC-10-10, MD-11

Vv

52,1 + 60,0

B747, B777

VỊ

60,0 + 79,8

L-254, A-320, A-340, B747-400

A36, L25


Các nhóm loại máy bay, tàu hàng khơng, mà trong cơ sở phân loại của chúng, người
ta đã chấp nhận trọng tải, sức chứa hành khách ở trong các khoang hành khách và khối

lượng của máy bay được nêu ở bảng 2-3.

Bảng 2-3
Nhóm cảng HK |

Sức chứa hành khách tính theo người khách |

Trọng lượng của máy bay

I

>160

>100

I

70 - 120

45 - 100

TH

30 - 70

10 - 45


IV

10 - 30

10

Các cảng hàng khơng với khối lượng tính theo năm về chun chở hành khách mà có

hơn 10.000.000 lượt người thì thuộc vào loại cảng hàng khơng ngồi cấp bậc, ... cịn có
ít hơn, dưới 100.000 lượt người thì thuộc về cảng hàng không không được phân cấp. Dựa
theo mức độ tăng lên về khối lượng vận tải hàng khơng, thì các cảng hàng khơng, dựa

theo các đặc điểm tính chất phân cấp, phân loại có thể chuyển từ cấp bậc thấp hơn lên
cấp bậc cao hơn, nhưng đối với điều này ta cần phải thiết kế lại sân bay và xây dựng
thêm các khu phục vụ kỹ thuật và các cơng trình mới khác nữa.

Việc xếp các cảng hàng khơng đang hoạt động vào nhóm, loại này hay loại kia, được
người ta giải quyết, quyết định trong từng trường hợp riêng biệt xuất phát từ chức năng
của cảng hàng không, từ khối lượng và sự tăng lên của việc vận chuyển hàng không và
dựa thco khả năng sửa chữa thiết kế lại.

Khối lượng hàng năm về vận tải hành khách đã được xác định trên cơ sở của các luận
chứng về kinh tế kỹ thuật về xây dựng mới hoặc là thiết kế, xây dựng lại cảng sân bay,
cảng hàng khơng hiện có cho tương lai, với thời gian khơng nhỏ hơn 1Ơ năm, tính từ khi
được bắt đầu khai thác sử dụng và của việc thiết kế xây dựng lại, cải tạo lại khoảng thời
gian chừng Š + 8 năm.

Vì vậy, thời kỳ, giai đoạn dự báo khối lượng vận chuyển bằng hàng không phải
không được thấp hơn L5 + 20-năm.

23


Ghỉ chú: Một số số liệu tham khảo về sân bay trên thế giới trong các bảng sau:
10 sân bay đứng đầu thế giới

Hạng

Số lần cất hạ cánh



Sân bay

Số lượng HK vận chuyển

+ | Số lần CHC

Sân bay

Số HK vận chuyển

1

|Chicago

923.555.

|Atlanta


76.876.128

2_

|Atlana

889.974

|Chicago

66.501.496

3

|Dallas/Ft. Worth

765.109

|London

63.338.649

4

|Los Angeles (LAX)

645.424.

|Tokyo


61.079.478

5

|Phoenix

345.77]

|Los Angeles (LAX)

56.198.447

6

{Paris

510.098

Dallas/Ft. Worth

52.826.304

7

{Minneapolis

506.656

8


|Los Angeles (VNY)

498.477

|Paris

48.303.430

9

|Las Vegas

496.845

|Amsterdam

40.736.009

10

|Denver

493.847

|Denver

35.651.098

| Frankfurt


48.450.357

Các sân bay châu Á được xếp trong Top 58 của thế giới

Số lượng HK vận chuyển
Sân bay
Tokyo (HND)

Số HK vận chuyển

_.

Hạng

61.079.478

4

Hongkong

33.876.000

15

Bangkok

32.117.245

18


Singapore

28.979.344

2

Tokyo (NRT)

28.894.925

24

Bác Kinh

27.159.665

26

Seoul

21.057.093

40

Taipei

19.228.411

44


Hiện tại chúng ta đang khai thác 18 CHK, sân bay các loại: Trong đó có 3 CHK chính
đại điện cho ba miền (Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nắng) và 18 san bay, CHK địa phương.
2.2.4. Phân loại sân bay

2.2.4.1. Mục đích
Việc phân cấp sân bay nhằm đơn giản hoá việc so sánh các chỉ tiêu đặc trưng cho

từng loại sân bay, đảm bảo sự phù hợp của hàng loạt các cơng trình trên sân bay và các

trang thiết bị đồng bộ.

24


Việc phân cấp sân bay khơng có nghĩa là để xác định các yêu cầu về chiều dài đường
cất hạ cánh hay cường độ mặt đường mà chỉ để tham chiếu sau khi thiết kế.
2.2.4.2. Các phương pháp phân loại sân bay

+ Phân cấp sân bay theo chiều dài đường và khả năng chịu tải của mặt đường băng CHC.

Khác với các cảng hàng không, người ta phân loại sân bay dựa theo một vài thông số,
các đặc điểm riêng của nó. Đặc điểm chính, cơ bản là kích thước của đải đường băng cất
và hạ cánh và khả năng chịu lực.

Các sân bay được phân chia nhỏ thành các cấp bậc là A, B, C, D và E. Kích thước của
cdc dai đường băng (DB) ở trong các điều kiện tiêu chuẩn, kích thước của cdc dai bay
(đường bằng) an toàn ở cuối cùng và ở biên sườn, của địa phận vùng ngoại vi sân bay,

được xác định bởi các tiêu chuẩn của quốc gia, quốc tế đối với việc khai thác sử dụng
các sân bay dân dụng. Thông thường, sự phù hợp này được dựa theo ý nghĩa cấp bậc của

cảng sân bay, ứng với cấp bậc của sân bay.

Thí dụ như cảng sân bay cấp [ thì cần có loại sân bay có cấp là A, cảng sân bay cấp H
cần có sân bay cấp B v.v.. . Song ở trong những trường hợp riêng biệt có thể có sự khơng
tương xứng, phù hợp của cấp sân bay với cấp cảng sản bay, điều này là do tính cấp thiết
về kinh tế xã hội hoặc bởi tính chất cần thiết của quốc gia đó.

Bảng 2-4
Mã số
Ký hiệu | Chiểu dài tính tốn |

SỐ
I

dai bay, m
<800

2
3
4

Tit 800-1200
Tir 1200-1800
>1800

Mã chữ
Ký hiệu

chit
A


Sải cánh, m

B
Cc
D

Dưới 15
Tir 15 dén <24
Từ 24 đến <36
Từ 36 đến <52

E

Từ 52 đến <60

Khoảng cách giữa 2 bánh

ngồi của càng chính, m
Dưới 4,5
Tir
Từ
Từ
Từ

4,5-6,0
6-9
9 đến <14
9 đến <14


Phân cấp sân bay theo quy định của CHLB Nga hiện nay:

Bang 2-5
Cấp cảng hàng không|_

Cấp sân bay

Ngoại hạng

Ngoại hạng

I
H
Ill
IV
v

A
B
Cc
D
E
Không phân cấp

Tải trọng tính‘oan trén cang chinh,|

Ap ‘we ban.

850


21,0

700
550
400

-

300
80
<80

<1,0

25


Chi ¥ - MN

= 1000KN = 10°N = 1,0196kg x 10 kg = 100,4T

- Chiều dài sân bay chuẩn của máy bay là chiều dài tối thiểu cần thiết để máy bay sử dụng

sân bay đó cất cánh với khối lượng cất cánh tối đa, ở độ cao của mặt biển, trong các điều kiện
khí quyển tiêu chuẩn, khơng gió, với độ dốc của đường băng đã ghi trong số tay của máy bay
thiết kế.
Tương ứng với cấp sân bay sẽ có một loạt các yêu cầu khác đối với sân bay như các

yêu cầu vẻ bể rộng dải bay, kích thước vùng bảo hiểm đầu, bảo hiểm sườn, kích thước


đường bay đất...

“Theo tiêu chuẩn ICAO, chiều rộng đường cất hạ cánh được lấy phụ thuộc cấp sân bay.
Bảng 2-6
Mã số

Chiều rộng theo cấp sân bay (m)
A

B

c

D

E

la

18

18

23

-

-

2a


23

23

30

-

-

30

30

30

-

45

-

45

45

4

45


Theo quy định của CHLB Nga
Cơng trình

A

B

Cấp sản bay


D

E

Đường CHC có mặt nhân tạo (m)

60

45

42

35

28

Duong CHC đất (m)

100


100

85

75

75

Bảo hiểm sườn (m)

60

60

30

30

40

Khác với quy định của Nga, ICAO quy định bất buộc đường cất hạ cánh phải có lẻ

gia cố dọc theo 2 bén mép đường cất hạ cánh, chiều rộng lề gia cố quy định đối với các
sân bay mã chữ D và E là 7,5 m.

Nhu vậy nếu tính cả lẻ gia cố thì chiều rộng tổng cộng đường CHC và hai lẻ vật liệu
theo tiêu chuẩn ICAO cũng tương tự chiều rộng đường CHC theo tiêu chuẩn của Nga
là 60m.


.

Theo quy dinh ICAO, chiêu rộng bảo hiểm sườn (BHS) quy định:
BHS được bố trí 2 bên đường CHC và cùng với đường CHC tạo thành dải bay, với

chiều dài dải bay vượt chiều dài đường CHC về mỗi đầu không dưới 60m. Trừ dải bay
mã số 1 và là đường CHC không có thiết bị CHC, cịn chiều rộng dải bay 150m đối với
mã số 3, 4 và 75m đối với mã số 1, 2. Đối với đường CHC được trang bị hạ cánh chính

26


×