Là một kỹ sư tương lai sẽ tham gia thiết kế những con đường, các công trình giao thông phục vụ cho công cuộc phát triển của đất nước

TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

Lời nói đầu
Trong quá trình xây dựng và phát triển đất nớc theo đờng lối công nghiệp hoá - hiện
đại hoá, đồng thêi héi nhËp víi nỊn kinh tÕ qc tÕ, nhÊt là khi chúng ta sắp sửa gia
nhập vào tổ chức thơng mại thế giới WTO thì việc đầu t xây dựng một nền tảng cơ sở vật
chất kỹ thuật, cơ sở hạ tầng đồng bộ và hoàn chỉnh ngày càng trở nên bức thiết hơn. Nó
sẽ là một động lực thúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển bền vững và năng động hơn,
tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình hội nhập và phát triển kinh tế của nớc ta trong tơng
lai. Chính vì vậy, trong những năm qua, Đảng và nhà nớc ta đà đề ra nhiều nghị quyết
nhấn mạnh đến vai trò quan trọng của việc phát triển cơ sở hạ tầng vật chất kỹ thuật.
Giao thông vận tải là một trong những mục tiêu quan trọng trong chiến lợc phát triển
cơ sở hạ tầng ở nớc ta hiện nay.
Có thể nói mạng lới giao thông trong thời gian gần đây đà đợc đầu t nâng cấp, sửa
chữa và xây dựng rộng khắp ở các tỉnh thành, nối liền các trung tâm kinh tế, văn hoá,
chính trị... trong cả nớc. Nhiều tuyến đờng lớn đà và đang đợc đầu t xây dựng trong thời
gian qua nh : ®êng quèc lé 5, ®êng Hå ChÝ Minh, ®êng hầm xuyên qua đèo Hải Vân, đờng Xuyên á là những đầu mối giao thông vô cùng quan trọng và đem lại những hiệu
quả to lớn đối với sự phát triĨn kinh tÕ x· héi cđa níc ta.
Víi vÞ trÝ là một sinh viên năm cuối của khoa Cầu Đờng trờng Đại học Xây Dựng là
một kỹ s tơng lai sẽ tham gia thiết kế những con đờng, các công trình giao thông phục
vụ cho công cuộc phát triển của đất nớc thì việc cần phải rèn luyện, trau dồi các kiến
thức chuyên môn đà đợc học tập và nghiên cứu ở trờng trở thành kỹ năng tổng hợp, có
thể ¸p dơng tèt vµo thùc tÕ lµ rÊt quan träng. Điều đó đà đợc thể hiện cụ thể trong đồ án
tốt nghiệp mà em xin đợc trình bày sau đây.
Em xin chân thành cảm ơn tập thể các thầy cô giáo của Trờng Đại Học Xây Dựng
đà nhiệt tình giúp đỡ, giảng dạy em trong suốt quá trình học tập tại trờng.

Và xin vô cùng cảm ơn các thầy giáo trong Bộ môn đờng ô tô và đờng đô thị nh :
PGS.TS. Nguyễn Quang Đạo, GS. TSKH. Nguyễn Xuân Trục, GS.TS. Dơng Học Hải,
GS.TS. Đỗ Bá Chơng, GS.TS Vũ Đình Phụng, Thầy giáo GVC Nguyễn Hào Hoa, PGS.
Nguyễn Hữu Khải, TH.S. Nguyễn Thanh Quang
Đặc biệt, em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy giáo: PGS.TS. Nguyễn Quang
Đạo, ngời đà tận tình hớng dẫn và cho em những ý kiến chỉ đạo sâu sắc để em hoàn
thành tốt đồ án tốt nghiệp này.

Hà Nội, ngày 12 tháng 1
năm 2008
Sinh viên : nguyen quang
dien

PHần I
lập dự án đầu t và thiết kế cơ sở tuyến đờng qua hai điểm A-B
Chơng I: Giíi thiƯu chung

I. Tỉng quan vỊ tun ®êng A7-B7
I.1. Giới thiệu về tuyến đờng :
Phú Thọ là một tỉnh trung du miền núi phía Bắc, với diện tích khá rộng lớn bao
gồm cả đồng bằng, đồi núi và sông suối, có lịch sử phát triển lâu đời và là cái nôi văn
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1
Trang : 1


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon

phần thuyết minh

hoá của đất nớc với di tích lịch sử Đền Hùng. Có thể nói đây là một tỉnh có vị trí địa lý
thuận lợi và có tiềm năng phát triển kinh tế lín. Tun ®êng thiÕt kÕ ®i qua hai ®iĨm A- B
nằm trong dự án xây dựng tuyến đờng mới nối thị xà Phú Thọ và thành phố Việt Trì, hai
trung tâm kinh tế trọng điểm của tỉnh. Việc xây dựng tuyến đờng A - B nằm trong chiến lợc
phát triển quốc gia và quy hoạch phát triển của tỉnh Phú Thọ, nhằm tăng cờng khả năng lu
thông hàng hoá giữa hai vùng và đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, đồng thời hoàn chỉnh
dần hệ thống mạng lới giao thông đối nội và đối ngoại của tỉnh .
I.2 Các căn cứ lập dự án : Các căn cứ lập dự án :
I.2.1.Căn cứ pháp lý :
Căn cứ vào quy hoạch tổng thể mạng lới đờng giao thông của vùng đà đợc nhà nớc phê duyệt (Giai đoạn 2000 2020). Cần phải xây dựng tuyến đờng ®i qua hai
®iĨm A - B ®Ĩ phơc vơ c¸c nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá xà hội và chủ trơng của Nhà nớc nhằm phát triển kinh tÕ cđa mét tØnh miỊn nói trung du phÝa
B¾c .
Theo quyết định số 284/QĐ-UBND ngày 25/11/2007 của Chủ tịch UBND tỉnh
Phú Thọ về việc phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi xây dựng tuyến đờng đi
qua hai điểm A7 Các căn cứ lập dự án : B7.
Theo Hồ sơ nghiên cứu khảo sát phục vụ việc lập dự án khả thi đầu t xây dựng
tuyến đờng A7 Các căn cứ lập dự án : B7 do Công ty cổ phần T Vấn & Đầu t XD CCIC Hà Nội lập
ngày 12 tháng 9 năm 2006.
Theo các văn bản ký kết giữa chủ đầu t là UBND tỉnh Phú Thọ và công ty cổ
phần T vấn & Đầu t XD CCIC Hà Nội .
I.2.2.Các quy trình, quy phạm sử dụng :
- Tiêu chuẩn thiết kế đờng Ôtô TCVN - 4054 Các căn cứ lập dự án : 2005 [1]
- Quy Trình Thiết Kế áo Đờng mềm 22 TCN - 211 Các căn cứ lập dự án : 93 [2]
- Quy Trình Khảo sát đờng Ô tô 22 TCN - 263 Các căn cứ lập dự án : 2000 [3]
- Tiêu chuẩn tính toán các đặc trng dòng chảy lũ 22 TCN - 220 Các căn cứ lập dự án : 95 [4]
- Định hình cống tròn 533 Các căn cứ lập dự án : 01 - 01 [5]
Và một số tài liệu khác .
I.3 - Hình thức đầu t và nguồn vốn :

Nguồn vốn đầu t xây dựng công trình do nhà nớc cấp, chủ đầu t là tỉnh Phú Thọ.
Trên cơ sở đấu thầu hạn chế để tuyển chọn nhà thầu có đủ khả năng về năng lực, máy
móc, thiết bị, nhân lực và đáp ứng kỹ thuật yêu cầu về chất lợng và tiến độ thi công .
- Hình thức đầu t :
+ Đối với nền đờng và công trình cầu cống: Chọn phơng án đầu t tập trung một lần.
+ Đối với áo đờng: đề xuất hai phơng án (Đầu t tập trung một lần và đầu t phân kỳ)
sau đó lập luận chứng Kinh tế kỹ thuật, so sánh chọn phơng án tối u.

II.Đặc điểm kinh tế xà hội và hiện trạng giao thông khu vực tuyến đi qua
II.1.Dân c và lao động :
- Dân c khu vực này khá đông đúc, chủ yếu là ngời Kinh, không có ngời dân tộc
thiểu số. Mật độ dân c trung bình và phân bố không đều, tập trung chủ yếu ở các
vùng trung tâm kinh tế của tỉnh.
- Lực lợng lao động khá dồi dào, trình độ dân trí trung bình, thu nhập bình quân
đầu ngời khoảng 4-5 triệu VND/ngời.năm
II.2.Kinh tế :
Nông nghiệp vẫn lµ ngµnh kinh tÕ chÝnh cđa tØnh (chđ u lµ làm ruộng và chăn
nuôi) nhng hiện nay cơ cấu ngành nghề đang có sự chuyển dịch theo hớng sản xuất hàng
hoá, kết hợp phát triển công - nông nghiệp với nghề rừng. Trong những năm gần đây,
cùng với chính sách mở rộng và thu hút vốn đầu t của tỉnh, nhiều khu công nghiệp lớn
có vốn đầu t nớc ngoài đà và đang đợc xây dựng nh : Khu công nghiệp Thuỵ Vân, khu
công nghiệp Nam Việt Trì, cụm công nghiệp Tây Bắc làm tiền đề cho sự phát triển
công nghiệp của tỉnh hiện nay và trong tơng lai, đồng thời giải quyết việc làm cho ngời
lao động.

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

Trang : 2

TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

II.3. Hiện trạng giao thông khu vực :
Tỉnh Phú Thọ có 3 loại hình giao thông chính : đờng sắt, đờng bộ và đờng thuỷ
* Đờng sắt :
+ Tuyến đờng sắt :
Tuyến đờng sắt Hà Nội-Lào Cai chạy qua thành phố Việt Trì khổ 1m, dài 17km,
cắt qua hệ thống đờng thành phố ở 12 điểm, trong đó 6 điểm có trạm gác đờng ngang và
6 điểm không có. Tuyến đờng sắt này hình thành đà gần 100 năm, có tiêu chuẩn kỹ
thuật và tốc độ chạy tàu thấp. Hiện tại giao thông đờng sắt có ảnh hởng lớn tới hoạt động
giao thông thành phố.
+ Ga đờng sắt
Trong phạm vi thành phố Việt Trì có 2 ga đờng sắt:
Ga Việt Trì: Nằm phía Đông thành phố là ga hỗn hợp hàng hóa và hành khách. Có 5
đờng tránh tàu, chiều dài ga 750m.
Ga Phủ Đức: Nằm phía Tây thành phố là ga phụ chỉ có 3 đờng tránh tàu, chiều dài
ga 650m.
Hiện nay bình quân mỗi ngày có 8 đôi tàu hàng và khách hoạt động, và mỗi tuần
đều có đoàn tàu liên vận chở hàng hóa và hành khách trao đổi giữa Việt Nam với tỉnh
Vân Nam Trung Quốc.
* Đờng thuỷ :
+Tuyến đờng thuỷ :
Thành phố Việt Trì nằm ở ngà ba sông Hồng và sông Lô rất thuận lợi khai thác
vận tải thuỷ. Về mùa nớc kiệt, có khả năng phục vụ các phơng tiện 100tấn-150tấn hoạt
động .

+ Cảng đờng thủy:
Cảng Việt Trì: Thuộc khu vực ngà 3 sông Hồng và sông Thao, công suất thiết kế
800.000 tấn/năm, hiện trung bình khai thác khoảng 50% công suất. Quy mô cảng
12,8ha, hàng hoá thông qua cảng chủ yếu là than đá và phân lân. Hiện tại khu vực đang
hình thành cụm cảng ở bờ Bắc và bờ Nam sông Thao.
Cảng Dữu Lâu: Là cảng địa phơng, phục vụ chủ yếu là vật liệu xây dựng, nằm trên
sông Thao, khu vực Đông Bắc thành phố, quy mô phạm vi cảng 3,0 ha.
* Đờng bộ :
+ Tuyến đờng:
Quốc lộ 2: Chạy xuyên qua thành phố Việt Trì từ Bạch Hạc đến ngà ba Hàng (khu
vực Đền Hùng) dài 15km. Đoạn qua trung tâm thành phố là đờng Hùng Vơng dài 6 km,
rộng 35 m vừa là đờng đối ngoại vừa là đờng chính thành phố.
Tỉnh lộ 308: Nối thành phố Việt Trì với QL32C ở phía Tây. Đoạn qua địa phận
thành phố dài 6 km, có 2 km đi trên mặt đê sông Hồng. Bề rộng nền đờng 7-9 m, mặt đờng nhựa, rộng trung bình 6-7 m.

III Các căn cứ lập dự án : Đặc điểm điều kiện tự nhiên khu vực tuyến đi qua :
III.1.Địa hình, địa mạo :
Tuyến đờng đi qua địa hình tơng đối phức tạp, có độ dốc lớn và có địa hình chia cắt
mạnh, bao gồm vùng núi ,vùng đồi bát úp và sông suối.
Địa hình có hớng dốc dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam nhng không dốc đều với độ
dốc từ 0,4% đến 5%.
Thảm thực vật chủ yếu là cây bản địa, lớp phđ máng.
III.2.KhÝ hËu :
Tun n»m trong vïng khÝ hËu ®ång bằng và trung du bắc bộ.
- Mùa hè nóng ẩm ma nhiều, ma thờng kéo dài từ tháng 4 đến tháng 10 . Lợng
ma nhiều nhất vào tháng 8. Từ tháng 9 đến tháng 4 sang năm thuộc về mùa ít ma hơn.
Đặc biệt ở đây có nhiều trận ma rào cờng độ lớn kèm theo dông bÃo kéo dài từ 3 Các căn cứ lập dự án : 5
ngày gây úng ngập cho toàn khu vực.
- Mùa Đông trùng với mùa khô kéo dài từ tháng 11 đến tháng 4 sang năm lợng
ma ít, khô, hanh và lạnh .

Nhận xét :
Khí hậu thành phố Việt Trì nói riêng & tỉnh Phú Thọ nói chung mang những nét
điển hình của khí hậu nhiệt đới gió mùa, có mùa đông lạnh, cuối mùa đông bắt đầu ẩm ớt với hiện tợng ma phùn đặc sắc.
Nói chung khí hậu dịu hoà không gây ra những nhiệt độ quá thấp trong mùa
Đông cũng ít gặp những ngày thời tiết nóng gay g¾t nh ë vïng trung bé
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1
Trang : 3


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

Một số đặc trng khí hậu:
Nhiệt độ trung bình năm
23,70 C
0
Nhiệt độ tèi cao tut ®èi
40,7 C
NhiƯt ®é tèi thÊp tut ®èi
40 C
- Độ ẩm không khí trung bình
86 %
Độ ẩm thấp nhất
68%
Độ ẩm cao nhất
98 %

- Lợng ma trung bình năm
1619 mm
- Tổng số giờ nắng
1299 giờ
- Gió :
Mùa đông hớng gió chủ đạo là tây bắc
Mùa hè gió đông nam và đông
III.3.Địa chất, thuỷ văn :
Địa chất khu vực khá ổn định, ít bị phong hoá, không có hiện tọng nứt, nẻ, không bị
sụt lở. Đất nền chủ yếu là đất á cát. Địa chất lòng sông và các suối chính nói chung ổn
định, bờ sông, bờ suối không bị sụt lở.
Cao độ mực nớc ngầm ở đây thấp, cấp nớc nhanh chóng. Trong vùng có 1 dòng sông
nhỏ, hình thành dòng chảy rõ ràng, có lu lợng tơng đối lớn và các suối nhánh tập trung
nớc về dòng sông này. Tuy nhiên địa hình ở lòng sông tơng đối thoải và thoát nớc tốt
nên mực nớc dâng ở các dòng suối không lớn, do đó không gây ảnh hởng tới các vùng
xung quanh.
III.4.Đặc điểm vật liệu địa phơng và điều kiện thi công :
Các nguồn cung cấp nguyên vật liệu đáp ứng đủ việc xây dựng đờng. Cự ly vận
chuyển < 5 Km. Đơn vị thi công có đầy đủ năng lực, máy móc, thiết bị để đáp ứng nhu
cầu về chất lợng và tiến độ xây dựng công trình. Có khả năng tận dụng lao động và
nguyên vật liệu của địa phơng. Trong khu vực tuyến đi qua có mỏ cấp phối sỏi cuội với
trữ lợng tơng đối lớn và theo số liệu khảo sát sơ bộ thì thấy các đồi đất gần đó có thể
dùng để đắp nền đờng đợc. Khoảng cách từ các mỏ vật liệu đến phạm vi công trình từ
500 Các căn cứ lËp dù ¸n : 1000 m. Trong tØnh cã nhà máy xi măng Thanh Ba và nhiều nhà máy sản xuất
VLXD phục vụ cho công tác XD đờng .
III.5. Điều kiện môi trờng và ảnh hởng của việc xây dựng tuyến đờng đến môi trờng:
- Đây là khu vực yên tĩnh, sông núi kết hợp hài hòa, tạo thành khung cảnh thiên nhiên
đẹp. Khi đặt tuyến đi qua, tránh phá nát các cảnh quan thiên nhiên. Bố trí các cây xanh
dọc tuyến, giảm tối đa lợng bụi và tiếng ồn đối với môi trờng xung quanh.
- Việc xây dựng tuyến đờng sẽ làm ảnh hởng tới điều kiện tự nhiên của khu vực tuyến

sẽ đi qua. Nhằm hạn chế sự ảnh hởng tới điều kiện tự nhiên cũng nh môi trờng xung
quanh thiết kế tuyến phải đảm bảo bố trí hài hoà cây cối hai bên đờng và các công trình
khác phải bố trí hài hoà với khung cảnh thiên nhiên.
IV- Sự cần thiết phải đầu t xây dựng tuyến đờng A7-B7 :
Để đánh giá sự cần thiết phải đầu t xây dựng tuyến đờng A7 Các căn cứ lập dự án : B7 cần xem xét
trên nhiều khía cạnh, đặc biệt là sự phục vụ cho việc phát triển kinh tế xà hội nhằm các
mục đích chính nh sau:
* Xây dựng cơ sở hạ tầng vững chắc và đồng bộ, để đẩy mạnh phát triển công
nông nghiệp, dịch vụ và các tiềm năng khác của vùng.
* Sử dụng có hiệu quả các nguồn tài nguyên thiên nhiên nhng phải đảm bảo vệ
sinh môi trờng.
* Phát huy triệt để tiềm năng, nguồn lực của khu vực, khai thác có hiệu quả các
nguồn lực từ bên ngoài.
* Trong những trờng hợp cần thiết để phục vụ cho chính trị, an ninh, quốc
phòng.
Theo số liệu điều tra lu lợng xe năm thứ 15 sẽ là: 1300 xe/ng.đ. Với thành phần dòng xe
nh sau :
- Xe con :
30%
- Xe tải nhĐ ( t¶i träng trơc 4T ) : 25 %
- Xe t¶i trung ( t¶i träng trơc 8T ) : 30%.
- Xe tải nặng ( tải trọng trục 10T ) : 15%.
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1
Trang : 4


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

Tỷ lệ tăng trởng dòng xe là : 7%.
Kết luận :
Nh vậy lợng vận chuyển giữa 2 điểm A7 Các căn cứ lập dự án : B7 là khá lớn, với hiện trạng mạng lới
giao thông trong vùng đà không thể đáp ứng đợc yêu cầu vận chuyển. Chính vì vậy, việc
xây dựng tuyến đờng A7 Các căn cứ lập dự án : B7 là hoàn toàn cần thiết. Góp phần vào việc hoàn thiện
mạng lới giao thông trong khu vực, góp phần vào việc phát triển kinh tế xà hội ở địa phơng và phát triển các khu công nghiệp chế biến, dịch vụ.v.v...

Chơng II
Lựa chọn cấp hạng , qui mô và tiêu chuẩn kỹ thuật
Của đờng và các công trình trên đờng.

I Các căn cứ lập dự án : Xác định cấp hạng của đờng :
- Căn cứ vào chức năng và ý nghĩa của tuyến đờng nêu ở Chơng I, tuyến đờng A7
Các căn cứ lập dự án : B7 là đờng nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của tỉnh.
- Căn cứ vào số liệu dự báo về lu lợng xe và thành phần xe của năm tính toán tơng
lai (năm thứ 15) : 1300 xe/ngđ, có thành phần dòng xe nh sau:
+ Xe con:
30%
+ Xe tải nhĐ ( 4T ) :
25%
+ Xe t¶i trung ( 8T ) :
30%
+ Xe tải nặng ( 10T ) :
15%
Hệ số tăng xe: q = 7%
Trong đồ án này, lu lợng xe năm tơng lai dùng để tính toán là năm thứ 15.
t

với q =0,01 ; N15= 1300 xe/ngđ
Qui đổi thành phần dòng xe ra xe con :
Bảng II.1: Hệ số quy đổi từ các loại ra xe con ( Bảng 2 [1] )
Loại xe
Xe con Xe tải nhẹ
Xe tải
Xe tải nặng
trung
Hệ số quy đổi ra xe con
1,0
2,0
2,0
2,5
()
Nqd =(30%*1+25%*2+30%*2+15%*2.5) *1400=2300
- Căn cứ vào điều kiện địa hình nơi tuyến đi qua : độ dốc ngang trung bình sờn đồi, núi
khoảng 40%. Địa hình đồi, núi khá cao (Khu vực có địa hình tơng đối phức tạp xen kẽ
sông suối).
Dựa theo bảng 3, 4 [1] kiÕn nghÞ chän:
- CÊp thiÕt kÕ: CÊp III
- Tèc ®é thiÕt kÕ : Vtk= 60 km/h

II – Các căn cứ lập dự án : Lựa chọn quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật cho đoạn tuyến :
II.1.Xác định qui mô mặt cắt ngang :
II.1.1. Tính số làn xe cần thiết:
Lu lợng xe giờ cao điểm là :

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

Trang : 5

TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

Ncđg = 0,12.Nqđ = 0,12.1851 =223 (xcqđ/h)
Số làn xe trên mặt cắt ngang đợc xác định theo công thức
N cdg
nlx = Z . N lth
Trong đó :
nlx - là số làn xe yêu cầu, đợc lấy tròn theo điều 4.2.1 Các căn cứ lập dự án : [1].
Ncđgiờ - là lu lợng xe thiết kế giờ cao điểm, theo điều 3.3.3 - [1] .
Nlth - là năng lực thông hành thực tế, lấy nh sau :
Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để
phân cách ô tô với xe thô sơ: 1800 xcqđ/h/làn
Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân cách
bên để phân cách ô tô với xe thô sơ: 1500 xcqđ/h/làn.
Khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ : 1000
xcqđ/h/làn.
Ta dự kiến thiết kế đờng không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe
thô sơ nên Nlth = 1000 xcqđ/h.
Z Các căn cứ lập dự án : là hệ số sử dụng năng lực thông hành, theo [1] ta thiÕt kÕ cho ®êng cã Vtt =
60 km/h cho vùng đồi núi nên lấy Z = 0,77 .
Từ đó ta có số làn xe tính toán là :

223

Nlx = 0,77.1000 = 0,3 lµn xe

Theo [1], ta lÊy sè lµn xe lµ Nlx= 2 lµn .
II.1.2.BỊ réng lµn xe chạy và lề đờng :
Bề rộng của một làn xe đợc tính theo công thức :
b+c
B1làn = 2
+x+y
Trong đó :
b Các căn cứ lập dự án : bề rộng thùng xe (m).
c Các căn cứ lập dự án : khoảng cách giữa hai bánh xe(m).
x Các căn cứ lập dự án : khoảng cách từ sờn thùng xe đến làn xe bên cạnh (m).
y Các căn cứ lập dự án : khoảng cách từ vệt bánh xe đến mép phần xe chạy (m).
x , y đợc xác định theo công thức sau :
x = 0,5 + 0,005V khi làn xe chạy ngợc chiều
y = 0,5 + 0,005V
Với V là vận tốc thiết kế (km/h)
Tính toán đợc tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2 loại xe.
- Xe con (Tơng đơng Volga) có tốc độ cao Vcon = 75 km/h, kích thớc nhỏ: b=1,54m;
c=1,22m.
- Xe tải (Xe tải nặng, tơng đơng MAZ Các căn cứ lập dự án : 200) tốc độ thấp hơn xe con V t¶i = 60km/h cã
kÝch thíc lín: b = 2,65m; c = 1,95m.
II.1.2.a. Sơ đồ 1: 2 xe tải đi ngợc chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau.
Trờng hợp này tính cho xe MAZ Các căn cứ lập dự án : 200 có bề rộng thùng là 2,65 (m)

b1 = b2 = 2,65 m
c1= c2 = 1,95m
Xe MAZ Các căn cứ lập dự án : 200 tèc ®é 60 (Km/h)
x = 0,5 + 0,005 . 60 = 0,8 (m)

sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy ( sơ đồ I )

b2

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

Trang : 6
x2

c2

y2


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

y = 0,5 + 0,005 .60 = 0,8 (m)
VËy trong ®iỊu kiƯn bình
thờng bề rộng một làn xe:
(2,65 1,95 )
2
B1 = B 2 =
+ 0,8+ 0,8 = 3.9 (m).
VËy víi s¬ đồ 1, trờng hợp này bề rộng phần xe chạy lµ:
B1 + B2 = 3.9 x 2 = 7.80 (m)

II.1.2.b. Sơ đồ 2:
Sơ đồ gồm 2 xe con đi ngợc chiều trên 2 làn gặp nhau
Tính cho xe Volga b = 1,54m ; c = 1,22m ; Vcon = 75 Km/h
Ta cã:
x = 0,5 + 0,005V = 0,5 + 0,005.75 = 0,875m
sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy ( sơ đồ II )
y = 0,5 + 0,005V= 0,5 + 0,005.75 = 0,875 m
1,54  1,22
2
B1 = B2 =
+ 0,875 + 0,875= 3.13 (m)
Vậy với sơ đồ 1, trờng hợp này bề rộng phần xe chạy là:
B1 + B2 = 3.13 x 2 = 6.26 (m)
II.1.2.c. Sơ đồ 3:
Theo sơ đồ 3, xe tải và xe con đi ngợc chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau.
Trờng hợp này tính cho xe Volga và xe MAZ Các căn cứ lập dự án : 200
Theo trờng hợp (a) ta cã B1 = 3,9 m
Theo trêng hỵp (b) ta cã B2 = 3,13 m
Bề rộng phần xe chạy là
B1 + B2 = 3,9 + 3,13 = 7.03 (m)
Căn cứ vào tính toán chiều rộng 2 làn xe, để đảm bảo an toàn, thoả mÃn 3 sơ đồ trên thì
chiều rộng 2 làn xe B=max{Ba, Bb, Bc} = 7.8 (m).
Đối chiếu theo bảng 7 - [1], đối với địa hình vùng núi, kiến nghị chọn các yếu tố mặt cắt
ngang đờng nh sau :
- ChiỊu réng mét lµn xe: 3,0 (m)
- Số làn xe:
2 làn
- Chiều rộng phần xe chạy: 2 x 3,0 (m) (Bảng 7 - [1])
- Độ dốc ngang phần xe chạy: 2% áp dụng với mặt đờng bê tông nhựa (Bảng 9 [1])
- Chiều rộng lề đờng có gia cè: 2 x 1,00 (m) (B¶ng 7 - [1])

- §é dèc ngang lỊ gia cè : 2% (B¶ng 9 - [1])
- ChiỊu réng lỊ ®Êt ( lỊ cá): 2 x 0,50 (m)
- Độ dốc ngang lề đất: 6% (Bảng 9 - [1])
- Mái dốc ta luy nền đào là 1:1
- Mái dốc ta luy nền đắp là 1:1,5
Mặt cắt ngang ®êng

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

Trang : 7


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

Bề mặt nền đ
ờng
Lề đờng
1.5 m

Phần xe
chạy

1,0 m

9,0 m

Lề đờng
1.5 m

6,0 m

Phần gia
cố

i=2%

i=6%

Bề rộng nền đờng đợc tính toán nh sau ( §iỊu 4.1.2 - [1] ) :
BỊ réng nỊn ®êng = Bề rộng phần xe chạy + Bề rộng lề đờng
Bnd= 2 x 3,00 + 2 x (1,00 + 0,50) = 9,00 (m) .
II.2.Xác định độ dốc dọc lớn nhất imax :
II.2.1. TÝnh ®é dèc däc lín nhÊt theo ®iỊu kiƯn sức kéo lớn hơn tổng sức cản.
imax đợc tính theo điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản D f  I
imax = D - f = D - f-v
Trong đó :
- D: Nhân tố động lực (Sức kéo trên 1 đơn vị trọng lợng xe) phụ thuộc loại
xe. D = f(V, loại xe) tra theo biểu đồ hình 3.2.13 Sổ tay TKĐ1
- f: Hệ số cản lăn không có thứ nguyên.
Khi tốc độ V > 50 Km/h ta cã : f = fv = f0 [1 + 0,01(V-50)]
Trong đó:
- f 0 : là Hệ số sức cản lăn khi V < 50 Km/h, với giả thiết mặt đờng sẽ sử
dụng là bê tông nhựa, chọn f0 = 0,02.
- V : Tốc độ tính toán ( Vtt = 60 km/h).
Kết quả tính toán đợc thể hiện trên bảng sau:

Bảng II.2: Độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện về søc kÐo
Lo¹i xe

Xe con
(Volga)
60
0.022
0.112
0.090

V(Km/h)
f = fv
D
imax = D - fv

Xe tải nhẹ
(GAZ - 51)
60
0.022
0.035
0.013

Xe tải vừa
(ZIL - 150)
60
0.022
0.04
0.018

Xe tải nặng

(Maz-200)
60
0.022
0.03
0.0080

II.2.2. TÝnh ®é dèc däc lín nhÊt Imax theo ®iỊu kiƯn sức kéo nhỏ hơn sức bám .
(Đảm bảo xe có thể chạy lên dốc mà bánh xe không bị trợt hay quay tại chỗ)
Trong trờng hợp này ta tính cho các xe trong thành phần dòng xe.
1 .Gb Pw
DB¸m =

G

 D  f i

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

b
 imax  DBam  f V

Trang : 8


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

Trong đó:
- 1 : Hệ số bám dọc giữa lốp xe và mặt đờng (Xét trờng hợp bất lợi cho xe chạy tức là
chọn trạng thái mặt đờng ẩm bẩn: 1 =0,20)
- Gb : Trọng lợng bám (Trọng lợng của trục chủ động), kG.
- G : Trọng lợng toàn bộ xe, kG.
KFV 2
- Pw : Lực cản không khí , Pw= 13 (KG)

- F : DiƯn tÝch c¶n giã cđa xe :
+, xe con: F= 0,8 x B x H;
+, xe bus, xe t¶i: F = 0,9 x B x H
- K : HƯ sè lu tun cđa xe (HƯ số sức cản không khí) (kG.s2/ m4)
+ Xe con: K = 0,015 -:-0,034 (T¬ng øng F = 1,6 -:- 2,6 m2)
+ Xe bus: K = 0,042 -:- 0,050 (T¬ng øng F = 4,5-:- 6,5 m2)
+ Xe t¶i: K = 0,055 -:- 0,066 (Tơng ứng F = 3,0 -:- 5,5 m2)

Bảng II.3: Bảng thông số chỉ tiêu kỹ thuật của các loại xe
STT
1
2

3
4

Các chỉ tiêu

Đơn
vị

4 chỗ
1280
640

2,5 tấn
5350
1600

4,0 tấn
8250
2100

Xe tải
nặng
7,0 tấn
13625
3565

Kg

640

3750

6150

10060

mm
mm

mm

4055
1540
1560

5715
2280
2130

6720
2470
2180

7620
2650
2430

mm

3337

-

-

5487

Sức chở (Trọng tải)
Trọng lợng xe lúc có hàng, G

Kg
Trọng lợng trục trớc, khi có hàng Kg
Trọng lợng trục sau (trục chủ
động), khi cã hµng, Gb
Khỉ xe (mm)
ChiỊu dµi L
ChiỊu réng B
ChiỊu cao H
Khoảng cách từ chống va trớc
(Ba đờ sốc) đến trơc sau cđa xe
La

Xe con

Xe t¶i nhĐ Xe t¶i võa

TÝnh toán cho từng loại xe. Kết quả tính toán đợc cho trong b¶ng sau :

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

Trang : 9


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

Bảng II.4: Bảng kết quả tính toán i bmax
Loại xe
V
F

ĐV
Km/h
m2

K
kG.s2/m4
Pw
Kg
1
G
Kg
Gb
Kg
Db
fv=f0(1+0.01(V-50))
ibmax (ĐK sức bám)
imax (ĐK sức kéo)

Xe con
60
1.92

Xe tải nhẹ
60
4.37

Xe tải vừa
60
4.846

Xe tải nặng
60
5.8

0.022
11.7
0.2
1280
640
0.090
0.022
0.068

0.061
73.82
0.2
5350
3750
0.126
0.022
0.104

0.063
84.54
0.2

8250
6150
0.1388
0.022
0.1168

0.066
106
0.2
13625
10060
0.14
0.022
0.118

0.090

0.013

0.018

0.008

Vì ibmax > imax , theo điều kiện sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốc dọc lớn nhất
đảm bảo đợc cho các xe chạy đợc là trị số i max tính từ điều kiện đủ sức kéo.
- Theo Bảng 15-[1], với cấp đờng thiết kế là cấp III và vùng núi thì imax = 0,07 = 7%.
- Theo ®iỊu kiƯn søc kÐo, chØ cã xe con là khắc phục đợc độ dốc imax =7% theo TCVN,
còn các xe tải đều không khắc phục đợc độ dốc nếu chạy với VTK=60Km/h. Muốn khắc
phục đợc độ dốc theo TCVN imax =7% các xe tải đều phải giảm tốc, cụ thể nh tính toán
ở bảng II.5

Bảng II.5: Bảng kết quả tính toán giảm tốc
Xe con Xe tải nhẹ Xe tải vừa Xe tải nặng
Chỉ tiêu
Volga GAZ Các căn cø lËp dù ¸n : 51 ZIL - 150
Maz200
imax = 0.07
0.070
0.070
0.070
0.070
f = fv
0.022
0.02
0.02
0.02
D =f + imax 0.092
0.090
0.090
0.090
V(Km/h)
80
30
22
15
- Qua nh÷ng tính toán và nhận xét trên và căn cứ vào bình đồ địa hình khu vực đặt
tuyến, ta chọn độ dốc dọc lớn nhất để thiết kế là i TKmax = 7% - 2% = 5%.
tk

- Tõ ®é dèc thiÕt kế i max = 5% ta xác định đợc tốc độ các loại xe chạy đợc khi khắc
phục đợc độ dốc đà chọn đó:

Bảng II.6: Vận tốc xe có thể khắc phục đợc độ dốc 5%
Chỉ tiêu

Xe con

Xe tải nhẹ

Xe tải vừa

Xe tải nặng

imax = 5%

0.05

0.05

0.05

0.05

f

0.022

0.02

0.02

0.02

D = f + imax

0.072

0.07

0.07

0.07

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

Trang :
10


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Vxe có thể chạy
đợc khi leo dốc

94

Đồ án mon
phần thuyết minh

43

38

25

tk

Từ bảng trên ta thấy khi giảm độ dốc xuống còn i max = 5% thì tốc độ xe con tăng
đáng kể tuy nhiên tốc độ xe tải vẫn còn khá chậm. Nh vậy chỉ vạn bất đắc dỹ ta mới
sử dụng đến độ dốc lớn nhất imax trong trờng hợp không thể tránh đợc. Thông thờng
( trên những đoạn địa hình tơng đối dễ ) ta nên cố gắng tranh thủ thiết kế tuyến có idọc
3% để tạo điều kiện cho các xe tải nâng cao tốc độ, cải thiện chất lợng vận doanh của
tuyến. ở độ dốc dọc thờng dùng này tốc độ tơng ứng với các loại xe là:
Bảng II.7: Vận tốc xe có thể khắc phục đợc độ dốc 3%
Chỉ tiêu

Xe con

Xe tải nhẹ

Xe tải vừa

Xe tải nặng

imax =3%

0.03

0.03

0.03

0.03

f

0.022

0.02

0.02

0.02

D = f + imax

0.052

0.05

0.05

0.05

Vxe có thể chạy
đợc khi leo dốc

100

48

46

30

II.3. Tính toán tầm nhìn xe chạy.
Hiện nay trong lý thuyết thiết kế đờng ôtô, thờng chấp nhận 3 sơ đồ tầm nhìn :
1. Dừng xe trớc chớng ngại vật (Sơ đồ I Các căn cứ lập dự án : Tầm nhìn một chiều): SI
2. HÃm hai xe chạy ngợc chiều nhau (Sơ đồ II Các căn cứ lập dự án : Tầm nhìn hai chiều): SII
3. Xe con vợt xe tải lại gặp xe ngợc chiều (Sơ đồ IV Các căn cứ lập dự án : Tầm nhìn vợt xe): SIV
Còn sơ đồ tầm nhìn tránh xe S III không phải là sơ đồ cơ bản, ít đợc sử dụng trong
quy trình nhiều nớc. Sơ đồ I là cơ bản nhất phải đợc kiểm tra trong mọi tình huống của
đờng. Sơ đồ II và sơ đồ IV không dùng cho đờng có dải phân cách ( Tuy nhiên riêng sơ
đồ IV trên đờng cấp cao vẫn phải kiểm tra nhng với ý nghĩa là bảo đảm 1 chiều dài nhìn
đợc cho lái xe an tâm chạy với tốc độ cao). Với các đờng thờng không có dải phân cách
có thể không dùng sơ đồ IV nhng phải qui định cấm vợt ở đờng cong nằm và chỗ đờng
cong đứng lồi.
Qua phân tích ở trên, đối víi tun ®êng A - B ta ®ang thiÕt kÕ, có thể vận dụng cả
3 sơ đồ tính toán SI, SII, SIV
II.3.1- Tầm nhìn 1 chiều: SI
Tính cho ô tô cần hÃm để kịp dừng xe trớc chớng ngại vật cố định.

V
KV 2

l0
3
,
6
254

(


i
)
SI =

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

Trang :
11


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

SI : ChiỊu dµi h·m xe
l0 : cù ly an toµn l0 = 5  10 m
V : VËn tèc xe ch¹y (Km/h) ,V = 60 Km/h
K : HƯ sè sư dơng phanh K = 1,2 víi xe con, K=1,4 víi xe tải, ở đây ta chọn K=1,3
: Hệ số bám = 0,5 (Mặt đờng sạch)
i : Khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00 (Tính cho đoạn đờng nằm ngang)
60
1,3.60 2

S1 = 3,6 254(0,5  0,00) + 10 = 63,52 m, làm tròn là 65 m.

Theo Bảng 10 - [1] : S1 = 75 m
VËy ta chän S1 = 75 m
II.3.2 - Tầm nhìn 2 chiều : SII
Tính cho 2 xe ngợc chiều trên cùng 1 làn hÃm xe để không đâm vào nhau

2

V
k .V
+
+lo
2
2
SII = 1,8 127( ϕ −i )
l0 : Cù ly an toµn, l0 = 5  10 m
V : VËn tèc xe ch¹y (Km/h) V = 60Km/h (Giả thiết tốc độ hai xe ngợc chiỊu lµ nh nhau)
K : HƯ sè sư dơng phanh K=1,3 (Gi¶ thiÕt hƯ sè hiƯu qu¶ sư dơng phanh của hai xe là
nh nhau)
: Hệ số bám = 0,5 (Mặt đờng sạch)
i : Khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00 (Tính cho đoạn đờng nằm ngang)
2

V
K .V
+
+lo
2
2
1,8

127(

i
)
SII =

60 1,3. 602 0,5
+
+10
2
1,8
127(
0,5
)
=
= 117(m), làm tròn là

120 m
Theo Bảng 10 Các căn cứ lập dự án : [1] thì chiều dài tầm nhìn SII =150 (m). Vậy ta chọn tầm nhìn SII theo
TCVN: SII = 150 (m).
II.2.3 Tính tầm nhìn vợt xe : SIV
Sơ đồ tầm nhìn:

Tính toán với giả thiết:
- Xe con chạy với vận tốc V1 = 75 Km/h chạy sang làn ngợc chiều để vợt xe tải chạy
chậm hơn với vận tốc V2 = 60 Km/h.

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

Trang :

12


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

- Xét ®o¹n ®êng n»m ngang (i = 0).
- Tèc ®é cđa xe chạy ngợc chiều : V3 = V2 = 60 Km/h
- K=1.3
- ϕ = 0.50
- l0=5 ¿ 10m
+ CÇn chó ý rằng SIV phụ thuộc đáng kể vào chênh lệch tốc độ giữa xe vợt và xe bị vợt.
Tốc độ chênh lệch nhau càng ít thì khoảng cách SIV càng phải rất dài. Với đờng không
phải là cấp cao có thể lấy: Vvợt - Vbị vợt = 15 Km/h.

(

V 1 (V 1 +V 2 )
63 , 5(ϕ±i )

75(75 +60)
+ l0 = 63, 5. 0,5
+ 10 = 328,9 (m), làm tròn là 330 (m)

)

S4 =
Công thức trên còn có thể tính đơn giản hơn, nếu ngời ta dùng thời gian vợt xe thống kê
đợc trên đờng. Trị số này trong trờng hợp bình thờng khoảng 10 sec và trong trờng hợp
cỡng bức khi xe đông ... khoảng 7 sec. Lúc đó chiều dài tầm nhìn sơ đồ 4 có thể có hai
trờng hợp. [ Theo Thiết kế đờng ô tô, tËp I ]
- B×nh thêng: SIV =6V= 6 . 60 = 360 m
- Cìng bøc : SIV = 4V= 4 . 60 = 240 m.
Đối chiếu với quy định ở b¶ng 10 - [1] cã SIV =350 m, vËy ta chọn trị số sử dụng là SIV=
350 m.
II.4. Tính bán kính đờng cong nằm Rnằm:
II.4.1.Khi có làm siêu cao :
min tuyÖt èi
Rnam


V2
127(0,15  i scmax )

min tuyÖt èi
Rnam




60 2
127(0,15  0,07)

( m)
Theo b¶ng 13-[1] ta cã:

= 128,85

max
R min
μ=0 .15 ), chỉ dùng cho trờng hợp khó khăn.
nam = 125 (m) (øng víi i sc = 7 %,
R minn»m th«ng thêng= 250 m (øng víi isc = 4%) nªn tranh thđ sư dơng.
min

VËy chän Rnam = 130 m (dïng trong trêng hợp khó khăn) và R
(nên dùng khi có thể).
II.4.2.Khi không làm siêu cao :
Rosc =

min

nằm thông thờng

= 250 m

V2
127( - in )

: Hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao lấy = 0,08 (hành khách không có cảm
giác khi đi vào đờng cong)
i sc = -in= - 0,02 ( dấu trừ này đà nằm trong công thức trên)
Rosc =

60 2
127(0,08 - 0,02) = 472,4 (m), làm tròn 475 (m).

Theo bảng 11 - [1] Bán kính đờng cong năm tối thiểu : R 0sc = 1500 m. Vậy ta chọn Rosc
= 1500 m
II.4.3. Tính bán kính đờng cong nằm thông thờng .
Thay đổi isc từ 0,020; 0,025; 0,030; 0,035; ... ; 0,07 råi néi suy ra c¸c trị số tơng ứng (từ 0,08 đến 0,15) đồng thêi sư dơng c«ng thøc :
Rtrung gian =

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

V2
127(μ + isc )

Trang :
13


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

Kết quả đợc lập thành bảng các bán kính thờng dùng (để sau này trong quá trình thiết kế
sẽ vận dụng đến), và để tiện dụng, ta tiến hành ghép thành từng nhóm R trung gian (với các
bán kính nằm trong phạm vi mỗi nhóm ta sử dụng các trị số và isc tơng ứng).
Ta có bảng bán kính trung gian sau.

Bảng II.8: Bảng bán kính trung gian Rtrung gian
isc

< 0.02
0.039
150
Rt.gian
0
R(m) 1500

0.02
0.074

0.03
0.083

0.04
0.102

0.05
0.112

0.06
0.129

0.07
0.157

1500-300

300-250

250-200

200-175

175-150

150-125

300

250

200

175

150

125

II.4.4. Tính bán kính cong nằm tối thiểu để đảm bảo tầm nhìn ban đêm.
bdem
R nam
min

30S1


S1: Tầm nhìn 1 chiỊu

 : Gãc chiÕu ®Ìn pha  = 20
bdem
Rnam
min 

30 75
2
= 1125 ( m )

Khi Rđể lái xe biết, hoặc bố trí gơng cầu.
II.5. Độ mở rộng phần xe chạy trên đờng cong nằm
Khi xe chạy trên đờng cong nằm trục bánh xe chuyển động trên quĩ đạo riêng chiếm
phần đờng lớn hơn do đó phải mở rộng đờng cong.
Đờng có 2 làn xe  ®é më réng E tÝnh nh sau:
L2  0,1V

R
E= R

với LA là khoảng cách từ ba đờ sốc của xe đến trục sau
cùng của xe.
Tính toán cho hai loại xe:
- Xe con (Tơng đơng xe Volga): V=60 Km/h; LA=3,337 m
- Xe tải nặng (Maz-200): V=60 Km/h; LA=5,487 m
R là bán kính đờng cong nằm, V là vận tốc tính toán.
ứng với các nhóm bán kính trung gian, ở bảng trên, ta tính độ mở rộng tơng ứng cho xe
con và xe tải, sau đó đối chiếu với Điều 5.4 và bảng 12 - [1] để thành lập bảng và lựa
chọn nh sau :
Bảng II.9: Độ mở rộng phần xe chạy trong đờng cong

Rthuongd
250
200
175
150
125
Exetai
0.5
0.575
0.626
0.691
0.777

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

Trang :
14


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

Execon
0.424
0.48
0.517

0.564
0.626
ETCVN
0.6
0.6
0.7
0.7
0.9
Echon(m)
0.6
0.6
0.7
0.7
0.9
Chú ý : khi phần xe chạy có 2 làn thì mỗi làn xe có độ mở rộng bằng 1/2 trị số ở bảng
và có bội số là 0.1m
II.6. Tính chiều dài đờng cong chuyển tiếp Clothoide và chiều dài đoạn nối siªu cao
V3
Lct = 47 RI (m) >50 m ( theo ®iỊu 5.5.4- [1] )
(B+ E).i sc
i phơthem
L =
L .
nsc

ct

TÝnh to¸n từng nhóm R trung gian (ứng với các cặp và isc) nh đà lập bảng trên, và đa kết
quả tổng hợp vào bảng dới.
Trong đó:

V: Tốc độ xe chạy. V = 60 Km/h
I : Độ tăng gia tốc ly tâm trong đờng cong chuyển tiếp
I = 0,5 m/s2
R: Bán kính đờng cong tròn cơ bản.
B là chiều rộng mặt đờng B = 6 ( m )
iphụ thêm : Độ dốc phụ thêm mép ngoài lấy iph = 0,5% đối với đờng Vtt = 60 km/h.
isc : Độ dốc siêu cao thay đổi trong khoảng 0,02 0,07
Theo kết quả tính toán và dựa vào bảng 14-[1], ta có giá trị chiều dài đoạn nối siêu cao
chọn nh ở bảng dới .
Bảng II.10 : Chiều dài đoạn nối siêu cao
R(m)
>1500
300
250
200
175
150
125
isc
< 0.02
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.039
0.074
0.083
0.102

0.112
0.129
0.157

E
0
0
0.6
0.6
0.7
0.7
0.9
6
31
37
46
53
61
74
Lct
Lnsc
24
24
40
53
67
80
97
Lchọn
50

50
50
55
67
80
97
II.7. Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa các đờng cong nằm.
L +L
m= 1 2 ( m)
2
L1 tơng ứng với R1 (m).
L2 tơng ứng với R2 (m).
L1 và L2 tơng ứng với Lchọn trong bảng trên .
Vì cha cắm tuyến cụ thể trên bình đồ, nên cha thể biết giá trị cụ thể của bán kính R1 và
R2 là bao nhiêu, do vậy để tiện dụng về sau ở đây ta cho một nhóm bán kính này (R1)
ghép víi bÊt kú mét nhãm b¸n kÝnh kh¸c (R2) tõ đó tính ra trị số m tơng ứng . Sau này,
trong giai đoạn thiết kế bình đồ tuyến, tuỳ theo từng trờng hợp sử dụng bán kính cụ thể
ta sẽ vận dụng bảng dới đây để kiểm tra chiều dài đoạn chêm(m )xem có đủ hay không .
*- Khi hai đờng cong nằm là cùng chiều: ta có bảng dới đây để xác định trị số m của
đoạn thẳng chêm:

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

Trang :
15


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

Bảng II.11: Giá trị đoạn thẳng chêm khi hai đờng cong nằm cùng chiều
R(m)
125
150
175
200
250
>250
125
97
88.5
82
76
73.5
73.5
150
88.5
80
73.5
67.5
65
65
175
82
73.5
67

61
58.5
58.5
200
76
67.5
61
55
52.5
52.5
250
73.5
65
58.5
52.5
50
50
>250
73.5
65
58.5
52.5
50
50
*-Khi hai đờng cong nằm là ngợc chiều nhau:
Theo điều 5.2.2 Các căn cứ lập dự án : [1], giữa các đờng cong tròn phải có đoạn chêm đủ dài để bố trí các
đờng cong chuyển tiếp và không nhỏ hơn 2V (m) giữa hai đờng cong ngợc chiều nhau
( nhằm đảm bảo yêu cầu về động lực của xe chạy) và điều 6.1; 6.4.3 đảm bảo yêu cầu về
phối hợp giữa các yếu tố trên bình đồ theo yêu cầu thiết kế cảnh quan để ngời lái có cảm
thụ thị giác tốt.

Chiều dài đoạn chêm :
m  max(50 m; 2V) = 120 m
Víi V = 60 km/h.
II.8. Xác định bán kính tối thiểu đờng cong đứng.
II.8.1.Đờng cong đứng lồi tối thiểu :
Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn trớc chớng ngại vật cố định (SI):
Rmin
lồi =

S2I
=
2 d1

2

75
=2345 m
2 . 1,2

Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn thấy xe ngợc chiều (SII):
Rmin
lồi =

S 2II 1502
=
=2345 m
8 d 1 8 . 1,2

Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn vợt xe (SIV):
Rmin

lồi =

S 2IV 3502
=
=12760 ,50 m
8 d 1 8 . 1,2

NhËn xÐt: Nh vËy ta thấy kết quả tính toán theo S I và S3 không sai lệch nhau là bao
nhiêu, ngoài ra kết quả tính toán theo SIV đòi hỏi kết quả rất lớn, mặt khác tuyến đờng ta
đang thiết kế là đờng thờng (không có dải phân cách), có thể không dùng sơ đồ IV (S IV)
nhng phải qui định cấm vợt xe ở chỗ có Rnằm và ở chỗ có Rlồi. Đối chiếu giữa các kết quả
tính toán Rminlồi (I) , Rminlồi (II) và theo khuyến nghị ở bảng 19 Các căn cứ lập dự án : [1], ta có bán kính đờng
min

cong đứng lồi nhỏ nhất là 2500 m.Từ ®ã ta cã thĨ ®i ®Õn kÕt ln lÊy gi¸ trị R lồi =
2500 m.
II.8.2. Bán kính đờng cong đứng lõm tối thiểu
- Đợc tính theo 2 điều kiện:
Theo điều kiện hạn chế về lực li tâm nhằm bảo đảm sức khoẻ hành khách và nhíp xe
không bị quá t¶i :
min

V 2 60 2

= 6,5 6,5 = 553,85 (m), làm tròn là 554 (m)

R lõm
Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm :
2
2

SI
75
mion
Rlõm . =
=1366 m

2( hI +S I .sin 2 ) = 2( 0 ,75+75 sin 1o )

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

Trang :
16


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

Trong đó:
hI - là chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đờng lên (hI = 0,75m)
SI - tầm nhìn một chiều (SI = 75m)
- góc toả của chùm ánh sáng đèn pha (theo chiều đứng) = 2o
Theo Bảng 19 - [1], ta cã R
Nh vËy ta chän R
Sè
TT

min
lâm

min
lâm

= 1500 m

= 1500 m để thiết kế.
Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đờng
Theo
tính
toán
III
1300

Theo TCVN 4054 - 2005
III

Kiến nghị
chọn thiết
kế
III

1851

>3000

1851

3.0
6.0
9.0

60
3.0
6.0
9.0

60
3.0
6.0
9.0

m

2x1

2x1

2x1

8 Bề rộng lề đất ( lề cỏ )
9 Bề rộng dải an toàn ( vạch sơn )
10 Số làn xe
Tuyệt đối
cong nằm
11 Bán kính đờng
Thông
min

thờng
12 Bán kính nằm không siêu cao
13 Bán kính đờng cong nằm ban đêm
14 Tầm nhìn 1 chiều
15 Tầm nhìn 2 chiều
16 Tầm nhìn vợt xe
17 Bán kính đờng cong lồi min
18 Bán kính đờng cong lõm min
19 Độ dốc dọc lớn nhất imax
20 Dốc ngang lề đất ingang lề đất
21 ingang mặt đờng và lề gia cố
mở rộng phần xe chạy trên đờng
22 Độ
cong nằm
cong chuyển tiếp
23 Chiều dài đoạn đờng
Lct

m
m
làn

0,5 x 2

0,5 x 2
0,2
2
125
250

0,5 x 2
0,2
2
130
250

1500
1125
75
150
350
2500
1500
7
6
2

1500
1125
75
150
350
2500
1500
5
6
2

cùng
Chiều dài đoạn thẳng chêm chiều

24 tối thiểu giữa 2 đờng cong
nằm:
ngợc
chiều
25 Tần suất lũ thiết kế cống, rÃnh

m

1
2

Đơn vị

Các tiêu chuẩn kỹ thuật
Cấp thiết kế đờng
Lu lợng xe năm thứ 15

Xe/ngđ
Xcqđ/
ngđ
Km/h
m
m
m

Lu lợng xe thiết kế

3
4
5

6

Vận tốc thiết kế
Bề rộng 1 làn xe
Bề rộng mặt đờng phần xe chạy
Bề rộng nền đờng

7

Bề rộng lề gia cố

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

m
m
m
m
m
m
m
m
%
%
%

1
130
125
475
1125

65
120
360
2345
1366
5

m

Chi tiÕt xem b¶ng II.9

m

Chi tiÕt xem b¶ng II.10
Chi tiÕt xem b¶ng II.11

m

120

%

4

4

Trang :
17

TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

Chơng III : Thiết kế trên bình đồ đờng
Thiết kế tuyến trên bình đồ là vạch các phơng án tuyến trên đó, sau đó sơ bộ so sánh
lựa chọn hai phơng án tối u để luận chứng so sánh lựa chọn phơng án tốt nhất .Công việc
thiết kế tuyến trên bình đồ vô cùng quan trọng vì nó ảnh hởng đến giá trị xây lắp, khối lợng công tác và chất lợng sử dụng khai thác tuyến đờng .
I. Đặc điểm của tun :
Tun ®i qua vïng ®åi nói thc tØnh Phó Thọ, phân bố dân c tơng đối tha thớt và
không đều, không có các tụ điểm dân c tập trung . Tuyến đờng đi qua địa hình tơng đối
phức tạp, có độ dốc lớn và có địa hình chia cắt mạnh, bao gồm vùng núi vùng đồi bát úp
và sông suối.
Trên bản đồ địa hình :
- Cao độ điểm A7 là 17.6 m
- Cao độ điểm B7 là 41.2 m
Chênh cao giữa hai điểm đầu và cuối tuyến là 23.6 m, khoảng cách giữa 2 điểm A7 Các căn cứ lập dự án :
B7 tính theo đờng chim bay là 1500 m.
Địa chất khu vực khá ổn định, ít bị phong hoá, không có hiện t ợng nứt nẻ, không bị
sụt lở. Đất nền chủ yếu là đất á cát.
Tại đây có một dòng sông nhỏ lu lợng không lớn lắm và các suối nhánh tập trung nớc
về dòng sông này. Địa chất lòng sông và các suối chính nói chung ổn định, bờ sông, bờ
suối không bị sụt lở.
Từ bình đồ ban đầu tỉ lệ 1:10000 và chênh cao giữa các đờng đồng mức H =5 m
Xác ®Þnh bíc com pa :

λ=

ΔHH
5
=
=0 .01(m )=1(cm)
i d .M 0, 05 . 10000

max
th
do i d =i d −i d =7−2=5 %
Vậy khi vợt qua các đờng đồng mức thì bớc compa tối thiểu là 1 (cm) để đảm bảo dộ
dốc cho phép.
II. Cơ sở thiết kế tuyến
Dựa vào yêu cầu thiết kế tuyến giữa 2 điểm A7- B7
Dựa vào các chỉ tiêu đà chọn (ở chơng II), dựa vào các vị trí đèo thấp có thể vợt
qua, các vị trí vợt sông thuận lợi

III. Các phơng án tuyến trên bình đồ .
Từ đặc điểm địa hình khu vực là đồi núi liên tiếp, giữa A7-B7có rất nhiều các ngọn
núi cao xen kẽ là sông và các suối nhánh, địa hình khá dốc về phía điểm B do các đờng
đồng mức rất sát nhau nên phải tìm cách vợt đèo ở những chỗ đèo thấp để đến B hoặc vợt sông ở những chỗ thuận lợi rồi men theo sờn núi để tới B.
Dựa vào cấp hạng đờng ta triển tuyến theo 2 phơng án chính sau :
Phơng ¸n I :Tõ B men theo sên tr¸i d·y nói 1 , lên đỉnh dÃy 1 vòng qua sờn phải dÃy
2, vợt qua đèo yên ngựa,men theo sờn tráI của dÃy 3 vợt qua suối rồi về A.

Phơng án II : Tõ B men sên ph¶i d·y 1 tiÕp tục bám đờng đồng mức bên phải
dÃy 2 vợt qua si , råi qua ®Ìo ci cïng men theo sên ph¶I cđa d·y 3 vỊ A.
 *) NhËn xÐt : Các phơng án trên hầu hết là đi theo sờn núi và cố gắng đi
vuông góc với suối, tại những vùng có độ dốc ngang lớn phải đi theo bớc com
pa, tại những vùng có địa hình khó khăn thì dùng bán kính nhỏ. Tại những

vùng có địa hình thoải tranh thủ sử dụng đờng cong có bán kính lớn sao cho
tuyến uốn lợn mềm mại phù hợp với cảnh quan thiên nhiên không phá vỡ cảnh
quan tự nhiên của khu vực .
Ta thấy phơng án I gần đờng chim bay, do ®ã hƯ sè triĨn tun nhá nhng cã nhiều
chỗ chuyển hớng gấp nên phải dùng nhiều đờng cong có bán kính nhỏ. Phơng án II có
hệ số triển tuyến lớn hơn và phải làm cầu để vợt sông, tuy nhiên tuyến của phơng án II

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

Trang :
18


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

áp dụng đợc nhiều đờng cong bán kính lớn, tuyến dễ đi và uốn lợn mềm mại, hài hoà
không phải chuyển hớng gấp .
IV. Thiết kế tuyến trên bình đồ :
IV.1Tính toán các yếu tố của đờng cong nằm :
- Đo góc ngoặt cánh tuyến trên bình đồ
- Chọn Rnằm cố gắng bố trí Rnằm lớn để đảm bảo điều kiện xe chạy (chọn 2 đờng
cong liền kề có tỉ số Ri/Ri+1 < 1,4) .
- TÝnh to¸n c¸c u tè cđa ®êng cong n»m
P  R(

1

 1)


cos
2
T=Rtg 2 (m)
Trong ®ã : T - chiều dài tính toán
P - phân cự của ®êng cong .
 - gãc chun híng
K - chiỊu dµi ®êng cong
R - b¸n kÝnh ®êng cong n»m
D - hiƯu số chiều dài của đờng gÃy khúc và đờng cong .
Ri i
Ki= 180

D = 2T Các căn cứ lập dự án : K > 0

Bảng 3.1: các yếu tố đờng cong phơng án tyến 1

TT
1
2
3
4
5
6

Góc chuyển hớng

R (m)
Trái
Phải
150
360498
0
10 42’24’’
300
300
13051’5’’
23021’25’’ 300
300
26039’32’’
0
250
57 27’24’’

isc
(%) L (m)
5
60
8.09 96.39
2
50
1.31 56.06
2
50
2.21 72.53
50
6.34 122.30 3

8.31 139.59 3
50
50
35.09 250.70 5

T (m) P (m)
49.93
28.1
36.44
62.01
71.08
137.03

K (m)

D

Bảng 3.2 các yếu tố đờng cong phơng án tuyến 2

TT

Góc chuyển hớng
Trái
Phải

R (m) T (m) P (m)

K (m)

isc L (m)

(%)

D

1
2
3
4
5
6
7
8
9
Bảng các thông số đờng cong nằm thiết kế cơ sở trình bày ở phụ lục III.1 (cho phơng án tuyến 1) và phụ lục III. 2 (cho phơng án tuyến 2).
IV.2.Rải các cäc chi tiÕt trªn tuyÕn :

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

Trang :
19


TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng
hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị

Đồ án mon
phần thuyết minh

- Cọc chi tiết phản ánh sự thay đổi địa hình, các cọc chi tiết đợc đánh số từ 1 trở đi

- Cọc chi tiết gồm cọc tiếp đầu TĐ, tiếp cuối TC, đỉnh P của đờng cong nằm.
- Cọc lý trình (cọc 100m) là các cọc cách nhau 100m từ H1  H9 trong 1 km.
- Cäc lý tr×nh 1000m (km) là các cọc cách nhau 1000 m đánh số từ Km0 đến hết
tuyến.
- Bảng cắm cọc các phơng án thiết kế cơ sở trình bày ở phụ lục III.3 (cho phơng án
tuyến 1) và phụ lục III. 4(cho phơng án tuyến 2).
Bảng tổng hợp các yếu tố bình đồ 2 phơng án
Phơng án tuyến
STT
Chỉ tiêu
I
II
1
Chiều dài tuyến (m)
1816.57
1724.8
2
Hệ số triển tuyến
1.04
1.09
3
Số đờng cong nằm
6
5
min
4
Rnằm
125
125
5

Góc ngoặt trung bình
4504950
6104246
6
Số công trình cầu (cái)
0
0
7
Số công trình cống (cái)
1
0
Chơng IV : Quy hoạch và thiết kế thoát nớc trên đờng
Thiết kế công trình thoát nớc nhằm tránh nớc tràn, nớc ngập trên đờng gây xói mòn
mặt đờng . Thiết kế thoát nớc còn nhằm bảo vệ sự ổn định của nền đờng tránh đờng trơn
ớt gây bất lợi khi xe chạy .
Khi thiết kế thoát nớc cần phải xác định vị trí công trình, biết đợc lu lợng nớc chảy qua
công trình, từ đó chọn khẩu độ cầu cống cho thích hợp .
Việc bố trí cống trên bình đồ và trắc dọc cần đảm bảo nguyên tắc sau :
- Nên bố trí thẳng góc với dòng chảy, tránh làm cống chéo xiên .
- Lớp đất đắp tối thiểu trên cống phải ít nhất 50 cm hoặc bằng chiều dày áo đờng
nếu kết cấu áo đờng dày hơn 50 cm. Trờng hợp không đảm bảo phải đào sâu lòng
suối xuống nếu điều kiện địa hình cho phÐp .
I. Mét sè nÐt vỊ t×nh h×nh thđy văn dọc tuyến.
Tuyến đi qua khu vực đồi núi, diện tích lu vực tơng đối lớn, địa hình đồi núi khá
cao, địa chất đa dạng, có nhiều cây cỏ, ít cã hå ao, níc sau khi ma ch¶y tËp trung về một
số suối nhánh sau đó đổ về suối chính và sông. Sông suối có độ dốc khá nhỏ, bình thờng
thì mực nớc thấp, mực nớc chỉ lên cao vào thời gian ma. Vì địa hình đồi núi nên ít bị ảnh
hởng của nớc ngập, nớc ngầm. Các vị trí đặt cống chủ yếu là suối cạn, chỉ khi trời ma thì
mới có nớc chảy về công trình.
II. Xác định lu vực:

- Xác định vị trí và lý trình của các công trình thoát nớc trên bình đồ và trắc dọc.
- Xác định các đờng phân thuỷ và tụ thuỷ đổ về công trình.
- Nối các đờng phân thuỷ và tụ thuỷ để xác định lu vực. Chú ý là không bỏ sót một lu
vực nào dù là nhỏ vì tại đó ta có thể đặt cống cấu tạo.
- Sau đó ta xác định diện tích lu vực và các yếu tố cần thiết khác.
III. Tính toán thuỷ văn:
III.1. Số liệu tính toán:
Khu vực tuyến đi qua thuộc thành phố Việt Trì tỉnh Phú Thọ.
Với cấp thiết kế là đờng cấp III, theo [1], tần suất lũ thiết kế là p = 4%.
Xác định đợc vùng ma rào là vùng VI, lợng ma ngày ứng với tần suất thiết kế 4% là
H4%=242 mm, với tần suất thiết kế 1% là H1%= 311 mm.
Đất cấu tạo lu vực là đất cấp IV. Đặc trng địa mạo của sờn dốc:

S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1

Trang :
20