Đánh giá thự trạng và đề xuất một số giải pháp quản lý hất thải rắn và hất thải nguy hại tại khu vự ảng hải phòng

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
---------------------------------------

CAO THỊ BÍCH VÂN

ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP
QUẢN LÝ CHẤT THẢI RẮN VÀ CHẤT THẢI NGUY HẠI
TẠI KHU VỰC CẢNG HẢI PHÒNG
Chuyên ngành : Quản lý môi trường

LUẬN VĂN THẠC SĨ KĨ THUẬT
QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC :
TS. Đặng Đức Long

Hà Nội - Năm 2012

1708494107721cbfce48c-d17e-4b5b-a9bf-883beb7540c7
1708494107721bc7a081a-14d1-454a-bf39-44e7455d1f61
1708494107721de5a81d5-cbfd-485b-8992-67b96ddf762f


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan, luận văn thạc sĩ quản lý môi trường “ ĐÁNH GIÁ THỰC
TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ CHẤT THẢI RẮN VÀ
CHẤT THẢI NGUY HẠI TẠI KHU VỰC CẢNG HẢI PHÒNG” là cơng trình
nghiên cứu của cá nhân tơi. Các số liệu trong luận văn là trung thực.
Thành phố Hải Phòng, ngày….tháng 10 năm 2012
Học viên

Cao Thị Bích Vân


MỤC LỤC
Trang
Trang phụ bìa
Lời cam đoan
Danh mục các kí hiệu các chữ viết tắt
Danh mục bảng
Danh mục hình vẽ, đồ thị
MỞ ĐẦU

01

Chương 1- TỔNG QUAN VỀ CÁC TÁC ĐỘNG CỦA NGÀNH HÀNG

04

HẢI TỚI MÔI TRƯỜNG VÀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG
NGÀNH HÀNG HẢI
1.1. Khái quát ngành hàng hải Việt Nam

04

1.1.1. Hiện trạng phát triển ngành hàng hải

04

1.1.2. Định hướng phát triển của ngành hàng hải

05

1.2. các tác động của ngành hàng hải tới môi trường khu vực cảng

07

1.2.1. Tác động tới mơi trường khơng khí

07

1.2.2. Tác động tới mơi trường nước

08

1.2.3. Tác động tới môi trường đất

13

1.3. Công tác quản lý môi trường trong ngành hàng hải

14

1.3.1. Cơ sở pháp lý

14

1.3.2. Bộ máy quản lý môi trường đối với hoạt động hàng hải

18

1.3.3. Quản lý thu gom, xử lý chất thải

19

1.3.4. Kiểm sốt ơ nhiễm

19

1.3.5. Quan trắc mơi trường

20

1.4. Kinh nghiệm quản lý môi trường cảng biển của một số nước trên thế
giới

20

1.4.1. Kinh nghiệm của châu Âu

20

1.4.2. Kinh nghiệm của Hoa Kỳ

21

1.4.3. Kinh nghiệm của Singapore

21

CHƯƠNG 2 – CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ PHÁP LÝ QUẢN LÝ CHẤT

23

THẢI RẮN VÀ CHẤT THẢI NGUY HẠI Ở CÁC KHU VỰC CẢNG
2.1. Khái quát về chất thải rắn và chất thải nguy hại

23

2.1.1. Khái quát về chất thải rắn

23

2.1.2. Khái quát về chất thải nguyhại

26

2.2. Quản lý chất thải rắn và chất thải nguy hại

28

2.2.1. Mục tiêu

28

2.2.2. Nguyên tắc quản lý

29

2.2.3. Cơ sở pháp lý

33

2.2.4. Hệ thống quản lý chất thải rắn và chất thải nguy hại

36

Chương 3 – ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG QUẢN LÝ CHẤT THẢI RẮN

37

VÀ CHẤT THẢI NGUY HẠI Ở KHU VỰC CẢNG HẢI PHÒNG
3.1. Hiện trạng và quy hoạch phát triển của hệ thống cảng biển và ngành

37

công nghiệp tàu thuỷ ở khu vực cảng Hải Phòng
3.1.1. Hệ thống cảng biển Hải Phòng

37

3.1.2. Một vài nét về cơng nghiệp tàu thuỷ Hải Phịng

42

3.2. Hiện trạng phát sinh chất thải rắn và chất thải nguy hại ở khu vực cảng

47

Hải Phòng
3.2.1. Rác thải sinh hoạt

47

3.2.2. Rác thải phát sinh do hoạt động khai thác cảng

48

3.2.3. Chất thải phát sinh từ hoạt động xây dựng và duy tu các cơng

50

trình biển
3.2.4. Chất thải phát sinh từ hoạt động từ hoạt động đóng mới và sửa

53

chữa tàu cũ
3.2.5. Chất thải phát sinh từ hoạt động phá dỡ tàu cũ
3.2.6. Ô nhiễm do hoạt động của tàu thuyền

57
58

3.2.7. Sự cố, tai nạn hàng hải

60

3.3. Hiện trạng quản lý chất thải rắn và chất thải nguy hại ở khu vực cảng

Hải Phòng

61


3.3.1. Cơ sở pháp lý
3.3.2. Thu gom, vận chuyển, xử lý chất thải rắn và chất thải

61
nguy

62

hại
3.3.3. Nhân lực quản lý

67

3.3.4. Quan trắc môi trường

68

3.4. Hiện trạng ô nhiễm chất thải rắn và chất thải nguy hại ở khu vực cảng

68

Hải Phịng
3.4.1. Ơ nhiễm chất thải rắn và chất thải nguy hại do hoạt động cảng biển

68

3.4.2. Ô nhiễm chất thải rắn và chất thải nguy hại do hoạt động đóng mới,

70

sửa chữa tàu biển, phá dỡ tàu cũ
3.5. Đánh giá thực trạng quản lý CTR và CTNH tại khu vực cảng Hải

73

Phòng
3.5.1. Những kết quả đạt được

73

3.5.2. Những hạn chế cần khắc phục

74

Chương 4 – ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ

76

4.1. Sự cần thiết phải tăng cường quản lý chất thải rắn và chất thải nguy

76

hại
4.1.1. Bảo vệ mơi trường, đảm bảo phát triển bền vững

76

4.1.2. Góp phần thực hiện các cam kết quốc tế

77

4.1.3. Tăng lợi ích kinh tế và hiệu quả đầu tư

77

4.2. Phân tích nguyên nhân những tồn tại trong công tác quản lý chất thải

77

rắn và chất thải nguy hại ở khu vực cảng Hải Phòng
4.2.1. Hệ thống pháp luật

77

4.2.2. Hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị phục vụ cho công tác quản lý

78

CTR và CTNH
4.2.3. Nhân lực

79

4.2.4. Công tác thanh, kiểm tra

81

4.2.5. Nhận thức về bảo vệ môi trường

81

4.3. Đề xuất các giải pháp quản lý

81


4.3.1. Hoàn thiện khung pháp lý

82

4.3.2. Nâng cao nhận thức và giải pháp về đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân

82

lực
4.3.3. Bổ sung hiện đại hoá trang thiết bị, cơ sở vật chất kĩ thuật

84

4.3.4. Giám sát mơi trường, kiểm sốt ô nhiễm

85

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

87

TÀI LIỆU THAM KHẢO

89

PHỤ LỤC

91


DANH MỤC CÁC KÍ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Chữ viết tắt

Nội dung

CTR

Chất thải rắn

CTNH

Chất thải nguy hại

GTVT

Giao thông vận tải


DANH MỤC CÁC BẢNG

STT

Tên bảng

Bảng 1.1

Hàm lượng bụi ở một số cảng

Bảng 1.2

Thống kê lượng dầu tràn ở Việt Nam

Bảng 1.3

Số vụ tai nạn và sự cố hàng hải trong giai đoạn 1999 – 2004

Bảng 1.4

Nồng độ dầu ở một số cảng

Bảng 3.1

Diễn biến độ sâu luồng qua các năm từ 2006 đến 2011

Bảng 3.2

Thống kê thanh thải từ các tàu ra vào khu vực cảng Hải Phòng năm
2006

Bảng 3.3

Thanh thải từ các tàu ra vào cảng Hải Phòng trong một tháng

Bảng 3.4

Danh sách chất thải nguy hại phát sinh ở cảng Đình Vũ

Bảng 3.5
Bảng 3.6
Bảng 3.7

Danh sách chất thải thơng thường phát sinh thường xun ở cảng
Đình Vũ
Danh sách chất thải nguy hại đăng ký phát sinh trung bình trong 1
tháng của Công ty cổ phần dịch vụ cảng Hải Phòng
Danh sách chất thải đăng ký phát sinh trung bình trong 1 tháng của
Cơng ty cổ phần dịch vụ cảng Hải Phòng

Bảng 3.8

Nồng độ dầu trong nước mặt tại Đồ Sơn

Bảng 3.9

Hàm lượng kim loại nặng ở khu vực cầu tàu một số cơng ty đóng tàu

Bảng 3.10

Hàm lượng dầu trong khu vực phá dỡ tàu cũ tại Hải Phịng

Bảng 4.1

Lực lượng Quản lý mơi trường ở một số cơ sở đóng mới và sửa chữa
tàu thủy


DANH MỤC HÌNH VẼ ĐỒ THỊ
STT

Tên hình vẽ, đồ thị

Hình 2.1

Sơ đồ về tác động của chất thải rắn đối với mơi trường

Hình 2.2

Mơ hình quản lý chất thải rắn

Hình 2.3

Sơ đồ tổng thể quản lý CTR và CTNH ở khu vực cảng

Hình 3.1

Hệ thống cảng biển Hải Phịng

Hình 3.2

Sản lượng hàng hố thơng qua khu vực cảng biển Hải Phịng

Hình 3.3

Thống kê sản lượng container
Biểu đồ lượng chất thải rắn cơng nghiệp phát sinh tại một số nhà

Hình 3.4

máy đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ khu vực Hải Phòng – Quảng
Ninh
Biểu đồ lượng chất thải rắn sinh hoạt phát sinh tại một số nhà

Hình 3.5

máy đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ khu vực Hải Phòng – Quảng
Ninh
Biểu đồ lượng chất thải nguy hại phát sinh tại một số nhà máy

Hình 3.6

đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ khu vực Hải Phịng – Quảng
Ninh
Biểu đồ đánh giá cơng tác thu gom, phân loại CTR tại nguồn

Hình 3.7

một số nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ khu vực Hải
Phòng – Quảng Ninh

Mở đầu
Đặt vấn đề
Bảo vệ môi trường đang là một vấn đề đặc biệt quan trọng và thiết yếu trên
thế giới nói chung và ở nước ta nói riêng; là nhiệm vụ có tính chất xã hội sâu sắc,
gắn liền với cơng cuộc xây dựng, xố đói giảm nghèo, phát triển bền vững.
Ngành hàng hải Việt Nam có truyền thống phát triển lâu đời, với sự xuất hiện
của các thương cảng từ rất sớm, tiêu biểu là Vân Đồn - thương cảng đầu tiên của nước
ta được chính thức thành lập dưới thời vua Lý Anh Tông năm thứ 10 (1149). Từ đó đến
nay, ngành hàng hải Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc, đem lại nguồn
lợi lớn cho nền kinh tế nước ta. Tuy nhiên, sự gia tăng về hoạt động hàng hải đồng
nghĩa với việc gia tăng ô nhiễm môi trường biển. Nước thải, chất thải rắn, chất thải
có dầu mỡ và kim loại nặng là tác nhân quan trọng gây sức ép lên môi trường biển.
Cảng biển Hải Phịng cũng nằm trong hồn cảnh chung đó. Hải Phịng là một
thành phố kinh tế trọng điểm phía Bắc của nước ta, cũng là thành phố cảng quan
trọng của Việt Nam từ hơn một trăm năm qua. Việc hoạt động, mở rộng và phát
triển cảng kéo theo những hệ luỵ tới môi trường đặc biệt là chất thải rắn và chất thải
nguy hại. Hơn thế nữa, khu vực cảng Hải Phòng nằm gần các hệ sinh thái khá nhạy
cảm và có giá trị như rừng ngập mặn, san hô, cỏ biển và các khu vực nuôi trồng
thủy sản, nằm tiếp giáp với di sản văn hoá thế giới vịnh Hạ Long và khu dự trữ sinh
quyển thế giới Cát Bà với nhiều bãi tắm đẹp và cảnh quan kỳ vĩ của núi đá vơi.
Vì vậy, việc đánh giá hiện trạng chất thải rắn (CTR) và chất thải nguy hại
(CTNH) ở khu vực cảng Hải Phòng là cần thiết nhằm đề xuất các giải pháp quản lý
phù hợp để góp phần phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường thành phố.
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
Việc nghiên cứu hiện trạng CTR và CTNH ở khu vực cảng Hải Phịng sẽ cho
ta có sự nhìn nhận đúng đắn về thực trạng phát sinh CTR và CTNH; hiệu quả của
cơng tác quản lý hiện nay, từ đó là cơ sở để đề xuất các giải pháp quản lý chất thải,

1

phù hợp với điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng, vừa đảm bảo sự phát triển về
kinh tế, gắn liền với cơng tác bảo vệ mơi trường.
Mục tiêu
Có 2 mục tiêu chính:
- Đánh giá thực trạng phát sinh, thực trạng quản lý chất CTR và CTNH tại khu
vực cảng Hải Phòng.
- Đề xuất các giải pháp quản lý để quản lý hiệu quả hơn CTR và CTNH tại khu
vực cảng Hải Phòng.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu là khu vực cảng Hải Phịng, hiện trạng phát
sinh và ơ nhiễm chất thải rắn và chất thải nguy hại, thực trạng quản lý, thu gom, lưu
giữ, vận chuyển, xử lý hiện nay ở khu vực cảng Hải Phòng.
Nội dung và phương pháp nghiên cứu
Nội dung nghiên cứu
- Tổng quan về tác động của ngành hàng hải tới môi trường và công tác quản
lý môi trường ngành hàng hải.
- Cơ sở khoa học và pháp lý quản lý chất thải rắn và chất thải nguy hại
- Đánh giá hiện trạng quản lý chất thải rắn và chất thải nguy hại ở khu vực
cảng Hải Phòng
- Đề xuất các giải pháp quản lý chất thải rắn, chất thải nguy hại
Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp thu thập tài liệu, các báo cáo khoa học của các tổ chức và cá
nhân đã được cơng bố có liên quan đến khu vực nghiên cứu: Các thông tin liên quan
đến hoạt động hàng hải, quy chế bảo vệ môi trường, các nguyên tắc trong quản lý
CTR và CTNH, các số liệu liên quan đến chất lượng môi trường ở cảng Hải Phịng,
lượng chất thải phát sinh và các thơng tin về công tác quản lý hiện nay.

2

- Phương pháp khảo sát thực địa: Đây là quá trình đi quan sát thực tế khu vực
cảng để đánh giá chất lượng môi trường cảng, nhận dạng các nguồn phát sinh CTR
và CTNH, đánh giá tình hình thực tế thu gom, phân loại, lưu giữ chất thải.
- Phương pháp phân tích, so sánh: Phân tích các số liệu thu được để đánh giá
chất lượng mơi trường; phân tích cơng tác quản lý và tình hình thực tiễn ở khu vực
cảng Hải Phòng để đánh giá các ưu, khuyết điểm, từ đó làm cơ sở để đề xuất các
giải pháp.
- Phương pháp tổng hợp, thống kê: Các số liệu liên quan được tổng hợp và
sắp xếp thành báo cáo hoàn chỉnh.

3


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ CÁC TÁC ĐỘNG CỦA NGÀNH HÀNG HẢI TỚI
MÔI TRƯỜNG VÀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG NGÀNH HÀNG HẢI
1.1. Khái quát ngành hàng hải Việt Nam
1.1.1. Hiện trạng phát triển ngành hàng hải
Việt Nam là một quốc gia nằm ở khu vực nhiệt đới Đông Nam Á, được thiên
nhiên ưu đãi, có đường bờ biển dài trên 3260 km với hàng trăm cửa sông, hàng nghìn
hải đảo lớn nhỏ trên tồn bộ vùng thềm lục địa. Đây là những điều kiện thuận lợi cho
việc phát triển ngành hàng hải, xây dựng các cơng trình ven biển, các khu công nghiệp,
du lịch, dịch vụ và thương mại quốc tế. Hải phận Việt Nam nằm sát các tuyến hàng hải
quốc tế lớn nối liền với Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương; Châu Á với châu Úc và
Trung Đông cũng là lợi thế để phát triển cảng biển, đặc biệt là các cảng trung chuyển
tầm cỡ thế giới.
Hiện nay, hệ thống cảng biển Việt Nam được xây dựng gồm trên 50 cảng biển
lớn nhỏ với hàng trăm cầu, bến các loại. Ba khu vực tập trung cảng biển lớn nhất
nước ta là:
-

Hải Phòng - Quảng Ninh ở miền Bắc;

-

Quảng Nam - Đà Nẵng ở miền Trung;

-

Thành phố Hồ Chí Minh - Bà Rịa Vũng Tàu ở miền Nam.

Lượng tàu thông qua hệ thống các cảng trên cả nước ngày một tăng. Riêng trong
năm 2011 đã đón nhận 130 nghìn lượt tàu biển Việt Nam và nước ngồi. Sản lượng
hàng hóa thơng qua đạt trên 286 triệu tấn, tăng 10% so với cùng kỳ năm 2010; trong đó
hàng container ước đạt trên 7 triệu TEUs, tăng 7,7%; hàng lỏng ước đạt 52 triệu tấn,
tăng 0,1%; hàng khô ước đạt 112 triệu tấn, tăng 6,7% và hàng quá cảnh ước đạt 43
triệu tấn, tăng 45,7% [20].
Đội tàu biển Việt Nam cũng không ngừng phát triển cả về số lượng, loại tàu và
trọng tải theo hướng hiện đại và chuyên mơn hóa, từng bước đáp ứng nhu cầu lưu
thơng hàng hóa trong nước và tham gia vận tải quốc tế. Tính đến hết năm 2011, đội tàu

4


biển Việt Nam gồm 1.691 tàu các loại, với tổng dung tích 4.434.551 GT và tổng trọng
tải 7.467.269 DWT, tăng cả về dung tích và trọng tải so với cùng kỳ năm 2010. Trong
đó có 492 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 2 triệu GT. Tính đến
ngày 01/03/2012 đội tàu biển Việt nam có 1642 tàu biển tương ứng với tổng dung tích
4530387 GT và tổng trọng tải 7414929 DWT. Hiện tại, về trọng tải đội tàu biển Việt
Nam xếp vị trí 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếp thứ 4 trong 10 nước

ASEAN. Sản lượng vận chuyển hàng hóa của đội tàu biển Việt Nam năm 2011 đạt trên
96 triệu tấn với trên 183 tỷ tấn hàng hóa luân chuyển, trong đó vận tải quốc tế đạt trên
66 triệu tấn với 162,219 tỷ T.km và vận tải trong nước đạt 30 triệu tấn, với 21,688 tỷ
Tkm [20].
1.1.2. Định hướng phát triển của ngành hàng hải
a. Định hướng phát triển cảng biển
Ngày 20 tháng 12 năm 2009, Thủ tướng chính phủ đã ra quyết định số 2190/QĐ TTg về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến
năm 2020, định hướng 2030, quyết định bao gồm 4 điều với các quy định cụ thể, mục
tiêu đề ra là: Phát triển hệ thống cảng biển theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất
trên quy mô cả nước nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước;
tạo cơ sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh
trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới, khẳng định vị
trí và ưu thế về kinh tế biển của đất nước; đồng thời góp phần bảo đảm an ninh, quốc
phịng của đất nước; hình thành những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng với quốc tế
làm động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị - công nghiệp ven biển.
Theo vùng lãnh thổ: hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng
phát triển đến năm 2030 gồm 6 nhóm:
 Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình;
 Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh;
 Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi;

5


 Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận;
 Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên
sông Sồi Rạp thuộc Long An, Tiền Giang);
 Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú
Quốc và các đảo Tây Nam).
Theo quy mô, chức năng nhiệm vụ, hệ thống cảng biển Việt Nam có các loại cảng:

- Cảng tổng hợp quốc gia: là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt
Nam, bao gồm:
+ Cảng trung chuyển quốc tế: Vân Phong – Khánh Hòa;
+ Cảng cửa ngõ quốc tế: Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu;
+ Cảng đầu mối khu vực: Hòn Gai – Quảng Ninh, Nghi Sơn – Thanh Hóa, Nghệ
An, Sơn Dương, Vũng Áng – Hà Tĩnh, Dung Quất – Quảng Ngãi, Quy Nhơn – Bình
Định, Nha Trang, Ba Ngịi – Khánh Hịa, thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ.
- Các cảng địa phương: có phạm vi và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm
vi địa phương (tỉnh, thành phố).
- Cảng chuyên dùng: phục vụ trực tiếp cho các cơ sở cơng nghiệp tập trung,
hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt (dầu thô, sản phẩm dầu, than quặng, xi
măng, clinke, hành khách, …) và là một hạng mục tổng thể cơ sở cơng nghiệp mà nó
phục vụ. Riêng cảng chuyên dùng tiếp chuyển than nhập ngoại cho nhiệt điện, sẽ bố trí
đầu mối tiếp nhận chung cho từng cụm nhà máy theo vùng lãnh thổ [17].
b. Định hướng phát triển cơng nghiệp đóng tàu
Theo Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15 tháng 10 năm 2009 của Thủ tướng
chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định
hướng đến năm 2030, phát triển ngành công nghiệp tàu thuỷ nước ta đạt mức tiên tiến
trong khu vực, đóng mới được tàu hàng trọng tải đến 300.000 DWT, các tàu khách, tàu
dịch vụ dầu khí, tàu cứu hộ cứu nạn, bảo đảm hàng hải,cơng trình... đáp ứng 65 - 70%
nhu cầu bổ sung đội tàu trong nước giai đoạn 2010 -2020; sửa chữa đồng bộ vỏ, máy,

6


điện, điện tử... cho các tàu có trọng tải đến 400.000 DWT; đáp ứng nhu cầu phát triển
kinh tế - xã hội và tăngcường xuất khẩu ra nước ngồi góp phần thu ngoại tệ cho đất
nước; phát triển cân đối cơng nghiệp đóng và sửa chữa tàu, nhanh chóng tiếp cận công
nghệ hiện đại, chú trọng đầu tư chiều sâu để phát huy hiệu quả cơ sở đóng, sửa chữa
tàu hiện có kể cả cơng nghiệp phụ trợ [16].

1.2. Các tác động của ngành hàng hải tới môi trường khu vực cảng
Ngành hàng hải đem lại những lợi ích to lớn về mặt kinh tế, tuy nhiên cũng có
những tác động đối với môi trường. Hoạt động hàng hải bao gồm nhiều lĩnh vực, trong
đó những lĩnh vực chính là dịch vụ cảng biển, vận tải biển, cơng nghiệp đóng mới và
sửa chữa tàu biển. Nhìn chung khơng gian phát tiển cảng và xây dựng các nhà máy
đóng tàu thường ở những nơi có các hệ sinh thái nhạy cảm và có giá trị, do đó nếu
khơng được quản lý tốt sẽ để lại những hậu quả tiêu cực tới mơi trường.
1.2.1. Tác động tới mơi trường khơng khí
Tác động chủ yếu của hoạt động hàng hải tới môi trường khơng khí là do lượng
bụi phát sinh khá lớn. Có rất nhiều các hoạt động phát sinh bụi: bốc xếp hàng hóa, vận
chuyển ngun vật liệu, xây dựng các cơng trình và giao thơng cảng biển, bụi phát sinh
trong cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển và phá dỡ tàu cũ….đã làm cho nhiều khu vực
cảng biển ô nhiễm bụi với hàm lượng rất cao, đều vượt chuẩn cho phép 200 mg/m 3
(TCVN 5937-2005). Sau đây là hàm lượng bụi đo được ở một số cảng trong nước
Bảng 1.1. Hàm lượng bụi ở một số cảng [9]
Tên cảng

Hàm lượng bụi

Tiêu chuẩn Việt Nam

(mg/m3)

(TCVN 5937 - 2005)

cảng Hải Phòng

400

cảng Đà Nẵng

900 - 74000

cảng Bà Rịa-Vũng
Tàu

2000 - 3000

200

.

7


Tại các phân xưởng sản xuất các các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu thủy, hàm
lượng bụi dao động từ 1,3mg/m3 đến 4,4 mg/m3; tại hầu hết các cơ sở đóng mới và sửa
chữa tàu thủy hàm lượng bụi tại các phân xưởng sơ chế tôn và phân xưởng phun sơn
tổng đoạn đều vượt 1,1 lần giới hạn cho phép theo tiêu chuẩn vệ sinh cho phép
(TCVSLĐ) 3733/2002/QĐ-BYT: Bộ 21 tiêu chuẩn vệ sinh lao động, ban hành kèm
theo Quyết định số 3733/2002/QĐ-BYT của Bộ Y tế ngày 10/10/2002 [8].
Tác động tới mơi trường khơng khí cịn từ hoạt động của tàu biển, các phương
tiện thủy sinh khí thải trong quá trình đốt, vận hành của động cơ. Các chất ơ nhiễm
chính trong khí thải của tàu biển bao gồm SO x , NO x , bụi, CO, và các hợp chất
hydrocacbon. Buồng đốt trên tàu cũng có thể đốt những lượng lớn rác, nhựa, chất thải
y tế và sinh ra những chất độc hại như dioxin và furan. Tàu biển cũng thải ra những khí
phá hủy ozone như các khí sinh ra từ buồng đốt trên tàu, hệ thống chữa cháy, các hợp
chất bay hơi (VOCs), và khí nhà kính (chủ yếu là CO 2 ). Nghiên cứu của IMO cho thấy
các hoạt động tàu biển đã thải ra khoảng 1.046 triệu tấn CO 2 trong năm 2007, chiếm
khoảng 3,3% tổng lượng phát thải CO 2 trên tồn cầu, đóng góp quan trọng vào biến đổi

khí hậu và axit hóa đại dương.
Lượng khí thải như SO 2 , CO, NO 2 cũng phát sinh khi vận hành các trang thiết
bị, máy móc trên cảng và trong các nhà máy.
Trong quá trình nạo vét, duy tu luồng lạch cũng phát sinh mùi tanh hơi do trầm
tích, mùi thối của khí H 2S sinh ra do bóc tầng phủ ảnh hưởng đến chất lượng khơng khí
xung quanh. Tuy nhiên, mức độ ảnh hưởng không nhiều do lượng chất hữu cơ trong
tầng phủ thấp, phạm vi tác động nhỏ và trong thời gian ngắn.
1.2.2. Tác động tới môi trường nước
- Nước thải sinh hoạt từ hoạt động của công nhân viên, thủy thủ, hành khách
trên tàu. Nước thải này giàu hàm lượng chất rắn lơ lửng, chất hữu cơ, vi sinh, dầu mỡ.
- Nước thải công nghiệp bao gồm nước thải từ các cơ sở đóng mới, sửa chữa,
nước thải từ tàu (nước la canh, nước ballast, nước vệ sinh tàu…), nước vệ sinh nhà

8


xưởng, kho bãi. Nước thải công nghiệp chứa hàm lượng lơ lửng rất cao bao gồm chất
rắn, dầu mỡ, chất hữu cơ và kim loại, quặng, và cịn có thể chứa đựng các chất độc tố
hịa tan trong nước.
Ngồi ra khi trời mưa, lượng nước sẽ hịa tan, rửa trơi các chất ô nhiễm vương
vãi ở nhà máy, kho bãi, các cảng đưa vào vực nước xung quanh gây ô nhiễm lớn môi
trường nước.
- Công tác nạo vét cảng và tạo luồng sẽ gây ra sự xáo trộn tầng đáy làm tăng đáng
kể độ đục của nước và nồng độ các chất ô nhiễm môi trường. Khi tàu nạo vét hoạt động
thì vùng nước bị ảnh hưởng có bán kính hàng trăm mét và kéo dài hàng giờ. Các chất
thải xây dựng như vơi vữa, xi măng, dầu mỡ, hóa chất...cũng góp phần làm giảm chất
lượng nước. Các cảng đều phải đối mặt với nước đục do liên quan đến hoạt động của
tàu thuyền ra vào cảng, nạo vét luồng lạch, đổ phế thải. Độ đục nước vùng cảng Hải
Phòng là 418-424mg/l; cảng Đà Nẵng 33-167 mg/l [9].
Chất đổ thải sau nạo vét được đổ tại những vị trí xác định, sẽ bao phủ, thay đổi

trầm tích mặt, làm chết động vật đáy, thay đổi chế độ thủy - thạch động lực, gia tăng
các chất gây ô nhiễm đặc biệt là dầu mỡ, kim loại nặng.
-Ngồi ra, nước biển cịn bị ơ nhiễm do hóa chất lỏng chở xơ trên tàu; ô nhiễm do
các loại hàng nguy hiểm như chất nổ, chất phóng xạ, chất cháy, chất độc... vận chuyển
bằng tàu; ô nhiễm do rác thải, nước thải, ô nhiễm do sơn chống hà sử dụng cho thân
tàu; ô nhiễm do các vật liệu độc hại dùng để đóng tàu (amiăng, kim loại nặng, hóa
chất); ơ nhiễm do sự di chuyển của lồi thủy sinh vật thơng qua nước dằn tàu; các bệnh
truyền qua con đường hàng hải.
Các ảnh hưởng tiêu cực này có xu hướng xảy ra cao hơn đối với các cảng biển
và vùng biển thuộc tuyến có khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa lớn.
- Rò rỉ dầu, tràn dầu, tai nạn hàng hải là nguồn gây ô nhiễm môi trường nước
nghiêm trọng trong hoạt động hàng hải.

9


Theo thống kê của Cục Môi trường, từ năm 1987 đến 2001 đã có hơn 90 vụ tràn
dầu tại các vùng sông và biển của nước ta. Lượng dầu tràn gây ô nhiễm biển Việt Nam
năm 1992 là khoảng 7.380 tấn, năm 1995 là 10.020 tấn và năm 2000 là 17.650 tấn,
trong đó tràn dầu do sự cố hàng hải và tàu dầu chiếm hơn một nửa.
Bảng 1.2. Thống kê lượng dầu tràn một số năm ở Việt Nam
Nguồn

Đơn vị
tính
Tấn

Năm 1992

Năm

1995
270

Năm
2000
550

Giàn khoan
200
ngoài khơi
Nguồn từ đất liền
Tấn
4.040
5.300
7.500
Sự cố hàng hải
Tấn
500
500
1.500
Tàu chở dầu
Tấn
2.300
3.500
7.500
Hoạt động cảng
Tấn
340
450
600

7.380
10.020
17.650
Tổng số
Tấn
(Nguồn: Cục Môi trường, TRIMAR – AB, Thụy Điển, 1995)

10


Bảng 1.3. Số vụ tai nạn và sự cố hàng hải trong giai đoạn 1999 – 2004 [2]
Số vụ tai nạn và sự cố
Tổng số vụ

Năm
1999

2000 2001 2002 2003

2004

117

120

98

92

84

70

- Nghiêm trọng

22

23

37

15

13

7

- Nặng

37

36

32

23

30

20

- Nhẹ

58

61

29

54

41

43

Trong đó

Trong đó
-

Đâm va

35

49

42

43

39

39

-

Va quệt

19

16

13

12

16

8

-

Mắc cạn

17

12

19

24

13

9

-

Thủng vỏ tàu

6

8

0

1

1

1

-

Cháy nổ

1

1

2

3

3

2

-

Tràn dầu

2

0

0

0

0

0

-

Thiên tai

9

14

2

0

0

0

-

Sự cố máy, thiết bị và

28

20

20

9

12

11

nguyên nhân khác

Sự cố tràn dầu sẽ gây ra các tác động trực tiếp có hại tới mơi trường tự nhiên và
hoạt động kinh tế xã hội trong khu vực. Trước hết sự cố ô nhiễm dầu sẽ gây cạn kiệt

nguồn cá biển dẫn tới tác động tiêu cực lên nghề đánh cá của nhân dân trong khu vực,
ảnh hưởng tới nghề nuôi tơm cá, chế biến xuất khẩu. Sau đó sự cố ô nhiễm dầu sẽ ảnh
hưởng tới du lịch, gây ô nhiễm bãi tắm, gây ảnh hưởng tới hoạt động dịch vụ khách sạn
cũng như các dịch vụ khác trong khu vực. Vì vậy giám sát và có các biện pháp phịng
chống ơ nhiễm dầu là hết sức cần thiết.

11