Bộ môn thực tập hệ thống truyền lực ô tô 4wd

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

<b>BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO </b>

<b>TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM K THU T TPHCM ỸẬ</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

<b> Danh sách thành viên th c hi n ựệ</b>

STT Họ và tên MSSV Nội dung th c hi n ự ệ Hoàn thành

1 Tạ Xuân Lâm 21145636 Tổng quan v 4WDề .

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

1

<b>Phần 1: T ng quan v 4WD ổề1.1/ 4WD là gì ? </b>

4 WD ( four wheels drive hay 4 bánh dẫn động) là lo i xe có 2 cạ ầu trước và sau dẫn động khác với các xe thông thường chỉ được dẫn động bởi 1 cầu.

<b>1.2/ Ưu điểm </b>

Ưu điểm của 4WD so v i 2WD: Ch yớ ủ ếu đế ừ việc tăng khả ăng bám củn t n a bánh xe v i mớ ặt đường.

Mối liên h ệ giữa l c bám và l c kéo( c a tự ự ủ ừng bánh xe) được thể hiện qua công thức: L c bám ph thu c vào h s bám c a mự ụ ộ ệ ố ủ ặt đường. L c kéo tự ối đa bằng lực bám.

Với cùng 1 momen xo n, 4WD phân b momen ra c 4 bánh xe trong khi 2WD ắ ố ả phân b ra 2 bánh xe, vì v y m i bánh xe c a 4WD nhố ậ ỗ ủ ận được ít momen hơn ( lực kéo mở ỗi bánh xe cũng nhỏ hơn ) nhưng tổng lực tác động lên mặt đường của 4WD và 2WD là như nhau. Đồng th i, vì t n dờ ậ ụng được kh ả năng bám của cả 4 bánh xe nên t ng l c bám c a 4WD gổ ự ủ ấp đôi 2WD.

Do đó, nếu hệ số bám c a mặt đường khơng cao, thì kh ủ ả năng bị trượ ủa 4WD t c là thấp hơn so với 2WD.

Điều này lí giải t i sao 4WD có nhạ ững ưu điểm như sau so với 2WD

<b>1.2.1/ tính thơng qua tuy t vệ ời trên đường tuy t ế</b>

Đường tuyết có hệ s bám th p, nên 4WD có kh ố ấ ả năng bị trượt thấp hơn.

<b>1.2.2/ Tính thơng qua tuy t vệ ời trên đường xóc </b>

Trên đường xóc có nhi u v t cề ậ ản, đố ới v i xe 2WD, n u bánh ch ế ủ động lăn trên phần đường có h s bám th p, th m chí là v t c n có h s bám th p, l c tác ệ ố ấ ậ ậ ả ệ ố ấ ự dụng t bánh xe ch ừ ủ động lên đường ( ho c v t cặ ậ ản ) là không đủ để cho xe

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

2 chuyển động.

Đối với 4WD, 4 bánh ch ng h ủ độ ỗ trợ nhau, n u bánh này b ế ị trượt ( ho c bặ ị cản) thì s ẽ có bánh kia kéo đi. Do đó tăng khả năng đi trên đường xóc. đế ựn l c bám càng giảm. Do đó, nếu đạp ga để tăng lực kéo thì r t d ấ ễ chạm đến giới h n bámạ . Nế ựu l c bám nh ỏ hơn lực cản thì khi đó lực kéo tối đa cũng nhỏ hơn lực cản dẫn đến xe bị tuột dốc, bị trượt.

Xe 4WD cho phép t n d ng kh ậ ụ ả năng bám của 4 bánh xe ( lớn hơn 2 bánh xe của 2WD) nên l c bám tự ối đa của 4WD gấp đơi 2WD. Vì vậy khả năng leo dốc của 4WD cao hơn 2WD.

<b>1.2.4/ Tính năng khởi hành, tăng tốc. </b>

Xe tăng tốc nhanh nghĩa là gia tốc của xe l n, gia t c l n thì c n l c kéo l n. ớ ố ớ ầ ự ớ Lực kéo b ịgiới hạn b i lực bám . Như đã nói ởở trên , lực kéo của 4WD chia đều cho 4 bánh, do đó tổng lực bám lớn hơn trong khi lực kéo trên mỗi bánh xe nhỉ hơn. Từ đó, lực kéo cực đạ ủa 4WD cao hơn ẫn đếi c d n kh ả năng tăng tố ốt c t hơn.

<b>1.2.5/ Tính ổn định chuyển động thẳng</b>

Lực bám chia đều cho 2 phương , khi xe chuyển động thẳng v i l c kéo tớ ự ối đa bằng l c bám, l c bám ngang ( so v i chi u chuyự ự ớ ề ển động của xe) sẽ mất. Khi đó, nếu có lực ngang( như gió,…) tác dụng vào xe, xe s b l ch kh i chuyẽ ị ệ ỏ ển động ban đầu.

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

3 4WD cho l c bám nhiự ều hơn nên khi lực kéo của 2WD đạ ối đa bằt t ng l c bám, ự thì 4WD vẫn chưa đạt gi i hớ ạn bám, do đó vẫn cịn lực bám ngang để chống lại các l c ngang. ự

<b>1.2.6/ Tính ổn định quay vịng </b>

Tương tự như tính ổn định chuyển động thẳng nhưng lúc này lực ngang là lực quán tính ly tâm r t l n. Xe 4WD cho l c bám nhiấ ớ ự ều hơn nên ổn định hơn khi quay vòng.

<b>1.3/ Nhược điểm </b>

- C u t o ph c tấ ạ ứ ạp: Do ph i có h p s ả ộ ố phụ ục các đăng,…, tr - Trọng lượng tăng: Do s ố lượng chi ti t nhiế ều hơn - Giá tăng: Do chi ti t ph c tế ứ ạp hơn, nhiều hơn

- Rung động, ti ng ế ồn tăng: Do có nhiều các chi ti t quay trong h p s ế ộ ố phụ, các đăng,…

- Tiêu hao nhiên liệu tăng: Do xe nặng hơn.

<b>1.4/ Phân lo i 4WD ạ</b>

<b>1.4.1/ Hiện tượng tuần hồn cơng su t ấ</b>

Với xe 2WD, để khắc phục hiện tượng do s chênh l ch tự ệ ốc độ góc gi a hai ữ bánh xe trái và phải, người ta l p thêm b vi sai. ắ ộ

Tương tự với xe 4WD, s chênh l ch tự ệ ốc độ giữa 2 bánh xe trước được kh c ph ắ ụ bởi bộ vi sai trước, 2 bánh xe sau cũng có bộ vi sai sau. Tuy nhiên, 4WD có s ở ự khác bi t gi a tệ ữ ốc độ ủa các bánh xe trướ c c và bánh xe sau. N u mế ặt đường có hệ số ma sát th p, s chênh l ch tấ ự ệ ốc độ có thể được bù n u có bánh xe b ế ị trượt. Nếu mặt đường có hệ số ma sát cao, bánh xe có tốc độ cao hơn hơn sẽ bám vào mặt đường, cịn bánh xe có tốc độ thấp s b ẽ ị trượt gây ra hiện tượng phanh. Hiện

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

4 tượng này g i là hiọ ện tượng tuần hồn cơng suất.

<b>1.4.2/ Phân lo i 4WD ạ1.4.2.1/ 4WD gián đoạn </b>

Người lái có thể l a ch n gi a hai ch 2WD và 4WD tùy thu c vàự ọ ữ ế độ ộ o điều kiện mặt đường. 2WD s dử ụng khi đi trên đường bằng, hệ số bám cao. 4WD ch ỉđược sử dụng khi đi trên đường xấu, đường tuy t, ( h s bám thế ệ ố ấp) để ậ t n dụng ưu điểm của nó; khơng được sử dụng khi đi trên đường bằng, khi bo cua tốc độ cao (tránh hiện tượng tuần hồn cơng su ất)

Cơ cấu chuyển đổi giữa 4WD và 2WD được thực hiện bởi hộp s ố phụ.

<b>1.4.2.2/4WD thường xuyên </b>

Được dùng mọi điềở u kiện đường xá và điều kiện hoạt động, t ừ đường tốt đến đường x u. ấ

4WD thường xuyên được trang bị bộ vi sai giữa để khắ phục c hiện tượng tuần hồn cơng suất.

<b>Phần 2: 4WD gián đoạn 2.1/ Tháo l p hắộp s ố phụ HF2A </b>

Hộp s ố phụ này có 2 lo i tạ ốc độ ( Thấp - Cao). B ộ vi sai trung tâm được bố trí ở bánh răng thứ cấp tốc độ thấp của tr c. Công suụ ất được truy n tề ừ h p s n b ộ ố đế ộ vi sai trung tâm qua trục sơ cấp, bánh răng lồng không tốc độ thấp hay cao là bánh răng thứ cấp tốc độ thấp hay cao.

Cấu tạo:

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

5 - Tháo n p c a c n s ắ ủ ầ ố phụ

- Tháo c n gài s c a c n s ầ ố ủ ầ ố phụ

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

6 - Tháo c n gài c u c a c n s ầ ầ ủ ầ ố phụ

- Tháo n p cac-ắ te

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

7 - Tháo ch t gài 2 tr c càng g t ố ụ ạ

- Đóng chốt gi a tr c càng g t và càng g t ra ữ ụ ạ ạ

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

8 - Làm tương tự ớ v i tr c còn l i ụ ạ

- Tháo n p gi ắ ữ trục cầu trước

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

9 - Tháo bu-long và lo xo hãm tr c càng ụ

- Tháo tr c càng dài ụ

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

10 - Tháo ch t hãm gi a 2 tr c ố ữ ụ

- Tháo nắp đuôi

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

11 - Tháo tr c càng ng n ụ ắ

- Tháo 2 tr c và dây xích ra cùng 1 lúc ụ

-Tháo ống trượt và càng g t h p s ạ ộ <b>ố phụ </b>

<b>Lưu ý: khi tháo trục càng dài thì dùng cây lói đóng nhẹ ra. Lưu ý chốt ngăn </b>

ngừa ăn khớp kép lắp giữa trục càng dài và tr c càng ngụ <b>ắn. </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

12

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

14 + T sô truy n i = 0 ỉ ề

<b>Số 2H: </b>

+ Cách vào s : Tố ừ s 4H, kéo cố ần chỉnh s sang trái làm c n ch nh s nố ầ ỉ ố ối với trục c n gạt b, sao đó kéo cần chỉnh s ầ ố xuống dưới làm tr c c n g t b di chuyụ ầ ạ ển sang trái, b ộ đồng tốc b di chuyển sang trái tách khỏi bánh răng số 3 khiến đường truyền công su t ra cầu trước bị mất. ấ

+Đường truyền công su t: ấ

<b>Số 4H: </b>

+ Cách vào s t tay s ố ừ ố N đẩy xuống phía dưới 1 nấc, khi đó trục cần gạt a di chuyển sang trái, b ng t c a di chuy n sang trái b t vộ đồ ố ể ắ ới bánh răng số 1 + T s truy n i =1 ỉ ố ề

+Đường truyền công su t: ấ

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

15

<b>Số 4L: </b>

+ Cách vào s : Tố ừ tay s ố N, đẩy c n ch nh s lên trên, tr c c n g t a di chuyầ ỉ ố ụ ầ ạ ển sang ph i, b ả ộ đồng t c a di chuy n sang ph i b t vố ể ả ắ ới bánh răng số 2

+Đường truyền công su t: ấ

<b>Phần 3: 4WD thường xuyên </b>

<b>3.1/ Tháo h p sộốphụ để ấ l y bộ vi sai gi a ữ</b>

Tháo c n g t sầ ạ ố ( để ầ c n g t ở vị í sạ tr ố N)

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

17 Tháo cơ cấu khóa vi sai gi a ữ

Tháo càng chuy n s và moayo chuy n s ể ố ể ố

Tháo r i thân hờ ộp để ấ l y b vi sai ộ

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

18 Rút các tr chuy n s ụ ể ố ( lưu ý để ố N) s

Tháo c m trụ ục sơ cấp và th c p ứ ấ

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

Vi sai giữa được đặt ở cạnh cầu trước. Nó s dử ụng bánh răng cơn có dơ tin cậy cao, bênh ph i c a h p vi sai gi là m t b khóa vi sai gi a. Khi khóa vi sai ở ả ủ ộ ữ ộ ộ ữ hoạt động là cho vi sai không hoạt động dẫn đến bánh trước và sau được nói thẳng.

Lực được truyền h p sộ ố đến bánh răng vành chậu và sau đó đến hộp vi sai gi a. ữ Nó làm cho bánh răng hành tinh của vi sai giữa quay, làm quay 2 bánh răng bên.

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

20 Bánh răng bên phải truyển lực đến hộp số phụ sau đó đến cầu sau, trong khi bánh răng bên trái truyền lực tới cầu trái t vi sai gi a. Lừ ữ ực được truyền t vi ừ sai giữa đến cầu trước và sau đó nhờ hai bánh răng bên có kích thước bằng nhau

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

21 Sau khi tháo bánh răng bán trục trái vi sai trước

Bộ v ị sai trước

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

25 Vỏ vi sai sau khi đã tháo hết các bánh răng

Trục này n i v i bánh ố ớ răng phải vi sai trước. xuyên qua tr c rụ ỗng để tới bán tr c phụ ải.

Bánh răng bán trục phải vi sai giữa và trục rỗng

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

26 Vỏ vi sai

Trục r ng n i ra cỗ ố ầu sau

</div><span class="text_page_counter">Trang 29</span><div class="page_container" data-page="29">

27

<b>3.2.3/ Nguyên lý khóa vi sai </b>

Việc đóng ngắt vi sai giữa được điều khiển thơng qua khóa vi sai cơ khí được điều khi n bể ởi 2 van điệ ừn t thông qua vi c phân ph i áp su t chân khơng và áp ệ ố ấ suất khí quyển đến các bu ng A, B. Qua vi c chênh l ch áp suồ ệ ệ ất làm đóng di chuyển c n và càng ng khóa vi sai gi a và trầ ố ữ ục.

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

29 Trục dài này n i vố ới bánh răng trái của vi

</div><span class="text_page_counter">Trang 32</span><div class="page_container" data-page="32">

30 Sau khi l p v b khóa th y l c ắ ỏ ộ ủ ự

Trục dài này n i vố ới bánh răng trái của vi sai giữa ( là mặt ngoài bên phải của vi sai giữa) Khe này để nối v i trớ ục

</div><span class="text_page_counter">Trang 33</span><div class="page_container" data-page="33">

31 Lắp b vi sai v i b khóa khộ ớ ộ ớp th y l c ủ ự

</div><span class="text_page_counter">Trang 34</span><div class="page_container" data-page="34">

32

<b>3.3.2/ C u t o kh p th y l c ấạớủ ự</b>

Khớp thu l c là mỷ ự ột dạng ly h p thu l c truy n mômen b ng s c cợ ỷ ự ề ằ ứ ản do độ nhớt của d u. Nó s d ng s c cầ ử ụ ứ ản do độ nhớt này để điều khiển hoạt động của vi sai gi a, t o ra mữ ạ ột hiệu ứng trong vi sai gi a giữ ống như hiệu ứng t o b i LSD ạ ở (vi sai h n ch ạ ế trượt).

a. Các đĩa trong và đĩa ngoài

Đĩa trong và đĩa ngoài làm bằng thép và được lắp xen kẽ nhau. Đĩa ngồi có các răng dọc theo chu vi ngoài để ăn khớp với then hoa trong c a vủ ỏ. Đĩa trong có các răng dọc theo chu vi trong để ăn khớp với then hoa của trục trong và trượt sang phải và trượt sang trái d c theo trọ ục trong. Các rãnh được xẻ trên đĩa ngoài và đĩa trong để tăng sức cản dầu.

Trục dài c a b ủ ộ khớp thủy l c ự

bánh răng trái của vi sai giữa ( là mặt ngoài bên phải của vi sai trước

</div><span class="text_page_counter">Trang 35</span><div class="page_container" data-page="35">

Hoạt động bên trong khớp th y l c: ủ ự a. Khi các đĩa quay cùng tốc độ

Khơng có s c cứ ản do độ nhớt sinh ra do d u silicon giầ ữa 2 đĩa quay cùng ốc độ t (N) với các đĩa.

b. Khi các đĩa quay vớ ốc độ khác nhau Khi các đĩa bắt đầi t u quay ở tốc độ khác nhau, các ph n t dầ ử ầu silicon b kéo tách ra kh i nhau và sinh ra s c c n. Nó gây ị ỏ ứ ả ra l c c n F2 tác dự ả ụng lên đĩa N2 (quay nhanh hơn) ngược với chiều quay của đĩa. Lực cản F1 (b ng F2) tác dằ ụng lên đĩa N1 (quay chậm hơn) theo chiều cùng với chi u quay cề ủa đĩa. Vì vậy, nh ng l c cữ ự ản này (F1 và F2) có xu hưởng kh ử sự chênh l ch tệ ốc độ giữa 2 đĩa.

c. Đặc tính truy n mơmen. ề Khi hoạt động bình thường

Sức cản độ nhớt do s chênh lự ệch tốc độ góc giữa đĩa ngồi và đĩa trong tăng hay gi m t l thu n v i mả ỷ ệ ậ ớ ức độ chênh l ch v n tệ ậ ốc.

<b>3.3.2/ Nguyên lý khóa vi sai </b>

Mô men được truyền b i s c cở ứ ản do độ nhớt của dầu silicon. Hoạt động như 1 vi sai h n ch ạ ế trượt.

</div><span class="text_page_counter">Trang 36</span><div class="page_container" data-page="36">

34 a. Khi các đĩa quay cùng tốc độ

Khơng có s c cứ ản do độ nhớt sinh ra do d u silicon giầ ữa 2 đĩa quay cùng tốc độ (N) với các đĩa.

b. Khi các đĩa quay vớ ốc độ khác nhau Khi các đĩa bắt đầi t u quay ở tốc độ khác nhau, các ph n t dầ ử ầu silicon b kéo tách ra kh i nhau và sinh ra s c c n. Nó gây ị ỏ ứ ả ra l c c n F2 tác dự ả ụng lên đĩa N2 (quay nhanh hơn) ngược với chiều quay của đĩa. Lực cản F1 (b ng F2) tác dằ ụng lên đĩa N1 (quay chậm hơn) theo chiều cùng với chi u quay cề ủa đĩa. Vì vậy, nh ng l c cữ ự ản này (F1 và F2) có xu hưởng kh ử sự chênh l ch tệ ốc độ giữa 2 đĩa.

c. Đặc tính truy n mơmen. ề Khi hoạt động bình thường

Sức cản độ nhớt do s chênh lự ệch tốc độ góc giữa đĩa ngoài và đĩa trong tăng hay gi m t l thu n v i mả ỷ ệ ậ ớ ức độ chênh l ch v n tệ ậ ốc.

<b>3.4/ B vi sai gi a s d ng ly h p nhiộữử ụợều đĩa thủy lực 3.4.1/ C u t o ấạ</b>

Bộ điều khi n th y lể ủ ực: : đây là một bộ điều khiển thủy l c thu nh ự ỏ nhưng cách thức hoạt động như bộ điều khiển thủy l c trên h p s t ng. H ự ộ ố ự độ ệ thống điều khiển th y l c bao gủ ự ồm van điện điều khiển vi sai giữa số 1 và s 2, van chuyố ển số cao s 1 và s ố ố 2, van điều bi n ly h p s ế ợ ố phụ, thân van điều khiển ly hợp hộp số phụ, ly hợp nhiều đĩa thủ ực.y l

</div><span class="text_page_counter">Trang 37</span><div class="page_container" data-page="37">

35 Bộ điều khiển th y lủ ực

Bộ vi sai trước:

</div><span class="text_page_counter">Trang 39</span><div class="page_container" data-page="39">

37 B ộ vi sai trước được ép v i v bớ ỏ ởi các đĩa ép

(Ly h p khóa nhiợ ều đĩa thủ ực)y l

</div><span class="text_page_counter">Trang 41</span><div class="page_container" data-page="41">

39

<b>3.4.2/ Nguyên lý khóa vi sai </b>

<b>- Khi không ép các đĩa thủy lực: b </b>ộ vi sai trước hoạt động tương tự như một bộ vi sai thường và có th làm cho 2 bánh xe quay khác tể ốc độ ớ v i nhau. Ngoài ra, bánh răng nối với trục th c p c a hứ ấ ủ ộp s ố quay làm cho bánh răng vành chậu của vi sai trước quay. Khi đó vỏ đỡ vi sai trước được nối với bánh răng vi sai của vi sai gi a và v ữ ỏ vi sai trước được nối với bánh răng bán trục của vi sai giữa sẽ quay. Khi đó vi sai giữa sẽ quay bánh răng bán trục còn l i và truy n lạ ề ực đến cầu sau của xe qua bánh răng bán trục và bánh răng cùi thơm. Lưu ý khi khơng khóa vi sai thì v ỏ vi sai trước và v ỏ đỡ vi sai trước vẫn có th ể quay trượt với nhau.

<b>- Khi ép các đĩa thủy lực: áp su t d u s </b>ấ ầ ẽ ép piston đi sang trái làm cho các đĩa ép ch t v ặ ỏ vi sai trước làm cho vỏ đỡ vi sai trước và vỏ vi sai trước quay cùng tốc độ với nhau (h n ch ạ ế trượt). Khi đó, bánh răng vi sai và bánh răng bán trục bên trái c a vi sai gi a quay cùng tủ ữ ốc độ ới nhau làm cho bánh răng bán trục v

Vỏ b vi sai ộ trước, nối với bộ vi sai giữa.

</div><span class="text_page_counter">Trang 42</span><div class="page_container" data-page="42">

40 bên ph i c a vi sai giả ủ ữa cũng có cùng tốc độ. Bên cạnh đó, bánh răng vi sai và bánh răng bán trục trái của vi sai trước cũng quay đồng tốc dẫn đến bánh răng bán tr c phụ ải cũng quay đồng tốc và truy n tề ới bánh xe trước phải.

<b>- Lưu ý: b ly h p khóa vi sai gi a b ng nhi</b>ộ ợ ữ ằ ều đĩa thủ ựy l c ch có tác dỉ ụng hạn chế trượt. Trên h p s t ng c a xe 4WD cịn có mộ ố ự độ ủ ột có c u khóa vi sai b ng ấ ằ khóa cơ khí. Nó có tác dụng khóa tuyệt đố ỏi v vi sai c a vi sai gi a và vủ ữ ỏ vi đỡ sai của vi sai trước làm cho chúng quay v i nhau cùng mớ ột tốc độ.

<b>3.4.3/ Các ch ế độ hoạt động</b>

Mạch dầu ly h p vi sai gi a t o thành b n m ch tùy vào s kợ ữ ạ ố ạ ự ết h p Bợ ật – ắt T của van điện điều khi n vi sai gi a s ể ữ ố 1 và số 2, vì vậy điều ch nh áp suỉ ất điều khiển vi sai giữa.

Áp suất điều khi n vi sai ể

</div>