Bài Giảng Thiết Kế Hệ Thống Logistics ( Combo Full Slides 2 Chương )

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (721.7 KB, 46 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

THIẾT KẾ HỆ THỐNG LOGISTICS

</div>Trang 2<div class="page_container" data-page="2">

NỘI DUNG

• Chương 1 Tổng quan về hệ thống Logistics • Chương 2 Thiết kế mạng lưới Logistics

</div>Trang 3<div class="page_container" data-page="3">

1. Tổng quan về hệ thống Logistics

1.1 Khái niệm/ phân loại hệ thống logistics 1.2 Các thức hoạt động của hệ thống logistics 1.3 Các vấn đề của quản trị logistics

1.4 Hoạch định hệ thống logistics 1.5 Các xu hướng mới của logistics

1.6 Quyết định logistics và các phương pháp hỗ trợ ra quyết định

</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

1.1 Khái niệm hệ thống Logistics

Hệ thống là gì?

Hệ thống là tập hợp các phần tử có quan hệ hữu cơ với nhau, tác động chi phối lẫn nhau theo các quy luật nhất định để trở thành một chỉnh thể.

Hai điều kiện để trở thành 1 hệ thống: - Tập hợp các phần tử

- Mối liên hệ lẫn nhau giữa các phần tử

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

1.1 Khái niệm hệ thống Logistics

Hệ thống logistics là gì?

Một hệ thống logistics được tạo nên bởi một tập hợp các cơ sở (facilities) được liên kết bởi các dịch vụ vận tải.

Các cơ sở này là những nơi mà đối tượng vật chất được xử lý (sản xuất, tồn trữ, phân loại, tiêu thụ…) Chúng bao gồm các trung tâm phân phối (Distribution Centers), nhà kho, ga vận tải (transportation terminals), các cửa hàng bán lẻ, nơi sản xuất lắp ráp, …

Hoạt động vận tải chuyển các đối tượng vật chất sử dụng phương tiện và thiết bị như xe tải, đầu kéo, rơ-móc, cao bản, container, tàu hỏa...

</div>Trang 6<div class="page_container" data-page="6">

1.1 Khái niệm hệ thống Logistics

Chuỗi cung ứng

Một chuỗi cung ứng là một hệ thống logistics phức tạp trong đó nguyên vật liệu thơ được chuyển hóa thành thành phẩm và sau đó được phân phối tới người dùng cuối. Nó bao gồm các nhà cung cấp, trung tâm sản xuất, nhà kho, DC và các cửa hàng bán lẻ.

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

1.1 Khái niệm hệ thống Logistics

Phân loại theo yếu tố đầu vào và đầu ra

Hệ thống logistics đầu vào (inbound logistics) và Hệ thống logistics đầu ra (outbound logistics).

Một số doanh nghiệp có:

- Hệ thống logistics cân bằng giữa đầu vào và đầu ra (balanced system) - Hệ thống logistics thiên về đầu vào (heavy inbound system)

- Hệ thống logistics thiên về đầu ra (heavy outbound system) - Hệ thống logistics ngược (reverse system)

</div>Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

1.1 Khái niệm hệ thống Logistics

Phân loại theo chiến lược tổ chức vận hành

Hệ thống kéo (pull system) và Hệ thống đẩy (push system)

- Hệ thống đẩy (push system): các quyết định sản xuất và phân phối được dựa trên các dự báo. Kết quả là sản xuất được thực hiện để đón trước nhu cầu, và hàng tồn kho được trữ tại các kho hàng và tại các điểm bán lẻ.

- Hệ thống kéo (pull system): thành phẩm được sản xuất chỉ khi khách hàng cần đến chúng. Do đó, trên nguyên tắc, khơng cần thiết có hàng tồn kho tại các nhà sản xuất

Hệ thống kéo hay đẩy tùy thuộc vào đặc tính của sản phẩm, đặc điểm q trình

sản xuất, cũng như lượng cầu và biến động của cầu. Hệ thống kéo phù hợp hơn khi ‘lead time’ ngắn, sản phẩm đắt đỏ và nhu cầu thấp và biến động lớn.

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

1.2 Cách thức hoạt động của hệ thống Logistics

1.2.1 Xử lý đơn hàng (order processing)

a) Hoạt động xử lý đơn hàng gắn kết chặt chẽ với các dịng thơng tin trong hệ thống logistics và bao gồm một số vận hành. Khách hàng có thể u cầu hàng hóa thơng qua việc điền vào một mẫu đặt hàng. Những đơn hàng này được truyền đi và kiểm tra.

b) Tình trạng sẵn hàng của các sản phẩm khách hàng yêu cầu trong đơn hàng và khả năng thanh toán của khách hàng được kiểm tra sau đó.

c) Tiếp theo, những sản phẩm này được rút ra khoải tồn kho (hoặc sản xuất), đóng gói và chuyển đi cùng với các chứng từ vận tải.

d) Cuối cùng, khách hàng phải được thơng báo về tình trạng đơn hàng của họ.

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

1.2 Cách thức hoạt động của hệ thống Logistics

1.2.2 Quản lý tồn kho

Quản lý tồn kho là một vấn đề chính trong hoạch định và vận hành hệ thống logistics. Tồn kho là sản phẩm chờ để được sản xuất, vận tải hoặc bán.

Có một số lý do để nắm giữ tồn kho tại các cơ sở trên chuỗi cung ứng, như để nâng cao mức độ dịch vụ, giảm tổng thể chi phí logistics, đối phó với biến động ngẫu nhiên trong nhu cầu và lead time, yếu tố mùa vụ, biến động giá đầu vào, khắc phục lại sự không hiệu quả trong quản lý hệ thống logistics.

Mục đích của quản lý tồn kho là xác định được các mức dự trữ để có thể tối thiểu hóa tổng chi phí vận hành trong khi vẫn thỏa mãn yêu cầu về dịch vụ khách hàng.

</div>Trang 11<div class="page_container" data-page="11">

1.2 Cách thức hoạt động của hệ thống Logistics

1.2.2 Quản lý tồn kho

Các chính sách về tồn kho và vận tải có tách động qua lại. Khi phân phối một sản phẩm, ba chiến lược chính có thể sử dụng là: chuyển thẳng (direct shipment), lưu kho (warehousing) và ‘crossdocking’.

</div>Trang 12<div class="page_container" data-page="12">

1.2 Cách thức hoạt động của hệ thống Logistics

1.2.2 Vận tải hàng hóa

Đưa sản phẩm tới người dùng cuối hoặc các cửa hàng bán lẻ có thể là một quá trình phức tạp. Trong khi một vài nhà sản xuất bán sản phẩm của họ tới người dùng cuối trực tiếp, hầu hết các trường hợp khác có sự tham gia của các bên trung gian vào phân phối hàng hóa. Đó có thể là các bên môi giới, đại lý bán hàng, họ đóng vai trị như nhà sản xuất, hoặc những nhà bán buôn, họ mua sản phẩm từ các nhà sản xuất và bán chúng lại cho các nhà bán lẻ, các nhà bán lẻ này lại bán hàng hóa tới người dùng cuối. Các bên trung gian làm tăng thêm chi phí vào mỗi sản phẩm nhưng xét về tổng thể, họ lại có thể tạo ra lợi ích cho người tiêu dùng vì họ đặt được chi phí vận tải đơn vị thấp hơn mức mà nhà sản xuất có thể đạt được nếu họ tự phân phối đến người dùng cuối. Một kênh phân phối là con đường theo đó một sản phẩm được đưa đến tay người dùng cuối.

</div>Trang 13<div class="page_container" data-page="13">

1.2 Cách thức hoạt động của hệ thống Logistics

1.2.2 Vận tải hàng hóa

</div>Trang 14<div class="page_container" data-page="14">

1.3 Mục tiêu của thiết kế hệ thống logistics

- Giảm vốn: Điều này có thể đạt được bằng một số cách, ví dụ, lựa chọn th kho

thay vì tự xây dựng kho, và sử dụng các nhà cung cấp dịch vụ vận tải thay vì tự đầu tư phương tiện vận tải. Tuy nhiên, việc tiết kiệm vốn thường dẫn tới chi phí vận hành cao hơn

- Giảm chi phí: Mục tiêu thứ hai là tối thiểu hóa tổng chi phí liên quan tới vận tải và

lưu trữ. Ví dụ, một cơng ty có thể sở hữu nhà kho và phương tiện (nếu doanh số đủ lớn).

- Nâng cao mức độ dịch vụ: Mức độ dịch vụ logistics ảnh hưởng lớn đến sự hài

lòng của khách hàng, mà điều này lại có tác động chính tới doanh thu. Do đó, nâng cao dịch vụ logistics có thể làm tăng doanh thu, đặc biệt tại các thị trường các sản phẩm có tính tương đồng và giá thấp, vốn khơng cạnh tranh dựa trên các tính năng của sản phẩm.

</div>Trang 15<div class="page_container" data-page="15">

1.4 Hoạch định hệ thống logistics

1.4.1 Các vấn đề mới đặt ra đối với hoạch định hệ thống logistics

</div>Trang 16<div class="page_container" data-page="16">

1.4 Hoạch định hệ thống logistics

1.4.2 Chiến lược thiết kế hệ thống logistics

Các yếu tố trong thiết kế hệ thống logistics

</div>Trang 17<div class="page_container" data-page="17">

1.5 Các xu hướng mới của logistics

1) Tồn cầu hóa

Do tồn cầu hóa, nhu cầu về vận tải tăng lên. Nhiều các bộ phận và bán thành phẩm phải di chuyển giữa các khu vực sản xuất, và hoạt động vận tải tới các thị trường trở nên phức tạp hơn và tốn kém hơn. Một trong những hệ quả trực tiếp của tồn cầu hóa chính là sự gia tăng về vận tải container đa phương thức. Cũng do tồn cầu hóa, vấn đề thiết kế và quản lý hiệu quả các chuỗi cung ứng hiệu quả được chú trọng hơn, thậm chí trên quy mơ tồn cầu.

2) Cơng nghệ thông tin

Ở mức độ hoạt động vận hành, các hệ thống thông tin địa lý (geographic information systems – GISs), hệ thống định vị toàn cầu (global positioning systems – GPS) và các máy tính tích hợp cho phép các nhà điều hành theo dõi vị trí hiện thời của phương tiện và liên lạc với lái xe.

</div>Trang 18<div class="page_container" data-page="18">

1.5 Các xu hướng mới của logistics

3) Thương mại điện tử

Ngày càng nhiều các công ty tiến hành các giao dịch thông qua môi trường internet. Thơng thường, có thể phân biệt các giao dịch này thành giao dịch ‘business-to-business’ (B2B) và giao dịch ‘business-to-consumers’ (B2C). Sự gia tăng của thương mại điện tử song hành cùng với tồn cầu hóa và các công nghệ thông tin. Nhờ thương mại điện tử, khối lượng hàng hóa giữa nhà sản xuất và các nhà bán lẻ giảm xuống trong khi các đơn hàng trực tiếp giữ nhà sản xuất và người dùng cuối tăng lên.

</div>Trang 19<div class="page_container" data-page="19">

1.5 Các xu hướng mới của logistics

3) Thương mại điện tử

Khác biệt giữa logisics truyền thống và e-logistics

</div>Trang 20<div class="page_container" data-page="20">

1.6 Các phương pháp hỗ trợ ra quyết định

Các quyết định logistics thường được phân loại thành quyết định chiến lược, chiến thuật và vận hành tác nghiệp tùy theo tầm xa của kế hoạch.

Quyết định chiến lược có ảnh hưởng lâu dài (thường kéo dài nhiều năm).

Bao gồm thiết kế của hệ thống logistics và việc nắm giữ các nguồn lực tốn kém (vị trí đặt các cơ sở, quy mơ năng lực của cơ sở, quy hoạch của nhà máy và kho hàng, quy mô đội phương tiện).

Quyết định chiến thuật được đưa ra cho trung hạn (như hàng tháng hoặc

hàng quý) và bao gồm hoạch định sản xuất và phân phối, cũng như phân bổ nguồn lực (phân bổ lưu trữ, chiến lược lấy hàng cho đơn hàng, lựa chọn phương thức vận tải, chiến lược gom hàng).

Quyết định tác nghiệp. Các quyết định tác nghiệp thường được đưa ra hàng

ngày, ngay lập tức và có phạm vi nhỏ hẹp.

</div>Trang 21<div class="page_container" data-page="21">

1.6 Các phương pháp hỗ trợ ra quyết định

Phân tích định lượng có vai trị cốt yếu trong việc đưa ra quyết định một cách khoa học.

(1) Benchmarking

Benchmarking là việc so sánh kết quả hoạt động của một hệ thống logistics với tiêu chuẩn ‘best-practice’, tức là kết quả hoạt động của công ty dẫn đầu thị trường về vận hành logistics.

(2) Mô phỏng – Simulation

Mô phỏng cho phép đánh giá biến động của một chính sách hoặc cấu hình cụ thể nhờ đánh giá các động lực (dynamics) của hệ thống. Các mơ hình mơ phỏng có thể dễ dàng đưa vào một lượng chi tiết lớn, ví dụng các hình thái mơ hình đặt hàng của khách hàng cá nhân. Tuy nhiên, các mô phỏng chi tiết rất tốn thời gian và nặng khi một số lượng lớn các thay đổi được cân nhắc.

</div>Trang 22<div class="page_container" data-page="22">

1.6 Các phương pháp hỗ trợ ra quyết định

(3) Tối ưu hóa – Optimization

Q trình ra quyết định nhiều khi có thể được chuyển thành một vấn đề tối ưu hóa tốn học. Khi sử dụng một mơ hình tối ưu hóa, một khía cạnh cốt yếu đó là giữ cho kích thức mơ hình nhỏ nhất có thể. Vì vậy, khơng như các mơ hình mơ phỏng, các mơ hình tối ưu hóa khơng cân nhắc tới các vấn đề động của hệ thống.

(4) Các phương pháp xấp xỉ (làm tròn) liên tục – Continuous Approximation Methods

Các phương pháp xấp xỉ liên tục có thể được sử dụng khi khách hàng nhiều đến mức nhu cầu có thể tạo thành một hàm khơng gian. Chúng có thể được dùng như một heuristic đơn giản.

</div>Trang 23<div class="page_container" data-page="23">

CHƯƠNG 2.

THIẾT KẾ MẠNG LƯỚI LOGISTICS

</div>Trang 24<div class="page_container" data-page="24">

Chương 2

2.1 Giới thiệu chung

2.2 Phân loại bài tốn địa điểm

2.3 Mơ hình đơn bậc đơn sản phẩm2.4 Mơ hình hai bậc đa sản phẩm

</div>Trang 25<div class="page_container" data-page="25">

2.1 Giới thiệu chung

•Các vấn đề chính là việc xác định số lượng, địa điểm vị trí, trang bị và quy mô của các cơ sở mới, cũng như việc bán đi, di dời hoặc thu gọn quy mơ của các cơ sở;

•Mục tiêu theo đuổi thơng thường là tối thiểu hóa tổng chi phí logistics hàng năm trong khi đảm bảo các điều kiện ràng buộc liên quan tới công suất hoạt động của cơ sở và mức dịch vụ khách hàng cần thiết.

•Chi phí được tối thiểu hóa liên quan tới vận hành của cơ sở (sản xuất, lưu trữ, phân loại, gom, bán hàng, tiêu hủy…) và vận tải giữa các cơ sở, hoặc giữa các cơ sở với người sử dụng.

•Khi thiết kế mạng lưới logistics cho một cơng ty, cũng cần tính tới các mục tiêu khác nhau.

</div>Trang 26<div class="page_container" data-page="26">

2.1 Giới thiệu chung

Các nghiên cứu về thiết kế mạng lưới logistics bắt nguồn từ các lý thuyết lựa chọn địa điểm ban đầu của thế kỉ 19.

Từ đó, một loạt các mơ hình và giải pháp được đề xướng và phân tích.

Trong chương này, chúng ta sẽ xem xét một số vấn đề về địa điểm cơ sở (facility location problems) quan trọng nhất.

</div>Trang 27<div class="page_container" data-page="27">

2.1 Giới thiệu chung

- Thời điểm cần các quyết định địa điểm.

- Các quyết định có thể ở cấp độ chiến lược hoặc chiến thuật.

- Các quyết định địa điểm và phân bổ có sự ảnh hưởng lẫn nhau – Location and allocation decisions are intertwined.

- Quyết định về địa điểm có thể ảnh hưởng tới nhu cầu.

</div>Trang 28<div class="page_container" data-page="28">

2.2 Phân loại bài tốn địa điểm

• Theo thời gian – Time horizon: bài toán đơn giai đoạn (singe-period

problems) và bài tốn đa giai đoạn (multi-period problems).

• Theo loại hình cơ sở – Facility typology: bài toán địa điểm chỉ một loại cơ

sở (singe-type location problems), bài toán địa điểm nhiều loại cơ sở (multi-type problems).

• Sự ảnh hưởng giữa các cơ sở – Interaction among facilities. Trong các

hệ thống logistics phức tạp, có thể có các dịng sản phẩm giữa các cơ sở cùng loại (như các luồng linh kiện giữa các nhà máy). Trong trường hợp này, các vị trí tối ưu của cơ sở không chỉ phụ thuộc vào không gian phân phối hay nhu cầu thành phẩm mà còn ở tổng thể vị trí của các cơ sở (location problems with interaction).

</div>Trang 29<div class="page_container" data-page="29">

2.2 Phân loại bài tốn địa điểm

• Dominant material flows. Các bài toán địa điểm đơn cấp (single-echelon

location problems) là dạng bài toán đơn loại sản phẩm. Trong bài toán đa cấp (đa bậc) (multiple-echelon problems), cả luồng sản phẩm vào và ra đều có liên quan.• Demand divisibility. Trong một số hệ thống phân phối, do nhiều lý do về quản lý

mà yêu cầu mỗi cơ sở hoặc khách hàng phải được cung ứng bởi một trung tâm duy nhất, trong khi những hệ thống khác một cơ sở hay một khách hàng có thể được phục vụ bởi hai hoặc nhiều trung tâm. Trường hợp đầu tiên, nhu cầu được gọi là ‘indivisible’ trong khi trường hợp thứ hai gọi là ‘divisible’.

• Retail location. Khi lập kế hoạch một mạng lưới cửa hàng, vấn đề chính là phải

đặt được một tập hợp các cửa hàng bán lẻ tối ưu để cạnh tranh giành khách hàng với các cửa hàng khác.

</div>Trang 30<div class="page_container" data-page="30">

2.3 Mơ hình đơn bậc đơn sản phẩm

Bài toán địa điểm SESC (Single-Echelon Single-Commodity) được dựa trên những giả định sau:

• Các cơ sở được đặt địa điểm là đồng nhất;

• Luồng hàng ra và vào các cơ sở này khơng có ảnh hưởng đáng kể;

• Tất cả luồng sản phẩm là đồng nhất và do đó có thể coi như chỉ là một loại

</div>Trang 31<div class="page_container" data-page="31">

2.3 Mơ hình đơn bậc đơn sản phẩm

Giả sử ‘demand is divisible’

Đặt dj với là nhu cầu của khách hàng j; qi, , là năng lực của cơ sở tiềm năng i; ui, , là một biến quyết định cho hoạt động tại cơ sở tiềm năng i, sij, , là biến quyết định đại diện cho khối lượng sản phẩm được chuyển từ cơ sở i sang điểm nhu cầu j; Cij (sij), , , chi phí vận tải lượng sản phẩm sij từ cơ sở i tới khách hàng j; Fj(ui), , là chi phí vận hành cơ sở i mức độ hoạt động ui.

•

</div>Trang 32<div class="page_container" data-page="32">

2.3 Mơ hình đơn bậc đơn sản phẩm

</div>Trang 33<div class="page_container" data-page="33">

2.3.1. Chi phí vận tải tuyến tính và chi phí vận hành cơ sở khơng đổi

Nếu chi phí vận tải đơn vị là khơng đổi thì:

𝐶𝑖𝑗 ൫𝑠𝑖𝑗 ൯= 𝑐ҧ𝑖𝑗 𝑠𝑖𝑗, 𝑖 ∈ 𝑉1, 𝑗 ∈ 𝑉2

Ngồi ra, nếu chi phí tại cơ sở Fi(ui) được mô tả là một chi phí cố định fi và một mức chi phí biên khơng đổi gi, thì:

𝐹𝑖ሺ𝑢𝑖ሻ= ൜𝑓𝑖+ 𝑔𝑖𝑢𝑖, 𝑛ế𝑢 𝑢𝑖 > 0,

0, 𝑛ế𝑢 𝑢𝑖 = 0, 𝑖 ∈ 𝑉1 (2.7)

</div>Trang 34<div class="page_container" data-page="34">

2.3.1. Chi phí vận tải tuyến tính và chi phí vận hành cơ sở khơng đổi

Bài tốn SESC được chuyển thành bài tốn MIP như sau:

</div>Trang 35<div class="page_container" data-page="35">

2.3.2. Chi phí vận tải tuyến tính và chi phí vận hành cơ sở tuyến tính một phần và

</div>Trang 36<div class="page_container" data-page="36">

2.3.2. Chi phí vận tải tuyến tính và chi phí vận hành cơ sở tuyến tính một phần và lõm

</div>Trang 37<div class="page_container" data-page="37">

2.3.1. Chi phí vận tải tuyến tính và chi phí vận hành cơ sở khơng đổi

Case B. Một cơ sở tiềm năng có thể được vận hành hiệu quả kinh tế nếu mức độ

hoạt động thấp hơn giá trị qi- hoặc cao hơn một ngưỡng qi+. Đối với các giá trị ở giữa, chi phí hoạt động thay đổi tuyến tính (hình 2.6). Trường hợp này có thể được mơ hình hóa như trường hợp trước (2.29), (2.10)-(2.14), giới hạn năng lực (2.11) được thay thế bằng các quan hệ sau:

𝑞𝑖−𝑦𝑖 ≤ σ𝑗∈𝑉2 𝑑𝑗𝑥𝑖𝑗 ≤ 𝑞𝑖+𝑦𝑖, 𝑖 ∈ 𝑉1

</div>