Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cầu chủ động tăng ma sát

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

<b>2.1 Cấu tạo chung và nguyên lý hoạt động của cầu chủ động………….13 2.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các loại cầu chủ động tăng ma </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

<b>CHƯƠNG I : NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI CẦU CHỦ ĐỘNG. 1.1 Nhiệm vụ. </b>

Cầu chủ động là bộ phận tiếp theo nhận đường truyền mô men từ động cơ thông qua trục các đăng, từ đó truyền đến các bánh xe chủ động. Trong cụm cầu chủ động có một bộ phận quan trọng là bộ vi sai. Bộ vi sai này phân chia công suất cho hai bánh xe chủ động trong các trường hợp xe di chuyển khác nhau. Cầu chủ động cịn có nhiệm vụ nâng đỡ trọng lượng xe.

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

- Khoảng sáng gầm xe đủ lớn.

- Đảm bảo độ cứng vững của vỏ và các ổ trục.

-Phân phối mômen từ dông cơ cho các bánh xe hay các cầu theo tỉ lệ cho trước, phù hợp với mômen bám của bánh xe với mặt đường.

-Kết cấu đơn giản dễ dàng trong lắp đặt, bảo dưỡng sửa chữa.

<b>1.3 Phân loại. </b>

-Phân loại cầu chủ động theo số lượng bánh răng truyền lực chính. Truyền lực đơn được phân loại theo dạng bánh răng

+ Truyền lực chính bánh răng cơn.

<i>Hình:1.2: Truyền lực chính bánh răng cơn </i>

Truyền lực chính bánh răng cơn thường được sử dụng trên xe có cầu sau chủ động và động cơ đặt trước. Nó gúp mơ men từ hộp số được truyền đến cầu chủ động theo phương vuông góc.

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

+Truyền lực chính bánh răng hypoit.

Hình 1.3: Truyền lực chính bánh răng hypoit

Truyền lực chín sử dung bánh răng hypoit cũng thường được sử dụng trên xe có cầu sau chủ động và động cơ đặt trước. Bánh răng hypoit cũng giúp truyền moment theo phương vng góc nhưng nó có kích thước nhỏ gọn hơn nên làm cho khoảng sáng gầm xe lớn hơn. Loại bánh răng này khó chế tạo hơn bánh răng côn và bánh răng thẳng

+ Truyền lực chính bánh răng trụ.

<i>Hình 1.4: Truyền lực chính bánh răng trụ. </i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

Truyền lực chính dạng bánh răng trụ thường được sử dụng trên xe cầu trước chủ động. Bộ vi sai này có bánh răng bị động truyền lực chính ăn khớp luôn với bánh răng đầu ra của hộp số không cần phải truyền mô men từ hộp số qua trục cardang. Các răng của bánh răng được làm nghiêng nhằm mục đích tăng độ êm dịu trong q trình làm việc. Loại truyền lực chính này chỉ cho phép truyền mô men khi hai trục song song với nhau.

+Truyền lực chính dạng trục vít.

<i>Hình 1.5 Truyền lực chính trục vít </i>

Loại truyền lực chính này sử dụng một trục vít có dạng răng xoắn ốc và một bánh ví dạng bánh răng ngiêng. Nó truyền mơ men cực kỳ lớn. Vận hành rất êm dịu, nó có khả năng truyền mơ men từ trục vít đến bánh vít nhưng khơng thể truyền mơ men ngược lại từ bánh vít lên trục vít. Loại truyền lực chính này thường ít được sử dụng trên ơ tơ. Nó thường được sử dụng trên các loại xe cần lực kéo vô cùng lớn không yêu cầu tốc độ di chuyển cao và tính cơ động cao.Nhược điểm của loại này là khó gia công và sửa chữa nên thường thay mới khi bị hư hỏng.

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

-Cầu chủ động kép được phân thành 2 loại:

Một số xe có động cơ cao tốc thường sử dùng cầu chủ động có truyền lực kép để giảm bớt tốc độ truyền tới bánh xe. Tùy theo cách bố trí và sắp xếp ta có cầu chủ động kép loại trung tâm và phân tán.

+ Cầu chủ động 1 cấp ( chỉ có 1 tỷ số truyền duy nhất )

Cầu chủ động kép tập trung với cả hai cặp bánh răng được bố trí trong cùng một cụm nằm giữa hai bánh xe chủ động

<i>Hình 1.6: Cầu chủ động với truyền lực kép tập trung </i>

Khi cầu chủ động làm việc, mô men xoắn được truyền từ bánh răng chủ động truyền lực chính sang bánh răng bị động truyền lực chính, một bánh răng trụ nhỏ được gắn chặt vào bánh răng bị động truyền lực chín. Mơ men từ bánh răng cơn bị động cũng chính là mơ men của bánh răng trụ chủ động ( bánh trụ răng nhỏ ) được truyền sang bánh răng trụ bị động ( bánh răng trụ lớn). Bánh răng trụ lớn được bắt với vỏ vi sai và cùng quay trong vỏ cầu

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

Cầu chủ động kép phân tán với hai cặp bánh răng được bố trí tại các dẫn động tới các bánh xe chủ động

<i>Hình1.7: Cầu chủ động kép phân tán </i>

Cầu chủ động loại này được bố trí ở giữa là truyền lực trung tâm. Truyền lực trung tâm là hệ thống dẫn động bánh răng côn và bộ vi sai thông thường. Hai bán trục sẽ được kết nối với hai truyền lực cạnh hai bên. Đầu ra của hộp giảm tốc sẽ được kết nối với bánh xe chủ động.

Khi làm việc mô men được truyền từ bánh răng chủ động truyền lực chính sang bánh răng bị động truyền lực chính. Bánh răng bị động truyền lực chính được gắn với bộ vi sai. Mô men từ bộ vi sai được truyền tới bánh răng chủ động của truyền lực cạnh rồi đến bánh răng bị động của truyền lực cạnh cuối cùng đến bánh xe. Cầu chủ động có tỷ số truyền lớn mà vẫn giữ được khoảng sáng gầm xe lớn. Loại cầu chủ động này thường được sử dụng trên máy kéo và ô tô tải hạng nặng

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

Cầu chủ động kép 2 cấp ( có 2 cấp số được điều khiển bởi người lái)

Trên trục của bánh răng bị động truyền lực chính 2 được được bố trí thêm hai bánh răng trụ 4,7 có kích thước khác nhau. Ở giữa hai bánh răng trụ được bố trí thêm một khớp gài 8. Hai bánh răng trụ 4,7 được ăn khớp với hai bánh răng trụ lớn hơn 5,6 hai bánh răng trụ này đều được gắn với bộ vi sai.

Khi cầu chủ động làm việc mô men được truyền bánh răng chủ động truyền lực chính sang bánh răng bị động truyền lực chính. Lúc này một trong hai bánh răng trụ nhỏ quay trơn trên trục được khớp gài khóa lại với trục, mơ men được truyền đến bộ vi sai thông qua cặp bánh răng được khớp gài khóa lại. Khi người lái điều khiển cho khớp gài đi về phía bánh răng trụ cịn lại thì bánh răng vừa được nhả ra lại quay trơn trên trục. Còn bánh răng mới được

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

khóa với lại tiếp tục truyền mô men đến bộ vi sai. Do sự chênh lệch về kích thước cảu các cặp bánh răng nên tỷ số truyền được thay đổi.

- Phân loại theo kiểu bán trục.

<i>Hình 1.9: Các dạng bán trục </i>

Hình 1.9a Bán trục giảm tải hồn tồn

Bánh xe có moay ơ được lắp trên 2 ổ bi, cả hai ổ này đều lắp trên vỏ cầu. Do hai ổ bi được bố trí cách nhau một đoạn, nên các mô men uốn các lực tương tác giữa bánh xe và mặt đường ( X,Y,Z) đều được tiếp nhận bởi vỏ cầu. Nó khơng chịu uốn mà chỉ chịu tải duy nhất là mô men xoắn. Loại này thường được sử dụng trên xe tải.

Hình 1.9b Bán trục giảm tải 3/4

Moay ơ chỉ được bố trí một ổ bi. Bởi vậy bán trục sẽ phải chịu một phần mô men uốn từ các lực tác dụng lên bánh xe. Loại bán trục này thường rất ít được sử dụng,

Hình 1.9c Bán trục giảm tải 1/2

Đầu ngồi của bán trục được đỡ bởi một ổ bi nằm trong vỏ của cầu chủ động. Trong trường hợp này moay ơ được bắt trực tiếp lên đuôi bán trục. kết cấu dạng này cũng có thể khơng có moay ơ mà tang trống được lắp trực tiếp

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

lên mặt bích của đi bán trục. Với kết cấu kiểu này, bán trục phải chịu tồn bộ mơ men uốn của các lực thẳng đứng Z và của lực dọc trục X không lớn lắm do cánh tay đòn a thường được chế tạo sao cho nhỏ nhất có thểt, cịn mơ men của lực Y thường khá lớn. Bán trục được bố trí như trên thường được sử dụng trên xe con vì có kết cấu nhỏ gọn, đơn giản.

-Phân loại theo bố trí cầu chủ động

+ Cầu chủ động không dẫn hướng.

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

Hệ thống dẫn động cầu sau là cách bố trí truyền lực cho hai bánh sau giúp xe di chuyển. Mô men được truyền từ động cơ thông qua ly hợp đến hộp số đến trục cardang rồi đến cầu xe rồi đi thẳng xuống các bánh xe. Cầu sau chủ động giúp cho 2 bánh xe dẫn hướng ở cầu trước tập trung hơn vào nhiệm vụ đánh lái. Tronng trường hợp này thì động cơ và hộp

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

Khác với cầu sau chủ động thì cầu dẫn hướng chủ động không chỉ mang chức năng truyền mô men xoắn đến các bánh xe mà nó cịn có chức năng dẫn hướng di chuyển của xe, vì vậy nó cần bố trí thêm một các đăng đồng tốc để có thể đồng thời thực hiện hả hai chức năng dẫn hướng và chủ động, bán trục được chế tạo thành hai đoạn 4 và 7, gữa chúng là khớp các đăng đồng tốc 8. Loại cầu dẫn hướng chủ động này thường được dùng trên các xe con có tải trọng nhỏ.

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

<b>CHƯƠNG II: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CẦU </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

<i>- Nguyên lý hoạt động: </i>

Khi cầu chủ động làm việc mô men được truyền từ động cơ xuống hộp số -> trục các đăng-> truyền lực chính và vi sai->trục bánh xe -> bánh xe.

<i>Hình 2.3: Cấu tạo bộ vi sai </i>

Bộ vi sai có bốn bánh răng hành tinh được lắp lồng không lên trục chữ thập .Trục chữ thập được cố định trên hai nửa vỏ vi sai .hai nửa vỏ được ghép với nhau nhờ các bulong ,tạo thành trục bị động của truyền lực chính .Các bánh răng hành tinh đồng thời ăn khớp với hai bánh răng bán trục .Các bánh răng bán trục tựa lên vỏ vi sai và liên kết với các bán trục bằng then hoa , bánh răng vành chậu được bắt lên vỏ vi sai nhờ các lỗ bu lông ,tạo nên bánh răng bị động của truyền lực chính

Khi ơ tơ hoạt động trên đường thẳng , bộ vi sai làm việc như bộ phận truyền lực thực hiện chức năng truyền chuyển động từ bánh răng bị động của truyền lực chính đến các bánh răng bán trục lúc này mô men được chia đều cho hai bên bánh xe

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

Khi ô tô hoạt động trên đường xấu hoặc khí vào cua thì bộ vi sai sẽ hoạt động để chia mô men cho hai bánh xe theo tỷ để làm giảm sự khó khăn trong việc đánh lái do bánh xe bị trượt lết hoặc tránh trường hợp bán trục bị quá tải dẫn đến gãy bán trục.

<b>2.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các loại cầu chủ động tăng ma sát. </b>

Với kết cấu vi sai thông thường trong trường hợp một bánh xe bị sa lầy thì bánh xe đó sẽ quay với mô men lớn hơn nhiều so với bánh xe không bị sa lầy. Trong trường hợp này thì xe vẫn đứng yên mà động cơ vẫn hoạt động làm tiêu tốn nhiên liệu. Vì vậy cần bố trí thêm hệ thống khóa vi sai để khóa chặt hai bên trục bánh xe với nhau nhằm mục đích tăng nội ma sát cho cầu chủ động.

- Khóa vi sai cơ khí

<i>Hình 2.4:Khóa vi sai điều khiển cơ khí </i>

1- Cơ cấu khóa vi sai 2- Khớp gài vi sai

3- Vỏ vi sai 4- Bán trục

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

Khi xe bị sa lầy dẫn đến việc công suất chỉ được truyền đến bánh xe bị sa lầy cịn bánh xe khơng bị sa lầy lại đứng n khơng nhúc nhích do lực cản từ mặt đường. Lúc này người lái điều khiển cơ cấu khóa vi sai làm hai bán trục được nối cứng với nhau, công suất được chia đều đến hai bánh xe chủ động.

Đây là loại khóa vi sai được điều khiển thủ cơng, việc đóng mở vi sai được người lái điều khiển bằng tay nhờ cơ cấu dẫn động cơ khí. Khi ngài vi sai di chuyển sang trái, các răng ở khớp gài ăn khớp với nhau biến hai bán trục thành khối liền. Nhưng việc khóa vi sai quá lâu dẫn đến việc bộ vi sai bị vơ hiệu hóa làm cho việc đánh lái bị khó khăn do bánh xe bị trượt lết khi đánh lái. Điều này có thể làm gãy bán trục do quá tải. Vì vậy trong thực tế người ta sẽ bố trí các loại khóa vi sai tự động hoặc khóa vi sai cảm ứng mơ men.

+ Khóa vi sai cảm nhận mô men quay

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

Hai bán trục của cầu xe được nối với hai trục vít tách biệt với nhau. Mỗi trục vít lại được ăn khớp với 3 bánh vít, ở hai bên của bánh vít lại được bố trí thêm một cặp bánh răng thẳng. Các bánh răng thẳng này lại ăn khớp với các bánh răng thẳng của bánh vít bên bán trục bên kia.

Bộ vi sai này tự khóa bằng cách dựa vào tính năng đặc biệt của bộ truyền trục vít bánh vít đó là mơ men chỉ truyền được từ trục vít sang bánh vít chứ khơng thể truyền ngược lại. Khi vận tốc của bánh xe bị sa lầy lớn hơn 20% so với bánh xe cịn lại thì mơm men được truyền từ bán trục lên trục vít được gắn với bán trục đó. Rồi truyền đến bánh vít. Lại nhờ bánh răng thẳng truyền mơ men sang bánh vít bên cạnh, nhưng do cơ cấu trục vít bánh vít khơng thể truyền mơ men từ bánh vít sang trục vít nên cả cụm vi sai được nối cứng, kích hoạt khóa vi sai

- Khóa vi sai dạng ly hợp nhiều đĩa

<i>Hình 2.6:Vi sai tăng ma sát với ly hợp </i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

Visai này có kết cấu gần giống với loại vi sai bình thường nhưng được lắp thêm bộ hai bộ ly hợp nhiều đĩa vào hai bên.

Trong trường hợp xe hoạt động trên đường thẳng hoặc đi đường vịng thì độ chênh lệch vận tốc chưa lớn nên bộ ly hợp nhiều đĩa chưa làm việc. Trong trường hợp xe bị sa lầy, xuất hiện sự chênh lệch lớn giữa hai bánh xe, do các bánh răng vi sai là bánh răng côn nên lúc này sinh ra lực dọc trục giữa các bánh răng côn bán trục. Lực dọc trục này cùng với lực đẩy của lò xo đẩy các đĩa ép chặt với nhau. Các đĩa ăn khớp với bán trục và các đĩa gài vào vỏ vi sai ép chặt vớt nhau làm cho mô men từ bán trục này truyền sang bán trục bên kia giúp xe thoát khỏi sa lầy.

- Khớp nối điều khiển điện tử

<i>Hình 2.7 : Khóa vi sai với ly hợp </i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

Ly hợp hadex thường được sử dụng trên xe có dẫn động bốn bánh bán thời gian. Nó làm nhiệm vụ kết nối hai cầu với nhau trong trường hợp cần thiết để tăng tính việt dã cho xe trong các trường hợp đường trơn trượt băng tuyết. Việc đóng mở ly hợp phụ thuộc vào hệ thống điều khiển điện tử và các cảm biến. Các cấu chấp hành nhận tín hiệu từ các cảm biến từ đó điều khiển việc đóng mở ly hợp bằng việc bơm dòng dầu. Áp suất dầu đẩy các đĩa ép chặt vào nhau từ đó hiệp tượng khóa vi sai sảy ra.

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

- Loại khóa vi sai với khớp nối ly hợp nhớt

<i>Hình 2.9 : Hệ thống dẫn động 4 bánh với khớp nối Visco </i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

Khớp nối visco là một loại khớp nối kiểu ly hợp thủy lực được sử dụng để truyền mô men quay thông qua sức cản của dịng dầu có độ nhớt cao với mục đích ngăn chặn việc trượt của vi sai. Dầu có độ nhớt cao trong khớp nối thủy lực làm ép đĩa ma sát lại với nhau tạo thành một khối. Điều này giới hạn bánh xe trượt quay, đồng thời khóa bánh xe bị trượt với bánh xe khơng bị trượt

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

<b>CHƯƠNG III: TÍNH TỐN KIỂM MGHIỆM ĐỒI VĨI CẦU CHỦ ĐỘNG. </b>

<b>3.1. Thơng số xe vios 2014 </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

Chiều dài đường sinh trung bình L<small>m</small> = 108(mm)

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

Đường kính vịng chia trung bình

<b>3.3. Tính toán tỉ số truyền và lực tác dụng lên cặp bánh răng hypoid. </b>

Để so sánh truyền động hypoit với truyền động bánh răng côn xoắn ta xét sơ đồ lực tác dụng lên cặp bánh răng hypoit thể hiện trên hình 1. Lực pháp tuyến tác động lên các bánh răng tại vết ăn khớp bằng nhau, nhưng các lực tiếp tuyến <i><small>P</small></i>₁ và <i><small>P</small></i>₂ không bằng nhau, cụ thể:

Trong đó, <i><small>k</small>_h</i> là hệ số tăng kích thước của bộ truyền hypoit, và ₁  là góc ₂ xoắn của các bánh răng chủ động và bị động (góc  thường lớn hơn ₁  ). ₂

<i>Hình 3.1.. Sơ đồ lực tác dụng lên bộ truyền hypoit </i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

Do các góc



được lấy ở tiết diện trung bình nên thường ký hiệu là  ₁<small>,</small> ₂<small>.</small>

Nếu gọi tỷ số truyền của TLC hypoit là <i><small>i</small></i>₀ ta có:

Tỷ số truyền của TLC bánh răng côn: ₀ ² ²

Từ đây, cịn có thể rút ra một số nhận xét như sau:

- Cùng một tỷ số truyền, nếu 𝑍₁ khơng thay đổi thì bộ truyền hypoit có 𝑍₂ nhỏ hơn bộ truyền cơn xoắn, nghĩa là kích thước TLC giảm;

- Cùng một tỷ số truyền, nếu 𝑍₂ không thay đổi thì ở bộ truyền hypoit có thể tăng 𝑍₁ nhờ đó độ bền của TLC hypoit cao hơn.

</div><span class="text_page_counter">Trang 26</span><div class="page_container" data-page="26">

Đối với cặp bánh răng hypoit, do có sự lệch trục nên các góc nghiêng răng của 2 bánh răng trong cặp khơng bằng nhau, cụ thể:<small></small>₁<small></small>₂_. Vì vậy, lực tiếp tuyến tác dụng trên 2 bánh răng không bằng nhau.

Trong các công thức trên dấu <small></small> được chọn như sau:

- Nhìn từ đáy lớn, nếu chiều quay cùng với chiều xoắn răng thì lực Q lấy dấu (-) còn lực R lấy dấu (+).

- Nhìn từ đáy lớn, nếu chiều quay ngược chiều với chiều xoắn thì lực Q lấy dấu (+) còn lực R lấy dấu (-).

Ở đây ta chọn lực Q lấy dấu (+) còn lực R lấy dấu (-). Thay số vào công thức trên ta được :

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

<i>b −</i>

chiều dài theo đường sinh của côn chia; <i><small>p −</small>_t</i> bước răng theo mặt bên tính ở đáy cơn chia;

<i><small>r −</small></i>₁ bán kính cơn chia tính tại đáy lớn.

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

4 Hệ số dịch chỉnh mm 0,23 0,23

<b>3.5.2. Tính tốn kiểm tra bền. </b>

<i>Hình 3.3. Sơ đồ vi sai bánh răng cơn đối xứng. </i>

• Mơđun pháp tuyến sơ bộ của bánh răng vi sai

</div>