Đồ Án Tốt Nghiệp Ô Tô Đề Tài Nghiên Cứu Hệ Thống Treo Xe Lexus Lx570

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

Hà Nội - 2021

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

1.4. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG TREO ...7

1.4.1. Cấu tạo chung ...7

1.4.2. Khái quát chung về dao động và tính êm dịu chuyển động ...8

2.3. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ HOẠT ĐỘNG ...31

2.3.1. Điều khiển lực giảm chấn và độ cứng lò xo ...31

2.3.2. Điều khiển độ cao xe ...40

2.3.3. Cảm biến điều khiển độ cao ...42

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

2.3.4. Công tắc ON/OFF điều khiển độ cao ...45

2.3.5. Rơle điều khiển độ cao số 2 ...45

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

2.3.6. Rơle điều khiển độ cao số 1 ...46

2.3.7. Máy nén điều khiển độ cao ...47

2.3.8. Van xả và bộ hút ẩm khí điều khiển độ cao ...48

2.3.9. Van điều khiển độ cao số 1 và số 2 ...49

2.3.10. Xy lanh khí ...50

2.3.11. Đèn báo điều khiển độ cao ...50

2.3.12. Giắc điều khiển độ cao ...51

3.1.4. Hư hỏng đối với bánh xe ...56

3.1.5. Hư hỏng đối với thanh ổn định ...56

3.2. KIỂM TRA SƠ BỘ CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘ CAO XE ...57

3.2.1. Kiểm tra độ cao xe ...57

3.2.2. Kiểm tra dị khí ...58

3.3. KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN ...59

3.3.1. Các chi tiết điều khiển lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo ...59

3.3.2. Các chi tiết điều khiển lực giảm chấn, độ cứng hệ thống treo và độ

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1: Hệ thống treo với bộ phận đàn hồi là các lị xo trụ ...8

Hình 1.2: Khái quát về hệ thống treo ...10

Hình 1.3: Các dạng dao động của khối lượng được treo ...11

Hình 1.4: Các dạng dao động của khối lượng được treo ...11

Hình 1.5: Các dạng dao động của khối lượng được treo ...11

Hình 1.6: Các dạng dao động của khối lượng được treo ...12

Hình 1.7: Các dạng dao động của khối lượng không được treo ...12

Hình 1.8: Kết cấu bộ nhíp...14

Hình 1.9: Các phương án bố trí nhíp phụ. ...15

Hình 1.10: Các dạng lị xo xoắn ốc thơng dụng ...16

Hình 1.11: Các sơ đồ lắp đặt lị xo trong hệ thống treo. ...16

Hình 1.12: Các dạng kết cấu của thanh xoắn ...17

Hình 1.13: Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu ...18

Hình 1.14: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống ...18

Hình 1.15: Giảm chấn thủy lực 1 lớp vỏ có buồng khí nén. ...22

Hình 1.16: Giảm chấn thủy lực hai lớp vỏ ...23

Hình 2.1: Hình ảnh xe LX570 ...26

Hình 2.2: Sơ đồ nguyên lý kết cấu của hệ thống treo khí nén. ...27

Hình 2.3: Cơng tắc LRC. ...29

Hình 2.4: Cơng tắc điều khiển độ cao ...29

Hình 2.5: Sơ đồ bố trí các bộ phận liên quan đến EMAS ...30

Hình 2.6: Sơ đồ mạch cơng tắc RLC ...31

Hình 2.7: Cảm biến lái và mạch cảm biến lái ...31

Hình 2.8: Cảm biến vị trí bướm ga. ...32

Hình 2.9: Cảm biến tốc độ số 1 và mạch cảm biến tốc độ số 1. ...32

Hình 2.10: Bộ chấp hành điều khiển treo và xy lanh chính. ...33

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

Hình 2.11: Sơ đồ ngun lí ...34

Hình 2.12: Mạch bộ chấp hành ...35

Hình 2.13: Xy lanh khí nén. ...35

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

Hình 2.30: Cơng tắc ON/OFF điều khiển độ cao và mạch điện. ...45

Hình 2.31: Rơle điều khiển độ cao số 2 và mạch điện rơle điều khiển độ cao số 2

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

MỞ ĐẦU

Tính cấp thiết của đồ án.

Khi ơ tơ chuyển động trên đường không bằng phẳng, xe thường chịu tải trọng dao động do bề mặt đường mấp mô sinh ra. Những dao động này ảnh hưởng xấu tới tuổi thọ của xe và đặc biệt là gây cảm giác không thoải mái đối với người ngồi trong xe. Các kết quả nghiên cứu về ảnh hưởng dao động của ô tô đối với cơ thể con người đều kết luận là nếu con người phải chịu đựng lâu trong môi trường dao động của ô tô sẽ mắc những bệnh về thần kinh và não. Vì vậy tính êm dịu trong chuyển động là một trong những chỉ tiêu quan trọng của xe. Tính năng này phụ thuộc vào khá nhiều yếu tố trong đó hệ thống treo đóng vai trò quyết định. Hệ thống treo của xe con ngày nay thường sử dụng hai kiểu chính: hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập. Hai hệ thống treo này tuy khác nhau về cấu tạo nhưng mục đích chính cũng đều là làm giảm rung xóc khi xe vận hành trên đường không bằng phẳng, tạo điều kiện cho bánh xe dao động theo phương thẳng đứng, tránh dao động lắc ngang hay lắc dọc đồng thời đảm bảo truyền lực và mô men ổn định. Với hệ thống giảm chấn quá mềm, hệ thống treo sẽ tạo ra nhiều rung động đàn hồi khi làm việc, ngược lại với hệ thống quá cứng sẽ làm cho xe bị xóc mạnh. Sự dung hồ giữa hai đặc điểm trên chính là ý tưởng để các nhà thiết kế đưa ra hệ thống treo khí nén - điện tử.

Phương pháp nghiên cứu.

Đề tài nghiên cứu dựa trên việc tìm hiểu các cụm chi tiết và nguyên lý hoạt động của hệ thống treo khí nén điện tử, từ đó tính tốn các thơng số kỹ thuật chính để đưa ra các thông số mà hệ thống hoạt động tối ưu nhất.

Mục tiêu nghiên cứu.

Mục tiêu của đề tài là làm rõ các cụm kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống treo xe LX570, từ đó tính tốn thêm các thơng số kỹ thuật để kiểm bền cho hệ thống.

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

Phạm vi nghiên cứu.

Đề tài nghiên cứu hệ thống treo trên xe Lexus 570. Nội dung của đề tài đề cập đến các vấn đề sau:

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

1.<small> </small>Tổng quan về hệ thống treo trên ô tô

2.<small> </small>Sơ đồ cấu tạo và ngun lí làm việc của hệ thống treo trên ơ tô 3.<small> </small>Đặc điểm kết cấu của hệ thống treo trên xe LX570

4.<small> </small>Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo xe LX570.

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ 1.1. CÔNG DỤNG

-<small> </small>Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô tô với các cầu hay hệ thống chuyển động.

-<small> </small>Hệ thống treo nói chung gồm ba bộ phận chính: Bộ phận đàn hồi, bộ phận dẫn hướng và bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận nhiệm vụ và chức năng riêng biệt.

<small>+</small> Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng giảm va đập và tải trọng tác động lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ô tô khi chuyển động.<small> </small>

<small>+</small> Bộ phận dẫn hướng: Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc, lực ngang cũng như các mô men phản lực, mô men phanh tác dụng lên xe. Động học của bộ phận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung và vỏ.<small> </small>

<small>+</small> Bộ phận giảm chấn: Cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng thành nhiệt năng tiêu tán ra mơi trường xung quanh.<small> </small>

 Ngồi ba bộ phận chính trên trong hệ thống treo của các ô tô du lịch cịn có thêm bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang. Bộ phận này có tác dụng làm giảm độ nghiêng và các dao động góc ngang của thùng xe.

1.2. YÊU CẦU

Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau:

-<small> </small>Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tĩnh f <small>t</small>, hành trình động f <small>đ</small>) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và không bị va đập liên tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng  phẳng với tốc độ cho phép, khi xe quay vòng tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe khơng

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

 bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu.

-<small> </small>Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẫn hướng phải đảm bảo cho xe chuyển động ổn định và có tính điều khiển cao cụ thể là:

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

<small>+</small> Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trục quay đứng của bánh xe dẫn hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể.<small> </small>

<small>+</small> Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, để tránh gây ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẫn hướng xung quanh trụ quay của nó.<small> </small>

-<small> </small>Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động hiệu quả và êm dịu.

-<small> </small>Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là phần không được treo. -<small> </small>Kết cấu đơn giản để bố trí, làm việc bền vững tin cậy. 1.3. PHÂN LOẠI

Có nhiều cách phân loại hệ thống treo, tùy theo tiêu chí mà mỗi người đưa ra để phân loại.

-<small> </small>Theo vật liệu chế tạo phần tử đàn hồi:

<small>+</small> Bằng kim loại (nhíp lá, lị xo, thanh xoắn).<small> +</small> Loại khí.<small> </small>

<small>+</small> Loại thủy lực.<small> +</small> Loại cao su.<small> </small>

-<small> </small>Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng:

<small>+</small> Hệ thống treo phụ thuộc.<small> +</small> Hệ thống treo độc lập.<small> </small>

-<small> </small>Theo phương pháp dập tắt dao động:

<small>+</small> Loại giảm chấn thủy lực (loại tác dụng 1 chiều, 2 chiều).<small> +</small> Loại ma sát cơ (ma sát trong bộ phận đàn hồi, trong bộ phận dẫn

-<small> </small>Theo phương pháp điều khiển:

<small>+</small> Hệ thống treo bị động (không được điều khiển).<small> +</small> Hệ thống treo chủ động

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

Hệ thống treo chủ động.<small> </small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

1.3.1. Hệ thống treo độc lập

Hệ thống treo độc lập là hệ thống treo được đặc trưng cho dầm cầu cắt (không liền) cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập. Hệ thống treo độc lập khi hai  bánh xe trái và phải khơng có quan hệ trực tiếp với nhau. Khi dịch chuyển bánh

xe này trong mặt phẳng nằm ngang , bánh xe kia vẫn đứng yên. -<small> </small>Ưu điểm :

<small>+</small>  Nó cho phép tăng độ võng tĩnh, độ võng động, do đó tăng độ êm dịu chuyển động của xe.<small> </small>

<small>+</small>  Nó cho phép giảm dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng mô men con quay.<small> </small>

<small>+</small> Tăng khả năng bám đường, cho nên tăng được tính ổn định và điều khiển.<small> </small>

-<small> </small> Nhược điểm :

<small>+</small> Có kết cấu phức tạp, đắt tiền đặc biệt với cầu chủ động.<small> </small>

<small>+</small> Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe khơng cố định do vậy xảy ra tình trạng mịn lốp nhanh.<small> </small>

<small>+</small> Khi chịu lực bên (li tâm, đường nghiêng, gió bên) do hai bánh xe khơng liên kết cứng nên xảy ra hiện tượng trượt bên bánh xe.<small> </small>

-<small> </small>Một số hệ thống treo độc lập dùng cho ô tô:

<small>+</small> Hệ thống treo trên đòn dọc.<small> +</small> Hệ thống treo trên đòn ngang.<small> +</small> Hệ thống treo loại Mc.Pherson.<small> +</small> Hệ thống treo trên đòn chéo.<small> </small>

<small>+</small> Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi thanh xoắn.<small> </small>

1.3.2. Hệ thống treo phụ thuộc

Là hệ thống đặc trưng dùng với dầm cầu liền. Bởi vậy, dịch chuyển của các

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

 bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực và mô men từ bánh xe lên khung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các

thanh đòn.

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

-<small> </small>Ưu điểm :

<small>+</small> Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe được cố định do vậy khơng xảy ra hiện tượng mịn lốp nhanh như hệ thống treo độc lập.<small> </small>

<small>+</small> Khi ô tô quay vịng chỉ có thùng xe nghiêng cịn cầu xe vẫn thang bằng do lốp ít mịn.<small> </small>

<small>+</small> Khi chịu lực bên hai bánh xe liên kết cứng vì vậy hạn chế được hiện tượng trượt bên bánh xe.<small> </small>

<small>+</small> Kết cấu đơn giản, rẻ tiền, nhíp vừa làm nhiệm vụ đàn hồi vừa làm nhiệm vụ giảm chấn và dẫn hướng.<small> </small>

<small>+</small> Số khớp quay ít và khơng cần phải bơi trơn khớp quay.<small> </small>

-<small> </small> Nhược điểm :

<small>+</small> Khi nâng một bên bánh xe lên, vết bánh xe sẽ thay đổi và phát sinh lực ngang làm tính chất bám đường của ơ tơ bị kém đi và ô tô sẽ bị trượt ngang.<small> </small>

<small>+</small> Hệ thống treo ở các bánh xe, nhất là các bánh xe chủ động có trọng lượng phần khơng được treo lớn.<small> </small>

<small>+</small> Sự nối cứng bánh xe hai bên nhờ dầm liền làm phát sinh những giao động nguy hiểm ở bánh xe trong giới hạn vận tốc chuyển động.<small> </small>

<small>+</small>  Nếu hệ thống treo phụ thuộc đặt ở bánh xe dẫn hướng, độ nghiêng của hai  bánh sẽ thay đổi khi một bánh xe dịch chuyển thẳng đứng, làm phát sinh mô men do hiệu ứng con quay, ảnh hưởng đến dịch chuyển góc của các cầu và các bánh dẫn hướng quanh trục quay.<small> </small>

<small>+</small> Khó bố trí các cụm của ô tô nếu đặt hệ thống treo phụ thuộc ở đằn trước.<small> </small>

-<small> </small>Một số hệ thống treo phụ thuộc đang được dùng phổ biến cho ô tô.

<small>+</small> Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là nhíp lá.<small> +</small> Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là lị xo trụ.<small> </small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

<small>+</small> Hệ thống treo sử dụng thanh dầm chịu xoắn.<small> </small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

1.4. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG TREO 1.4.1. Cấu tạo chung

Cấu tạo bố trí chung của hệ thống treo được thể hiện trên hình 1.1. Mặc dù có nhiều chi tiết, nhưng cấu tạo chung của hệ thống treo được quy thành 3 bộ phận sau:

<small> </small>Bộ phận dẫn hướng:  Dùng để xác định động học và tính chất dịch chuyển tương đối của các bánh xe với khung hay vỏ ô tô. Bộ phận dẫn hướng<small> </small>

dùng để truyền các lực dọc, lực ngang cũng như các mô men từ bánh xe lên khung hay vỏ ô tơ.

Đối với sơ đồ bố trí hình 1.1 thì bộ phận dẫn hướng bao gồm đòn treo và thanh giằng.

<small> </small>Bộ phận đàn hồi: Dùng để truyền các lực thẳng đứng và giảm tải trọng động khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng nhằm đảm bảo<small> </small>

độ êm dịu cần thiết. (hình 1.1 bộ phận đàn hồi là các lị xo trụ).

<small> </small>Bộ phận giảm chấn: Cùng với ma sát ở hệ thống treo (gồm ma sát giữa các là nhíp và các khớp nối) sinh ra lực cản để dập tắt dao động của ơ tơ. Hình 1.1  bộ phận giảm chấn là các giảm chấn ống thủy lực đặt trong lị xo trụ.<small> </small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

 Hình 1.1: H ệ thống treo với bộ phận đàn hồi là các lò xo trụ 1.4.2. Khái quát chung về dao động và tính êm dịu chuyển động

Khi ơ tơ chuyển động trên đường không bằng phẳng thường chịu những tải trọng dao động do bề mặt đường mấp mô sinh ra. Những dao động này thường ảnh xấu tới hàng hóa, tuổi thọ của xe và nhất là ảnh hưởng tới hành khách. Số liệu thống kê cho thấy, khi ô tô tải chạy trên đường xấu ghồ ghề, so với ô tơ chạy cùng loại trên đường tốt bằng phẳng thì vận tốc trung bình giảm 40% - 50%. Quãng đường chạy giữa hai lỳ đại tu giảm 35% - 40%, suất tiêu hao nhiên liệu tăng 50% - 60%. Ngoài ra nếu con người phải chịu đựng lâu trong tình trạng xe chạy bị rung xóc nhiều dễ sinh mệt mỏi. các kết quả nghiên cứu về ảnh hưởng của dao động ô tô tới cơ thể con người đều đi tới kết luận là nếu con người phải chịu đựng lâu trong môi trường dao động của ô tô sẽ mắc những bệnh về thần kinh và não. Vì

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

vậy tính êm dịu khi chuyển động là một trong những chỉ tiêu quan trọng của xe.

</div><span class="text_page_counter">Trang 29</span><div class="page_container" data-page="29">

Tính êm dịu chuyển động phụ thuộc vào kết cấu của xe và trước hết là hệ thống treo, phụ thuộc và cường độ kích động và cuối cùng là phụ thuộc vào kỹ thuật lái xe. Lực kích thích gây dao động có thể do sự không cân bằng của động cơ và hệ thống truyền lực hoặc do độ mấp mô của bề mặt đường.

Để đánh giá tính êm dịu chuyển động của ơ tơ ta thường dùng một số chỉ tiêu sau đây:

1.4.2.1.  Tần số dao động thích hợp

Con người từ nhỏ quen với nhịp điệu bướ c đi. Ở mỗi người do thói quen, vóc dáng khác nhau thì việc thực hiện bước đi khác nhau: có người bước dài nhưng chậm, có người bước đi vừa phải, khoan thai. Vì vậy trong một đơn vị thời gian số bước chân thực hiện ở mỗi người có khác nhau, trung bình cứ 1 phút con người có thể thực hiện được 60 – 85 bước đi. Người ta quan niệm rằng con người khi thực hiện một bước đi tức là thực hiện một dao động như vậy có thể nói rằng con người từ nhỏ đã quen với tần số dao động 60 – 85 lần/phút. Ơ tơ có chuyển động êm dịu là khi xe chạy trên mọi địa hình thì dao động phát sinh có tần số nằm trong khoảng 65 – 85 lần/phút. Trong thực tế, khi tiến hành thiết kế hệ thống treo người ta thường lấy giá trị tần số dao động thích hợp là 60

 – 85 dao động/phút đối với xe du lịch và 85 – 120 lần/phút đối với xe tải. 1.4.2.2.  Khối lượng được treo và khối lượng không được treo

<small> Khối lượng được treo: Qua hình 1.2 chúng ta thấy khối lượng được treo gồm những cụm,những chi tiết mà trọng lượng của chúng tác động lên hệ</small>

thống treo như khung, thùng, cabin, động cơ và một số chi tiết gắn liền với chúng.  Những cụm máy và chi tiết kể trên được lắp đặt với nhau bằng những đệm cao su

đàn hồi, dạ nỉ hoặc giấy bìa cơng nghiệp…

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

 Hình 1.2: Khái quát về hệ thống treo

Hơn nữa, trên thực tế bản thân từng cụm và từng chi tiết cũng không phải cứng hồn tồn mà có sự đàn hồi, biến dạng riêng, nhưng so với biến dạng của hệ thống treo thì rất nhỏ bé, có thể bỏ qua. Trong hệ dao động tương đương, khối lượng được treo được xem như là vật thể đồng nhất, cứng hoàn toàn.

<small> Khối lượng không được treo: Khối lượng không được treo bao gồm nhữngcụm, chi tiết mà trọng lượng của chúng không tác dụng lên hệ thống treo.</small>

Đó là cầu, hệ thống chuyển động và một phần các đăng. Cũng như ở phần khối lượng được treo, ta bỏ qua ảnh hưởng của các biến dạng riêng của các cụm và mối nối đàn hồi giữa chúng, coi phần không được treo là một vật thể đồng nhất cứng hồn tồn.

Thơng thường người ta mong muốn khối lượng được treo lớn còn khối lượng khơng được treo phải nhỏ. Bởi vì khi khối lượng được treo lớn và khối lượng không được treo nhỏ thì va đập và độ êm dịu tăng khi ô tô chuyển động

  qua mặt đường gồ

 ghề. Ngược lại nếu khối lượng được treo nhỏ hơn khối lượng khơng được treo thì độ êm dịu của thân xe kém.

1.4.2.3.<small> </small> Sự dao động của khối lượng được treo

</div><span class="text_page_counter">Trang 32</span><div class="page_container" data-page="32">

ự ộ g ợ g ợ

Khi chuyển động, hệ dao động của ô tô là hệ dao động nhiều bậc tự do rất  phức tạp.

</div><span class="text_page_counter">Trang 33</span><div class="page_container" data-page="33">

<small>❖</small>

  (1)

  Sự lắc dọc  dao động xoay quanh trục ngang là dao động lên xuống của phần trước hay sau ô tô quanh trục ngang đi qua trọng tâm của nó.

 Hình 1.2: Các dạng dao động của khối lượng được treo

<small>❖</small>

 

(2)

   Sự lắc ngang  Dao động xoay quanh trục dọc khi ô tô đi qua mặt đường mà lên xuống của toàn bộ thân xe, xuất hiện khi ô tô chuyển động trên mặt đường không bằng phẳng.  Hình 1.4: Các dạng dao động của khối lượng được treo

</div><span class="text_page_counter">Trang 35</span><div class="page_container" data-page="35">

<small>❖</small>

  (4)

   Sự xoay đứng   dao động xoay quanh trục thẳng đứng là sự di chuyển xoay của thân xe sang bên trái hoặc bên phải quanh trục thẳng đứng khi ơ tơ chuyển động.

 Hình 1.5: Các dạng dao động của khối lượng được treo 1.4.2.4. Sự dao động của khối lượng khơng được treo

</div><span class="text_page_counter">Trang 36</span><div class="page_container" data-page="36">

 Hình 1.6: Các dạng dao động của khối lượng không được treo

</div><span class="text_page_counter">Trang 37</span><div class="page_container" data-page="37">

Dao động của khối lượng không được treo có thể phân ra như sau:

(1)<small> </small>Sự dịch đứng: là chuyển động lên xuống của bánh xe, thường xuất hiện khi xe chạy với tốc độ trung bình và cao trên đường gợn sóng.

(2)<small> </small>Sự xoay dọc: là dao động lên xuống theo chiều ngược nhau của bánh xe  bên phải và bên<small> trái làm</small> cho bánh xe nhảy lên, bỏ bám mặt đường. Hiện tượng này

dễ xảy ra đối với xe có hệ thống treo phụ thuộc.

(3)<small> </small>Sự uốn: là hiện tượng xảy ra khi mô men tăng tốc hoặc mô men phanh tác động lên nhíp, có xu hướng làm quay nhíp quanh trục bánh xe.

-<small> </small> Nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, giảm nhẹ tải trọng động tác động từ bánh xe lên khung xe trên các địa hình khác nhau.

-<small> </small>Có đường đặc tính đàn hồi phù hợp với các chế độ hoạt động của xe. 1.5.1.2. Kết cấu

Bộ phận đàn hồi gồm một hay nhiều phần tử đàn hồi, được chia ra thành  phần tử đàn hồi bằng kim loại (nhíp, lị xo trụ, thanh xoắn), phần tử đàn hồi phi kim loại (vấu cao su, đệm khí, thủy khí)…Khi xe chạy ít tải độ cứng cần thiết có giá trị nhỏ, cịn khi tăng tải cần phải có độ cứng lớn. Do vậy có thể có thêm các  bộ phận đàn hồi phụ như: nhíp phụ, vấu tỳ bằng cao su biến dạng,...

a, Nhíp lá

-<small> </small> Nhíp được làm từ các lá thép cong, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn tới dài, cụm lá này được kẹp chặt lại với nhau ở giữa bằng bu lông định tâm hay

ể

</div><span class="text_page_counter">Trang 38</span><div class="page_container" data-page="38">

đinh tán. Để giữ các lá nhíp khơng bị trượt ra khỏi vị trí người ta dùng kẹp ở một vài điểm để kẹp chúng lại với nhau.

</div><span class="text_page_counter">Trang 39</span><div class="page_container" data-page="39">

 Hình 1.7: Kết cấu bộ nhíp.

1- Vịng kẹp; 2- Bulơng trung tâm; 3- Lá nhíp; 4- Tai nhíp.

Tháo rời bộ nhíp lá này, nhận thấy bán kính cong của chúng có quy luật phổ  biến: các lá dài có bán kính cong lớn hơn các lá ngắn.

 Nhíp phụ có thể đặt trên hay dưới nhíp chính, tuỳ theo vị trí giữa cầu và khung cũng như kích thước và biến dạng u cầu của nhíp. Khi nhíp phụ đặt dưới thì độ cứng của hệ thống treo thay đổi êm dịu hơn, vì nhíp phụ tham gia từ từ vào q trình chịu tải, khơng đột ngột như khi đặt trên nhíp chính.

-<small> </small>Ưu điểm:

<small>+</small> Kết cấu và chế tạo đơn giản.<small> +</small> Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng.<small> </small>

<small>+</small> Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.<small> </small>

-<small> </small> Nhược điểm:

<small>+</small> Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác, do thế năng biến dạng đàn hồi riêng. Theo thống kê, trọng lượng của nhíp cộng giảm chấn thường chiếm từ (5,5 ÷ 8,0)% trọng lượng bản thân của ô tô.<small> </small>

<small>+</small> Thời hạn phục vụ ngắn: do ma sát giữa các lá nhíp lớn và trạng thái ứng

</div><span class="text_page_counter">Trang 40</span><div class="page_container" data-page="40">

ạ p ụ ụ g g p ạ g g suất phức tạp.<small> </small>

</div>