Nghiên cứu, khảo sát, tính toán hệ thống treo xe khách samco felix ci 2020

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (748.47 KB, 45 trang )

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

Chuyên ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô

<b>GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: Th.s NGUYỄN HOÀNG LUÂN</b>

<b>Đồng Nai, 3/2024</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

<b>LỜI CẢM ƠN</b>

Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Thầy Nguyễn Hoàng Luân, người đã truyền đạt kiến thức và sự hướng dẫn quý báu trong quá trình thực hiện bải tiểu luận. Những lời khuyên và hướng dẫn chi tiết từ Thầy đã giúp em hiểu sâu hơn về vấn đề và phương pháp khảo sát

Bài tiểu luận này tập trung khảo sát, tính tốn về hệ thống treo trên xe Samco, mang lại cái nhìn tồn diện về cấu tạo, ngun lý hoạt động cũng như những dao động phát sinh trong quá trình xe vận hành. Sự hướng dẫn kiên nhẫn và chi tiết từ thầy Th.s Nguyễn Hoàng Luân đã tạo điều kiện cho em hoàn thành bài tiểu luận.

Do giới hạn về thời gian nghiên cứu cũng như lượng kiến thức, thơng tin thu thập cịn hạn chế nên bài luận văn khơng tránh khỏi những thiếu sót trong quá trình nghiên cứu và thực hiện.

Em xin chân thành cảm ơn!

Đồng Nai, ngày 15 tháng 3 năm 2024

<b> Sinh viên thực hiệnCao Thế Vinh </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

<b>LỜI CAM ĐOAN</b>

Em cam kết bài khảo sát về hệ thống treo trên xe Samco Felix này là hoàn tồn trung thực và được thực hiện với sự tơn trọng. Mọi kết luận và phát hiện đều dựa trên quan điểm và phân tích cá nhân của em từ dữ liệu em tự mình thu thập. Em đảm bảo rằng tất cả thông tin và dữ liệu trong bài khảo sát này đều được ghi rõ nguồn gốc và trích dẫn đúng cách theo quy định về trích dẫn trong nghiên cứu khoa học.

Em hiểu rằng việc duy trì sự minh bạch và trung thực là rất quan trọng trong nghiên cứu khoa học, và em cam kết sẽ tuân thủ tất cả các nguyên tắc và quy định đạo đức trong suốt quá trình nghiên cứu.

Cuối cùng, em hy vọng bài khảo sát của mình có thể giúp mọi người hiểu thêm về hệ thống treo và tiếng ồn trên xe Samco Felix và hỗ trợ những ai muốn tìm hiểu thêm về vấn đề này.

Cao Thế Vinh

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

<b>M C L CỤC LỤCỤC LỤC</b>

<b>CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO...1</b>

1.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI...1

1.1.1 CÔNG DỤNG CỦA HỆ THỐNG TREO...1

1.1.2 Các yêu cầu cơ bản...1

1.2 Phân loại hệ thống treo...2

1.2.1 Hệ thống treo độc lập...2

1.2.2 Hệ thống treo phụ thuộc...3

1.2.3 Hệ thống treo khí nén...4

1.2.4 Hệ thống treo tích cực...6

<b>CHƯƠNG 2: CỞ SỞ LÝ THUYẾT HỆ THỐNG TREO...7</b>

2.1 Cấu tạo chung...7

2.2 thông số kĩ thuật...16

2.3 Thành phần giảm chấn...17

<b>CHƯƠNG 3 TÍNH TỐN HỆ THỐNG TREO TRÊN XE SAMCO NEWFELIX CI 2020...21</b>

3.1 Tính tốn các thơng số cơ bản của bộ nhíp cầu trước...21

3.2 Tính tốn các thơng số cơ bản của bộ nhíp cầu sau...22

3.3 Thiết kế giảm chấn ống thủy lực tác dụng 2 chiều...27

3.3.1 Kiểm tra chế độ nhiệt của giảm chấn...30

3.3.2 Tính các lỗ van của giảm chấn...31

3.3.3 Xây dựng đồ thị đường đặc tính cho giảm chấn...33

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

Hình 2.3 Các sơ đồ lắp đặt lị xo trong hệ thống treo...25

Hình 2.4 Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu...27

Hình 2.5 Phần tử đàn hồi khí nén loại ống...27

Hình 2.6 Hệ thống treo độc lập có bộ phận hướng loại địn-ống...29

Hình 2.7 Sơ đồ hệ thống treo độc lập có bộ phận hướng loại nến...30

Hình 2.8 Sơ đồ bố trí giảm chấn ống...31

Hình 2.9 Giảm chấn xe SAMCO FELIX...33

Hình 2.10 Hành trình nén giảm chấn...34

Hình 2.11 Hành trình giản của giảm chấn...35

Hình 2.12 Sơ đồ cấu tạo piston giảm chấn...35

YHình 3.1 Các kích thước cơ bản của bộ nhíp cầu trước………

36 Hình 3.2 Các kích thước cơ bản của bộ nhíp chính cầu sau...39

Hình 3.3 Các kích thước cơ bản của bộ nhíp phụ cầu sau...40

Hình 3.4 Đồ thị đường đặc tính của bộ nhíp cầu sau...42

Hình 3.5 Mặt cắt pistong giảm chấn...47

Hình 3.6 Đồ thị đường đặc tính của giảm chấn ở hành trình nén...50

Hình 3.7 Đồ thị đường đặc tính của giảm chấn ở hành trình giãn...50

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

<b>DANH MỤC BẢNG BIỂU</b>

Bảng 2.1 Thông số xe SAMCO FELIX CI……….32

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

<b>CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO 1.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI</b>

<b>1.1.1 Công Dụng Của Hệ Thống Treo </b>

Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô tô với các cầu hay hệ thống chuyển động.

Hệ thống treo nói chung bao gồm ba bộ phận chính: bộ phận đàn hồi, bộ phận dẫn hướng, bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận nhiệm vụ và chức năng riêng biệt.

+ Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng giảm va đập và tải trọng tác động lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ô tô khi chuyển động.

+ Bộ phận dẫn hướng: Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc, lực ngang cũng như các moment phản lực, moment phanh tác dụng lên xe. Động học của bộ phận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung và vỏ.

+ Bộ phận giảm chấn: Cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực cản, dập tắt dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng thành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh.

Ngồi ba bộ phận chính trên trong hệ thống treo của các ơ tơ du lịch cịn có thêm bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang. Bộ phận này có tác dụng làm giảm độ nghiêng và các dao động góc ngang của thùng xe.

Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau:

Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tĩnh f<small>t</small> và hành trình động f<small>đ</small>) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và không bị va đập liên tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳng với tốc độ cho phép, khi xe quay vòng tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe khơng bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu.

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẫn hướng phải đảm bảo cho xe chuyển động ổn định và có tính điều kiện cao cụ thể là:

Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trục quay đứng của bánh xe dẫn hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể.

Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, để tránh gây ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động của các bánh xe dẫn hướng xung quanh trụ quay của nó.

Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động hiệu quả và êm dịu.

- Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là phần khơng được treo. - Kết cấu đơn giản để bố trí, làm việc bền vững tin cậy.

<b>1.1 Phân loại hệ thống treo </b>

Hiện nay có nhiều loại hệ thống treo khác nhau. Nếu phân loại theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng thì hệ thống treo được chia ra làm hai loại: hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc

<b>1.2.1 Hệ thống treo độc lập</b>

<b>- Hệ thống treo độc lập là hệ thống treo được đặc trưng cho dầm cầu cắt</b>

(không liền) cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập.

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

<b>Hình 1.1 Hệ thống treo độc lập</b>

(1 - Đòn ngang trên; 2 - Khớp cầu trên; 3 - Khớp cầu dưới; 4 - Đòn ngang dưới; 5 - Thanh ổn định ngang; 6 - Lò xo; 7 - Bộ giảm chấn;8 - Thanh giằn trục;

9 - Khớp nối 2 trụ)

<b>1.1.2 Hệ thống treo phụ thuộc</b>

- Là hệ thống đặc trưng dùng với dầm cầu liền. Bởi vậy, dịch chuyển của các bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực và moment từ bánh xe lên khung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanh đòn.

- Ưu điểm:

+ Cấu tạo đơn giản, giá thành hạ trong khi đảm bảo hầu hết các yêu cầu của hệ thống treo khi tốc độ không lớn.

- Nhược điểm:

+ Khi tốc độ lớn không đảm bảo tính ổn định và điều khiển so với hệ thống treo độc lập.

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

<b>Hình 1.2 Hệ thống treo phụ thuộc</b>

- Ngồi ra hệ thống treo cịn phân loại theo phần tử đàn hồi và theo phương pháp dập tắt dao động.

- Theo loại phần tử đàn hồi, chia ra:

+ Loại kim loại, gồm: nhíp lá, lị xo xoắn, thanh xoắn. + Loại cao su: chịu nén hoặc chịu xoắn.

+ Loại khí nén và thủy khí.

- Theo phương pháp dập tắt dao động:

+ Loại giảm chấn thủy lực: Tác dụng một chiều và hai chiều.

+ Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: Ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ phận dẫn hướng.

<b>1.1.3 Hệ thống treo khí nén </b>

-Hệ thống treo khí nén, thủy lực-khí nén được sử dụng như một khả năng hoàn thiện kết cấu ô tô. Tuy vậy với các loại ô tô khác nhau: ô tô con, ô tô tải, ô tô buýt cũng được ứng dụng với những mức độ khác nhau. Phổ biến nhất trong các kết cấu là áp dụng cho ô tô buýt tiên tiến. Với hệ thống treo này cho phép giữ chiều cao thân xe ổn định so với mặt đường với các chế độ tải trọng khác nhau.

-Hệ thống treo khí nén dùng trên ô tô được hình thành trên cơ sở khả năng điều chỉnh độ cứng của buồng đàn hồi khí nén (ballon) theo chuyển dịch

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

của thân xe. Sơ đồ nguyên lý kết cấu của một hệ thống đơn giản được trình bày trên hình 1-3.

Sự hình thành bộ tự động điều chỉnh áp suất theo nguyên lý van trượt cơ khí. Các ballon khí nén 2 được bố trí nằm giữa thân xe 3 và bánh xe 1 thông qua giá đỡ bánh xe 4. Trên thân xe bố trí bộ van trượt cơ khí 5. Van trượt gắn liền với bộ chia khí nén (block). Khí nén được cung cấp từ hệ thống cung cấp khí nén tới block và cấp khí nén vào các ballon.

- Khi tải trọng tăng lên, các ballon khí nén bị ép lại, dẫn tới thay đổi khoảng cách giữa thân xe và bánh xe. Van trượt cơ khí thơng qua địn nối dịch chuyển vị trí các con trượt chia khí trong block. Khí nén từ hệ thống cung cấp đi tới các ballon và cấp thêm khí nén. Hiện tượng cấp thêm khí nén kéo dài cho tới khi chiều cao thân xe với bánh xe trở về vị trí ban đầu.

Khi giảm tải trọng hiện tượng này xảy ra tương tự và quá trình van trượt tạo nên sự thốt bớt khí nén ra khỏi ballon.

-Bộ tự động điều chỉnh áp suất nhờ hệ thống điện tử (hình 1-3b) bao gồm: cảm biến xác định vị trí thân xe và bánh xe 6, bộ vi xử lý 7, block khí nén 8. Nguyên lý hoạt động cũng gần giống với bộ điều chỉnh bằng van trượt cơ khí. Cảm biến điện từ 6 đóng vai trị xác định vị trí của thân xe và bánh xe (hay giá đỡ bánh xe) bằng tín hiệu điện (thơng số đầu vào). Tín hiệu được chuyển về bộ vi xử lý 7. Các chương trình trong bộ vi xử lý làm việc và thiết lập yêu cầu điều chỉnh bằng tín hiệu điện (thơng số đầu ra). Các tín hiệu đầu ra được chuyển tới các van điện từ trong block chia khí nén, tiến hành điều chỉnh lượng khí nén cho tới lúc hệ thống trở lại vị trí ban đầu.

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

<b>Hình 1.3 Sơ đồ nguyên lý kết cấu của hệ thống treo khí nén.</b>

<i>(1 - Bánh xe; 2 - Ballon khí; 3 - Thân xe; 4 - Giá đỡ; 5 - Van trượt cơ khí;6 - Cảm biến vị trí; 7 - Bộ vi xử lý; 8 - Bộ chia khí nén; 9 - Bình chứa khí nén)</i>

<b>1.1.4 Hệ thống treo tích cực</b>

- Các bộ phận đàn hồi truyền thống: nhíp lá, lị xo xoắn ốc, thanh xoắn, giảm chấn thủy lực có đặc tính và được coi là hệ thống đàn hồi “thụ động”. Xuất phát từ các yêu cầu hoàn thiện hệ thống treo ngày nay đã và đang hình thành các loại hệ thống treo có chất lượng tốt hơn. Hệ thống treo tích cực gồm hai loại: hệ thống treo bán tích cực, hệ thống treo tích cực.

-Hệ thống treo bán tích cực là hệ thống có khả năng dập tắt nhanh dao động thẳng đứng trong khoảng làm việc rộng, được tạo nên bởi sự điều khiển thông qua núm chọn hay nhờ điều khiển điện đử.

-Hệ thống treo tích cực là hệ thống treo có khả năng điều chỉnh theo từng biến

động của trạng thái nhấp mô nền đường và trạng thái chiều cao thân xe bằng các cảm biến và điều khiển nhạy bén các ảnh hưởng xảy ra. Khi có các lực

động

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

sinh ra, thông qua các van điều chỉnh sẽ đáp ứng liên hệ nhanh (với nguồn năng

lượng tương thích), các mô đun đàn hồi tạo nên phản ứng đúng nhằm đảm bảo các chế độ độ nghiêng thân xe theo yêu cầu.

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

<b>CHƯƠNG 2: CỞ SỞ LÝ THUYẾT HỆ THỐNG TREO2.1 Cấu tạo chung</b>

-Bộ phận đàn hồi nằm giữa thân xe và bánh xe (nằm giữa phần được treo và không được treo). Với phương pháp bố trí như vậy, khi bánh xe chuyển động trên đường mấp mô, hạn chế được các lực động lớn tác dụng lên thân xe và giảm được tải trọng động tác dụng từ thân xe xuống mặt đường.

- Bộ phận đàn hồi có thể là loại nhíp lá, lị xo, thanh xoắn, buồng khí nén, buồng thủy lực...Đặc trưng cho bộ phận đàn hồi là độ cứng, độ cứng liên quan chặt chẽ với tần số dao động riêng (một thơng số có tính quyết định đến độ êm dịu). Muốn có tần số dao động riêng phù hợp với sức khỏe con người và an tồn của hàng hóa cần có độ cứng của hệ thống treo biến đổi theo tải trọng. Khi xe chạy ít tải độ cứng cần thiết có giá trị nhỏ, cịn khi tăng tải cần phải có độ cứng lớn. Do vậy có thể có thêm các bộ phận đàn hồi phụ như: nhíp phụ, vấu tỳ bằng cao su biến dạng...

-Trên ơ tơ tải, ô tô buýt, rơ mooc và bán rơ mooc phần tử đàn hồi nhíp lá thường được sử dụng.

-Nếu coi bộ nhíp như là một dầm đàn hồi chịu tải ở giữa và tự lên hai đầu, khi tác dụng tải trọng thẳng đứng lên bộ nhíp cả bộ nhíp sẽ biến dạng. Một số các lá nhíp có xu hướng bị căng ra, một số lá nhíp khác có xu hướng bị ép lại. Nhờ sự biến dạng của các lá nhíp cho phép các lá có thể trượt tương đối với nhau và tồn bộ nhíp biến dạng đàn hồi.

-Tháo rời bộ nhíp lá này, nhận thấy bán kính cong của chúng có quy luật phổ biến: các lá dài có bán kính cong lớn hơn các lá ngắn. Khi liên kết chúng lại với nhau bằng bulong xiết trung tâm, hay bó lại bằng quang nhíp một số lá nhíp bị ép lại cịn một số lá khác bị căng ra để tạo thành một bộ nhíp có bán kính cong gần đồng nhất. Điều này thực cháy là đã làm cho các lá nhíp chịu tải ban đầu (được gọi là tạo ứng suất dư ban đầu cho các lá nhíp), cho phép giảm được ứng suất lớn nhất tác

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

dụng lên các lá nhíp riêng rẽ và thu nhỏ kích thước bộ nhíp trên ơ tơ. Như vậy tính chất chịu tải và độ bền của lá nhíp được tối ưu theo xu hướng chịu tải của ơ tơ.

(1 - Vịng kẹp; 2 - Bulong trung tâm; 3 - Lá nhíp; 4 - Tai nhíp)

-Một số bộ nhíp trên ơ tơ tải nhỏ có một số lá phía dưới có bán kính cong lớn hơn các lá trên. Kết cấu như vậy thực chất là tạo cho bộ nhíp hai phân khúc làm việc. Khi chịu tải nhỏ chỉ có một số lá trên chịu tải (giống như bộ nhíp chính). Khi bộ nhíp chính có bán kính cong bằng với các lá nhíp dưới thì toàn thể hai phần cùng chịu tải và độ cứng tăng lên. Như thế có thể coi các lá nhíp phía dưới có bán kính cong lớn hơn là bộ nhíp phụ cho các lá nhíp trên có bán kính cong nhỏ hơn.

-Trên các xe có tải trọng tác dụng lên cầu thay đổi trong giới hạn lớn và đột ngột, thì để cho xe chạy êm dịu khi khơng hay non tải và nhíp đủ cứng khi đầy tải, người ra dùng nhíp kép gồm: một nhíp chính và một nhíp phụ. Khi xe khơng và non tải chỉ có một mình nhíp chính làm việc. Khi tải tăng đến một giá trị quy định thì nhíp phụ bắt đầu tham gia chịu tải cùng nhíp chính, làm tăng độ cứng của hệ thống treo cho phù hợp với tải.

-Nhíp phụ có thể đặt trên hay dưới nhíp chính, tùy theo vị trí giữa cầu và khung cũng như khích thước và biến dạng yêu cầu của nhíp.

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

-Khi nhíp phụ đặt dưới thì độ cứng của hệ thống treo thay đổi êm dịu hơn, vì nhíp phụ tham gia từ từ vào q trình chịu tải, khơng đột ngột như khi đặt trên nhíp chính.

<b>Hình 2.2 Các phương án bố trí nhíp phụ.</b>

<i>(a - Phía trên nhíp chính; b - Phía dưới nhíp chính;</i>

<i>1, 12 - Giá treo; 2 - Vòng kẹp; 3, 11 - Giá đỡ nhíp phụ; 4 - Quang nhíp; 5, 8 - Nhípchính; 6, 9 - Nhíp phụ; 10 - Khung xe; 13 - Tai nhíp.)</i>

<b>Nhíp là loại phần tử đàn hồi được dùng phổ biến nhất, nó có các ưu-nhược điểm:</b>

+ Kết cấu và chế tạo đơn giản. + Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng.

+ Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.

-Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác, do thế năng biến dạng đàn hồi riêng (của một đơn vị thể tích) nhỏ (nhỏ hơn của thanh xoắn 4 lần khi có cùng một giá trị ứng suất: <i>σ</i>=<i>τ</i>). Theo thống kê, trọng lượng của nhíp cộng giảm chấn thường chiếm từ (5,5<i>÷</i>8) % trọng lượng bản thân của ô tô.

-Thời hạn phục vụ ngắn: do ma sát giữa các lá nhíp lớn và trạng thái ứng suất phức tạp (nhíp vừa chịu các tải trọng thẳng đứng vừa chịu moment cũng như các lực

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

dọc và ngang khác). Khi chạy trên đường tốt tuổi thọ của nhíp đạt khoảng (10<i>÷</i>15) vạn Km. Trên đường xấu nhiều ổ gà, tuổi thọ của nhíp giảm từ (10<i>÷</i>50) lần.

-Lị xo trụ là loại được dùng nhiều ở ô tô du lịch với cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc. So với nhíp lá, phần tử đàn hồi dạng lị xo trụ có những ưu-nhược điểm sau:

+ Kết cấu và chế tạo đơn giản. + Trọng lượng nhỏ.

+ Kích thước gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn và bộ phận hạn chế hành trình ngay bên trong lò xo.

<b>- Nhược điểm:</b>

+ Phần tử đàn hồi loại lò xo là chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng đứng mà không truyền được các lực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt them bộ phận hướng riêng.

+Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với đặc tính tuyến tính. Có thể chế tạo lị xo với bước thay đổi, dạng côn hay parabol để nhận được đặc tính đàn hồi phi tuyến. Tuy vậy, do cơng nghệ chế tạo phức tạp, giá thành cao nên ít dung.

<b>- Có ba phương án lắp đặt lị xo lên ô tô là:</b>

+ Lắp không bản lề. + Lắp bản lề một đầu. + Lắp bản lề hai đầu.

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

<b>Hình 2.3 Các sơ đồ lắp đặt lị xo trong hệ thống treo.</b>

a) Khơng có bản lề; b) Bản lề một đầu; c) Bản lề hai đầu.

<i>(1 và 4 - Thanh đòn; 2 và 5 - Lò xo; 3 và 6 - Bản lề.)</i>

-Khi lắp không bản lề, lò xo sẽ bị cong khi biến dạng làm xuất hiện các lực bên và moment uốn tác dụng lên lị xo, khi lắp bản lề một đầu thì moment uốn sẽ triệt tiêu, khi lắp bản lề hai đầu thì cả moment uốn và lực bên đều bằng khơng.

-Vì thế trong hai trường hợp đầu, lò xo phải lắp đặt thế nào để ở trạng thái cân bằng tĩnh moment uốn và lực bên đều bằng khơng. Khi lị xo bị biến dạng cực đại, lực bên và moment uốn sẽ làm tăng ứng suất lên khoảng 20% so với khi lò xo chỉ chịu lực nén cực đại.

-Lò xo được định tâm trong các gối đỡ bằng bề mặt trong. Giữa lò xo và bộ phận định tâm cần có khe hở khoảng (0,02<i>÷</i>0,025) đường kính định tâm để bù cho sai số do chế tạo khơng chính xác.

-Để tránh tăng ma sát giữa các vòng lò xo và vành định tâm, chiều cao của nó cần phải lấy bằng 1<i>÷</i>1,5 đường kính sợ dây lị xo và các vịng lị xo khơng được

+ Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường. + Khối lượng nhỏ, làm việc êm dịu.

+ Khơng có ma sát trong phần tử đàn hồi.

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

- Phần tử đàn hồi có dạng bầu trịn hay dạng ống, vỏ bầu tạo gồm hai lớp sợ cao su, mặt ngoài phủ một lớp cao su bảo vệ, mặt trong lót một lớp cao su làm kín, thành vỏ dày từ 3-5 mm.

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

<i>(1-Piston; 2-Ống lót; 3-Bu lơng; 4,7-Bích kẹp; 5-Ụ cao su; 6-Vỏ bọc; 8-Đầu nối; 9-Nắp)</i>

+ phần tử đàn hồi thủy khí

<b>- Được dùng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn.</b>

<b>- Ưu điểm: Tương tự phần tử đàn hồi khí nén, ngồi ra cịn có ưu điểm</b>

+ Có đặc tính đàn hồi phi tuyến.

+ Đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.

kiểu xylanh kim loại và piston dịch chuyển trong đó. Xylanh được nạp dầu như thế nào để khơng khí khơng trực tiếp tiếp xúc với piston. Tức là áp suất được truyền giữa piston và khí nén thông qua môi trường trung gian là lớp dầu.

kết hợp trong kết cấu.

<b>- Phần tử đàn hồi thủy khí có các loại sau: Có khối lượng khí khơng đổi</b>

hay thay đổi; có hay khơng có buồng đối áp; khơng điều chỉnh hay điều chỉnh được.

- Bộ phận dẫn hướng

+ bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo phụ thuộc

phận hướng. Nếu phần tử đàn hồi không thực hiện chức năng của bộ phận hướng thì người ta dùng cơ cấu địn 4 thanh hay chữ V.

</div>