Thiết kế hệ thống phanh dựa trên xe cơ sở xe tải 12 tấn HyunDai HD210zalo 0868241908 để lấy full bản vẽ

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

<b>MỤC LỤC</b>

<b>LỜI NÓI ĐẦU...3</b>

<b>CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH...4</b>

1.1 Công dụng phân loại yêu cầu...4

<i>1.1.1. Công dụng...4</i>

<i>1.1.2. Phân loại...4</i>

<i>1.1.3. Yêu cầu...4</i>

1.2. Kết cấu của hệ thống phanh...5

1.2.1 Cơ cấu phanh...5

2.1. Giới thiệu hệ thống phanh của xe tham khảo hyundai 12 tấn...25

2.1.1. Các thông số cơ bản về xe Huyndai...25

2.1.2 Giới thiệu về hệ thống phanh xe Huyndai 12 tấn...27

2.1.2.1 Sơ đồ bố trí chung của hệ thống phanh xe huyndai 12 tấn...27

2.1.2.3. Bộ điều chỉnh áp suất...29

2.1.2.4. Van an tồn...29

2.2.Tính tốn thiết kế hệ thống phanh...31

2.2.1.Xác định mô men sinh ra tại các hệ thống phanh...31

2.2.2. Thiết kế, tính tốn hệ thống phanh...33

2.2.3. Xác định kích thước má phanh:...38

2.2.3.1. Cơng ma sát riêng...38

2.2.3.2. Đánh giá khả năng phục vụ của má phanh:...40

2.2.3.3. Kiểm tra hiện tượng tự xiết:...41

2.3. Tính tốn một số cơ cấu dẫn động phanh...43

2.3.1. Tổng van phanh:...43

2.3.2.1 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của van bảo vệ 2 ngả...48

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

2.3.3. Tính tốn đường kính piston xi lanh và thủy lực...53

<b>CHƯƠNG 3: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH...58</b>

3.3. Những hư hỏng của hệ thống phanh trong quá trình sử dụng...61

3.3.1. Bàn đạp phanh bị hẫng do các nguyên nhân:...61

3.3.2. Phanh ăn đột ngột:...62

3.3.3 Phanh bị dính dầu :...63

3.3.4. Phanh bị ướt:...64

3.3.5. Má phanh bị mịn nhiều:...64

3.3.6. Các bề mặt má phanh không ép hết vào trống phanh:...65

3.3.7. Phanh không tác dụng hay không làm việc ở một bánh xe...65

3.3.8. Có tiếng kêu trong trống phanh:...66

3.3.9. Mức dầu phanh bị giảm liên tục...66

3.3.10. Phanh xiết (bó phanh)...67

3.4. Những hư hỏng của hệ thống phanh dừng:...67

3.4.1. Guốc phanh bị dính dầu:...67

3.4.2. Hành trình điều khiển của địn tay phanh quá lớn:...67

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

<b>LỜI NÓI ĐẦU</b>

Ngành ô tô - máy kéo chiếm một vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc dân nóichung và giao thơng vận tải nói riêng, nó quyết định một phần không nhỏ về tốc độphát triển của nền kinh tế một quốc gia. Ngày nay với sự phát triển của khoa học và kỹthuật thì nghành ơtơ cũng có những phát triển đáng kể. Các thành tựu mới như điềukhiển tự động, kỹ thuật điện tử, công nghệ thông tin, kỹ thuật bán dẫn cũng như cácphương pháp tính tốn hiện đại đều được áp dụng trên ô tô.

Ở nước ta hiện nay, các loại xe ô tô đang lưu hành chủ yếu là nhập ngoại hoặcđược lắp ráp tại các nhà máy liên doanh, các loại xe trên rất đa dạng về chủng loạimẫu mã cũng như chất lượng. Trong đó các dịng xe có suất xứ từ Hàn Quốc chiếmmột tỷ lệ đáng kể . Với đặc thù của địa hình Việt Nam 70% diện tích là đồi núi. Đướngxá thường khó khăn , cơ sở hạ tầng cịn chưa tốt . Do đó u cầu phải có hệ thốngphanh tốt đảm bảo an tồn trong quá trình vận tải, đồng thời nâng cao được hiệu quảphanh và độ ổn định khi phanh. Trên cơ sở đó em được giao đề tài: Thiết kế hệ thốngphanh dựa trên xe cơ sở HyunDai HD210.

Nội dung đồ án gồm:

- Chương I: Tổng quan về hệ thống phanh trên ơ tơ.- Chương II: Tính tốn thiết kế hệ thống phanh.- Chương III:Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh.

<b>Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Th.S Vũ Thế Truyền và các thầy cô trong bộ </b>

môn đã giúp đỡ và hướng dẫn tận tình để em hồn thành đồ án tốt nghiệp của mình.Thái nguyên , ngày … tháng … năm 2019

Sinh viên thực hiện

<b>Nguyễn Xuân Tùng</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

<b>CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH</b>

<b>1.1 Công dụng phân loại yêu cầu</b>

<i><b>1.1.1. Công dụng</b></i>

Hệ thống phanh dùng để làm dừng hẳn sự chuyển dộng của Ôtô hoặc làm giảmbớt tốc độ của ôtô khi đang chuyển động, ngồi ra cịn để giữ cho ơtơ dừng được trênđường có độ dốc nhất định, chất lượng của hệ thống phanh có ảnh hưởng tất lớn tới tốcđộ chuyển động trung bình của ơtơ. Hệ thống hãm ơtơ sẽ đảm boả cho sự chuyển độngan tồn của ơtơ tránh được những tai nạn xẩy ra trên đường.

<i><b>1.1.2. Phân loại.</b></i>

- Phân loại theo tính chất điều khiển chia ra: Phanh chân và phanh tay.

- Phân theo vị trí đặt cơ cấu phanh mà chia ra: Phanh ở bánh xe và phanh ở trục truyềnđộng (sau hộp số).

- Phân theo kết cấu của cơ cấu phanh có: Phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa.

- Phân theo phương thức dẫn động có: dẫn động phanh bằng cơ khí, chất lỏng, khí nén,hoặc liên hợp.

- Thời gian phanh ít nhất.

- Gia tốc chậm dần ổn định trong quá trình phanh.

- Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ôtô khi phanh.-Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái.- Có độ nhậy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm.

- Đảm bảo việc phân bố Mômen phanh trên các bánh xe phải tuân theo nguyên tắc sử dụnghoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ.

- Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết.- Cơ cấu phanh phải có khả năng thốt nhiệt tốt.- Có hệ số ma sát cao và ổn định.

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

- Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra ở cơcấu phanh.

- Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao.

- Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng

<b>1.2. Kết cấu của hệ thống phanh.</b>

Hệ thống phanh ơtơ gồm có phanh chính và phanh phụ trong đó phanh chínhthường là phanh bánh xe hay còn gọi là phanh chân còn phanh phụ thường là phanhtay, phanh tay thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số hoặc bố trí ở cácbánh xe.

Việc dùng cả hai phanh chính và phụ là bảo đảm cho độ an tồn ơtơ khi chuyểnđộng và khi dừng hẳn, hệ thống phanh có 2 phần cơ bản đó là cơ cấu phanh và dẫnđộng phanh.

<i><b>1.2.1 Cơ cấu phanh</b></i>

<i><b>1.2.1.1 Cơ cấu phanh guốc</b></i>

Cơ cấu phanh có nhiện vụ tạo ra Mômen phanh cần thiết và nâng cao tính ổnđịnh trong q trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góccủa bánh xe ơtơ.Ngày nay, cơ cấu phanh loại tang trống với các gốc phanh bố trí bêntrong được sử dụng rộng rãi. Ngoài những yêu cầu chung, cơ cấu phanh cịn phải đảmbảo u cầu sau, như Mơmen phanh phải lớn, ln ln ổn định khi điều kiện bênngồi và chế độ phanh thay đổi (như tốc độ xe, số lần phanh, nhiệt độ môi trường).

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

<i><b>a. Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía các lực dẫnđộng bằng nhau.</b></i>

<i>Hình 1.1: Cơ cấu phanh bánh trước xe GAZ-53A1: Cam lệch tâm 2: Chốt có vịng đệm lệch tâm</i>

Với các bố trí như vậy khi các lực dẫn động bằng nhau, các tham số của guốcphanh giống nhau thì Momen ma sát ở trên guốc phanh trước lớn hơn của guốc phanhsau. Sở dĩ như vậy là vì Mơmen ma sát ở trên guốc phanh trước có xu hướng cường hốcho lực dẫn động, cịn ở phía phanh sau có xu hướng chống lại lực dẫn động khi xe chuyểnđộng lùi sẽ có hiện tượng ngược lại.

Cơ cấu phanh này được gọi là cơ cấu phanh không cân bằng với số lần phanh khixe chuyển động tiến hay lùi, nên cường độ hao mòn của tấm ma sát trước lớn hơn tấmma sát sau rất nhiều. Để cân bằng sự hao mòn của hai tấm ma sát, khi sửa chữa có thểthay thế cùng một lúc, người ta làm tấm ma sát trước dài hơn tấm sau.

Kết cấu của loại cơ cấu phanh này ở (hình 1) khe hở giữa các guốc phanh vàtrống phanh được điều chỉnh bằng cam lệch tâm còn định tâm guốc phanh bằng chốtcó vịng đệm lệch tâm ở điểm cố định.

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

<i><b>b.Cơ cấu phanh guốc có điểm cố định riêng rẽ về một phía và các guốc phanh códịch chuyển gốc như nhau.</b></i>

<i>Hình1. 2: Kết cấu phanh xe ZIL-131</i>

<i> 1: Cam quay 4: Trống phanh 2: Lò xo 5: Chốt lệch tâm 6: Bầu phanh</i>

Cơ cấu phanh này (hình 2) có Mơmen ma sát sinh ra ở các guốc phanh là bằng nhau.Trị số Mômen không thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấu phanh này có cường độma sát ở các tấm ma sát như nhau và được gọi là cơ cấu phanh cân bằng, kết cấu cụ thểloại cơ cấu này thể hiện ở (hình 2) do profin của cam ép đối xứng nên các guốc phanhcó dị chuyển góc như nhau.

Để điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh có bố trí cơ cấu trục vít, bánhvít nhằm thay đổi vị trí của cam ép và chốt lệch tâm ở điểm đặt cố định.

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

<i><b>c. Cơ cấu guốc có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía và lực dẫn động bằngnhau.</b></i>

<i>Hình 1.3: Kết cấu phanh xe UAZ-452 </i>

<i> 1: Xy lanh 3: Cam lệch tâm 2: ốc xả khí 4: ốc xả khí 5: Chốt cố định</i>

Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cường độ hao mòn của các tấm ma sát giốngnhau vì thế độ làm việc của hai guốc phanh như nhau khi xe chuyển động lùi, mơmenphanh giảm xuống khá nhiều do đó hiệu quả phanh khi tiến và lùi rất khác nhau.

Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh là cam lệch tâm và chốtlệch tâm.

<i><b>d. Cơ cấu phanh guốc loại bơi.</b></i>

Cơ cấu phanh này dùng hai xilanh làm việc tác dụng lực dẫn động lên dầu trên vàđầu dưới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh dịch chuyển theo chiều ngang vàép má phanh sát vào trống phanh. Nhờ sự ma sát nên các guốc phanh bị cuốn theochiều của trống phanh mỗi guốc phanh sẽ tác dụng lên piston một lực và đảy ống xilanh làm việc tỳ sát vào điểm cố định (Sơ đồ cơ cấu phanh này ở hình 4).

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

<i>Hình 1.4: Sơ đồ và kết cấu phanh hơi1: Xi lanh phanh 2: Lò xo</i>

<i><b>e. Cơ cấu phanhguốc loại tự cường hố.</b></i>

<i>Hình 1.3: Cơ cấu phanh xe GAZ1: Lò xo 3: Lò xo 2: Xi lanh 4: ốc điều chỉnh</i>

Theo kết cấu thì guốc phanh sau được tỳ vào chốt cố định và bản thân guốcphanh sau lại đóng vai trị là chốt chặn của guốc phanh trước. Lực dẫn động của guốcphanh sau là lực dẫn động của guốc phanh trước thông qua chốt kỳ trung gian, từ điềukiện cân bằng theo phương ngang các lực tác dụng lên guốc phanh trước có thể xácđịnh được lực tác dụng lên guốc trước.

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

Cơ cấu phanh này thuộc loại khơng cân bằng, sự hao mịn của guốc phanh sau sẽlớn hơn guốc phanh trước rất nhiều, khi xe lùi Mômen phanh Mp sẽ giảm đi nhiều. Doguốc phanh sau mòn nhiều hơn guốc phanh trước nên tấm ma sát gốc phanh sau dàihơn tấm ma sát guốc phanh trước.

Điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh bằng các cơ cấu ren trongchốt tỳ trung gian làm thay đổi chiều dài của chốt này.

<i><b>1.2.1.2. Cơ cấu phanh loại đĩa.</b></i>

<i>Hình 1.5: Cơ cấu phanh đĩa bánh trước Xe VAZ-2101</i>

Phanh đĩa ngày càng được sử dụng nhiều trên ơtơ, có hai loại phanh đĩa: Loại đĩaquay và loại vỏ quay, phanh đĩa có nhiều ưu điểm so với phanh guốc áp suất trên bềmặt ma sát của má phanh giảm và phân bố đều, má phanh ít mịn và mịn đều hơn nênít phải điều chỉnh, điều kiện làm mát tốt hơn, mômen phanh khi tiến cũng như khi lùiđều như nhau, lực chiều trục tác dụng lên đĩa là cân bằng có khả năng làm việc với khehở bé nên giảm được thời gian tác dụng phanh.

Nhược điểm của cơ cấu phanh đĩa là khó giữ được sạch trên các bề mặt ma sát.

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

Trên hình 6, là kết cấu phanh đĩa loại hở, đĩa phanh 1 nằm giữa hai tấm ma sát 2và 5 khi phanh, áp lực dầu trong các xi lanh 3 và 6 tăng lên, đẩy các piston 4 và 7 éptấm ma sát vào đĩa.

<i><b>1.2.1.3. Phanh dừng (phanh tay).</b></i>

<i>Hinh 1.6: Phanh tay kiểu tang trống1: Má phanh 7: Vành rẻ quat. 2: Tang trống 8: Ti</i>

<i>3: Chốt lệch tâm điều chỉnh khe hở phía dưới 9: Cần </i>

<i>4:Trục thứ cấp hộp số 10: Răng rẻ quạt 5: Lò xo hồi vị 11: Tay hãm</i>

<i>6: Trục quả đào 12: Tay kéo phanh</i>

Phanh dừng hay cịn gọi là phanh tay có thể lắp trên các cơ cấu phanh hay lắpngay sau hộp số, dẫn động chủ yếu bằng cơ khí. Hình 7 là hình vẽ của cơ cấu phanhdừng kiểu tăng trống được lắp ngay sau trục thứ cấp của hộp số phanh dừng tác độnglên guốc phanh bánh sau cơ cấu dẫn động bằng cơ hí và điều khiển bằng tay, cũng cóloại dẫn động bằng khí nén và lị xo.

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

<i><b>1.2.2. Dẫn động phanh.1.2.2.1. Dẫn động cơ khí.</b></i>

Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các địn bẩy và dây cáp. Dẫnđộng cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng thời nhiều cơ cấu phanh vì nó.

Khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của các thanhdẫn động phanh khơng như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa cáccơ cấu. Do những đặc điểm trên nên dẫn động cơ khí khơng sử dụng ở hệ thống phanhchính mà chỉ sử dụng ở hệ thống phanh dừng.

<i>Hình 1.7: Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp. 1:Tay phanh 5:Trục 8,9:Dây cáp dẫn động phanh 2;Thanh dẫn 6:Thanh kéo 10:Giá</i>

<i> 3:Con lăn dây cáp 7:Thanh cân bằng 11,13:Mâm phanh 4:Dây cáp 12:Xilanh phanh bánh xe</i>

Nguyên lý làm việc. Khi tác dụng một lực vào cần điều khiển 1 được truyền quadây cáp dẫn đến địn cân bằng 7 có tác dụng chia đều lực dẫn động đến các guốcphanh, vị trí của cần phanh tay 1 được định vị bằng cá hãm trên thanh răng 2.

* Ưu điểm của dẫn động phanh cơ khí có độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vữngdẫn động không thay đổi khi phanh làm việc lâu dài.

* Nhược điểm của loại dẫn động phanh cơ khí là hiệu suất truyền lực không cao,thời gian phanh lớn.

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

- Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo đúng yêucầu thiết kế.

- Có hiệu suất cao.- Độ nhậy tốt.- Kết cấu đơn giản.

- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.Nhược điểm:

- Không thể tạo được tỷ số truyền lớn, vì thế phanh đầu khơng có cường hố chỉ dùngơ tơ có trọng lượng tồn bộ nhỏ.

- Lực tác dụng lên bàn đạp lớn.

- Đối với dẫn động phanh1 dịng khi có chỗ nào bị rịi (chảy dầu) thì tất cả hệ thốngphanh đều khơng làm việc, để khắc phục khuyết điểm này người ta dùng loại dẫn độnghai dòng, loại này cơ ưu điểm là khi 1 dịng bị hỏng thì dịng cịn lại vẫn làm việc bìnhthường tuy nhiên hiệu quả phanh có giảm, đảm bảo an toàn khi chuyển động.

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 1 dịng.

Khi khơng phanh nữa người lái khơng tác dụng vồ bàn đạp các lò xo hồi vị củabàn đạp, của viston làm cho piston trở về vị trí cũ, lị xo hồi vị kéo guốc phanh vào vịtrí cũ.

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dịng:

I

<i>Hình1.9: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng.I: Đường ống dẫn dầu phanh đén các bánh xe trước II: Đường ống dẫn dầu phanh đén các bánh xe sau</i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

Nguyên lý làm việc: Khi phanh người lái đạp vào bàn đạp làm cho piston chính 1sẽ dịch chuyển về phía trái tạo nên áp suất cao ở khoang I, qua piston trung gian 2 tạonên áp suất cao ở khoang II.

Khi xẩy ra hư hỏng ở một dịng nào đó thì piston sẽ chuyển dịch một cách tự docho đến khi chạm vào piston trung gian hoặc chạm vào đáy của xilanh, sau đó trongbuồng xilanh của dịng khơng hư hỏng sẽ tạo nên áp suất làm việc khi đó xe vẫn đượcphanh nhưng hiệu quả không cao người lái sẽ cảm thấy hư hỏng của hệ thống vì hànhtrình bàn đạp tăng lên.

Bộ chia dòng: Dùng để phân tách hoạt động của hai dòng.

<i> a) Sơ đồ b) Cấu tạoHình 1.11: Bộ chia</i>

<i>1: Piston 3: Đầu nối tới dòng trước</i>

<i> 2:Đầu nối tới dòng sau 4: Từ xy lanh chính tới </i>

Khi phanh chất lỏng tư xilanh chính bị dồn đến khoang A gây lên lực tác dụnglên các piston 1 và trong dòng I và II áp suất làm việc tăng lên cho đến khi cân bằngvới áp suất trong khoang, khi xẩy ra hư hỏng ở một dong nào đó thì cịn thứ II vẫn làmviệc bình thường song hiệu quả phanh của cả xe có giảm và người lái cũng nhận biếtvề phía hành trình bàn đạp tăng.

<i><b>1.2.2.3. Dẫn động phanh khí nén (Cịn gọi là phanh hơi).</b></i>

Dẫn động phanh khí nén được sử dụng nhiều trên ô tô vận tải cỡ lớn và trungbình, đặc biệt lớn. Để dẫn động các cơ cấu phanh người ta sử dụng năng lượng của khínén, lực của người lái tác dụng lên bàn đạp chỉ để mở tổng van phanh do đó mà giảm

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

được sức lao động của người lái, tuỳ theo liên kết của xe rơ moóc mà dẫn động phanhkhí nén có thể là một dịng hoặc 2 dòng.

* Dẫn động phanh khí nén 1 dịng:

<i>Hình 1.12: Sơ đồ cấu tạo của phanh hơi 1: Máy nén khí 4: Bầu phanh 2: Bình chứa 5: ống dẫn hơi 3: Van phân phối 6: Bàn đạp phanh</i>

<i> 7: Đồng hồ kiểm tra áp suất </i>

* Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén nói chung.

- Điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, tạo được lực phanh lớn.- Có khả năng cơ khí hố q trình điều khiển ơ tơ.

- Có thể sử dụng khơng khí nén cho các bộ phận làm việc như hệ thống treo loại khí.

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

* Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén.

- Số lượng các cụm khá nhiều, kích thước và trọng lượng của chúng khá lớn, giáthành cao.

- Thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc kể từ khi người lái tác dụng vào bànđạp khá lớn.

<i><b>1.2.2.4. Dẫn động phanh liên hợp.</b></i>

Dẫn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén trong đó phần thuỷlực có kết cấu nhỏ gọn và trọng lượng nhỏ đồng thời bảo đảm cho độ nhậy của hệthống cao, phanh cùng 1 lúc được tất cả các bánh xe phần khí nén cho phép điều khiểnnhẹ nhàng và khả năng huy động, điều khiển phanh rơmoóc.

Dẫn động phanh liên hợp thường được áp dụng ở các loại xe vận tải cỡ lớn và ápdụng cho xe nhiều cầu như: Xe URAL, 375 D, URAL - 4320….

<i>Hình 1.13: Phanh khí nén thuỷ lực ôtô URAL-4320 1: Máy nén khí 2: Bộ điều chỉnh áp suất 3: Van bảo vệ 2 ngả 4: Van bảo vệ 1 ngả 5: Bình chứa khí nén 6: Phanh tay</i>

<i> 7: Khố điều khiển phanh rơ mc 8: Van tách</i>

<i> 9: Đầu nối 10: Đồng hồ áp suất 11: Tổng van phanh 12: Xy lanh khí nén 13: Cơ cấu xy lanh piston bánh xe 14: Đầu nối phân nhánh 15: Xy lanh cung cấp nhiên liệu 16: Bàn đạp phanh </i>

<b> * Nguyên lý làm việc:</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

Khi phanh người lái điều khiển tác động một lực vào bàn đạp phanh 16 để mởvan phanh lúc này khí nén từ bình chứa 5 đi vào hệ thống qua tổng van phanh vào cơcấu.

Piston xi lanh khí, lực tác động của dịng khí có áp suất cao (8 dến 10kg/cm<small>2</small>) đẩypiston thuỷ lực tạo cho dầu phanh trong xi lanh thuỷ lực có áp suất cao như các đườngống đi vào xi lanh bánh xe thực hiện quá trình phanh van bảo vệ 2 ngả có tác dụng táchdịng khí thành hai dịng riêng biệt và tự động ngắt 1 dịng khí nào đó bị hỏng để duy trìsự làm việc của dịng khơng hỏng.

Trong hệ thống phanh dẫn động khí nén - thuỷ lực thì cơ cấu dẫn động là phầnkhí nén và cơ cấu chấp hành là phần thuỷ lực, trong cơ cấu thuỷ lực thì được chia làmhai dịng riêng biệt để điều khiển các bánh xe trước và sau.

* Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén - thuỷ lực.

- Kết hợp được nhiều ưu điểm của 2 loại hệ thống phanh thuỷ lực và khí nén, khắcphục được những nhược điểm của từng loại khi làm việc độc lập.

* Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén - thuỷ lực.

- Kích thước của hệ thống phanh liên hợp là rất cồng kềnh và phức tạp, rất khó khăn khi bảo dưỡng sửa chữa.

- Khi phần dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việc cho nêntrong hệ thống phanh liên hợp ta cần chú ý đặc biệt tới cơ cấu dẫn động khí nén.

- Khi sử dụng hệ thống phanh liên hợp thì giá thành cũng rất cao và có rất nhiều cụmchi tiết đắt tiền.

Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực có trợ lực được thực hiện theo nhiều phươngán..

- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén.

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không.Dưới đây xin giới thiệu bộ trợ lực chân không

Tác dụng: Để giảm nhẹ lực của người lái.

u cầu: Khi hỏng cường hố thì hệ thống phanh phải làm việc bình thường tuy nhiênlực đạp có lớn hơn.

- Đảm bảo ngun tắc chép hình đạp ít thì hiệu quả phanh ít, đạp nhiều thì hiệu quảphanh tăng lên và dừng ở vị trí nào thì phanh ở vị trí đó.

Trên hình 15: Giới thiệu kết cấu bộ cường hố chân khơng - thuỷ lực dùng trên xe Fa3- 66 và FA3 - 53A.

Hình 16 là sơ đồ ngun lý của bộ cường hố chân khơng thuỷ lực.

Nguyên lý làm việc: Lợi dụng sự chênh lệc áp suất giữa họng hút của động cơ 0.5KG/cm<small>2</small> và áp suất khí trời 1 KG/cm<small>2</small>.

<i>Hình 1.14.Kết cấu bộ cường hố chân khơng-thuỷ lựcdùng trên xe Gát 66, Gát 53 A</i>

<i>1: Bầu bộ trợ lực phanh 2: Đĩa màng ngăn</i>

<i>3: Màng ngăn bộ trợ lực phanh 4: Cơ cấu đẩy của piston5: Lò xo của màng 6: Van chân không</i>

<i>7: Màng của tổng van phanh 8: Van khơng khí9: Nắp của thân 10: Tổng van phanh</i>

<i>11: Lò xo của tổng van phanh 12: Piston của tổng van phanh13: Van chuyển 14: Xy lanh thuỷ lực phụ</i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

<i>Hình 1.15: Sơ đồ nguyên lý làm việc 1: Bầu cường hoá 2: Màng ngăn 4: Ty đẩy cường hoá 5: Lò xo hồi vị màng</i>

<i> 6: Van chân không 7: Lị xo van khơng khí 8: Van khơng khí 11: Lị xo van chân khơng 12: Màng tuỳ động 15: Van bi m ột chiều 16: Piston công tác 17: Ty đẩy van 23: Piston điều khiển </i>

Tạo ra lực cường hoá giảm nhẹ lực của bàn đạp.

Khi chưa phanh van khơng khí 8 được đóng vai lại, van chân không 6 được mởra nhờ lo xo đẩy màng tuỳ động 12 mang theo piston điều khiển 23 đi xuống. Buồng Bthông với buồng C và D qua đường ống dẫn thông với buồng A, như vậy áp suất ởbuồng A và B bằng nhau và bằng áp suất chân không ở họng hút đường ống nạp, lị xo5 đẩy màng cường hố 2 về vị trí trái, ty đẩy 4 kéo piston lực 16 làm cho ty đẩy 17 tỳvào thành xi lanh do vậy piston tiếp tục sang trái làm cho ty đẩy van 15 mở ra.

Khi phanh người lái đạp vào bàn đạp phanh 1 lực cần thiết qua hệ thống đòn, đẩypiston ở xi lanh chính đi áp suất phía sau piston tăng lên khoảng 5KG/cm<small>2</small> qua ống dẫnlên xi lanh của bộ cường hoá, áp suất này tác dụng lên pison 16 của bộ cường hố đẩypiston 16 sang phải khi đó ty đẩy 17 tách khỏi thành xi lanh làm cho van 15 đóng lạingăn cách buồng trước và sau của piston 16, tiếp tục đạp thì đẩy tới xi lanh bánh xe,đồng thời áp suất dầu lớn đẩy piston điều khiển 23 đi làm cho van chân khơng 6 đóng

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

lại, buồng C và D ngăn cách với nhau mà D lại thông với buồng A, buồng C thơng vớibuồng B do đó 2 buồng A và B ngăn cách nhau, tiếp tục đạp thì thơng qua cần nối 6 và8 làm cho van khơng khí 8 bắt đầu mở khơng khí từ ngồi qua bầu lọc gió vào buồngE, D và vào buồng A. ở buồng A có áp suất khí trời 1 KG/cm<small>2</small>, cịn buồng B nối vớihọng hút động cơ có áp suất 0.5KG/cm<small>2</small> do đó tạo được lực cường hố thắng lị xo 5đẩy piston 16 sang phải tạo ra khoang trước của piston 16 thêm áp lực mới làm chodầu dồn về xi lanh bánh xe đẩy các má phanh ra tiếp xúc với trống phanh để hãm bánhxe lại.

Khi giữ nguyên bàn đạp ở một vị trí nào đó thì áp suất ở khoang bên trái củapiston 16 không đổi nhưng lúc này van khơng khí 8 van đang mở, dẫn đến khơng khítiếp tục vào buồng A và tiếp tục đẩy màng và ty 4 đẩy piston 16 tăng lên làm cho ápsuất giảm đi điều này làm cho piston điều khiển 23 đi xuống làm cho van khơng khí 8đóng lại, khơng khí khơing vào buồng A nữa làm cho piston 16 dừng lại van chânkhơng 6 vẫn đóng vẫn tồn tại một lực cường hoá.

Khi người lái trực tiếp đạp bàn đạp, lực đạp tăng lên khi sự mất cân bằng lại diễnra, áp suất ở xi lanh cường hoá tăng lên lại tác dụng lên piston điều khiển nâng màng12 đi lên van khơng khí 6 lại mở ra và quá trình lại làm việc như khi phanh.

Khi nhả bàn đạp phanh lò xo ở bàn đạp kéo bàn đạp về vị trí cũ, lị xo ở xi lanhchính đẩy piston về vị trí cũ đầu hồi về xi lanh chính lị xo cơn của bộ cường hố đẩypiston về vị trí cũ (bên trái) piston 23 đi xuống do áp suất giảm, van khơng khí 8 đónglại van chân khơng 6 được mở ra làm cho buồng A và Buồng B thông nhau và bằng ápsuất của họng hút. Qua ty đẩy 4 kéo piston 16 sang trái làm hco ty đẩy 17 tỳ vào đáyxy lanh, piston 16 chuyển động nữa thì mở van 15 lúc đó dầu hồi từ xi lanh bánh xequa lỗ van 15 về xy lanh chính

<b>1.3. Đặt vấn đề và nêu ra phương án thiết kế.</b>

<b>1.3.1 Đặt vấn đề.</b>

Xe HUYNDAI nói chung là xe tải cỡ lớn với tải trọng 12 tấn (xe thiết kế) nóiriêng là một loại xe có tính cơ động cao, trọng tải chun chở tương đối lớn. Hiện naynó là loại xe tải được sử dụng khá phổ biến ở nước ta, dùng trong dân sự nơi địa hìnhtương đối khó khăn như ở các cơng trình xây dựng… Do nhu cầu sử dụng ở địa hìnhbằng phẳng hoặc ở các cơng trình xây dựng, nơi đơng dân cư… Để đảm bảo an tồn

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

cho nên ta phải thiết kế loại xe có trọng lượng tương đương nhưng đạt hiệu quả khaithác hệ thống cao và đặc biệt là hệ thống đảm bảo an toàn cao.

Thiết kế phanh tốt nhằm nâng cao độ an tồn chuyển động, góp phần nâng caotốc độ kỹ thuật và nâng cao năng suất vận chuyển, tức là tăng được hiệu quả kinh tế.

Ta biết rằng xe HUYNDAI -12 tấn có hệ thống phanh dẫn động liên hợp phầndẫn động là phần khí nén. Có dẫn động một dòng cho cầu trước và cầu sau còn cầugiữa lại dẫn động bởi 1dòng khác, các cơ cấu phanh đặt ở tất cả các bánh xe trong cơcấu phanh xe có thể là loại có một hoặc hai xy lanh bánh xe, nếu là loại một xy lanhbánh xe thì 2 guốc phanh được điều khiển chung 1 xy lanh cịn đối với loại 2 xy lanhthì mỗi guốc phanh chịu sự điều khiển bởi 1 xy lanh, đối với 1 cơ cấu phanh có 1 xylanh bánh xe thì tọa ra một má xiết và một má nhả, má nhả thì chịu mơ men phanh nhỏhơn mô men phanh tác dụng lên má xiết do vậy khi thiết kế thì ta chế tạo má xiết cóchiều dài lớn hơn má nhả xong hiện nay chúng ta để tạo sự dễ dàng cho sửa chữa vàthay thế thì chế tạo 2 má có cùng kích thước, cịn đối với cơ cấu phanh có 2 xy lanhbánh xe thì cả guốc phanh đều là guốc xiết do vậy mà mô men tác dụng lên 2 má giốngnhau trong phần tính tốn thiết kế thì em thiết kế loại cơ cấu phanh có 1 xy lanh điềukhiển 2 guốc phanh. Trong hệ thống dẫn động và trợ lực phanh ta vận dụng triệt để củaxe cơ sở HUYNDAI - 12 tấn, thiết kế van bảo vệ 2 ngả đặt trước tổng phanh điềukhiển dẫn động phanh cho cầu trước và cầu sau. Tổng phanh ta thiết kế dạng 2 tầng cótác dụng khi hỏng 1 tần trên của phanh, tầng dưới vẫn hoạt động nhờ điều khiển nhờcơ khí qua bu lông chặn và cần đẩy của van khi hỏng tầng dưới và ngược lại. Còn vớibầu phanh dẫn động phanh cho trục trước và trục sau của xe ta thiết kế cơ cấu dẫnđộng phanh để đảm bảo an tồn và khắc phục các tính năng của xe HUYNDAI - 12tấn. Vì vậy việc thiết kế 1 loại xe có tải trọng 12 tấn có đủ tính năng an toàn là 1 việclàm cần thiết.

<b>1.3.2. Phương án thiết kế.</b>

Trong hệ thống dẫn động phanh ta tận dụng triệt để các cơ cấu của xe tham khảovà tính toán thiết kế 1 số cụm cơ cấu của hệ thống dẫn động (hình 15).

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

<i> Hình 1.15: Sơ đồ nguyên lý làm việc</i>

Khi nghiên cứu kỹ xem tham khảo là xe HUYNDAI -12 tấn trong hệ thống xecó hệ thống dẫn động liên hợp phanh trong hệ thống có các cụm cơ cấu đảm bảo antoàn khi chuyển động cho xe hoạt động trên đường.

Trong phần thiết kế hệ thống dẫn động em tính tốn và kiểm nghiệm một số cụm nhưsau:

- Tổng van phanh- Van bảo vệ 2 ngả

- Cụm cơ cấu piston-xy lanh bánh xe

- Cụm cơ cấu piston thủy lực tại cụm chuyển đổi của khí nén - thủy lực - Piston màng của bầu khí nén.

Tổng van phanh có nhiệm vụ là cung cấp khí nén cho hệ thống và tổng vanphanh có cấu tạo 2 tầng trong đó tầng trên cung cấp khí nén tới cơ cấu phanh trước vàgiữa cịn một tầng cung cấp khí nén cho cơ cấu phanh cầu sau. Khi khơng làm việc thìkhoang thơng với nhau và thơng với khí quyển qua van xả.

Trong q trình phanh thì tải trọng tác dụng lên các cầu là khác nhau do lực qntính khi phanh thì trọng lượng dồn về cầu trước, gia tốc chậm dần của xe khi phanhcàng lớn thì tải trọng tác dụng lên cầu xe càng lớn. Do vậy bộ điều hòa lực phanh cónhiệm vụ là tự điều chỉnh áp lực phanh ở các bánh xe cho thích hợp để tăng hiệu quảphanh

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

<b>CHƯƠNG 2.TÍNH TỐN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH XE TẢI 12TẤN DỰA TRÊN XE CƠ SỞ HUYNDAI HD 210</b>

<b>2.1. Giới thiệu hệ thống phanh của xe tham khảo hyundai 12 tấn</b>

<i><b>2.1.1. Các thông số cơ bản về xe Huyndai</b></i>

- Xe Hyundai 12 tấn là loại xe tải do hãng Hyundai của Hàn Quốc sản xuất. Đâylà loại xe được dùng để chuyên chở các vật liệu và các phụ kiện có kích thước lớnnhằm phục vụ các cơng trình xây dựng và các nơi có khơng gian vừa và lớn. Xe cócơng suất lớn, độ bền và độ tin cậy cao, kết cấu cứng vững gồm nhiều thiết bị hiện đạiđược trang bị trên xe và đảm bảo an toàn cho người sử dụng trong các điều kiện đườngsá, khí hậu có phần khắc nghiệt.

- Với đề tài được giao là nghiên cứu và tính tốn thiết kế hệ thống phanh dùngcho xe tải loại 12 tấn dựa trên cơ sở là xe Hyundai do hãng Hyundai của Hàn Quốc sảnxuất.

<i>Hình 2.1: Sơ đồ bố trí chung xe Huyndai-12 tấn </i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 26</span><div class="page_container" data-page="26">

<b>Thông số cơ bản về xe Huyndai - 12 tấn</b>

- Phanh chính loại Dẫn động liên hợp

- Phanh tay loại Tang trống, tác dụng phía sau hộp số

- Kiểu động cơ: Động cơ diegen, 4 kỳ, phun nhiên liệu trực tiếp, làm mát bằng nước.

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

<i><b>2.1.2 Giới thiệu về hệ thống phanh xe Huyndai 12 tấn.</b></i>

<i><b>2.1.2.1 Sơ đồ bố trí chung của hệ thống phanh xe huyndai 12 tấn.</b></i>

<i>Hình 2.2: Sơ đồ bố trí chung của hệ thống phanh xe Huyndai1: Đồng hồ áp suất 12: Van ba ngả</i>

<i>2: Cơ cấu phanh bánh xe 13: Cơ cấu phanh bánh xe</i>

<i>3: Máy nén khí 14: Cơ cấu phanh bánh xe 4: Bình lọc hơi nước 15: Bầu phanh chính của cầu giữa và trước5: Bình nén khí 16: Bầu phanh chính của phanh cầu sau6: Cơ cấu phanh bánh xe 17: Bình dầu </i>

<i>7; Cơ cấu phanh xe 18: Van chuẩn đoán 8: Van phân phối 19: Van xả nhanh </i>

<i>9: Cơ cấu phanh bánh xe 20: Bình ngưng tụ hơi nước 10: Bầu phanh tay 21: Van an toàn</i>

<i>11 Van xả khí 22: Bàn đạp phanh </i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

-Khi khơng phanh thì nhờ các lực lò xo hồi vị kéo các guốc phanh lại và dầu hồivề bình dầu lúc này khí nén khơng hồi về bình chứa mà thơng với khí quyển và áp suấttrong buồng phanh giảm, lò xo hồi vị trong bầu phanh đẩy pitơn màng dịch chuyển vềvị trí ban đầu và dừng quá trình phanh.

<i>Hình 2.3: Sơ đồ máy nén khí</i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 29</span><div class="page_container" data-page="29">

<i><b>2.1.2.3. Bộ điều chỉnh áp suất.</b></i>

<i>Hình 2.4: Bộ điều chỉnh áp suất</i>

Bộ điều chỉnh áp suất đặt trên khối xylanh của máy nén khí, nó có tác dụng giữnguyên áp suất khí nén trong một giới hạn nhất định là trong khoảng (0,6 - 0,77Mpa).áp suất này bảo đảm cho luồng khí nén từ các bình chứa vào các bầu phanh với tốc độgiới hạn không đổi và với lưu lượng trong một giây lớn nhất do vậy bảo đảm được thờigian chậm tác dụng của dẫn động phanh là ngắn nhất.

<i><b>2.1.2.4. Van an toàn.</b></i>

Van an tồn dùng để phịng ngừa cho hệ thống khí nén không bị tăng áp suất quálớn trong trường hợp tự động điều chỉnh áp suất bị hư hỏng. Van được bố trí ở bìnhchứa khí nén gần máy nén khí và được điều chỉnh áp suất bị hư hỏng. Van bố trí gầnnén khí và được điều chỉnh nhờ áp suất quá lớn mở van khoảng 0,9 - 0,95Mpa. Vanđược điều chỉnh nhờ áp suất khí và được hãm lại nhờ lị xo.

</div><span class="text_page_counter">Trang 30</span><div class="page_container" data-page="30">

<i>Hình 2.5: Van an toàn</i>

<i>1: Đế van 2: Thân van</i>

<i> 3: Bi 4: Lò xo van 5: Đai ốc hãm 6: Ty điều chỉnh </i>

<i>Hình 2.6: Cơ cấu phanh bánh xe</i>

<i> 1: Má phanh 2: Nắp của mâm phanh 3: Vỏ xy lanh bánh xe 4: Xy lanh bánh xe 5: Phớt chắn dầu 6: Chốt đẩy 7: Đệm cao su 8: Lò xo định vị 9: Cam 10: Guốc phanh 11: Mâm phanh 12: Chốt định vị 13: Chốt guốc phanh</i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

Cơ cấu phanh của xe tham khảo là cơ cấu phanh 2 guốc phanh được điều khiểncùng chung 2 xi lanh.

Với đặc điểm như vậy thì khi phanh có một má xiết và một má nhả, má nhả khilàm việc có xu hướng là đi ra xa trống phanh còn má xiết thì sẽ có xu hướng vào trốngphanh do vậy mà khi làm việc lực ma sát của má xiết và trống phanh lớn hơn của mánhả và trống phanh.

<b>2.2.Tính tốn thiết kế hệ thống phanh</b>

<b>2.2.1.Xác định mơ men sinh ra tại các hệ thống phanh.</b>

Khi người lái tác dụng một lực vào bàn đạp thì ở cơ cấu phanh sẽ sinh ra mộtmơmen ma sát hay cịn gọi là mơmen phanh Mp nhằm hãm bánh xe lại lực đó ở bánhxe xuất hiện phản lực tiếp tuyến Pp ngược chiều chuyển động của bánh xe và lực nàygọi là lực phanh:

Ta có: Pp = Mp/r<small>bx</small> r<small>bx</small>: là bán kính làm việc của bánh xe

Khi phanh thì bánh xe chuyển động chậm dần vậy có mơmen qn tính Mjp tácdụng mơmen này có chiều chuyển động cùng chiều với chiều chuyển động của ôtô.

<i> Hình 2.7:Các lực tác dụng lên bánh xe khi phanh</i>

Khi phanh thì ta có lực qn tính cùng chiều với chiều chuyển động của ơtơ vậy ta có:

.

trong đó thì Jp: là gia tốc chậm dần khi phanh.

Khi phanh thì các lực tác dụng của khơng khí Pw và Pf có thể bỏ qua vì khôngảnh hưởng nhiều tới các chỉ tiêu phanh.

Để sử dụng hết trọng lượng bám của ơtơ thì các cơ cấu phanh được bố trí ở cácbánh xe trước và sau.

</div><span class="text_page_counter">Trang 32</span><div class="page_container" data-page="32">

Vậy để đảm bảo điều kiện phanh tối ưu là phải tận dụng hết trọng luợng bám củaxe mặt khác lực phanh lớn nhất mỗi bánh xe lại hạn chế bởi điều kiện bám là:

<i>G</i>^

_{trong đó}



là hệ số bám.

Vậy ta có lực phanh tổng hợp của cầu trước và sau phải thỏa mãn điều kiện là:

.

Như vậy ta có mối quan hệ giữa gia tốc chậm dần và hệ số bám trong quan hệ đóthì thơng số thay đổi theo lực phanh là gia tốc chậm dần và thông số cố định là trọnglượng của ôtô khi đầy tải là G.

Vậy theo phân tích ở trên ta chỉ có thể chọn thơng số đó là hệ số bám của mặtđường.

Hệ số bám của mặt đường theo giáo trình của LT ơtơ máy kéo (I).



= (0,6 - 0,7)

Nếu hệ số bám quá nhỏ bánh xe có thể bị trượt quay ta chọn hệ số bám mặt đường là:



= 0,65

Theo (3) ta có J =

^

.g = 0,65 . 10 = 6,5m/s<small>2</small> ta lấy g = 10m/s<small>2</small>.Theo xe tham khảo thì cỡ lốp xe thiết kế là 11 - 20 chọn

^

= 0,930.Ta có r<small>0</small> = (B + d/2) , 25,4

<i>G bP</i>

. ).

<i>G aP</i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 33</span><div class="page_container" data-page="33">

Trong đó có: G = 217KG

<b>2.2.2. Thiết kế, tính tốn hệ thống phanh.</b>

a. Xác định góc

^

và bán kính

^

của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh.Với loại lốp xe thiết kế có ký hiệu 11 - 20 đơn vị ở đây là tính theo insow ta có d<small>lop</small> = 20insow = 20.260/9 = 578 (mm).

Chọn đường kính tang trống r<small>t</small> = 410 (mm) dựa theo xe tham khảo.Theo tài liệu (I) ta có:

</div><span class="text_page_counter">Trang 34</span><div class="page_container" data-page="34">

Để chọn được góc ơm tấm ma sát ta làm một suy luận như sau:Đối với 2 má ta phân tích mơmen phanh tác dụng vào 2 guốc.

Vì đặc điểm của 2 guốc phanh thiết kế là loại một xy lanh điều khiển 2 guốc nhưvậy thì khi phanh thì các lực tác dụng lên guốc phanh tạo một má nhả và một má xiết.

Theo phân tích trên thì ta chọn góc ơm 2 má phanh cũng khác nhau và cụ thể hơnlà góc ơm má xiết hơn má nhả.

* Đối với má trước:



= 120độ = 2,09 rad



= 20 độ.

<small>2</small> = 20 + 120 = 140 độ.Thay số vào công thức (1) ta có:

2.202.1362.2, 09 sin 2.20 sin 2.136

</div><span class="text_page_counter">Trang 35</span><div class="page_container" data-page="35">

Vậy



<small>1</small>

6

⁰* Đối với má sau:



= 90 độ = 1,57 rad



= 35 độ<small>2</small>



= 20 + 120 = 125 độ.Thay số vào công thức (1) ta có:

2.352.1252.1,57 sin 2.20 sin 2.125

 

<small>1</small>

245mm 

Đối với má sau thay các thơng số ta có:

2.205 cos35 cos125

1,57sin 90 2.1,57.cos160.sin 90

 

<small>1</small>

230mm 

b. Xác định lực cần tác dụng lên má phanh bằng phương pháp họa đồ:

Khi tính tốn cơ cấu phanh chúng ta cần xác định lực tác dụng lên guốc phanhtrước và sau để đảm bảo cho tổng mô men phanh sinh ra ở guốc phanh trước và mômen sinh ra guốc sau bằng mơ men tính tốn của mỗi cơ cấu phanh đặt ở bánh xe.Các thông số kết cấu đã chọn

^

<small>0</small>,

^

<small>1</small>,

^

<small>1</small>, r<small>t</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 36</span><div class="page_container" data-page="36">

N 



: Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh theo tài liệu (I) ta có:

^

= 0,3.



công thức công nhận tài liệu (I)Các giá trị đã có ở phần trên thay thơng số vào ta có* Má trước

Xác định U, R, P theo phương pháp họa đồ lực phanh khi đã biết góc ma sát góc masát là góc tạo bởi lực R và lực N.

<b>* Cách xây dựng họa đồ</b>

Khi guốc phanh làm việc 2 má sẽ ép chặt vào trống phanh lực ép này là do lực Ptác dụng vào 2 guốc phanh vì 2 guốc phanh chịu sự điều khiển của một piton nên ta cóguốc chịu 2 lực đẩy guốc phanh giống nhau P.

</div>