thiết kế xây dựng tuyến đường qua hai điểm a2 b2

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.25 MB, 88 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

LỜI NĨI ĐẦU

Giao thơng vận tải là luôn một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tếxã hội, là động lực thúc đẩy toàn bộ nền kinh tế phát triển, là cơ sở trong việc tăngcường quốc phòng an ninh. Bởi vậy, cần ưu tiên đầu tư phát triển giao thông vận tải đitrước một bước, với tốc độ nhanh và bền vững. Tuy nhiên ở nước ta hiện nay thực trạngcơ sở hạ tầng giao thơng vẫn cịn rất yếu và thiếu, chưa đáp ứng được yêu cầu của nềnkinh tế đang phát triển rất nhanh. Do vậy, trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay củađất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng cơ sở để phục vụ sự tăng trưởng nhanh chóng vàvững chắc trở nên rất thiết yếu, trong đó nổi bật lên là nhu cầu xây dựng các cơng trìnhgiao thơng. Bên cạnh các cơng trình đang được xây dựng mới cịn có hàng loạt các dựán cải tạo và nâng cấp.

Xuất phát từ vai trò hết sức quan trọng đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giaothơng vận tải có đủ năng lực phục vụ yêu cầu trong giai đoạn hiện tại và trong tương laiđang là vấn đề hàng đầu được các ngành, các cấp rất quan tâm.

Nhận thức được điều đó, và muốn góp sức mình vào sự phát triển chung của đấtnước,Sau một thời gian học tập và rèn luyện tại trường Đại Học Xây Dựng bản thân em

đã chọn theo học và đi sâu nghiên cứu chuyên ngành Đường Ô Tô & Đường Đô Thị

thuộc Khoa Cầu Đường trường Đại học Xây dựng.

Đồ án tốt nghiệp là kết quả của q trình tích luỹ kiến thức trong thời gian họctập và nghiên cứu tại trường. Sau thời gian học tập ,thực hành và nghiên cứu, tích luỹ tạitrường Đại Học Xây Dựng em đã được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài:

“THIẾT KẾ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A2-B2”

Đây là nhiệm vụ với cơng trình quan trọng có khối lượng công việc rất lớn baogồm tất cả các bước từ Thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, và kỹ thuật thi cơng. Chính vìvậy mặc dù đã cố gắng tập trung nhưng chắc chắn em không tránh khỏi những sai sót.Em rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy giáo để em có được thêm nhiều điềubổ ích hơn phục vụ cho cơng việc sắp tới .

Em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong Bộ môn Đường ô Tô & Đường

Đô Thị, Khoa Xây Dựng Cầu Đường ,các thầy cô giáo trong trường Đại Học Xây Dựng

đã từng giảng dạy em trong suốt thời gian học tập, nghiên cứu tại trường.Tiếp theo emmuốn dành lời cám ơn đặc biệt và sự tri ân sâu sắc đến thầy giáo đã hướng dẫn đồ án tốtnghiệp cho em là TS. Đinh Văn Hiệp. Nhờ có sự chỉ bảo cặn kẽ, hướng dẫn tận tìnhcủa thầy em cũng như các bạn trong nhóm mới có thể hồn thành tốt nhất đồ án tốt

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. ĐINH VĂN HIỆP

</div>Trang 2<div class="page_container" data-page="2">

nghiệp này. Đồng thời em cũng nhận ra được rất nhiều thiếu sót của bản thân về lĩnhvực chuyên môn và học thêm được nhiều kinh nghiệm hữu ích cho bản thân để có thểthích nghi được với công việc sau khi ra trường. Nhân dịp đầu xuân năm mới 2018 emxin kính chúc các các thầy, cô giáo khoa Cầu Đường cũng như trong trường Đại HọcXây Dựng luôn dồi dào sức khỏe, vạn sự như ý. Kính chúc thầy giáo Đinh Văn Hiệp cùng gia đình ln mạnh khỏe, hạnh phúc, an khang thịnh vượng.

Em xin chân thành cảm ơn .

Hà Nội, ngày 05 tháng 01 năm 2018

Sinh viên: Nguyễn Đăng Chiến

</div>Trang 3<div class="page_container" data-page="3">

PHẦN I :

BƯỚC THIẾT KẾ CƠ SỞ

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. ĐINH VĂN HIỆP

</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

PHẦN I: LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ VÀ THIẾT KẾ CƠ SỞXÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A2-B2

- Tên dự án: Dự án đầu tư và xây dựng tuyến đường qua 2 điểm A2 –B2.- Chủ đầu tư: Sở GTVT tỉnh Ninh Bình.

- Thực hiện dự án: Viện Quy Hoạch Và Kĩ Thuật GiaoThông Vận Tải - Địa chỉ :Tầng 2-Tịa Nhà Thí nghiệm –Đại Học Xây Dựng –số 55 Đường Giải

Phóng ,phường Đồng Tâm ,Quận Hai Bà Trưng,TP Hà Nội- Chủ đầu tư: Sở GTVT tỉnh Ninh Bình

- Địa chỉ: Số 40, đường Lê Đại Hành- Phường Thanh Bình- Thành phố Ninh Bình- Điện thoại: 0303.871.129 Fax: 0303.889.678

- Email:

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG1.1. Tổng quan

Với sự phát triển vượt bậc về mọi mặt : kinh tê- chính trị-xã hội thì lưu lượng xetrong khu vực cũng gia tăng, đặc biệt trên các tuyến đường hiện hữu của tỉnh NinhBình, việc tăng trưởng này có thể được hiểu là do sự hình thành và phát triển các khucơng nghiệp, khu đô thị mới theo quy hoạch của địa phương. Từ đó dẫn đến giảm nănglực thơng xe của các đoạn tuyến hiện hữu và gia tăng khả năng xảy ra tai nạn giaothông, ảnh hưởng đến sự phát triển của khu vực.

Qua đó thấy được sự cần thiết phải xây dựng tuyến đường mới, việc xây dựngtuyến đường đi qua hai điểm A2-B2 là một dự án giao thông quan trọng trong hệ thốngđường liên tỉnh của tỉnh Ninh Bình.

Tuyến đường hồn thành sẽ đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóatrong huyện Nho Quan và các huyện trong tỉnh nơi tuyến đường đi qua đồng thời tạođiều kiện cho kinh tế, du lịch của địa phương phát triển.

Để làm cơ sở kêu gọi các nhà đầu tư và tạo điều kiện thuận lợi cho cơng tác đầu tư thìviệc tiến hành Quy hoạch xây dựng và lập dự án khả thi xây dựng tuyến đường A2-B2là hết sức quan trọng và cần thiết.

1.2. Đối tượng,phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án1.2.1. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án

Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm A2-B2

Đoạn tuyến qua 2 điểm A2 - B2 là một trong những tuyến chính của huyện NhoQuan , Ninh Bình kết nối quốc lộ 12B với quốc lộ 38B

Đoạn tuyến có chiều dài khoảng 4.6149 km ( tính theo đường chim bay).Điểm A2 thuộc xã Văn Phương -huyện Nho Quan ở độ cao 595.04 m so vớimực nước biển.

Điểm B2 thuộc xã Văn Phương – huyện Nho quan , tỉnh Ninh Bình ở độ cao583.83 m so với mực nước biển.

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. ĐINH VĂN HIỆP

</div>Trang 6<div class="page_container" data-page="6">

1.2.2. Tổ chức thực hiện dự án

Đơn vị thực hiện : Viện Quy Hoạch và Kĩ Thuật Giao Thông Vận Tải

Địa chỉ : Tầng 2-Tịa Nhà Thí Nghiệm – Đại Học Xây Dựng -Số 55đường Giải phóng, phường Đồng Tâm, quận Hai Bà Trưng, thành phố Hà Nội.

1.3. Cơ sở lập dự án1.3.1. Cơ sở pháp lý

- Căn cứ Luật Xây dựng số 50/2014/QH11 ngày 18/06/2014 của Quốc hội.

- Căn cứ Nghị định số 59/2015/NĐ-CP ngày 18/06/2015 của Chính Phủ về Quy hoạchxây dựng.

- Căn cứ vào Thơng tư số 07/2008/TT-BX ngày 07/04/2008 của Bộ Xây dựng hướngdẫn lập, thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng.

- Căn cứ vào Quyết định 15/2008/QĐ-BXD ngày 17/11/2008 của Bộ trưởng Bộ XâyDựng về ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng.

- Căn cứ vào thông tư số 01/2015/TT-BXD ngày 20/03/2015 của Bộ Xây Dựng hướngdẫn điều chỉnh dự tốn xây dựng cơng trình.

- Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan, v.v...- Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Viện Quy Hoạch vàKĩ Thuật Giao Thông Vận Tải –Đại Học Xây Dựng .

- Quyết định số 3412/QĐ-UB ngày 02/04/2017 của UBND tỉnh Ninh Bình về việc phêduyệt nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng tuyến đường A2 - B2.

- Các thông báo của UBND tỉnh Ninh Bình trong quá trình thực hiện nhằm chỉ đạo việcđẩy nhanh tiến độ và giải quyết các vướng mắc phát sinh.

Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng tuyến đường A2 B2 số 3457/ĐHXD của Viện Quy Hoạch và Kĩ Thuật Giao Thông Vận Tải

-1.3.2. Các nguồn tài liệu liên quan

- Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được nhà nước phêduyệt (trong giai đoạn 2010-2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua hai điểm A2 -B2 để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.

- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Ninh Bình giai đoạn 2010-2020.

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

- Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống cơng trình hạtầng xã hội (trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông, thuỷ lợi,điện, v.v…).

- Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn, hải văn,địa chất, hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan...

1.3.3. Hệ thống tiêu chuẩn áp dụnga. Tiêu chuẩn khảo sát

- Quy trình khảo sát đường ơ tơ 22TCN27-263-2000 [12].

- Quy trình khảo sát tính tốn đặc trưng dịng chảy TCN9845-2013 [13].- Quy trình khoan thăm dị địa chất cơng trình TCN9437-2012 [14].

b. Tiêu chuẩn thiết kế

- Đường ôtô - Yêu cầu thiết kế TCVN 4054-2005 [1].

- Áo đường mềm - Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế 22TCN - 211 - 06[7].- Tiêu chuẩn thiết kế áo đường cứng đường ô tô 22TCN-223-95[8].- Định hình cống trịn 533-01-01[9].

- Điều lệ báo hiệu giao thơng đường bộ QCVN41:2016/BGTVT.- Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 22TCN18-79 [11].

- TCVN 8819 : 2011–Mặt đường bê tơng nhựa nóng –u cầu thi cơng và nghiệm thu

1.4. Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án1.4.1. Vị trí địa kinh tế và dân số

a. Vị trí địa kinh tế

Ninh Bình là một tỉnh nằm ở khu vực Đơng Bắc Bộ của Miền Bắc nước ta,thuộckhu vực đồng bằng Sông Hồng.Ninh Bình nằm ở vị trí ranh giới giữa 3 khu vực địa lýchâu thổ Sông Hồng , Bắc Trung Bộ và Đông Bắc Bộ , là nơi qua lại giữa các tỉnh BắcTrung Bộ và Đông Bắc Bộ. Địa hình đa số là núi đồi thấp với hệ thống núi đá vơi rộngkhắp , chỉ có 2 huyện n Khánh , Kim Sơn và thành phố Ninh Bình có địa hình bằngphẳng tương đối.Dãy núi Tam Điệp chạy theo hướng Tây Bắc Đông Nam, làm danh giớitự nhiên giữa Ninh Bình và Thanh Hóa, phía đơng và phia bắc có sơng Đáy bao quanh

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. ĐINH VĂN HIỆP

</div>Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

giáp với hai tỉnh Hà Nam và Nam Định, phía Bắc giáp tỉnh Hịa Bình, phía Nam giápbiển.

Ninh Bình có 2 thành phố là TP Ninh Bình và Tam Điệp và có 6 huyện bao gồmGia Viễn ,Hoa Lư ,Kim Sơn , Nho Quan , Yến Khánh, n Mơ.

Ninh Bình là tỉnh có nhiều tuyến đường giao thơng huyết mạch đi qua: ngoàituyến quốc lộ 1A, quốc lộ 10, cao tốc mới, cầu rẽ Ninh Bình cịn có tuyến đường sắtBắc Nam chạy qua .Ninh Bình có nhiều thuận lợi trong giao lưu kinh tế ,văn hóa , xãhội với các vùng địa phương khác trong khu vực cũng như cả nước.Với yêu cầu về sự mở rộng sản xuất phát triển kinh tế , hệ thống giao thông trongtỉnh cần được cải thiện và mở rộng.Trong đó có tuyến đường nối 2 huyện của địaphương mà tuyến này có chứa đoạn tuyến đi qua 2 điểm A2-B2 mà ta đang thiết kế.

b. Dân cư và nguồn nhân lực

Diện tích của tỉnh Ninh Bình khoảng 1.400 Km2.

Dân số khoảng 898.459 người , tỷ lệ dân số sống ở đô thị khoảng 43% và tỷ lệ sinh sống ở nông thôn là 57%, mật độ dân số khoảng 642 người/Km2

Dân cư chủ yếu là người kinh sinh sống từ rất lâu đời ở đây được ghi nhận là đất cố đô của nước ta ,sinh sống chủ yếu dựa vào những tiềm năng sẵn có của địa phương như : diện tích đất nơng nghiệp lớn , diện tích rừng lớn , có nhiều nguyên vật liệu để phát triển 1 số ngành công nghiệp như sản xuất vật liệu xây dựng, nghành sản xuất xi măng

Mật độ dân cư không đồng đều, phân bố thưa thớt ở các vùng núi , tập trung đơng đúc ở các vùng đồng bằng .

Tình hình chung về trình độ văn hóa của người dân chỉ ở mức trung bình.

1.4.2. Điều kiện tự nhiên và tài nguyên thiên nhiên

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

+ Vùng đồng bằng gồm thành phố Ninh Bình, huyện Yên Khánh, huyện KimSơn,….diện tích khoảng 1101 ha, là nơi tập trung đơng dân cư, dân cư tập trung rấtđông ở vùng này chiếm tới 90 % dân số cả tỉnh .

+ Địa hình đồi núi và bán sơn địa nằm phía Tây và Tây Nam của tỉnh,diện tíchkhoảng 35 nghìn ha , với đặc điểm địa hình là hệ thống núi đá vôi dày đặc nhưng độ caokhông quá lớn ,kèm theo đó là hệ thống hang đá núi Cax-tơ diện tích khoảng 35 nghìnha, mật độ dân cư ở đây tương đối thấp .

=> Do vậy , địa hình khu vực bị chia cắt nhiều bởi hệ thống sông ngòi và các dãy núixen kẽ.Yêu cầu phát triển giao thông là cần thiết , tránh cô lập các khu vực hẻo lảnh ,tránh việc đi lại xa xơi vịng vèo . Vạch tuyển cần chú ý bám sát địa hình .

b. Khí hậu, thủy văn:

Khu vực tuyến đi qua nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, nơi có khí hậuchuyển tiếp giữa miền Bắc và miền Trung. Số giờ nắng trong năm từ 1500-1700, nhiệtđộ trung bình năm khoảng 23 độ C, lượng mưa trung bình năm là 1700-1800 mm, độẩm trung bình từ 80% - 85% ( Nguồn Wiki ) . Khí hậu thay đổi khơng rõ rệt như cácvùng nằm phía trên vành đai nhiệt đới, có 4 mùa trong năm , mùa hè nóng ẩm mưanhiều từ tháng 5-tháng 9, mùa đông khô lạnh từ tháng 11 năm trước đến tháng 3 nămsau, tháng 4, tháng 10 là mùa xuân và mùa thu ngắn. Do địa hình phức tạp nên khí hậucũng thay đổi tùy theo độ cao và tùy từng tiểu vùng.

c. Tài ngun đất:

Ninh Bình có tổng diện tích đất tự nhiên là 143.300 ha với các loại đất: đất phùsa được bồi và đất phù sa không được bồi (thuộc vùng đồng bằng ven biển) tạo điềukiện cho nuôi trồng thuỷ sản và cây công nghiệp; đất phù sa cũ, chua, nghèo… (tậptrung ở vùng đồng bằng trũng) thích ứng cho thâm canh lúa, hoa màu; đất feranít (vùngnửa đồi núi) thích hợp phát triển cây ăn quả, cây cơng nghiệp, cây dược liệu. Trong tổngdiện tích đất tự nhiên của Ninh Bình, đất nơng nghiệp chiếm tỷ trọng lớn nhất với 6.900ha, chiếm 46,5% diện tích đất tự nhiên.

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. ĐINH VĂN HIỆP

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

Tài nguyên đá vôi: Đá vôi là nguồn tài ngun khống sản lớn nhất của NinhBình. Với những dãy núi đá vôi khá lớn, chạy theo hướng tây bắc – đông nam, qua NhoQuan, Gia Viễn Hoa Lư Tam Điệp Yên Mô, , , , tới tận biển Đơng, dài hơn 40 km, diệntích trên 1.2000ha, trữ lượng hàng chục tỷ mét khối đá vôi và hàng chục triệu tấnđơlơmít. Đây là nguồn ngun liệu lớn để sản xuất xi măng và vật liệu xây dựng và mộtsố hóa chất khác.

Tài nguyên đất sét: Phân bố rải rác ở các vùng đồi núi thấp thuộc xã Yên Sơn,Yên Bình (Tam Điệp), huyện Gia Viễn n Mơ, , dùng để sản xuất gạch ngói và ngunliệu ngành đúc.

Tài ngun nước khống : Nước khồng ở Ninh Bình có chất lượng tốt ,tập trungchủ yếu ở Cúc Phương ( huyện Nho Quan ), và ở kênh Gà ( huyện Gia Viễn ).Đặc biệtnước khoáng ở kênh Gà có độ mặn thường xuyên ở độ nóng 53-54 độ C.

Tài nguyên than bùn : trữ lượng khoảng trên 2 triệu tấn phân bố ở các xã Gia Sơn, Sơn Hà ( huyện Nho Quan ),Quang Sơn ( huyện Tam Điệp ).

d. Tài nguyên nước:

*Nguồn nước mặt:

Tài nguyên nước Được cung cấp chủ yếu bởi các con sơng lớn nhỏ như: Sơng:

Đáy, sơng Hồng Long, sơng Vạc, sông Vân...với tổng chiều dài 496 km và hàng vạn haruộng trũng và ao hồ là những bể chứa nước quan trọng phục vụ cho nhu cầu sản xuấtvà sinh hoạt.

Nho Quan có mật độ sông suối tương đối dày, lớn nhất là con sông Bôi chảyqua. Lượng nước sông suối khá lớn vào mùa mưa, nhưng vào mùa khô lượng nướcgiảm mạnh không đủ cho nhu cầu dân sinh, mặt khác chênh lệch dòng chảy trong nămnhiều, sự biến đổi dòng chảy lớn, đây là điểm bất lợi trong việc lập các phương án sửdụng nguồn nước. Trên địa bàn hiện có 231 ha mặt nước được sử dụng cho mục đíchnơng nghiệp, 54 cơng trình thuỷ lợi lớn nhỏ.

*Nguồn nước ngầm:

</div>Trang 11<div class="page_container" data-page="11">

Theo đánh giá của Cục quản lý địa chất và Cục quản lý nước và cơng trình thủylợi - Bộ nông nghiệp và Phát triển nông thôn, trữ lượng và tiềm năng nước ngầm củatỉnh Ninh Bình nói chung và của huyện Nho Quan nói riêng là rất lớn và khả năng khaithác rất lớn tuy nhiên địa hình hiểm trở, phân bố dân cư không tập trung, cơ sở hạ tầngnơng thơn cịn hạn chế và điều kiện kinh tế của người dân trong vùng cịn khó khăn nênviệc đầu tư xây dựng các cơng trình khai thác nước ngầm cịn gặp nhiều trở ngại.

Tài ngun nước khống: Nước khống Ninh Bình chất lượng tốt, tập trung chủyếu ở Cúc Phương Nho Quan ( ) và Kênh Gà Gia Viễn) có thể khai thác phục vụ sinh (hoạt và du lịch với trữ lượng lớn. Đặc biệt nước khoáng Kênh Gà có độ mặn, thườngxuyên ở độ nóng 53÷540 độ C. Nước khoáng Cúc Phương có thành phầnMagiêbicarbonat cao, sử dụng chế phẩm nước giải khát và chữa bệnh.

Nguồn nước ngầm hầu như nơi nào cũng có, tuỳ theo địa hình từng khu vực vàđộ nơng sâu khác nhau. Theo kết quả nghiên cứu của liên đoàn II- Cục địa chất ViệtNam năm 1993, tổng lượng nước ngầm tại vùng Rịa thuộc huyện Nho Quan đạt361.391 m3/ngày; tại vùng thị xã Tam Điệp khoảng 112.183 m3/ngày. Nguồn tàinguyên nước trong địa bàn tỉnh tương đối dồi dào và đa dạng, đảm bảo cung cấp chophát triển công nghiệp, nông nghiệp và sinh hoạt của nhân dân. Tuy nhiên, để có nguồnnước ln dồi dào, khơng bị ô nhiễm, đủ khả năng cung cấp nước chủ động, cần phải cóquy hoạch, bảo vệ và khai thác sử dụng một cách hợp lý tránh lãng phí.

e. Tài ngun rừng:

Ninh Bình có 19.033 ha rừng (chiếm 13,3% diện tích tự nhiên của tỉnh) bao gồm:13.633,2 ha rừng tự nhiên; 5.387 ha rừng trồng. Ngoài rừng quốc gia nguyên sinh CúcPhương, rừng tự nhiên ở Ninh Bình nhìn chung khơng cịn ngun vẹn, sinh vật nghèonàn. Rừng trồng chủ yếu là thông nhựa, keo, bạch đàn, rừng ngập mặn ở Kim Sơn .

f. Tài ngun khống sản:

Đá vơi là nguồn khoáng sản chủ yếu của tỉnh, với diện tích khoảng 12.000 ha, cótrữ lượng hàng chục tỷ mét khối, có chất lượng cao để sản xuất xi măng và các loại vậtdụng bằng đá. Ngồi ra cịn có đá Đơ lơ mít chất lượng cao, đất sét, than bùn, nước

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. ĐINH VĂN HIỆP

</div>Trang 12<div class="page_container" data-page="12">

khống chất lượng tốt.Tỉnh Ninh Bình là 1 trong số các tỉnh có trữ lượng đá vôi lớn nhấtcả nước . Đây là nguồn tài nguyên quan trọng để phát triển ngành công nghiệp vật liệu

xây dựng như xi măng, gạch, ngói...

g. Tài nguyên du lịch:

Ninh Bình là vùng thiên nhiên kỳ thú, có nhiều thắng cảnh gắn với các di tíchlịch sử và văn hố nổi tiếng như: Cố đơ Hoa Lư, thắng cảnh Tràng An, núi và chùa BáiĐính,vườn quốc gia Cúc Phương, khu Tam Cốc - Bích Động, khu bảo tồn thiên nhiênđất ngập nước Vân Long, quần thể Nhà thờ đá Phát Diệm, núi và chùa Non nước, phòngtuyến Tam Điệp - Biện Sơn v.v.. Ninh Bình là vùng đất ken dày các di tích lịch sử vàdanh lam thắng cảnh, là những điểm du lịch tham quan nhiều hấp dẫn đối với du kháchtrong nước và quốc tế.

1.5. Quan điểm, mục tiêu phát triển kinh tế- xã hội huyện Nho Quan, tỉnh NinhBình thời kỳ 2011-2020.

1.5.1. Quan điểm phát triển.

1. Quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của huyện phù hợp với quy hoạch phát triển

kinh tế xã hội của tỉnh Ninh Bình, các quy hoạch chuyên ngành thời kỳ 2011 - 2020.

2. Khai thác, phát huy mọi tiềm năng, lợi thế, các nguồn lực cho phát triển kinh

tế - xã hội. Chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng nâng cao chất lượng, hiệu quả củacác ngành dịch vụ, công nghiệp - xây dựng và nông lâm nghiệp với các bước đi phù hợptrong từng giai đoạn.

. Đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng ưu tiên phát triển ngành dịch3

vụ, công nghiệp tập trung gắn với xây dựng nông thôn mới, giải quyết tốt các vấn đề xãhội, tạo việc làm, nâng cao đời sống vật chất, tinh thần cho nhân dân và bảo vệ môitrường, sinh thái.

4.Đầu tư xây dựng cải tạo phát triển cơ sở hạ tầng ,đặc biệt là cơ sở hạ tầng giao

thơng nhằm kết nối các vùng văn hóa , kinh tế , du lịch và xã hội .Bên cạnh đó tạo sựgiao thương kết nối giữa các tỉnh và các vùng kinh tế trong cả nước,phục vụ đi lạithuận tiện và phát triển kinh tế .

</div>Trang 13<div class="page_container" data-page="13">

Độ dốc dọc lớn nhất theo tính tốn là rất nhỏ, trên thực tế hiện nay thiết kếđường ở vùng đồi núi rất khó áp dụng. Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng đểtính tốn ở trên khơng cịn phù hợp với thực tế hiện nay.

Theo [1] với đường vùng núi thì idmax= 7%. Tuy nhiên đây là độ dốc dọc dùngtrong trường hợp khó khăn nhất.

Đường đi qua khu dân cư không lớn hơn 4%, trong nền đường đào, độ dốc tốithiểu là 0.5% (khi khó khăn có thể là 0.3% nhưng đoạn này khơng dài quá 50 m).

Vậy khi idmax= 7% tính ngược lại vận tốc các loại xe trong trường hợp mở hếtbướm ga như sau:

Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn. Các chỗ khơng đảm bảo tầm nhìn phảidỡ bỏ các chướng ngại vật. Chướng ngại vật sau khi dỡ bỏ phải thấp hơn tia nhìn0.3m. Trường hợp khó khăn, có thể dùng gương cầu, biển báo, biển hạn chế tốc độhoặc cấm vượt xe.

Tính tốn 3 sơ đồ tầm nhìn:

- Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I - Tầm nhìn một chiều SI).

- Hãm hai xe chạy ngược chiều nhau (Sơ đồ II - Tầm nhìn haichiều SII).

- Xe 1 muốn vượt xe 2 phải chạy nhờ sang làn xe ngược chiều, trênđó có xe 3 đang chạy ngược lại (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vượt xe SIV).

</div>Trang 14<div class="page_container" data-page="14">

l0 = 5 10 m - là cự ly an tồn. Tính tốn lấy l = 10m 0

b. Tầm nhìn hai chiều (SII):

Tính cho 2 xe ngược chiều trên cùng 1 làn hãm xe để không đâm vào nhau

</div>Trang 16<div class="page_container" data-page="16">

Xét đoạn đường nằm ngang, và tốc độ của xe ngược chiều V = V = 60 km/h31

(đây là tình huống nguy hiểm nhất).

 = 0.5 là hệ số bám ; l = 5 10 m là cự ly an toàn. Lấy l = 10 m00

Tầm nhìn vượt xe được xác định theo cơng thức ::

SIV = = = 208.43 mLấy trịn S = 210 mIV

Tuy nhiên để đơn giản, người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được: Lúc bình thường S = 6 V= 360 mIV 

Lúc cưỡng bức S = 4 V = 240 mIV Theo [1] thì S = 350 mIV

 Kiến nghị chọn: S = 360m.IV

2.2.3.3. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhấta. Khi có siêu cao

Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ,khi đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa.

Với := 0.07 ; V = 60 km/h, µ là hệ số lực ngang: µ = 0.15Suy ra :

= 128.85 mTheo bảng 11 [1] ta có =125 m

Thực tế khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ xe phải giảm tốc độ (không đạt đượcV = 60 km/h)

 Kiến nghị chọn = 125 m.

b. Khi khơng có siêu cao

mTrong đó:

 = 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi khơng làm siêu cao (hành khách khơng cócảm giác khi đi vào đường cong)

in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt theo bảng 9 [1] đối với đường bê tơng nhựa.= 473 m

Theo bảng 11 [1] ta có: = 1500 m

 Kiến nghị chọn= 1500 m.

c. Xác định bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm

Rminbđ = = 15SI = 1125 mSI - là chiều dài tầm nhìn 1 chiều

</div>Trang 17<div class="page_container" data-page="17">

b. Đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường congchuyển tiếp. Trong phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường congtrịn, nên các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đườngthẳng.

Độ dốc siêu cao (i ) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kínhsc

đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk).

Bảng 2.7 Độ dốc siêu cao (i ) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L: scnsc).

2.2.3.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong

Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy. Độ mở rộng bốtrí cả ở hai bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí mộtbên, phía bụng hay phía lưng đường cong.

Tính tốn cho hai loại xe là:

+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng có 2 trục sau Maz - 504: khoảngcách từ trống va đến trục sau: L = 7.50 mA

+ Xe con Volga : khoảng cách từ trống va đến trục sau là L = 3.337 ma

Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo cơng thức

E =

mKết quả tính tốn:

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. ĐINH VĂN HIỆP

</div>Trang 18<div class="page_container" data-page="18">

Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bố trí một nửa nằm trênđường thẳng và một nửa nằm trên đường cong.

Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu10m.

2.2.3.6. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm

Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là : m m

Trong đó: L L m lần lượt là chiều dài chọn bố trí đoạn nối siêu cao ứng với bán1.2

</div>Trang 19<div class="page_container" data-page="19">

2.2.3.7. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng

Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số 2độ dốc dọc > 10‰ (do đường thiết kế là đường cấp III, tốc độ thiết kế 60 km/h)

a. Xác định Rlồimin

Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: Rlồimin = d là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1.2 m

Rlồimin = 2345.0 mTheo bảng 19 [1] giá trị Rlồimin = 2500 m

 Kiến nghị: Chọn: Rlồimin = 2500 m

</div>Trang 20<div class="page_container" data-page="20">

Bảng 2.12: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật.

Theo TCVN4054-05

Kiến nghịchọn TK

</div>Trang 21<div class="page_container" data-page="21">

23 Tần suất lũ thiết kế cống, rãnh % - 4 4

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ3.1. Nguyên tắc thiết kế

- Dựa vào các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở chương 2- Tránh các khu vực dân cư, khu vực di tích lịch sử

- Bảo đảm các chỉ tiêu về kinh tế, giảm thiểu chiếm dụng đất canh tác và di dờinhà cửa, tránh đền bù giải toả, giảm thiểu kinh phí xây dựng

- Hệ số triển tuyến hợp lý

- Qua các điểm nơi khống chế: các điểm khống chế có thể là các điểm sau:+ Điểm đầu và điểm cuối tuyến A2, B2.

+ Vị trí vượt sơng thuận lợi

+ Cao độ khu dân cư, thị trấn, thành phố + Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác

- Tránh qua các khu vực có địa chất phức tạp, đầm lầy, ao hồ, đại hình khơng ổnđịnh, mực nước ngầm cao

- Tại những vùng có khó khăn về bình đồ phải tiến hành đi bước compa:

Trong đó: H - là chênh cao giữa hai đường đồng mức liên tiếp, H = 5m- là tỷ lệ bản đồ()

id- là độ dốc dọc đều của tuyến, i = i - 0.02= 0.05d max

Do đó: λ = = 1.0 cm (trên bình đồ)

3.2. Các phương án tuyến đề xuất

Quan sát trên bình đồ, điểm đầu tuyến nằm gần một khe nước nhỏ chạy dọchướng tuyến, điểm cuối tuyến nằm trên một đèo yên ngựa .Qua khảo sát sơ bộ, địa chấtkhu vực ven suối có địa chất tương đối tốt để triển tuyến qua. Địa hình ven suối kháthoải và quanh co vì vậy khi triển tuyến qua đây sẽ gặp nhiều khó khăn . Trên dọc

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. ĐINH VĂN HIỆP

</div>Trang 22<div class="page_container" data-page="22">

đường chin bay gặp nhiều dãy núi lớn và dài vì vậy phương án khả thi được lưa chọn làvượt qua các yên ngựa và đi ven sườn.

Các phương án triển tuyến trên bờ trái : Ngay từ đầu gặp một dãy núi rất dài vìvậy cách duy nhất là vượt qua vị trí yên ngựa của dãy núi đó.Sau khi vượt qua n ngựata phải tìm địa thế thuận lợi áp dụng bước compa để triển tuyến men sườn, giao cắt khánhiều phân tụ thủy nhỏ.

Các phương án triển tuyến trên bờ phải : Vẫn tiếp tục vượt vị trí yên ngựa nhưbờ trái ở vị trí đầu tuyến.Sau đó bám sát địa hình triển tuyến men sườn đế đến đượcđiểm B2.Ngoài ra cũng giao cắt khá nhiều phân tụ thủy.

Với quan điểm triển tuyến như trên có thể vạch ra được khá nhiều các phương ántuyến. Tuy nhiên trong số đó cần loại đi các phương án mà yếu điểm đã thấy rõ cũngnhư các phương án kém hơn so các phương án được đề xuất. Qua so sánh lựa chọn, ởđây xin đưa ra 2 phương án để đưa vào phân tích đánh giá:

* Phương án 1: Lựa chọn lối đi bao và kết hợp cắt:

Xuất phát từ điểm đầu tuyến A2 (Km0+00) triển tuyến ngay theo hướng dọcđường chim bay. Sau đó đi men sườn ơm sát địa hình rồi vượt qua đèo yên ngựa tạiđỉnh P4 tiếp tục bám sát địa hình đi đến đỉnh P6.vượt đèo sang đỉnh P7 cắt ngang qua 1dòng suối chảy .Tại đỉnh P7 nằm trên 1 sường trái của 1 đồi khá lớn,lựa chọn lối đi mensườn qua các đỉnh P8,P9,P10,P11,P12,P13,P14 để đến điểm cuối B2.Lối đi này gặpnhiều các tụ thủy do đó cần có cống để thốt nước cho đường . lối đi men sườn này gặpphải nhiều khó khăn có nhiều vị trí phải cắm bán kính cong nằm tối thiểu do đó ảnhhưởng đến chất lượng xe chạy.

* Phương án 2: Từ điểm đầu A2 đến đỉnh P3 đi tương tự như phương án 1, sau đó đến

đỉnh P3 thay vì vượt qua đèo n ngựa tiếp tục đi men sườn đến đỉnh P4 rồi cắt quadòng suối ở đỉnh P5 vượt đèo qua rồi tiếp tục đi ven sườn bám sát địa hình tương tự tiếptục đi như vậy cho đến điểm B2 trong lối đi này cũng gần tương tự với lối đi 1 nhưngkhi đi men sườn tuyến 2 sử dụng nhiều bán kính đường cong nhỏ hơn làm hạn chế vậntốc của xe chạy và an toàn khi di chuyển .

3.3. Tính tốn các yếu tố của đường cong nằm

Chọn R cố gắng bố trí R lớn để đảm bảo điều kiện xe chạy (nên chọn 2nằmnằm

đường cong liền kề có tỷ số giữa hai bán kính R và R 2.0)i i+1

Phân cự : P = (m)Chiều dài đoạn tiếp tuyến : T = R tg(m)Kết quả tính tốn :

</div>Trang 23<div class="page_container" data-page="23">

+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 1 thể hiện trong Bảng 1.3.3 phụlục

+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 2 thể hiện trong Bảng 1.3.4 phụlục

</div>Trang 24<div class="page_container" data-page="24">

4.2. Thiết kế thoát nước4.2.1. Số liệu thiết kế

- Khu vực tuyến đi qua địa phận huyện Nho Quan - tỉnh Ninh Bình nằm trongvùng mưa IV.

- Tần suất tính tốn p% = 4%, lượng mưa ngày ứng với tần suất này là H =4%

397 mm ( Thiết kế đường tập 3 )- Đất á sét (cấp III).

4.2.2. Xác định lưu vực

- Xác định vị trí và lý trình của cơng trình thốt nước trên bình đồ và trắcdọc.

- Xác định đường tụ thuỷ, phân thuỷ để phân chia lưu vực.

- Nối các đường phân thuỷ, tụ thuỷ để xác định lưu vực của từng cơng trình.- Xác định diện tích lưu vực.

Bình đồ khoanh vùng lưu vực được cho trong phần phụ lục.

4.2.3. Tính tốn thuỷ văn

Tuyến đường theo cấp thiết kế đường cấp III có V = 60 km/h.tk

Theo tiêu chuẩn TCVN-4054-05 thì tần suất lũ tính tốn thiết kế cho cống:p= 4%.

Lưu lượng nước cực đại chảy về cơng trình được xác định theo cơng thức: Q = A H F (mmaxp p  3/s).

Trong đó :

</div>Trang 25<div class="page_container" data-page="25">

Hp - là lượng mưa ngày lớn nhất ứng với tần suất thiết kế p% Với p% = 4; ta có: H = H = 397 mm.p4%

F - là diện tích lưu vực Km .2

 - là hệ số dòng chảy lũ phụ thuộc vào loại đất, cấu tạo lưu vực, lượng mưangày thiết kế và diện tích lưu vực : với loại đất bề mặt là á cát (loại III), được xácđịnh theo Bảng 9-7 [4].

 - là hệ số triết giảm lưu lượng do ao hồ đầm lầy, tra trong Bảng 9-5 [4], khuvực khơng có ao hồ = 1.

Ap - là mơ đun dịng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế trong điều kiện =1 (phụ thuộc vào LS và sd).

Trị số đặc trưng địa mạo LS được tính theo cơng thức:

L - là chiều dài suối chính, km.

I - là độ dốc suối chính, tính theo phần nghìn.LS

m - là hệ số nhám của lòng suối m , lấy theo Bảng 9-3 [4], chọn m= 7.LSLS

Thời gian tập trung nước trên lựu vực (phụ thuộc vào vùng mưa và đặcsd

trưng địa mạo thuỷ văn của sườn dốc lưu vực ), được tra trong phụ lục 14,sd sd

trang 255 [4].

tính theo công thức sau : sd

bsd - là chiều dài trung bình sườn dốc lưu vực, m. bsd = m

l - là tổng chiều dài các suối nhánh (Km), chỉ xét suối nhánh có chiều dàili> 0.75B.

B - là chiều rộng trung bình của sườn dốc:B= Với lưu vực 2 mái dốc.

B= Với lưu vực 1 mái dốc và khi đó ta có:bsd = m

L - là chiều dài suối chính (km).

msd - là hệ số nhám của sườn dốc , chọn m = 0.15.sd

Isd - là độ dốc của sườn dốc lưu vực, phần nghìn, xác định như sau: chọn trênbản đồ 5-6 hướng dốc nhất và lấy độ dốc trung bình của các dốc ấy.

Kết quả tính tốn thủy văn 2 phương án: xem phụ lục Bảng 1.4.1 và 1.4.2.

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. ĐINH VĂN HIỆP

</div>Trang 26<div class="page_container" data-page="26">

4.2.4. Xác định khẩu độ cống và bố trí cống4.2.4.1. Xác định khẩu độ

- Dự kiến dùng cống trịn BTCT theo loại miệng thường, chế độ chảy khơngáp.

- Căn cứ vào Q đã tính sử dụng bảng tra sẵn có trong tài liệu [4], chọn cácd

phương án khẩu độ cống đảm bảo:+ Số lỗ cống không nên quá 3 lỗ.+ Số đốt cống là chẵn và ít nhất.

Bảng xác định khẩu độ cống 2 phương án : xem phụ lục Bảng 1.4.1 và 1.4.2

4.2.4.2. Bố trí cốnga. Nguyên tắc bố trí

- Bố trí cửa ra của cống trùng với mặt đất tự nhiên.

- Khi dốc dọc của khe suối tại vị trí làm cống nhỏ hơn 10% khe suối thẳngthường bố trí cống theo độ dốc của suối. Như vậy thì giảm được khối lượng đất đàoở cửa vào của cống, và dòng chảy trong cống gần với dòng chảy tự nhiên của suối.

</div>Trang 27<div class="page_container" data-page="27">

STTLý TrìnhLoại cống d(m)Số lỗcống

Tổng sốđốt cống

</div>Trang 28<div class="page_container" data-page="28">

Bảng 4.3 : Tổng số đốt cống và chiều dài cống 2 phương án

Đườngkínhd (m)

Tổng chiềudài (m)

Tổng chiều dài(m)

CHƯƠNG 5

THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG5.1. Thiết kế trắc dọc

5.1.1. Các căn cứ

- Dựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005 [1]

</div>Trang 29<div class="page_container" data-page="29">

- Dựa vào yêu cầu thiết kế của tuyến A2-B2

- Dựa vào bình đồ tỉ lệ 1/10000, trắc dọc tự nhiên, thiết kế thoát nước củatuyến

- Dựa vào số liệu địa chất, thuỷ văn

5.1.2. Nguyên tắc thiết kế đường đỏ

- Tuân thủ các tiêu chuẩn giới hạn cho phép như : + Độ dốc dọc lớn nhất imax = 7%

+ Bán kính đường cong đứng tối thiểu chỉ dùng cho những nơi khó khăn về địahình

Việc chọn các tiêu chuẩn kỹ thuật cho thiết kế đường cho từng đoạn phải dựa trên cơ sởso sánh chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật giữa các phương án.

+ Trong đường đào i dốc min ≥ 0.5% ( cá biệt là 0.3% nhưng chỉ được bố trí trênchiều dài < 50 m )

+ Đảm bảo chiều dài tối thiểu đổi dốc L 150m

- Đảm bảo cao độ khống chế tại các vị trí như đầu tuyến, cuối tuyến, các nút giao, đườngngang, đường ra vào các khu dân cư, cao độ mặt cầu, cao độ nền đường tối thiểu trên cống,cao độ nền đường tối thiểu tại các đoạn nền đường đi dọc kênh mương, các đoạn qua cánhđồng ngập nước.

- Khi vạch đường đỏ phải cố gắng bám sát địa hình để đảm bảo các yêu cầu về kinh tếcũng như sự thuận lợi cho thi công

- Trắc dọc tuyến phải thoả mãn yêu cầu cho sự phát triển bền vững của khu vực, phù hợpvới sự phát triển quy hoạch của các khu đô thị và cơng nghiệp hai bên tuyến.

- Kết hợp hài hồ với các yếu tố hình học của tuyến tạo điều kiện thuận tiện nhất chophương tiện và người điều khiển, giảm thiểu chi phí vận doanh trong q trình khai thác- Kết hợp hài hoà với các yếu tố cảnh quan, các cơng trình kiến trúc trong khu vực tuyến điqua.

5.1.3. Đề xuất đường đỏ các phương án tuyến5.1.3.1.Các phương pháp thiết kế trắc dọca. Phương pháp đi bao

Trắc dọc đường đỏ đi song song với mặt đất. Phương pháp này đào đắp ít, dễổn định, ít làm thay đổi cảnh quan mơi trường, thường áp dụng cho địa hình đồngbằng, vùng đồi , đường nâng cấp, không áp dụng cho địa hình khó khăn nhấp nhơ.

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. ĐINH VĂN HIỆP

</div>Trang 30<div class="page_container" data-page="30">

b. Phương pháp đi cắt

Trắc dọc đường đỏ cắt địa hình thành những khu vực đào đắp xen kẽ. Phươngpháp này có khối lượng đào đắp lớn hơn; địa hình, cảnh quan môi trường bị thay đổinhiều. Thường chỉ áp dụng cho đường miền núi và đường cấp cao.

c. Phương pháp kết hợp :

Kết hợp hai phương pháp để thiết kế trắc dọc để đạt được hiệu quả về kinh tếđáp ứng được các yêu cầu về chỉ tiêu kĩ thuật và khai thác.

5.1.3.2. Đề xuất+ Phương án 1:

a. Xác định vị trí các điểm khống chế

Các điểm không chế bao gồm: điểm đầu tuyến, điểm cuối tuyến, các vị tríđắp trên cống (đã được xác định trong bước tính thủy văn và bố trí cơng trình thốtnước).

b. Xác định vị trí các điểm mong muốn

-Độ dốc ngang sườn nơi tuyến đi qua có độ dốc < 30%, vì thế để thuận lợicho thi cơng và giá thành xây dựng là nhỏ nhất cố gắng đi đường đỏ để tạo được nềnđường có dạng chữ L hoặc nửa đào nửa đắp.

-Tuyến gồm có những đoạn đi sườn dốc có dộ dốc của mặt cắt dọc khá lớn vànhững đoạn đi ven sơng mặt cắt dọc khá thoải. Vì thế trên những đoạn sườn dốc códốc mặt cắt dọc tự nhiên khá lớn cố gắng thiết kế sao cho nền đường có dạng chữ L,cịn những đoạn thoải ven sông cố gắng thiết kế sao cho nền đường đào vừa đủ đắp.

-Với quan điểm thiết kế trên, ta có bảng tính tốn độ chênh lệch của timđường mong muốn với nền tự nhiên phương án 1 (Bảng 1.5.1 phụ lục).

-Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc. Khi đi đường đỏ sẽcố gắng đi qua càng nhiều các điểm khống chế mong muốn càng tốt, nhưng cũngphải đảm bảo tới cao độ khống chế trên trắc dọc.

-Phương án tuyến 1 chủ yếu đi theo phương pháp đi men sườn là chủ yếu

+ Phương án 2:

-Phương án tuyến 2 có điều kiện xây dựng gần giống với phương án 1, hầu

hết các trắc ngang có độ dốc trung bình < 20%, một vài trắc ngang có độ dốc <30%.Vì thế, việc đi đường đỏ phương án 2 cũng dựa trên cơ sở phương án 1.

-Với quan điểm thiết kế giống phương án 1, ta có bảng tính tốn độ chênhlệch của tim đường mong muốn với nền tự nhiên phương án 2 (Bảng 1.5.2 phụ lục).

</div>Trang 31<div class="page_container" data-page="31">

5.1.4. Thiết kế đường cong đứng

-Đường cong đứng được bố trí theo yêu cầu hạn chế lực ly tâm, đảm bảo tầmnhìn ban ngày và ban đêm. Ngồi ra việc bố trí đường cong đứng cịn làm cho trắcdọc được liên tục hài hồ hơn.

-Đường cong đứng thường thiết kế theo đường cong tròn.

-Các yếu tố đặc trưng của đường cong đứng xác định theo các công thức sau: -Chiều dài đường cong đứng tạo bởi 2 dốc : K = R (i - i12) (m)-Tiếp tuyến đường cong: T = (m)

-Phân cự: p = (m)Kết quả thiết kế đường cong đứng:

+ Phương án 1: Trên tuyến có tất cả 16 đường cong đứng (8 đường cong lồivà 8 đường cong lõm) trong đó bán kính lớn nhất là R=8500m và nhỏ nhất là1600m.

+ Phương án 2: Trên tuyến có tất cả 19 đường cong đứng (10 đường cong lồivà 9 đường cong đứng lõm), trong đó bán kính lớn nhất là R=4000 và nhỏ nhất là2000.

Chi tiết xem phụ lục Bảng 1.5.3 và 1.5.4

5.2. Thiết kế trắc ngang5.2.1. Các căn cứ thiết kế

- Dựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005- Dựa vào yêu cầu của tuyến A2-B2 về quy mô mặt cắt ngang- Dựa vào điều kiện địa chất, thuỷ văn, tình hình thốt nước…

5.2.2. Các thơng số mặt cắt ngang tuyến A2-B2

Mặt cắt ngang được thiết kế cho toàn tuyến A2-B2 như sau:Bề rộng chung nền đường: B = 8 m

Độ dốc ngang mặt đường phần xe chạy và lề gia cố: i = 2%Độ dốc ngang phần lề đất: i = 6%

Bề rộng phần xe chạy: 2 3.0 = 6 mBề rộng phần lề gia cố: 2 0.5 mBề rộng phần lề đất : 2 0.5 mĐộ dốc mái taluy nền đào: 1:1

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. ĐINH VĂN HIỆP

</div>Trang 32<div class="page_container" data-page="32">

Độ dốc mái taluy nền đắp: 1:1.5

Rãnh dọc hình thang đáy nhỏ 0.4 m, độ dốc là 1:1Chiều dày bóc hữu cơ là 0.2 m

Hình 1.5.1 : Mặt cắt ngang đường

5.3. Tính tốn khối lượng đào, đắp

Khối lượng đào đắp được tính cho từng mặt cắt ngang, sau đó tổng hợp trêntồn tuyến.Cơng thức tính:

(m )3

Trong đó :

F1 và F là diện tích đào đắp tương ứng trên 2 trắc ngang kề nhau (đơn vị m )2 2

L12- là khoảng cách giữa 2 trắc ngang đó (m)

Với sự trợ giúp của phần mềm ADS, việc tính được khối lượng đào đắp khá chínhxác.

Bảng 5.1 : Kết quả tính toán khối lượng đào, đắp của 2 phương án

Đào nền(m )3

Đắp nền(m )3

Chi tiết khối lượng đào đắp xem phụ lục Bảng 1.5.5 và 1.5.6

2%2%6%

</div>Trang 33<div class="page_container" data-page="33">

Đồ thị vận tốc xe chạy được lập cho xe tải có thành phần lớn trong dòng xe làxe tải nhẹ (Zin-150) chiếm 25% dịng xe tính tốn.

6.1.2. Trình tự lập biểu đồ vận tốc xe chạy

6.1.2.1. Vận tốc cân bằng trên đoạn dốc theo điều kiện cân bằng sức kéo

Nhân tố động lực ứng với từng đoạn dốc i : D = f + idd

Với f là hệ số lực cản lăn : f = f [1+0,01(V-50)]0

Mặt đường bê tông nhựa : f = 0,020

Tra bảng nhân tố động lực cho xe Zin-150 V cb (Km/h)

Bảng vận tốc cân bằng 2 phương án tuyến xem phụ lục Bảng 1.6.1 đến Bảng 1.6.4

6.1.2.2. Vận tốc hạn chế trên đường cong nằm.

Vhc= (Km/h)

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. ĐINH VĂN HIỆP

</div>Trang 34<div class="page_container" data-page="34">

PHẦN II:THIẾT KẾ KỸ THUẬT

DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A2-B2

(Phân đoạn từ Km3+0.00 đến Km4+0.00)

Tên dự án và chủ đầu tư :

Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng tuyến tỉnh lộ đoạn qua 2 điểm A2-B2 Đoạn tuyến nằm trong địa phận xã Văn Phương –huyện Nho Quan

Thực hiện dự án :Viện Quy Hoạch và Thuật giao Thông Vận tải

Địa chỉ : Tầng 2-Tịa Nhà Thí nghiệm - Đại Học Xây Dựng - số 55 GiảiPhóng phường Đồng Tâm , Hà Nội

Chủ đầu tư: Sở GTVT tỉnh Ninh Bình

Địa chỉ: Số 40, đường Lê Đại Hành- Phường Thanh Bình- Thành phố Ninh Bình Điện thoại: 0303.871.129 Fax: 0303.889.678

Email:

</div>Trang 35<div class="page_container" data-page="35">

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG1.1. Giới thiệu về dự án

- Tên dự án : Dự án xây dựng tuyến tỉnh lộ qua 2 điểm A2-B2- Chủ đầu tư : Sở GTVT tỉnh Ninh Bình

- Tư vấn thiết kế : Viện Quy Hoạch và Kĩ Thuật Giao Thông Vận Tải - Nhiệm vụ thiết kế: Đoạn tuyến từ Km3 đến Km4 (trong phần thiết kế cơsở).

1.2. Căn cứ pháp Đoạn tuyến nằm trong địa phận xã Văn Phương –huyện NhoQuan lý, hệ thống quy trình quy phạm áp dụng

1.2.1. Căn cứ pháp lý

- Căn cứ Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội;- Căn cứ Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của Chính Phủ vềQuy hoạch xây dựng;

- Căn cứ vào thông tư số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 của Bộ Xây dựnghướng dẫn lập, thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng;

- Căn cứ vào Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 của Bộ trưởngBộ Xây dựng về ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng;- Căn cứ vào thông tư số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựng hướng dẫn điềuchỉnh dự tốn xây dựng cơng trình;

- Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liênquan, v.v...

- Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Viện QuyHoạch và Kĩ Thuật Giao Thông Vận Tải.

- Báo cáo nghiên cứu khả thi- Phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi- Phê duyệt thực hiện thiết kế kỹ thuật- Đề cương khảo sát kỹ thuật

1.2.2. Hệ thống quy trình quy phạm áp dụnga. Quy trình khảo sát

- Quy trình khảo sát đường ơ tơ 22TCN27-263-2000 [12]

- Quy trình khảo sát tính tốn đặc trưng dịng chảy TCN9845-2013 [13]- Quy trình khoan thăm dò địa chất TCN9437-2012 [14]

b. Tiêu chuẩn thiết kế

- Đường ô tô – Yêu cầu thiết kế TCVN 4054-2005 [1]

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. ĐINH VĂN HIỆP

</div>Trang 36<div class="page_container" data-page="36">

- Áo đường mềm – Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế 22TCN - 211 - 06[7] - Tiêu chuẩn thiết kế áo đường cứng đường ô tô 22TCN-223-95[8] - Định hình cống trịn 533-01-02 [9]

- Điều lệ báo hiệu đường bộ QCVN41:2012/BGTVT [10]

- Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn : 22TCN18-79 [11]

1.3. Một số nét về đoạn tuyến thiết kế kỹ thuật1.3.1. Địa hình

Địa hình đoạn tuyến thiết kế kỹ thuật khá đơn giản, độ dốc ngang sườn hầuhết là khá nhỏ, dưới 10%. Ngồi ra, một vài đoạn có dốc ngang sườn từ 10÷20%,cũng tồn tại một số ít đoạn dốc ngang sườn >20%.

</div>Trang 37<div class="page_container" data-page="37">

CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ2.1. Công tác chuẩn bị

Nghiên cứu kỹ hồ sơ báo cáo nghiên cứu dự án khả thi đã được duyệt vàquyết định phê duyệt nhiệm vụ đầu tư của dự án. Nghiên cứu các tài liệu đã khảo sáttrước và câp nhật đầy đủ những số liệu mới phát sinh từ các quy hoạch của trungương và địa phương có liên quan đến tuyến đường.

Tìm hiểu các tài liệu về mốc cao độ và tọa độ tự nhiên, về khí tượng thủy văncủa vùng.

Kết quả như sau:

Lớp trên cùng là hữu cơ dầy 20cmLớp tiếp theo là á sét dày từ 1.45 đến 2.15mLớp tiếp theo là á cát lẫn sỏi sạn.

Bảng 2.1 : Bảng kết quả khoan thăm dò địa chất tại các lỗ khoan

</div>Trang 38<div class="page_container" data-page="38">

Bảng 2.2 : Bảng kết quả thăm dò địa chất tại các hố đàoST

TTên

Á cát lẫnSỏi sạn

2.3. Thiết kế tuyến trên bình đồ

Trên cơ sở phương án tuyến đã chọn ta tiến hành thiết kế kỹ thuật cho đoạntuyến từ Km3 đến Km4

Bình đồ được vẽ trên giấy khổ giấy 297mm kéo dài, tỷ lệ bình đồ 1:1000, cácđường đồng mức cách nhau 1.0m

Nếu như sơ bộ trên bình đồ chủ yếu là đưa ra hướng tuyến chung cho cảtuyến trong từng đoạn thì phần thiết kế kỹ thuật ta phải triển tuyến bám sát địahình ,tiến hành thiết kế thốt nước cụ thể xem có cần phải bố trí rãnh đỉnh, bậc nướchay khơng, sự phối hợp bình đồ trắc dọc trắc ngang và cảnh quan phải cao hơn.

Bình đồ tuyến phải tránh tổn thất cao độ một cách vơ lý, trên bình đồ phải cócác cọc Km, Hm, cọc chi tiết 10m một cọc (ở những nơi bố trí đoạn thẳng và nhữngnơi bán kính cong lớn hơn 500m). Trong đường cong phải bổ sung cọc chi tiết : vớiR= 100m÷500m thì 10m cắm một cọc.

Bảng cắm cọc kỹ thuật thể hiện ở phụ lục Bảng 2.2.1Bảng 2.3 : Bảng đường cong nằm của đoạn tuyến

Đoạn tuyến

Chiều dàicánh tuyến

Góc ngoặt(độ)

Bán kínhđường cong

</div>Trang 39<div class="page_container" data-page="39">

Kiểm tra > 2 0 Thoả mãn.

2.4.4. Xác định tọa độ của điểm cuối đường cong chuyển tiếp X , Y00

Tọa độ các điểm trong đường cong chuyển tiếp được xác định từ công thức : (CT 2.1)

2.4.5. Xác định các chuyển dịch p và trị số đường tang phụ t

(t là khoảng cách từ đầu đường cong tròn cơ bản tới đầu đường cong chuyển tiếp)

Tương tự tính tốn cho các đường cong cịn lại có bảng sau: