Thiết kế cụm chi tiết trong Động cơ Đốt trong

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (529.12 KB, 27 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CƠNG NGHỆ TP. HỒ CHÍ MINH

</div>Trang 2<div class="page_container" data-page="2">

PHIẾU GIAO ĐỀ TÀI

TÊN MÔN HỌC : ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CƠ KHÍ Ơ TƠNGÀNH: CƠNG NGHỆ KĨ THUẬT Ơ TƠ

1. Họ và tên sinh viên/ nhóm sinh viên được giao đề tài (sĩ số trong nhóm……):

2. Tên đề tài : Thiết kế cụm chi tiết piston, trục khuỷu, thanh truyền trong động cơ đốttrong của ô tô...

4. Nội dung nhiệm vụ : ...

Tìm hiểu tổng quan về đề tài...

Trình bày cơ sở lý thuyết...

Tính tốn các u cầu kỹ thuật...

Thực hiện mơ hình 3D, bản vẽ 2D...

Kết luận và hướng phát triển...

5. Kết quả tối thiểu phải có:1) 01 Báo cáo đề tài...

2) 03 Bản vẽ kỹ thuật...

3) ...

4) ...

Ngày giao đề tài: ……./……../……… Ngày nộp báo cáo: ……./……../………

Sinh viên thực hiện(Ký và ghi rõ họ tên các thành viên)TP. HCM, ngày … tháng … năm ……

Giảng viên hướng dẫn

(Ký và ghi rõ họ tên)

</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

VIỆN KỸ THUẬT HUTECH

PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘ

THỰC HIỆN ĐỒ ÁN MÔN HỌC & ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆNTÊN MÔN HỌC: ĐỒ ÁN MÔN HỌC THIẾT KẾ Ô TÔ

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Tên đề tài: Thiết kế cụm chi tiết piston, trục khuỷu, thanh truyền trong động cơ đốt trong

của ô tô.

1. Giảng viên hướng dẫn: Sinh viên/ nhóm sinh viên thực hiện đề tài (sĩ số trong

nhóm:3):

(Giảng viên hướng dẫn ghi)

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

TuầnNgàyNội dung thực hiệnKết quả thực hiện của sinh viên(Giảng viên hướng dẫn ghi)

Cách tính điểm:

Điểm q trình = 0.5 x Tổng điểm tiêu chí đánh giá + 0.5 x điểm báo cáo ĐA MH

Lưu ý: Tổng điểm tiêu chí đánh giá về quá trình thực hiện đồ án; Điểm báo cáo bảo vệ đồ án mơn học; Điểm q trình (Ghi theo thang điểm 10)

Họ tên sinh viênMã số SV

Tiêu chí đánh giá vềq trình thực hiện đồ

Tổng điểmtiêu chí đánh

giá về qtrình thựchiện đồ án (tổng 2 cột

điểm 1+2)50%

Điểm báocáo bảovệ đồ ánmơn học(50%)

Điểm qtrình =0.5*tổngđiểm tiêuchí +0.5*điểm

báo cáoTính chủ

động, tíchcực, sáng

tạo (tối đa 5

Đáp ứngmục tiêuđề ra (tối đa 5

</div>Trang 6<div class="page_container" data-page="6">

Sinh viên thực hiện

(Ký và ghi rõ họ tên các thành viên)

Giảng viên hướng dẫn

(Ký và ghi rõ họ tên)

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

Mục lục

Chương 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI...1

1.1. ĐẶT VẤN ĐỀ...1

1.2. MỤC TIÊU ĐỀ TÀI...1

1.3. NỘI DUNG ĐỀ TÀI...1

1.4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU...1

2.2.3.1. Cấu tạo trục khuỷu...8

2.3. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG...9

Chương 3: Tính tốn thiết kế...11

3.1. TÍNH TỐN CÁC QUẤ TRÌNH CƠNG TÁC...11

3.1.2.1.Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của khơng khí:...12

3.1.2.2. Chỉ số nén đa biến trung bình n1:...12

3.1.2.3. Áp suất cuối quá trình nén Pc...12

3.1.2.4. Nhiệt độ cuối quá trình nén Tc...13

3.1.3. Tính tốn q trình cháy...13

3.1.3.1. Hệ số thay đổi phân tử lí thuyết β0...13

</div>Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

3.1.3.2. Hệ số thay đổi phân tử thực tế β...13

3.1.3.3. Hệ số thay đổi phân tử thực tế tại điểm z βz ...13

3.1.3.4. Nhiệt độ tại điểm z Tz...13

3.1.3.5. áp suất tại điểm z Pz...14

3.1.4. Tính tốn q trình giãn nở...14

3.1.4.1. Hệ số giãn nở sớm ...14

3.1.4.2. Hệ số giãn nở sau  ...14

3.1.4.3. Áp suất cuối quá trình giãn nở Pb...14

3.1.4.4.Tính nhiệt độ cuối q trình giản nở Tb:...14

3.1.5. Tính tốn các thơng số chu trình cơng tác...15

3.1.5.6. Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi ...15

3.1.5.7. Suất tiêu hao nhiên liệu ge...16

Chương 4: Thi cơng mơ hình/mơ phỏng...18

Chương 5: Kết luận và hướng phát triển...21

TÀI LIỆU THAM KHẢO...22

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

Chương 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI

1.1. ĐẶT VẤN ĐỀ:

Lý do chọn đề tài : vì động cơ đốt trong đóng vai trị vơ cùng quan trọng trong đờisống cũng như hoạt động sản xuất của con người. Đặc biệt là sự phát triển của ngành giaothông vận tải và ngành cơng nghiệp chế tạo máy móc.

1.2. MỤC TIÊU ĐỀ TÀI:

Mục tiêu của nhóm là giúp các bạn sinh viên hiểu hơn về kết cấu, công dụng,nguyên lý hoạt động và ứng dụng vào cuộc sống của động cơ đốt trong.

1.3. NỘI DUNG ĐỀ TÀI:

Tuần 1: Giao đề tài.

Tuần 2: Phân tích và lấy số liệu chi tiết thiết kế.Tuần 3: Lên kế hoạch, quy trình thiết kế chi tiết.Tuần 4: Tính tốn và thiết kế sơ bộ hệ thống.

Tuần 5, 6: Thiết kế chi tiết theo quy trình đã vạch ra.

Tuần 7, 8: Hồn chỉnh bản vẽ thiết kr61 2D gồm 3 hình chiếu và mặt cắtTuần 9: Chỉnh sửa bản vẽ thiết kế 2D (nếu cần).

Tuần 10: Hồn chỉnh đồ án. Đóng thành cuốn cho giảng viên ký duyệt để tiến hành bảovệ đồ án.

1.4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:

Thông thập thêm thông tin và tài liệu từ mạng xã hội như Google, Facebook,YouTube,

1.5. KẾT CẤU CỦA ĐỒ ÁN:

Gồm có 5 chương:Chương 1: Giới thiệu đề tài.Chương 2: Cơ sở lý thuyết.

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

Chương 3: Tính tốn thiết kế.

Chương 4: Thi cơng mơ hình/mơ phỏng.Chương 5: Kết luận và hướng phát triển.

</div>Trang 11<div class="page_container" data-page="11">

Chương 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1.CÔNG DỤNG CHUNG:

Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền là một bộ phận có cơ chế phức tạp, chúng được kếthợp một cách hoàn hảo nhằm biến đổi các dạng chuyển động và là cơ cấu chiếm diện tíchlớn, được xem là thành phần chính cấu tạo nên động cơ dùng để biến chuyển động tịnhtiến của pít tơng thành chuyển động quay của trục khuỷu khi động cơ làm việc.

Chức năng chính của thanh truyền là kết nối giữa piston và trục khuỷu, có nhiệmvụ truyền đồng thời biến hoạt động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trụckhuỷu.

Khi hoạt động, chịu sự tác động của lực quán tính và lực khí cháy, những lực nàybiến hố chu kỳ cả về hướng và trị số nên thanh truyền rất dễ bị xoắn và cong do chịunén, chịu kéo và chịu uốn.

Hình 1.1: Cơ cấu cấu tạo phân trên piston, thanh truyền

</div>Trang 12<div class="page_container" data-page="12">

2.2.CẤU TẠO CƠ CẤU THANH TRUYỀN TRỤC KHUỶU:

Gồm 3 thành phần chính gồm: Piston, thanh truyền và trục khuỷu.

Hình 2.1: Cấu tạo cơ cấu thanh truyền trục khuỷu

- Ba thành phần này hoạt động theo một quy trình định sẵn và liên quan chặt chẽ với nhau.

- Piston là bộ phận đảm nhận vai trị tạo ra lực đẩy cho tồn bộ chiếc xe. Chuyển độngcủa nó là chuyển động lên xuống theo một đường thẳng hay còn gọi là chuyển động tịnhtiến. Tuy nhiên để một chiếc xe có thể vận hành được thì phải dựa vào chuyển động quaycủa bánh xe. Lực này được sinh ra bởi trục khuỷu. Thanh truyền là bộ phận trung gian cóvai trị chuyển đổi chuyển động tịnh tiến từ Pitson thành chuyển động quay tròn của trụckhuỷu.

2.2.1. Piston:

Piston (còn được gọi là quả piston hay trái piston) là một bộ phận của động cơ,máy bơm dạng piston, máy nén khí hoặc xi lanh hơi.

</div>Trang 13<div class="page_container" data-page="13">

- Đối với động cơ đốt trong, piston có nhiệm vụ cùng với xi lanh và nắp máy tạo thànhbuồng đốt. Piston nhận áp suất do sự giãn nở của khí cháy rồi truyền lực cho trục khuỷuđể sinh cơng trong q trình nổ và nhận lực từ trục khuỷu để thực hiện các quá trình nạp,nén và thải (động cơ đốt trong 4 kì), ở động 2 kì piston cịn thực hiện chức năng làm vanđóng mở cửa hút và cửa xả.

- Trong máy bơm, piston làm nhiệm vụ đẩy, hút chất lỏng.

2.2.1.1. Cấu tạo piston:

Cấu tạo Piston gồm 3 phần chính là: đỉnh piston, đầu piston và thân piston.

Hình 2.2: Cấu tạo Piston

- Đỉnh piston: Lại phân làm 3 dạng : đỉnh lõm, đỉnh lồi và đỉnh bằng mỗi loại lại mang

tới ưu điểm và chức năng riêng.

Đỉnh bằng thường được sử dụng với động cơ chạy dầu Diezel dạng buồng cháyxốy lốc lốc do có thiết kế khá đơn giản. Diện tích chịu nhiệt tương đối nhỏ.

</div>Trang 14<div class="page_container" data-page="14">

Đỉnh lồi sử dụng nhiều với loại động cơ chạy xăng 2 và 4 kỳ do nó có diện tíchchịu nhiệt lớn, thiết kế mỏng, nhẹ cùng sức bền lớn.

Đỉnh lõm pitson dạng này được sử dụng cho cả 2 loại động cơ chạy xăng và dầuDiezel. Nhược điểm của nó là sức bền cơ khí kém, ưu điểm là không gian chịu nhiệt lớnhơn so với pitson đỉnh bằng.

- Đầu piston: Bao kín khoang buồng đốt. Trên thân được tạo các rãnh, mục đích của nó

để lắp các xec măng dầu và xec măng khí. Xéc măng là màng ngăn cách ngăn khơng chokhơng khí tràn vào cate và dầu bôi trơn chảy vào buồng cháy.

- Thân pitson: Là khoảng hành trình mà xi lanh di chuyển. Xi lanh sẽ di chuyển nên

xuống trong khoảng thân giới hạn này. Thanh truyền sẽ được liên kết với piston tại vị trínày qua các lỗ khoan chốt.

2.2.2. Thanh Truyền:

Thanh truyền (tiếng Anh: connecting rod), hay còn gọi là biên, tay biên, tay dên (từtiếng Pháp: bielle), là một bộ phận của động cơ piston , có nhiệm vụ kết nối piston vớitrục khuỷu. Thanh truyền kết hợp cùng với tay quay (khuỷu) biến đổi chuyển động tịnhtiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu. Thanh truyền chịu lực nén và lựckéo từ piston và quay ở hai đầu.

Tiền thân của thanh truyền là cơ cấu liên hợp cơ học dùng trong các cối xay nước.Cơ cấu liên hợp này biến đổi chuyển động quay của bánh xe nước thành chuyển động tịnhtiến.Thanh truyền được dùng chủ yếu trong các động cơ đốt trong hoặc động cơ hơi nước.

2.2.2.1. Cấu tạo thanh truyền:

Thanh truyền được cấu tạo nên từ 3 phần gồm: đầu nhỏ, đầu to và thân.

</div>Trang 15<div class="page_container" data-page="15">

Hình 2.3: Cấu tạo thanh truyền

+ Đầu nhỏ là khối trụ trịn, nó được liên kết với Piston qua một thanh chốt. Tại nơi tiếpxúc sẽ được bọc một lớp bạc mỏng giúp hạn chế độ ma sát nâng cao tuổi thọ của nó. + Đầu to gắn vào trục khuỷu thiết kế của nó thường được chia làm 2 để thuận lợi choquá trình lắp đặt và sửa chữa. Hai nửa được ghép với nhau nhờ chốt ốc bu lông.

+ Thân là đoạn kim loại gắn kết giữa hai đầu của thanh truyền.

2.2.3. Trục khuỷu:

Trục khuỷu là một phần của động cơ dùng để biến đổi chuyển động tịnh tiến củapiston thành chuyển động quay. Nó nhận lực từ piston để tạo ra mô men quay sinh côngđưa ra bộ phận công tác và nhận năng lượng từ bánh đà truyền lại cho piston để thực hiệncác q trình sinh cơng. Trong q trình làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực khíthể, lực quán tính và lực quán tính ly tâm. Có hai loại trục khuỷu là trục khuỷu nguyên vàtrục khuỷu ghép.

</div>Trang 16<div class="page_container" data-page="16">

2.2.3.1. Cấu tạo trục khuỷu:

Cấu tạo nên trục khuỷu gồm 6 phần bao gồm : Đầu trục khuỷu, cổ trục khuỷu, chốtkhuỷu, má khuỷu, đối trọng, đi trục khuỷu.

Hình 2.4: Cấu tạo trục khuỷu

1. Đầu trục khuỷu 4. Má khuỷu2. Chốt khuỷu 5. Đối trọng

3. Cổ khuỷu 6. Đuôi trục khuỷu

- Đầu trục khuỷu thường được lắp vấu để khởi động hoặc để quay, puly dẫn động quạtgió, bơm nước, các bánh răng dẫn động trục cam,…. Nó có thể được lắp thêm bộ giảmchấn xoắn

- Cổ trục khuỷu ở các động cơ đa số có cùng một đường kính. Nó thường được làmrỗng để chứa dầu bôi trơn, các bánh răng dẫn động trục cam,…. Nó có thể được lắp thêmbộ giảm chấn xoắn.

- Chốt khuỷu là bộ phận để lắp với đầu to thanh truyền, được gia cơng chính xác có độbóng cao và được nhiệt luyện để nâng cao độ cứng như cổ trục. Số chốt khuỷu bao giờcũng bằng số xi lanh động cơ (động cơ một hàng xi lanh). Đường kính chốt khuỷu thườngnhỏ hơn đường kính cổ trục, nhưng cũng có những động cơ cao tốc, do lực quán tính lớnnên đường kính chốt khuỷu có thể làm bằng đường kính cổ trục để tăng độ cứng vững. -Cũng như cổ trục, chốt khuỷu có thể làm rỗng để giảm trọng lượng trục khuỷu và chứadầu bôi trơn, đồng thời các khoang trống cịn có tác dụng lọc dầu bơi trơn.

</div>Trang 17<div class="page_container" data-page="17">

- Đa số má khuỷu có hình dạng elip để phân bố ứng suất được hợp lý nhất. Nó là bộphận nối liền cổ trục và cổ chốt.

- Đối trọng có tác dụng nhằm cân bằng các lực và mơ men qn tính khơng cân bằngcủa động cơ. Nó cịn có tác dụng giảm tải cho ổ trục, và là nơi khoan bớt các khối lượngthừa khi cân bằng trục khuỷu. Nó có thể được chế tạo liền với má khuỷu hoặc làm rời sauđó hàn hoặc bắt bu long với má khuỷu.

- Đuôi trục khuỷu: Đây là nơi truyền cơng suất ra ngồi. Trên đi của nó có lắp mặtbích để lắp bánh đà.

2.3. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG:

Nguyên lý hoạt động của động cơ đốt trong là hỗn hợp khơng khí và nhiên liệu,được đốt trong xilanh của động cơ trong sinh ra nhiệt. Nhiệt độ cao sẽ giúp cho khí đốtgiãn nở tạo ra áp suất tác dụng lên piston đẩy cho piston di chuyển.

Hiện nay, có nhiều loại động cơ đốt trong khác nhau. Các động cơ này đều hoạtđộng theo một chu kỳ làm việc động cơ 4 kỳ: nạp, nén, đốt và xả.

Hình 3.1: Nguyên lý hoạt động của động cơ đốt trong

</div>Trang 18<div class="page_container" data-page="18">

- Kỳ 1: Kỳ nạp

Ở kỳ này van nạp được mở và van xả đóng lại. Piston chuyển động xuống dưới lanh tạo nên một khoảng trống trong xi-lanh để chứa nhiên liệu phun sương từ bộ chế hịakhí.

xi-- Kỳ 2: Kỳ nén

Lúc này van nạp và van xả đều được đóng lại, piston chuyển động lên trên xi-lanh,nén hỗn hợp khí và xăng. Trước khi piston chạm vào điểm chết trên của xi-lanh. Bộ phậnđánh lửa sẽ đốt cháy hỗn hợp xăng ở dạng hơi và khơng khí (hịa khí).

- Kỳ 3: Kỳ nổ

Trong kỳ này cả hai van vẫn tiếp tục đóng. Piston sẽ chuyển động đến điểm chếttrên của xi-lanh. Khí được tạo ra từ việc đốt cháy hịa khí nổ một cách nhanh chóng.Piston lại chuyển động xuống dưới xi-lanh. Sự chuyển động này thực hiện nhờ vàochuyển động quay của trục khuỷu và thanh truyền được nối cùng nhau. Áo nước bọc bênngoài thân xi-lanh giúp làm giảm nhiệt độ do lượng nhiệt phát ra trong quá trình đốt cháy,động cơ sẽ được làm mát.

- Kỳ 4: Kỳ xả

Lúc này van xả được mở, van nạp vẫn đóng. Piston chuyển động lên trên xi-lanhđẩy khí thải ra ngồi thơng qua van xả. Van xả đóng muộn sau điểm chết trên 10-30 độgóc quay trục khuỷu, lợi dụng qn tính dịng khí thải tăng khả năng thải sạch. Cũng nhờđó van nạp được mở sớm hơn. Cuối kỳ xả, trong khoảng thời gian nào đó cả hai van xả vàvan nạp cùng mở.

Khi bốn kỳ được hoàn tất và động cơ lại tiếp tục thực hiện chu trình mới.

</div>Trang 19<div class="page_container" data-page="19">

Chương 3: Tính tốn thiết kế.

3.1. TÍNH TỐN CÁC QUẤ TRÌNH CƠNG TÁC3.1.1. Tính tốn q trình nạp

3.1.1.1. Hệ số khí sót ❑r

❑r

=

2(Tk +T )Tr.prpa.

. 1−1. 2.¿ ¿

=

1(300+20)900 .0,11

8,2.1,03−1,15.1.¿ ¿

=

0,0742

❑r nằm trong khoảng giá trị 0,05 - 0,15

3.1.1.2. Nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta

Pk.[ε . λ1−λ1. λ2.

(

PrPa

)

m1

= 1

0,1 .[8,2 .1,03−1,15 .1.

(

0,090,11

)

1,51 ]

= 0,836

Lượng khơng khí lí thuyết cần để đốt cháy 1kg nhiên liệu M0 được tính tốn theo cơng thức:

</div>Trang 20<div class="page_container" data-page="20">

M1 = α.M0 + μ1

= 0,88.0,512 + 1141 = 0,459(kmol / kg.nl) Trong đó: μnl= 114

M2 = 12C.H

2 +0,79. α . M0=0,88512 +

Chỉ số nén đa biến trung bình n1 được xác định bằng cách giải phương trình: n1 -1= a 8,314

3.1.2.3. Áp suất cuối q trình nén Pc:

Được xác định theo cơng thức: Pc= Pa. εn1−1

</div>Trang 21<div class="page_container" data-page="21">

3.1.3. Tính tốn q trình cháy:

3.1.3.1. Hệ số thay đổi phân tử lí thuyết β0:

β0= MM21

χz=ξzξb=

</div>Trang 22<div class="page_container" data-page="22">

Với động cơ xăng:     8,2

Áp suất cuối quá trình giãn nở Pb được xác định trong công thức:Pb = Pz

❑n2 = 5,45

8,21,23 = 0,409 (MPa)

Nhiệt độ cuối quá trình giản nở được tính theo cơng thức:Tb = Tz

❑n2−1 = 2525,3

8,21,23−1 = 1556,4 (K)Kiểm nghiệm nhiệt độ khí sót:

Điều kiện: Tr ≤ 10% Tr

Tr = Tb(PrPb)

= 1556,4.( 0,110,409)

</div>Trang 23<div class="page_container" data-page="23">

Chọn hiệu suất cơ giới: m = 0,887

Ta có cơng thức xác định hiệu suất có ích e được xác định theo công thức:e = m.i = 0,887.0,028 = 2,248

3.1.5.6. Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi :

Ta có cơng thức xác định suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi :gi = Q3600

H.❑i = 43960.0,283600 = 0,273 (Kg/Kw.h)

3.1.5.7. Suất tiêu hao nhiên liệu ge:

Ta có cơng thức xác định suất tiêu hao nhiên liệu tính tốn là:ge = gi

❑m = 0,2730,887 = 0,31 (Kg/Kw.h)

3.2. KẾT CẤU ĐỘNG CƠ

3.2.1. Kiểm nghiệm đường kính xy lanh D

Ta có thể tích cơng tác tính tốn được xác định theo công thức:

</div>Trang 24<div class="page_container" data-page="24">

Vh = Np2.30 .

e.i .n = 0,802.4 .240060.30.4 = 0,935 (l)Ta có cơng thức kiểm nghiệm đường kính xi lanh Dkn:

</div>Trang 25<div class="page_container" data-page="25">

3.1.4. Tốc độ piston Vp

Vp = R(sin+ ❑2 sin2 )Với  0;2  ;   0,29

R=54,5 (mm) ;   251,3( rad/s )

3.1.5. Gia tốc piston Jp

Jp  R2.(cos  .cos )Với   0;2  ;   0,29 R=54.5 (mm) ;   251,3(rad /s)

Chương 4: Thi cơng mơ hình/mơ phỏng.

</div>Trang 26<div class="page_container" data-page="26">

Chương 5: Kết luận và hướng phát triển.

Động cơ thơng thường có 4 kỳ, piston đi xuống tạo khơng gian để hỗn hợp xăng khơng khí đi vào, piston đi lên nén hỗn hợp đó lại và sau khi bugi đốt cháy nhiên liệu,piston đi xuống hồn thành vịng nạp - nén - nổ - xả. Động cơ đốt trong được đánh giá làloại động cơ có vai trị vô cùng quan trọng và được ứng dụng khá rộng rãi hiện nay, đặcbiệt là trong ngành giao thông vận tải. Với những ưu điểm của mình thì động cơ đốttrong đang ngày càng được thay đổi, cải tiến để trở nên hồn thiện hơn và thích hợp sửdụng với nhiều hệ thống máy. Phần tính tốn các thơng số trong q trình xe hoạt độngnếu khơng được tính tốn hợp lý sẽ gây ảnh hưởng đến về cả tuổi thọ lẫn chất lượng củađộng cơ đốt trong.

-Với xu hướng ngày càng chú trọng vào khả năng làm việc của động cơ, các loạiđộng cơ đôt trong hiện nay đang được nghiên cứu nhằm năng cao hiệu suất làm việc cũngnhư làm tăng tuổi thọ của động cơ. Đi kèm với đó là làm tăng khả năng đảm bảo an toànkhi động cơ hoạt động. Giảm khả năng xẩy ra rủi ro, tai nạn đến mức thấp nhất. Ngồi racịn cần quan tâm đến các yếu tố khác như môi trường làm việc, vật liệu chế tạo, lượngkhí thải ra ngoài, …

</div>