đồ án đa dịch vụ ven biển

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (560.33 KB, 57 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

MỤC LỤC...1

CHƯƠNG I : SỐ LIỆU PHỤC VỤ THIẾT KẾ...2

1.1/ Địa điểm xây dựng cơng trình...2

1.3/ Số liệu đại chất...3

1.4/ Số liệu về tàu thiết kế...3

CHƯƠNG II : XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA ĐÀ TÀU...3

2.1/ Thông số các mực nước thiết kế...3

2.2/ Xác định các thông số cơ bản của đà tàu...4

2.2.1/ Độ dốc đườg trượt...4

2.2.2/ Độ sâu mút đà...4

2.2.3/ Độ sâu phía trước mũi đà...5

2.2.4/ Cao độ mút đà...5

2.2.5/ Chiều dài và chiều rộng bệ tàu (phần nằm trên MNCTK)...5

2.2.6/ Chiều dài và chiều rộng của bệ tàu (phần nằm dưới MNCTK)...5

2.2.7/ Chiều rộng, khoảng cách giữa các dầm đường trượt...6

2.2.8/ Chiều dài và hố sâu trước đà...6

2.2.9/ Cao độ đỉnh đà...6

2.2.10/ Cao độ bản mặt đà...7

2.3/ Khu nước trước mút đà tàu...7

2.4/ Kiểm tra điều kiện hạ thủy...7

2.5.5/ Đệm tàu (khối kê)...8

2.5.6/ Tóm tắt các thơng số cơ bản của đà tàu...8

CHƯƠNG III : LỰA CHỌN SƠ BỘ KẾT CẤU ĐÀ TÀU...9

</div>Trang 2<div class="page_container" data-page="2">

CHƯƠNG IV : THIẾT KẾ CHI TIẾT KẾT CẤU ĐÀ TÀU...26

4.1/ Xác định nội lực các cấu kiện...26

4.1.1/ Mơ hình tính tốn...26

4.1.2/ Kết quả nội lực cho các cấu kiện điển hình...26

4.2/ Tính tốn thiết kế cho các cấu kiện điển hình...26

4.2.1/ Ngun tắt tính tốn...26

4.2.2/ Tính tốn kiểm tra đài móng...26

4.2.3/ Kiểm tra sức chịu tải của cọc phân đoạn n...26

4.2.4/ Tính tốn cốt thép cọc...26

4.2.5/ Tính tốn cốt thép cột...26

4.2.6/ Tính tốn kiểm tra cốt thép dầm...26

4.2.7/ Tính tốn cốt thép bản...26

</div>Trang 3<div class="page_container" data-page="3">

CHƯƠNG I : SỐ LIỆU PHỤC VỤ THIẾT KẾ

1.1/ Địa điểm xây dựng cơng trình

Loại cơng trình : Đà tàu

Địa điểm xây dựng : Nhà máy đóng tàu Thịnh Long – Nam Định1.2/ Số liệu hải văn

- Mực nước cao thiết kế : MNCTK = + 3,2 m- Mực nước thấp thiết kế : MNTTK = + 0,2 m- Mực nước hạ thủy : MNHT = + 2,2 m

w



</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

CHƯƠNG II : XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA ĐÀTÀU

2.1/ Thông số các mực nước thiết kế

- Mực nước cao thiết kế : MNCTK = +3,2m- Mực nước thấp thiết kế : MNTTK = +0,2m- Mực nước hạ thủy : MNHT = +2,2m

2.2/ Xác định các thông số cơ bản của đà tàu

2.2.1/ Độ dốc đườg trượt

Việc lựa chọn độ dốc của đà trước hết phải đảm bảo điều kiện hạ thủy của tàu, vì vậy độ dốc i tg (



là góc hợp bởi mặt phẳng nghiêng của đường trượt và xe trượt) phải lớn hơn hệ số ma sát f ( hệ số này phụ thuộc vào vật liệu boi trơn đường trượt). Vật liệu bơi trơn thường là mỡ bị hoặc paraphin trộn với vadơlin (f=0,045 – 0,05). Với độ dốcnày bảo đảm tàu có thể trượt được xuống theo tác động của trọng lượng bản thân.

322,8 170 0,8 0,8

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

- Z : Hệ số xét đến mớn nước không đều , Z=0,8 - δ : Hệ số xét đến tình trạng thân tàu , δ = 0,8

2.2.3/ Độ sâu phía trước mũi đà

Kích thước này phải đảm bảo khi tàu rời khỏi đà khơng va phải đáy . Nó được xác định theo công thức sau:

2.2.5/ Chiều dài và chiều rộng bệ tàu (phần nằm trên MNCTK)

Chiều dài bệ tàu L1 và chiều rộng bệ tàu B1 tính theo phương xiên được xác định theo công thức :

L1 = Lt + a1 + a2 =170 + 10 + 5 = 185 (m) B1 = Bt + 2b = 22,8 + 2x3 = 28.8 (m) Trong đó :

- Lt , Bt : Chiều dài và rộng của tàu (m).

- a1 : Chiều dài dự trữ về phía lái của tàu , a1 = 5 ÷ 10 (m) chọn a1=10((m)

- a2 : Chiều dài dự trữ về phía mũi của tàu , a2 = 3 ÷ 5 (m) Chọn a2=5 (m)

- b : Chiều dài dự trữ của bệ ở 2 bên thành tàu để dựng giàn giáo thi b = 2 ÷ 3 (m) chọn b= 3(m)

</div>Trang 6<div class="page_container" data-page="6">

2.2.6/ Chiều dài và chiều rộng của bệ tàu (phần nằm dưới MNCTK)

- Đoạn đường trượt nằm trong phạm vi giao động của mực nước 0,5÷0,7 m tính từMNCTK trở xuống có bề rộng bằng bệ rộng B2, hoặc nhỏ hơn hoặc bằng bề rộng B1. Thường lấy B2=B1 để cho dễ thi công.

- Đoạn tiếp theo cho đến mút đà có bề rộng B3 chỉ cần đủ để đặt dầm đường trượt, thường lấy B3 = ( 0,5÷ 0,7 )Bt = 0,6 x 22,8=13,68(m)

- Chiều dài đượt ( phần nằm dưới MNCTK ) tính theo phương ngang được xác định theo cơng thức :

 

33, 2 2, 2661/ 22

 

2.2.7/ Chiều rộng, khoảng cách giữa các dầm đường trượt

a. Chiều rộng của dầm đường trượt bt phụ thuộc vào trọng lượng tàu hạ thủy của tàu và sức chịu ép của dầu mỡ, vật liệu xe trượt, vật liệu mặt dầm đường trượt được xác định theo công thức sau :

 

1.2 7500

1,652 136 20

- l : Chiều dài đoạn xe trượt, l= 0,8Lt =170x0,8=136 (m)

- q : Áp lực cho phép trên 1 đơn vị diện tích của dầm đường trượt, thường là 15÷30 T .Chọn q = 20 T

- k : Hệ số phân bố tải trọng khơng đều, k= 1,2 ÷1,3 chọn k = 1,2b. Để đảm bảo cho quá trình hạ thủy tàu chọn khoảng cách tâm giữa hai đường trượt trong khoảng ( 0,4÷0,6 )Bt =( 0,4 ÷ 0,6 )ì22,8 = (9,12 ữ 13,68 ). Chn bng 12m

2.2.8/ Chiu dài và hố sâu trước đà

Chiều dài hố sâu trước đà tàu lấy từ 5 ÷ 10 m tùy thuộc vào kích thước, hình dạng tàu. Tàu nhọn lấy mũi dài, tàu tù lấy mũi ngắn, ở đây để an tồn cho tàu hạ thủy khơng va vào bản đà nên chọn 10,0 m.

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

2.2.9/ Cao độ đỉnh đà

Cao độ dầm đường trượt tại đỉnh đà được xác định :

CTĐĐ = CTMĐ + L.i = -0,8+(185+66).(1/22)=10,6(m)Trong đó :

L : Chiều dài theo phương ngang đà tàu L = L1 + L2 i : Độ dốc của đường trượt

2.3/ Khu nước trước mút đà tàu

Chiều dài khu nước trước đà Lkhu nước = ( 2 ÷ 3 )Lt = 3 x 170 = 510 m Chiều rộng khu nước trước đà Bkhu nước =2Bt =2 x 22,8 = 45, 6 m

2.4/ Kiểm tra điều kiện hạ thủy

Để đảm bảo điều kiện hạ thủy là tàu có thể tự trượt xuống nước được dưới tác dụng của trọng lực. Do đó độ dốc của đường trượt phải lớn hơn hệ số ma sát giữa dầm đường trượt và xe trượt : i>f chọn f = 1/25, hay thành phần lực song song của bản thân của đà tàu phải thắng được tổng lực cản : Px>Pf

</div>Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

Xe trượt bằng gỗ lim, kích thước bxd ( b bằng chiều rộng dầm đường trượt, d là chiều cao dầm đường trượt tạm thời, thường lấy d = 0,15 ÷ 0,2 m ). Dầm đường trượt tạmthời liên kết với dầm BTCT thông qua các bulông được chôn sẵn khi thi công dầm đường trượt.

2.5.5/ Đệm tàu (khối kê)

Trong q trình đóng mới, tàu được kê trên các gối tựa gọi là đệm tàu. Đệm tàu thường có 2 loại : đệm dưới sống tàu và đệm 2 bên sườn tàu.

- Đệm sống tàu là các gối tựa được kê theo suốt chiều dọc sống tàu, khoảng cáchgiữa các đệm từ 1,2 ÷ 2,5 m, chiều cao đệm phải cao hơn chiều cao dầm đường trượt và không thấp hơn 1,2 m; tốt nhất có chiều cao từ 1,4 ÷ 1,6m để thuận lợi cho công nhân làm việc dưới đáy tàu.

- Đệm sườn là các thanh chống hoặc gối tựa kê theo suốt chiều dọc 2 bên sườn tàu. Khoảng cách của nó lấy bằng khoảng cách như đệm sống tàu.

Cấu tạo đệm tàu là những khối gỗ hay bê tông xếp so le. Hiện nay thường sử dụng các khối hộp thép điều chỉnh lên xuống được.

2.5.6/ Tóm tắt các thơng số cơ bản của đà tàu

- Độ dốc đường trượt đà tàu : 1/ 22- Độ dốc bản mặt tàu : 0

- Cao trình đỉnh đầu đà :10,6 m- Cao trình mút đà :-0,8m

- Cao độ phần mặt đà nằm ngang : 9,4 m- Chiều dài đường trượt : 251m

- Tổng chiều dài đà :261m- Chiều rộng bệ đà :28,8 m

- Chiều rộng đường trượt : 1,65 m

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

- Chiều rộng khu nước trước đà : 46,5 m- Chiều dài khu nước trước đà :510 m- Mực nước hạ thủy tàu : +2,2 m

MNHT +2.2m

CTÐÐ +10.6mCTMÐ +9.4m

3.1.1.2/ Các trường hợp tải trọng tàu tác dụng lên cơng trình

Sự phân bố tải trọng tàu trong giai đoạn chế tạo :

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

Hình 3.1 .Sự phân bố tải trọng bản thân tàu theo chiều dọc tàu

Trọng lượng hạ thủy Q cảu tàu bằng 65% trọng lượng tàu đóng mới hồn chỉnh khiđó trọng lượng tàu đóng mới hồn chỉnh bằng khoảng 45 – 50% lượng giẫn nước của tàu khi tàu chở đầy hàng D. Do đó, khoi tính tốn cón thể lấy :

 

(0, 29 0,33)1/ 3 22500 7500

Trong đó :

- m : cường độ tải trọng phân bố ở đoạn giữa tàu (T/m) - Q : Trọng lượng hạ thủy của tàu (T)

- Lt : Chiều dài tàu (m)

Hình 3.2 :Phân bố tải trọng bản thân tàu theo chiều dọc

3.1.1.3/ Tải trọng do vật liệu, thiết bị, con người

a/ Giai đoạn trước khi hạ thủy

Trường hợp này ứng với giai đoạn cuối q trình đóng mới , tàu vẫn đặt trên các đệm sống tàu và lườn tàu , tải trọng bản thân tàu tác dụng lên các đệm kê:

</div>Trang 11<div class="page_container" data-page="11">

Đoạn giữa tàu

(0,85 - 0,95)BtBt

- Đoạn phía lái và mũi tàu

Hình 3.4 :Tải trọng tác dụng của tàu lên đệm kê đoạn phía lái và mũi tàu

</div>Trang 12<div class="page_container" data-page="12">

Trị sốPs ( 'm m n)

P : Tải trọng tính tốn cho 1m dài tàu tác dụng lên đệm lườn tàu (T/m)

m : Cường độ tải trọng phân bố của tàu ở đoạn giữa tàu

m : Cường độ tải trọng phân bố của nước thí nghiệm ở đoạn giữa tàu

m’ : Cường độ tải trọng phân bố của tàu ở đoạn phía lái và mũi tàu- Đoạn giữa tàu

Theo thí nghiệm có m  nên do đó :n 0

</div>Trang 13<div class="page_container" data-page="13">

Khoảng cách các đệm kê đặt cách nhau 2.0m nên lực tập trung tác dụng lên 1 đệm kê là

20 m

Hình 3.6 : Tải trọng tập trung của tàu tác dụng lên đệm kê đoạn giữa tàu

- Đoạn phía lái,

Theo thí nghiệm có m  nên do đó :n 0

</div>Trang 14<div class="page_container" data-page="14">

20 m

Hình 3.7 : Tải trọng tàu tác dụng lên đệm kê đoạn lái tàu

Khoảng cách các đệm kê đặt cách nhau 2.0m nên lực tập trung tác dụng lên 1 đệm kê là

20 m

Hình 3.8 : Tải trọng tập trung của tàu tác dụng lên đệm kê đoạn lái tàu

- Đoạn phía mui là :

Theo thí nghiệm có m  nên do đó :n 0

( ' ) (39,71 52,94) 46,332

</div>Trang 15<div class="page_container" data-page="15">

20 m

Hình 3.9 : Tải trọng tàu tác dụng lên đệm kê đoạn mui tàu

Khoảng cách các đệm kê đặt cách nhau 2.0m nên lực tập trung tác dụng lên 1 đệm kê là

</div>Trang 16<div class="page_container" data-page="16">

b/ Giai đoạn chuẩn bị hạ thủy

Hình 3.11 :Sơ đồ tải trọng của tàu lên dầm đường trượt khi chuẩn bị hạ thủy

Giai đoạn này tàu được chuyển từ đệm kê sang dầm đường trượt, cường độ tải trọng trên 1m dài dầm đường trượt q xác định theo công thức :

1,2 7500

33,09( / )2 136

n : Số đâm đường trượt, n = 2

l : Chiều dài xe trượt, l 0,8Lt 0,8 170 136( )  m

k : hệ số phân bố tải không đều, k = 1,2

</div>Trang 17<div class="page_container" data-page="17">

Hình 3.12 :Tải trọng của tàu lên dầm đường trượt khi chuẩn bị hạ thủy

c/ Giai đoạn hạ thủy

Giai đoạn này tàu trượt trên dầm đường trượt xuống nước, sơ đồ tải trọng của tàu tác dụnglên dầm đường trượt thể hiện ở hình vẽ

(0,3-0,4)Pmaxk2 x qMNHT

Hình 3.13 : Sơ đồ tải trọng của tàu lên dầm đường trượt khi hạ thủy

Đoạn dầm đường trượt trên cạn, tải trọng phân bố đều (lúc này chưa xuất hiện áp lực đầu tàu ) có cường độ là : q1kd  với qk là hệ số động, dk d 1,2 ; q là tải trọng tác dụng lên dầm đường trượt như ở giai đoạn chuẩn bị hạ thủy.

Từ mực nước hạ thủy lên phía trên khoảng (1 / 5)L thì bắt đầu mới xuất hiện áp lực đầu t

tàu, áp lực này tăng dần trong khoảng 1/5L thì đạt giá trị P . Giá trị max P này duy trì maxtrên một khoảng 2/5L, sau đó giảm dần đến mút đường trượt còn khoảng cách từ

</div>Trang 18<div class="page_container" data-page="18">

(0,3 0,4)P .Ở đây L là khoảng cách tính từ đầu mút đường trượt tới điểm được giảthiết là bắt đầu xuất hiện áp lực đầu tàu. Trị số P theo kinh nghiệm lấy bằng khoảng max1/3 trọng lượng hạ thủy Q của tàu.

l

g

: Chiều dài giá đỡ đầu tàu thường dài

2 8m

.Chọn

l

g

5,1m

- d: Chiều dài dầm đường trượt tạm thời, thường lấy d= 0,15 0,2m .Chon d= 0,2mTải trọng phân bố đều lớn nhất do áp lực đầu tàu là :

227,27( / )2 2 5,5

</div>Trang 19<div class="page_container" data-page="19">

- Trường hợp tải trọng 1: Tải trọng bản thân (BT)

- Trường hợp tải trọng 2 : Tải trọng phân bố đều trên sàn do vật liệu, thiết bị, conngười (HT)

- Trường hợp tải trọng 3 : Tải trọng tập trung lên các đệm kê do trọng lượng củatàu trong q trình đóng tàu (TTT)

- Trường hợp tải trọng 4 : Tải trọng phân bố đều do tàu khi tàu chuyển sang 2đường trượt, giai đoạn chuẩn bị hạ thủy (TPB)

- Trường hợp tải trọng 5 : Tải trọng di động khi tàu trượt trên đường trượt khi hạthủy tàu (THT)

</div>Trang 20<div class="page_container" data-page="20">

+ Tải trọng bản thân (BT) : n = 1,1

+ Tải trọng phân bố đều trên sàn do vật liệu, thiết bị … (HT) : n = 1,2

+ Tải trọng tập trung lên đệm kê do tàu trong q trình đóng (TTT) : n = 1,2+ Tải trọng phân bố đều do tàu khi tàu chuyển sang 2 dầm đường trượt (TPB) : n = 1,2

+ Tải trọng di động khi tàu hạ thủy (THT) : n = 1,2

3.2/ Giải pháp kết cấu đà tàu

Dựa trên điều kiện về địa hình,địa chất,thủy văn khu vực xây dựng,giải pháp kết cấu xây dựng cho đà tàu được chọn là : Hệ dầm bản BTCT trên nền cột và cọc.

</div>Trang 21<div class="page_container" data-page="21">

3.2.1/ Đặc trưng vật liệu3.2.2/ Phần móng

Móng của đà tàu được thiết kế với hệ móng cọc.Tồn bộ đà tàu xử dụng cọc BTCTchiều dài thay đổi theo độ dốc của đà tàu và điều kiện địa chất.

3.2.2.1/ Tính tốn sức chịu tải của cọc

Sức chịu tải của cọc được xác định theo vật liệu và đất nền.Lấy giá trị nhỏ nhất.Sức chịu tải của cọc theo vật liệu được tính theo cơng thức :

¿-

F

b

:

Diện tích phần bêtơng

F 

b

0,4 0,4 0,16

m2

F

a

:

Diện tích phần cốt thép

Chọn 12 20 từ đó ta có

F

a

37,7cm

2

0,00377m

2

Vậy Pvl   1 1 1500 0,16 2800 0, 00377







250, 6

 

T

Sức chịu tải của cọc theo đất nền được tính theo cơng thức sau :

Sức chịu tải cho phép tính tốn của cọc theo đất nền được tính theo cơng thức của tiêu chuẩn thiết kế móng cọc TCVN 10304 – 2014 :

 

c ut d

Trong đó :



K

:

Hệ số độ tin cậy của đất được lấy dựa theo số lượng cọc trong móng.Móng 1 đến 5 cọc, lấy

 

K

1,75

; Móng 6 đến 10 cọc, lấy

 

K

1,65

- Rc u, :Sức chịu tải của cọc theo đất nền được tính theo cơng thức:

</div>Trang 22<div class="page_container" data-page="22">

A

b

:

Là tiết diện cọc tựa lên đất lấy bằng diện tích ngang mũi cọc đặc,

0,4 0,4 0,16

q

b

:

Là cường độ sức kháng của đất dưới mũi cọc, lấy theo Bảng 2 TCVN

10304-2014, Với 25m, mũi cọc đặt ở lớp sét nửa cứng đến cứng có B=0,22,tra Bảng 2 ta được q p 6480(KN/m2

¿=648 (T/m2)

- u: Là chu vi tiết diện ngang thân cọc, u=0,4×4=1,6 m

f

i

:

Là cường độ sức kháng trung bình của lớp đất thứ i trên thân cọc, lấy

theo Bảng 3 TCVN 10304-2014

l

i

:

Là chiều dài cọc nằm trong lớp đất thứ i

 

cq, cf :Tương ứng là hệ số điều kiện làm việc của lớp đất dưới mũi và trên than cọc có xét tới ảnh hưởng của phương pháp hạ cọc đến sức kháng của đất, đối với cọc đặc dùng búa cơ, búa hơi và búa dầu,



cq 1,



cf 1

cứng đến cứng(B=0,52)

đến cứng(B=0,22)

255(T)

</div>Trang 23<div class="page_container" data-page="23">

154( )1,65

c ut d

STT Cấu kiện Tiết diện b×h (cm) Số lượng

</div>Trang 24<div class="page_container" data-page="24">

3.2.3.3/Phân đoạn 3

Phân đoạn 3 của đà tàu dài 45m,kết cấu hệ dầm bản BTCT trên nền cột,cao trình dầm đường trượt thay đổi từ +5,79 m đến +3,74 m.Kích thước cấu kiện được lựa chọn theo bảng sau:

STT Cấu kiện Tiết diện b×h (cm) Số lượng

- q : là hoạt tải tác dụng lên đà ( q = 2 T/m )- Pbt : tải trọng bản thân đà

Pbt = Pdầm đường trượt + Pdầm phụ =

</div>Trang 25<div class="page_container" data-page="25">

3.2.3.2/ Phân đoạn 2, 3,...

a/ Lựa chọn sơ bộ tiết diện dầmb/ Lựa chọn sơ bộ tiết diện cột

3.2.3.3/ Phân đoạn n

CHƯƠNG IV : THIẾT KẾ CHI TIẾT KẾT CẤU ĐÀ TÀU

4.1/ Xác định nội lực các cấu kiện

+ dầm: được mơ hình bằng phần tử FRAME

+ cọc : được mơ hình bằng phần tử FRAME, được ngàm với lớp đất tốt ( ngàm giả định 5 -7D với D là kích thước của cọc)

</div>Trang 26<div class="page_container" data-page="26">

4.1.1.2/ Mơ hình tính tốn phân đoạn 14.1.1.3/ Mơ hình tính tốn phân đoạn 2, 3,...4.1.1.4/ Mơ hình tính tốn phân đoạn n

4.1.2/ Kết quả nội lực cho các cấu kiện điển hình

4.1.2.1/ Phân đoạn 4

a. Dầm đường trượt

Biểu đồ monmen có dạng sau :

</div>Trang 28<div class="page_container" data-page="28">

Tên cấu kiện Giá trị Tổ hợp tính tốn Tổ hợp tiêu chuẩn

Biểu đồ lực cắt

</div>Trang 29<div class="page_container" data-page="29">

Tên cấu kiện Giá trị Tổ hợp tính tốn Tổ hợp tiêu chuẩn

Biểu đồ lực cắt

</div>Trang 30<div class="page_container" data-page="30">

Tên cấu kiện Giá trị Tổ hợp tính tốn Tổ hợp tiêu chuẩn

Tên cấu kiện Giá trị

Tổ hợp tính tốn Tổ hợp tiêu chuẩnM11 (T.m) (T.m)M22 M11 (T.m) (T.m)M22

</div>Trang 31<div class="page_container" data-page="31">

4.2/ Tính tốn thiết kế cho các cấu kiện điển hình

4.2.1/ Ngun tắt tính tốn

4.2.2/ Tính tốn kiểm tra đài móng

4.2.3/ Kiểm tra sức chịu tải của cọc phân đoạn n4.2.4/ Tính tốn cốt thép cọc

4.2.5/ Tính tốn cốt thép cột

4.2.6/ Tính tốn kiểm tra cốt thép dầm

4.2.6.1/ Phân đoạn 1

a/ Tính tốn cấu kiện BTCT theo TTGH1

b/ Tính tốn cấu kiện BTCT theo TTGH2 (điều kiện hình thành và mở rộng vết nứt )

4.2.6.2/ Phân đoạn 4

Tính tốn dầm đường trượt

Tính tốn cấu kiện BTCT theo TTGH I

Cốt thép của dầm được tính tốn theo tiêu chuẩn thiết kế TCVN 4116 – 85 :

Tiết diện dầm cộng thêm phần mở rộng mỗi bên dầm 20cm : b x h = 205 x 260(cm.)Chọn a = a’= 7 (cm)  h0 = 260 - 7 = 253 (cm).

- Bê tơng M350 có: Rn = 155 (kG/cm2); Rk = 11 (kG/cm2).- Thép A-II có : Ra = 2800 (kG/cm2).

Cấu kiện chịu uốn, tiết diện chữ nhật, chịu momen dương M=1988 TmChiều cao vùng BT chịu nén X là:

- X : Chiều cao vùng BT chịu nén

- mb : Hệ số điều kiện làm việc của cốt thép.Khi số thanh thép nhỏ hơn 10, mb = 1,1.

Khi số thanh thép lớn hơn hoặc bằng 10, mb = 1,15-  , R: Chiều cao tương đối vùng chịu nén của bê tông .

  =

0,103255 

- kn : hệ số bảo đảm, xét đến tầm quan trọng và cấp cơng trình

</div>

đồ án đa dịch vụ ven biển

<b>CHƯƠNG I : SỐ LIỆU PHỤC VỤ THIẾT KẾ </b>

<i><b>1.1/ Địa điểm xây dựng cơng trình </b></i>



<b>CHƯƠNG II : XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA ĐÀTÀU</b>

<i><b>2.1/ Thông số các mực nước thiết kế</b></i>

<i><b>2.2/ Xác định các thông số cơ bản của đà tàu</b></i>

<i>2.2.1/ Độ dốc đườg trượt</i>



<i>2.2.3/ Độ sâu phía trước mũi đà</i>

<i>2.2.5/ Chiều dài và chiều rộng bệ tàu (phần nằm trên MNCTK)</i>

<i>2.2.6/ Chiều dài và chiều rộng của bệ tàu (phần nằm dưới MNCTK)</i>

 

<i>2.2.7/ Chiều rộng, khoảng cách giữa các dầm đường trượt</i>

 

<i>2.2.8/ Chiu dài và hố sâu trước đà</i>

<i>2.2.9/ Cao độ đỉnh đà</i>

<i><b>2.3/ Khu nước trước mút đà tàu</b></i>

<i><b>2.4/ Kiểm tra điều kiện hạ thủy</b></i>

<i>2.5.5/ Đệm tàu (khối kê)</i>

<i>2.5.6/ Tóm tắt các thơng số cơ bản của đà tàu</i>

 

20 m

20 m

20 m

20 m

1,2 7500

33,09( / )2 136

<i>l</i>

<i>2 8m</i>

<i>l</i>

5,1<i>m</i>

<i><b>3.2/ Giải pháp kết cấu đà tàu</b></i>

<i>3.2.1/ Đặc trưng vật liệu3.2.2/ Phần móng</i>

<i>F</i>

:

<i>F </i>

0,4 0,4 0,16

<i>F</i>

:

<i>F</i>

37,7<i>cm</i>

0,00377<i>m</i>

<sup></sup>

<sup></sup>

<sup> </sup>

 



:

 

1,75

 

1,65

<i>A</i>

:

<i>q</i>

:

<i>f</i>

:

<i>l</i>

:

 





<b>CHƯƠNG IV : THIẾT KẾ CHI TIẾT KẾT CẤU ĐÀ TÀU</b>

<i><b>4.1/ Xác định nội lực các cấu kiện</b></i>

<i>4.1.2/ Kết quả nội lực cho các cấu kiện điển hình</i>

<i><b>4.2/ Tính tốn thiết kế cho các cấu kiện điển hình</b></i>

<i>4.2.1/ Ngun tắt tính tốn</i>

<i>4.2.2/ Tính tốn kiểm tra đài móng</i>

<i>4.2.3/ Kiểm tra sức chịu tải của cọc phân đoạn n4.2.4/ Tính tốn cốt thép cọc </i>

<i>4.2.5/ Tính tốn cốt thép cột</i>

<i>4.2.6/ Tính tốn kiểm tra cốt thép dầm</i>

Tài liệu liên quan

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về