LUẬN VĂN: Sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội ppt

LUẬN VĂN:


Sai lệch xã hội của người tham gia giao
thông đường bộ tại thành phố Hà Nội











Mở đầu

1. Tính cấp thiết của đề tài

Hoạt động giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng
chiếm giữ một vị trí quan trọng trong đời sống xã hội. Tầm quan trọng của hoạt động này
thể hiện ở chỗ, nó đáp ứng được yêu cầu sản xuất, trao đổi, lưu thông hàng hóa, sản phẩm
xã hội ở các khu vực dân cư khác nhau, nó phản ánh trình độ phát triển của xã hội thông
qua các phương tiện giao thông cũng như quản lý hoạt động của các phương tiện giao
thông. Ngày nay, chúng ta bước sang thế kỷ XXI, thế kỷ của công nghệ thông tin với nền
Kinh tế tri thức. Thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X, nước ta tiến
hành đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước vì mục tiêu dân giàu, nước mạnh,
xã hội công bằng, dân chủ, văn minh, từng bước hội nhập khu vực và quốc tế. Trong tình
hình đó, giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng ngày càng có vai trò to
lớn trong sự phát triển kinh tế xã hội. Nếu xây dựng một hệ thống giao thông hoàn chỉnh,
chỉ huy hoạt động an toàn, pháp luật về giao thông chặt chẽ, hạn chế thấp nhất những vi
phạm pháp luật về giao thông đường bộ cũng như tai nạn giao thông thì sẽ góp phần to
lớn thúc đẩy kinh tế - xã hội, giữ vững an ninh, quốc phòng, mở rộng giao lưu hội nhập
khu vực, quốc tế. Vì vậy, chiến lược phát triển Kinh tế - xã hội 2005 - 2010 của Đảng đã
xác định “Tập trung các nguồn lực để ưu tiên đầu tư hoàn chỉnh cơ bản hệ thống giao
thông đường bộ, đường sông, đường sắt, đường biển, đường hành không đáp ứng yêu cầu
phát triển kinh tế – xã hội” [17, tr.199]. Xã hội càng phát triển thì đòi hỏi hoạt động giao
thông nói chung phải ngày càng hiện đại phục vụ nhanh hơn, thuận tiện hơn, tiện nghi,
văn minh hơn và toàn diện hơn. Sự phát triển của hoạt động giao thông đường bộ cũng là
một trong những tiêu chí để đánh giá mức độ phát triển kinh tế, xã hội của mỗi quốc gia.
Tuy nhiên hoạt động giao thông đường bộ luôn chứa đựng mối nguy hiểm, nếu xẩy ra tai
nạn thì gây thiệt hại không nhỏ về tài sản, thậm chí tính mạng của con người. Do đó, nếu
không có công tác đảm bảo trật tự về an toàn giao thông thì sẽ nảy sinh các vi phạm về an
toàn giao thông, gây ra tai nạn giao thông và hậu quả nghiêm trọng, đặc biệt ở các thành
phố, thị xã, nơi tập trung đông dân cư.

Hiện nay, tình hình trật tự an toàn giao thông trong cả nước ta đã và đang diễn biến
phức tạp. Đó là sự gia tăng của phương tiện cơ giới ở mức độ cao đặc biệt là môtô, xe
máy, sự hạn chế về hiệu lực quản lý Nhà nước trong hoạt động giao thông đường bộ và

sự thiếu ý thức trong việc chấp hành pháp luật giao thông của các đối tượng tham gia
giao thông. “Nếu so sánh với tháng 8 đầu năm 2004 thì tháng 8 đầu năm 2005 tai nạn
giao thông đường bộ xảy ra 14.314 vụ (tăng 1,6%), làm chết 4.499 người (tăng 7,4%) và
bị thương 16.423 người (tăng 12%). Chỉ tính trong 15 ngày đầu của tháng 9/2005 (tháng
an toàn giao thông) trung bình mỗi ngày xảy ra 46,7 vụ, làm chết và bị thương 52,4
người” [14, tr.3]. Đối với thủ đô Hà Nội, do chiếm vị trí trọng yếu trung tâm kinh tế,
chính trị, văn hoá, xã hội của một quốc gia, hoạt động giao thông tại thủ đô Hà Nội giữ
vai trò hết sức quan trọng. Thông qua hoạt động giao thông tại thủ đô Hà Nội có thể đánh
giá trình độ phát triển của nền kinh tế, xã hội của đất nước. Vì vậy, đảm bảo trật tự an
toàn giao thông tại thủ đô Hà Nội luôn là yêu cầu hết sức cấp thiết của Đảng, của ngành,
các cấp, của toàn bộ nhân dân đang sống và làm việc tại thủ đô. Thế nhưng, trật tự an
toàn giao thông đường bộ tại thủ đô Hà Nội hiện nay đang gây nhiều lo lắng đối với nhân
dân thủ đô. Tình trạng vi phạm các quy định về an toàn giao thông đường bộ ngày một
tăng; ý thức tuân thủ các quy tắc trong hoạt động giao thông của những người điều khiển
các phương tiện giao thông còn kém, tai nạn giao thông gây hậu quả nghiêm trọng không
giảm. “Chỉ tính trong năm 2005, tại thành phố Hà Nội đã xảy ra 2.350 vụ tai nạn giao
thông đường bộ làm 413 người chết và 2.213 người bị thương. Lực lượng Cảnh sát giao
thông đã kiểm tra xử lý 41.891 trường hợp vi phạm Luật giao thông, tạm giữ 3.926 lượt
phương tiện vi phạm” [9, tr.6]. Thêm vào đó, tình trạng đua xe máy, đánh võng, phóng
nhanh, vượt ẩu không tuân thủ quy định trật tự giao thông tại thủ đô đang gây nên những
nhức nhối cho xã hội.
Tất cả những vấn đề nêu trên đòi hỏi phải được nghiên cứu một cách nghiêm túc về
thực trạng những sai lệch xã hội vi phạm các quy định về an toàn giao thông đường bộ
cũng như về các nguyên nhân, điều kiện của nó. Từ đó, mới có thể đưa ra các giải pháp
nhằm ngăn chặn và đấu tranh có hiệu quả với những sai lệch hiện nay trong hoạt động
giao thông đường bộ tại thủ đô Hà Nội.

Vì vậy, đề tài: “Sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành
phố Hà Nội” có ý nghĩa khoa học và thực tiễn quan trọng.
2. Tình hình nghiên cứu

Hoạt động giao thông luôn là một vấn đề thu hút sự quan tâm của nhiều nhà nghiên
cứu. Trong những năm gần đây ở nước ta, nhiều khía cạnh của vấn đề giao thông đã được
tiếp cận, nghiên cứu và khai thác như:
- Những biện pháp phòng ngừa tội phạm xâm phạm trật tự an toàn giao thông tại
thành phố Hà Nội, luận án thạc sỹ luật học của Ngô Huy Ngọc, Trường Đại học Cảnh sát
nhân dân - 1996.
- Đặc điểm hình sự tội vi phạm các quy định về an toàn giao thông vận tải đường
bộ, luận án thạc sỹ luật học của Nguyễn Văn Mận, Học viện CSND, Hà Nội - 2000.
- Nghiên cứu tình hình an toàn giao thông đường bộ và biện pháp khắc phục, luận
án thạc sỹ khoa học kỹ thuật của Mai Văn Đức - Đại học giao thông vận tải, Hà Nội -
2000.
- Thực trạng công tác điều tra, xử lý tai nạn giao thông của lực lượng cảnh sát giao
thông, giải pháp cải tiến lề lối làm việc và nâng cao hiệu quả, đề tài khoa học của Cục
Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt - 2000.
- Tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường bộ ở nước
ta hiện nay, luận án thạc sỹ Luật học của Nguyễn Huy Bằng, Học viện Chính trị quốc gia
Hồ Chí Minh, Hà Nội - 2001.
- Quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ. Thực trạng và giải
pháp, luận văn cao cấp lý luận chính trị của Vũ Anh Dũng, Học viện Chính trị quốc gia
Hồ Chí Minh. Hà Nội - 2002…và nhiều công trình khoa học của nhiều tác giả khác.
Nhìn chung, các nghiên cứu trên mới chỉ tập trung vào lĩnh vực quản lý Nhà nước
về trật tự an toàn giao thông một cách khái quát, cũng như lý luận về hoạt động điều tra
xử lý tai nạn giao thông nói chung, mà chưa nêu được một cách toàn diện có hệ thống
những yếu tố tác động có ảnh hưởng đến hành vi sai lệch, vi phạm pháp luật trong hoạt
động giao thông đường bộ. Có thể nói rằng, nghiên cứu vấn đề sai lệch trong hoạt động
giao thông nói chung và hoạt động giao thông đường bộ nói riêng cho đến nay chưa được
quan tâm nghiên cứu một cách có hệ thống cả về lý thuyết lẫn phương pháp xã hội học.

3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
* Mục đích nghiên cứu:

Mô tả và phân tích thực trạng sai lệch xã hội trong hoạt động giao thông đường bộ
của những người tham gia giao thông ở thành phố Hà Nội. Trên cơ sở đó, đề xuất một số
giải pháp cơ bản nhằm phòng ngừa và đấu tranh có hiệu quả đối với những sai lệch của
người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội.
* Nhiệm vụ nghiên cứu:
Để thực hiện mục đích của đề tài, nhiệm vụ nghiên cứu đặt ra bao gồm:
- Làm rõ khái niệm “Sai lệch xã hội”, “Giao thông đường bộ”, “sai lệch xã hội của
người tham gia giao thông đường bộ” và một số khái niệm cơ bản của luật giao thông
đường bộ.
- Mô tả phân tích đánh giá thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia đường bộ
tại thành phố Hà Nội về loại hình, quy mô, mức độ, tính chất và hậu quả của nó.
- Tìm hiểu những nguyên nhân, điều kiện làm phát sinh những sai lệch xã hội của
người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội.
- Đề xuất hệ thống giải pháp cơ bản nhằm tăng cường cuộc đấu tranh phòng chống
sai lệch xã hội trên lĩnh vực giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội hiện nay.
4. Đối tượng, khách thể và phạm vi nghiên cứu
* Đối tượng nghiên cứu:
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là nghiên cứu sai lệch xã hội của người tham gia
giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội.
* Khách thể nghiên cứu: Người tham gia giao thông đường bộ.
* Phạm vi nghiên cứu:
- Tìm hiểu thực trạng sai lệch xã hội của những người tham gia giao thông đường bộ
tại địa bàn thành phố Hà Nội.
- Không gian: Giao thông đường bộ ở thành phố Hà Nội
- Thời gian: 2005 - 2006
5. Giả thuyết nghiên cứu và khung lý thuyết
* Giả thuyết nghiên cứu

- Tình hình sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố
Hà Nội đang diễn ra hết sức phức tạp và đa dạng, cả về loại hình lẫn cơ cấu, đặc điểm,

tính chất.
- Nam giới thường có hành vi sai lệch nhiều hơn nữ giới. Những người có trình độ
học vấn càng cao và nghề nghiệp ổn định thường ít có hành vi sai lệch hơn khi tham gia
hoạt động giao thông đường bộ.
- Sự thiếu hiểu biết và ý thức chấp hành luật giao thông đường bộ của người tham
gia giao thông còn thấp làm gia tăng các hành vi sai lệch xã hội trong hoạt động giao
thông đường bộ.
- Do sự thiếu an toàn của các loại phương tiện giao thông đường bộ, và sự thiếu
đồng bộ, thường xuyên trong công tác tuyên truyền, phổ biến giáo dục về luật giao thông
đường bộ nên hiện tượng sai lệch xã hội trong hoạt động giao thông đường bộ có xu
hướng ngày càng gia tăng.
* Khung lý thuyết
Sơ đồ tương quan giữa các biến số thực sự là một khung tiếp cận hệ thống toàn diện,
trung tâm là biến phụ thuộc, đó là vấn đề nghiên cứu: Sai lệch xã hội của người tham gia
giao thông đường bộ. Các biến độc lập sẽ xác định nhằm giải thích vì sao có thực trạng
của biến phụ thuộc. Đề tài đã xác định hệ thống các biến số như sau:
+ Biến số phụ thuộc
Thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ:
- Quy mô và loại hình sai lệch: Số vụ và các loại hình sai lệch xã hội trong hoạt
động giao thông đường bộ.
- Cơ cấu của hành vi sai lệch trong hoạt động giao thông đường bộ: Số vụ và các
loại hình sai lệch theo đặc trưng nhân khẩu - xã hội của đối tượng tham gia giao thông
đường bộ có hành vi sai lệch.
- Mức độ - tính chất của hành vi sai lệch: Nghiêm trọng - ít nghiêm trọng, cố ý - vô
ý.
+ Biến số độc lập

- Những đặc trưng nhân khẩu - xã hội của đối tượng tham gia hoạt động giao thông
đường bộ: giới tính, độ tuổi, học vấn, nghề nghiệp, nhận thức về luật giao thông đường
bộ.

- Hoạt động phối hợp của các cơ quan, tổ chức xã hội về việc phòng ngừa sai lệch
trong hoạt động giao thông đường bộ: truyền thông đại chúng, cơ quan bảo vệ pháp luật.
+ Biến số can thiệp
Môi trường kinh tế - xã hội: Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, quá trình đô thị
hóa, hiện đại hóa tại thành phố.




Khung lý thuyết nghiên cứu

Môi trường Kinh tế - xã
hội
- Cơ sở hạ tầng giao
thông đường bộ
-

Quá trình
đ
ô th
ị

hóa,
Đặc điể
m cá
nhân
+ Giới tí
nh,
độ tuổi
+ Trình độ

h
ọ
c v
ấ
n

Nhận thức
của người
dân về luật
GT
Đ
B

Hoạt động của
các cơ quan,
t
ổ

ch
ứ
c

Sai lệch
xã hội
của người
tham gia
giao
thông
Quy

mô,
lo
ạ
i
Cơ cấu
Mức
độ
tính
Hậu
qu
ả



6. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu
* Cơ sở lý luận
- Đề tài vận dụng quan điểm của chủ nghĩa Mác-lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh,
chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước trong việc phòng chống tội phạm và
những hiện tượng sai lệch xã hội trong hoạt động tham gia giao thông.
- Đề tài vận dụng lý thuyết và phương pháp tiếp cận của xã hội học về sai lệch
xã hội như: Lý thuyết phi quy tắc của E. DurKheim, Lý thuyết phi quy tắc của K.
Merton
* Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện được các mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài, luận văn
áp dụng các phương pháp nghiên cứu sau đây:
+ Phương pháp phân tích tài liệu
Trước khi tiến hành khảo sát thực địa, việc nghiên cứu của đề tài sử dụng
phương pháp phân tích tài liệu để bước đầu nắm bắt được thực trạng của những hiện
tượng sai lệch của người tham gia giao thông đường bộ.
Kết quả của phương pháp nghiên cứu này là hình dung một cách tổng quan

vấn đề nghiên cứu. Trên cơ sở đó, giúp cho việc chọn mẫu được chính xác hơn.
Đồng thời, phương pháp này giúp cho việc tìm hiểu những khía cạnh nghiên cứu
chưa được đề cập. Tức là dựa vào kết quả phân tích tài liệu có sẵn, áp dụng các
phương pháp thu thập, xử lý thông tin thích hợp để phân tích các nội dung cơ bản
đã nêu trên. Việc thu thập và phân tích các tài liệu bao gồm:
- Các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài
- Niên giám thống kê thành phố, quận, huyện ở địa bàn nghiên cứu
- Báo cáo hàng năm của thành phố, quận, huyện từ năm 2003 - 2005 về điều
kiện tự nhiên - kinh tế, văn hoá, xã hội.
- Các báo cáo khoa học trong công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông
đường bộ của Cục Cảnh sát giao thông.
- Các báo cáo tổng kết và tài liệu về phòng chống sai phạm trong hoạt động
giao thông đường bộ của Phòng Cảnh sát giao thông - Công an thành phố Hà Nội.
Các tài liệu trên được thu thập và phân tích trước khi tiến hành khảo sát thực
địa.


+ Phương pháp định tính
Phương pháp nghiên cứu định tính chủ yếu sử dụng phương pháp phỏng vấn sâu.
Phỏng vấn sâu được thực hiện đối với các cá nhân nhằm tìm hiểu nguyên nhân của
thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ. Đối tượng của
các cuộc phỏng vấn sâu là các đối tượng tham gia giao thông đường bộ, các đối
tượng vi phạm luật giao thông đường bộ và cán bộ lãnh đạo, quản lý của các cấp
chính quyền các ban ngành, đoàn thể.
+ Phương pháp định lượng
Phương pháp nghiên cứu định lượng chủ yếu sử dụng phương pháp trưng cầu ý
kiến. Phương pháp này được thực hiện nhằm đo lường thực trạng sai lệch xã hội của
người tham gia giao thông đường bộ. Đối tượng của các cuộc trưng cầu ý kiến là
các đối tượng tham gia giao thông đường bộ, các đối tượng vi phạm luật giao thông
đường bộ.

7. Phương pháp chọn mẫu
Mẫu đánh giá được chọn theo phương pháp phân cụm địa lý - kinh tế - hành
chính kết hợp với phương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên tại cấp cơ sở. Trên cơ sở phân
tích các đặc trưng của tổng thể qua niên giám thống kê của Thành phố, kết hợp với
các báo cáo về tự nhiên, kinh tế, văn hoá, xã hội ở Quận, Huyện của địa bàn nghiên
cứu, trong Thành phố chọn có chủ đích 2 phường/xã thuộc quận và huyện của thành
phố Hà Nội. Các hộ gia đình trong phường/xã được chọn ngẫu nhiên từ danh sách
do Uỷ ban nhân dân phường/xã cung cấp. Ngoài mẫu gia đình, nghiên cứu còn chọn
những đối tượng có chủ đích là những người vi phạm luật lệ giao thông ở 2 đội
cảnh sát giao thông của Công an thành phố Hà Nội để phỏng vấn. Ngoài mẫu hộ gia
đình, nghiên cứu còn chọn mẫu cá nhân gồm các nhà quản lý các cấp, các tổ chức
cơ quan để tiến hành phỏng vấn sâu.
* Chọn địa bàn thu thập thông tin
Căn cứ vào mục đích, nhiệm vụ, phạm vi và đối tượng nghiên cứu, địa bàn thu
thập thông tin được chọn từ cộng đồng phường/xã ở một quận và một huyện của
thành phố Hà Nội là:
- Phường Thượng Đình - Quận Thanh Xuân - thành phố Hà Nội.
- Xã Mễ trì - Huyện Từ Liêm - Thành phố Hà Nội.


* Chọn các hộ gia đình được phỏng vấn theo phiếu trưng cầu ý kiến và cỡ mẫu
Để thực hiện mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu đã xác định, đề tài tập trung thu
thập thông tin từ 2 nhóm đối tượng chính là:
+ Nhóm dân cư: Hộ gia đình, trong đó đối tượng được hỏi là thành viên gia
đình có tham gia hoạt động giao thông đường bộ.
- Cỡ mẫu của nhóm dân cư được tính theo công thức sau:
n = t
2
p (1 - p) / e
2

Cỡ mẫu là n; t là độ tin cậy, t = 1,96 nếu lấy khoảng tin cậy CI là 95%,
p là tỷ lệ người trả lời đúng và 1 - p là tỷ lệ người trả lời sai. Nếu p = 0,3 thì
1-p = 0,7 và tích số p (1 - p) = 0,21. Trong nghiên cứu thường lấy p = 0,5 để có tích
số p (1 - p) lớn nhất (0,25).
Trong nghiên cứu này tương ứng với p nói trên thường lấy độ chính xác
e = 0,1. Theo công thức trên ta được n = 96 với hiệu quả thiết kế cụm = 2; cỡ mẫu
sẽ là 200. Như vậy, trong một đơn vị phỏng vấn (gồm 2 xã/phường) có 200 người
được phỏng vấn.
+ Nhóm có chủ đích: Những đối tượng vi phạm luật giao thông bị tạm giữ
phương tiện tại Đội Cảnh sát giao thông số 3 và số 7 của Công an thành phố Hà
Nội.
+ Cách chọn đối tượng phỏng vấn:
- Mỗi xã hoặc phường chọn 100 người ở 100 gia đình.
- Tại 2 đội cảnh sát giao thông chọn 100 đối tượng vi phạm luật giao thông.
Như vậy, phiếu trưng cầu ý kiến với dung lượng mẫu là 300 phiếu dành cho
hai nhóm đối tượng cả 2 xã/phường là:
- Nhóm dân cư: 200 phiếu
- Nhóm đối tượng vi phạm luật giao thông đường bộ: 100 phiếu.
* Chọn các hộ gia đình được phỏng vấn sâu và cỡ mẫu:
- Các cán bộ lãnh đạo quản lý đội cảnh sát giao thông : 9 cuộc
- Các cán bộ lãnh đạo quản lý cấp xã /phường: 6 cuộc
- Hộ gia đình: 8 cuộc
- Đối tượng vi phạm luật giao thông: 11 cuộc
Tổng cộng có 34 cuộc phỏng vấn sâu sẽ được thực hiện.


8. Một số đặc điểm của đối tượng điều tra
Trong tổng số 300 người khảo sát, có 235 trường hợp có hành vi vi phạm luật
giao thông đường bộ.

* Giới tính của người vi phạm
Biểu 1.1: Giới tính của người vi phạm
Nam
N÷

* Độ tuổi của người vi phạm
Độ tuổi Số lượng %
Dưới 18 tuổi 13 5,5
18 - 25 tuổi 84 35,7
26 - 35 tuổi 82 34,9
36 - 45 tuổi 34 14,5
Trên 45 tuổi 22 9,4
Tổng cộng 235 100
* Nghề nghiệp hoặc việc làm chính của người vi phạm
Nghề nghiệp Số lượng %
Học sinh - sinh viên 36 15,3
Cán bộ công chức 19 8,1
Nông dân 12 5,1
Lái xe 54 23,0
Thương nhân 53 22,6
Hành nghề tự do 61 26,0
Tổng cộng 235 100
* Trình độ học vấn của người vi phạm
92,8%

7,2%



Trình độ học vấn Số lượng %

PTCS 57 24,3
PTTH 127 54,0
Trung học - Đại học 51 21,7
Tổng cộng 235 100

9. ý nghĩa lý luận và thực tiễn của đề tài nghiên cứu
- Luận văn sẽ mô tả và phân tích thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia
giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội.
- Luận văn sẽ phân tích và góp phần làm sáng tỏ hơn những nguyên nhân cơ
bản của những sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ.
- Luận văn cũng giúp cho mọi người nhận thức rõ hơn về vị trí, vai trò của
công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông nói chung và trật tự an toàn giao thông
đường bộ nói riêng.
- Luận văn sẽ đưa ra các đề xuất, phương hướng và giải pháp giúp các cơ quan
chức năng tham khảo vận dụng nhằm từng bước hoàn thiện, nâng cao hiệu quả hoạt
động phòng ngừa, đấu tranh và xử lý với những hiện tượng sai lệch xã hội của
người tham gia giao thông đường bộ.
- Luận văn cũng là một tài liệu tham khảo hữu ích cho những người làm công
tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ.
10. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, luận văn gồm 3
chương, 7 tiết.
Chương 1 : Cơ sở lý luận nghiên cứu về sai lệch xã hội của người tham gia giao
thông đường bộ
Chương 2 : Thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại
thành phố Hà Nội
Chương 3 : Một số giải pháp cơ bản phòng ngừa sai lệch xã hội của người tham gia
giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội

Chương 1
Cơ sở lý luận nghiên cứu về sai lệch xã hội
của người tham gia giao thông đường bộ

Cơ sở lý luận là khái niệm cơ bản, các quan điểm chỉ đạo, các lý thuyết được
vận dụng để miêu tả, giải thích và dự báo, trong phần này sẽ đề cập một số vấn đề
quan trọng như định nghĩa các khái niệm chủ chốt, lựa chọn các quan điểm chỉ đạo
và các lý thuyết thích hợp. Nêu rõ các chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà
nước về việc phòng chống sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ.
1.1. Một số khái niệm cơ bản
1.1.1. Khái niệm “Giao thông đường bộ”
Theo Đại Từ điển Tiếng việt thì giao thông là “việc đi lại từ nơi này đến nơi
khác của người và phương tiện chuyên chở”
- Đường bộ: Đường đi trên đất liền cho người và xe cộ
Như vậy “Giao thông đường bộ là việc đi lại từ nơi này đến nơi khác của
người và phương tiện chuyên chở đi trên đất liền”.
1.1.2. Khái niệm “trật tự an toàn giao thông”
- Theo Từ điển Bách khoa Công an nhân dân Việt nam, Trật tự an toàn giao
thông là trạng thái xã hội có trật tự được hình thành và điều chỉnh bởi các quy phạm
pháp luật trong lĩnh vực giao thông, vận tải công cộng mà mọi người tham gia giao
thông phải tuân theo, nhờ đó bảo đảm cho hoạt động giao thông thông suốt, trật tự,
an toàn, hạn chế đến mức thấp nhất tai nạn giao thông, gây thiệt hại về người và tài
sản. Trật tự an toàn giao thông là một mặt của trật tự an toàn xã hội. Các điều từ 202
– 220 Bộ luật Hình sự năm 1999 quy định các tội vi phạm các quy định về an toàn
giao thông vận tải.
1.1.3. Khái niệm “trật tự an toàn xã hội”
- Theo Từ điển Bách khoa Công an nhân dân Việt Nam, trật tự an toàn xã hội
là trạng thái xã hội bình yên trong đó mọi người được sống yên ổn trên cơ sở các
quy phạm pháp luật, các quy luật, các quy tắc và chuẩn mực đạo đức, pháp lý xác
định. Đấu tranh giữ gìn trật tự an toàn xã hội bao gồm: chống tội phạm, giữ gìn trật

tự nơi công cộng, bảo đảm trật tự an toàn giao thông, phòng ngừa tai nạn, bài trừ tệ
nạn xã hội, bảo vệ môi trường….Bảo vệ trật tự an toàn xã hội là nhiệm vụ của toàn
Đảng, toàn dân, lực lượng Công an nhân dân giữ vai trò nòng cốt.
1.1.4. Khái niệm “Người tham gia giao thông đường bộ”
Theo luật giao thông đường bộ “ người tham gia giao thông ” gồm
- Người điều khiển, người sử dụng phương tiện tham gia giao thông đường bộ,
người điều khiển, dẫn dắt súc vật và người đi bộ trên đường bộ.
1.1.5. Khái niệm “Phương tiện giao thông đường bộ”
Theo luật giao thông đường bộ “phương tiện giao thông đường bộ ” gồm
- Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, phương tiện giao thông thô sơ
đường bộ.
Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ gồm xe ôtô, máy kéo, xe môtô hai
bánh, xe môtô ba bánh, xe gắn máy và các loại xe tương tự, kể cả xe cơ giới dùng
cho người tàn tật.
Phương tiện giao thông thô sơ đường bộ: gồm các loại xe không di chuyển
bằng sức động cơ như xe đạp, xe xích lô, xe súc vật kéo và các loại xe tương tự.
1.1.6. Khái niệm “phương tiện tham gia giao thông đường bộ”
Theo luật giao thông đường bộ “phương tiện tham gia giao thông đường bộ ”gồm
- Phương tiện giao thông đường bộ và xe máy chuyên dùng.
Xe máy chuyên dùng: Gồm xe máy thi công, xe máy nông nghiệp, lâm nghiệp
có tham gia giao thông đường bộ.
1.1.7. Khái niệm “người điều khiển phương tiện tham gia giao thông”
Theo luật giao thông đường bộ “người điều khiển phương tiện tham gia giao
thông” gồm
- Người điều khiển xe cơ giới, xe thô sơ, xe máy chuyên dùng tham gia giao
thông đường bộ.
1.1.8. Khái niệm “người lái xe”
Theo luật giao thông đường bộ, người lái xe là người điều khiển xe cơ giới.

1.1.9. Khái niệm “sai lệch xã hội”


Đối với các nhà xã hội học, khái niệm “sai lệch” phản ánh bất kỳ hành vi nào
không phù hợp với sự mong đợi của xã hội. Sai lệch là một hành vi đi chệch khỏi
các quy tắc, chuẩn mực của xã hội hay là của nhóm xã hội. Hành vi sai lệch được
xác định trong các quy tắc sống tồn tại trong văn hoá. Một hành vi có thể được thừa
nhận là đúng đắn ở thiết chế này nhưng chưa chắc được thừa nhận ở thiết chế khác.
Như vậy:
Sai lệch xã hội là hành vi của cá nhân hoặc nhóm người nào đó
không phù hợp với những gì được coi là bình thường của cộng đồng, có
nghĩa là hành vi đó đi chệch những gì mà số đông những người khác mong
đợi ở họ trong những hoàn cảnh nhất định. Sai lệch xã hội là sự vi phạm
các chuẩn mực hoặc các quy tắc đã được chấp nhận của một nhóm xã hội
hay của một xã hội nhất định [52, tr.242].
1.1.10. Khái niệm "sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường
bộ”
“Là loại sai lệch trên một lĩnh vực cụ thể và được hiểu là những hành vi vi
phạm các chuẩn mực hoặc quy tắc của luật giao thông đường bộ do người tham gia
giao thông thực hiện xâm hại đến các quan hệ xã hội được luật giao thông đường bộ
bảo vệ”.
1.2. phương pháp tiếp cận nghiên cứu của đề tài
1.2.1. Phương pháp tiếp cận dựa trên quan điểm Mác-Lênin
Chủ nghĩa Mác-Lênin là một học thuyết cách mạng với mục đích cải tạo thế
giới. Các nhà kinh điển của chủ nghĩa Mác-Lênin đã quan tâm các hiện tượng tiêu
cực nảy sinh trong lòng xã hội tư bản chủ nghĩa mang tính tương đối phổ biến như
tội phạm, tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật khác. Các nhà kinh điển mác xít đã
phân tích sâu sắc các nguyên nhân xã hội của tội phạm và các hiện tượng vi phạm
pháp luật khác thông qua việc phân tích các mâu thuẫn đối kháng vốn có nằm trong
bản chất của chủ nghĩa tư bản mà đã tạo nên những tiền đề về kinh tế và xã hội của

hành vi phạm pháp. Khi đề cập đến những nguyên nhân cơ bản làm phát sinh tội
phạm, tệ nạn xã hội, các vi phạm pháp luật khác, Các Mác và Ph. Ăngghen đã nhấn
mạnh các yếu tố thất nghiệp, bất bình đẳng về xã hội và chủng tộc, sự không đảm


bảo vật chất kế thừa những tư tưởng của C. Mác và Ph. Ăngghen, V.I. Lênin đã đề
xuất và đưa vào hiện thực việc tăng cường công tác giáo dục và nâng cao đời sống
vật chất, văn hoá cho nhân dân, tạo điều kiện cho việc thủ tiêu các hiện tượng tiêu
cực và tội phạm.
Tội phạm, tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật không xảy ra một cách bất
ngờ, ngẫu nhiên. Chúng xảy ra ở trong môi trường xã hội con người. Lê Nin nhấn
mạnh “Chỉ khi nào quần chúng công nhân và nông dân tự nguyện tham gia một cách
có ý thức, với nhiệt tình cách mạng, vào việc kiểm kê và kiểm soát bọn nhà giàu, bọn
ăn bám, ăn cắp, bọn lưu manh, thì mới có thể thắng được những tàn dư ấy của các xã
hội tư bản chủ nghĩa đáng nguyền rủa” [41, tr.240].
Chủ tịch Hồ Chí Minh đã sớm nhận thức được tầm quan trọng của chủ nghĩa
Mác- Lênin với sự nghiệp giải phóng dân tộc. Kế thừa và phát huy những tư tưởng
của C.Mác, F.ăngghen, V.I.Lênin trong điều kiện thực tế Việt Nam, Chủ tịch Hồ
Chí Minh đã đặt nền móng cho lý luận về đấu tranh phòng chống tội phạm, khắc
phục các tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật. Khi bàn về tội phạm, tệ nạn và các
vi phạm pháp luật, Bác nói “Nó có hại đến sự nghiệp xây dựng nước nhà, có hại đến
công việc cải thiện đời sống nhân dân, có hại đến đạo đức cách mạng, tất cả các cái
hại đó cần phải được ngăn chặn kịp thời” [46, tr.89]. Có thể nói tư tưởng về phòng
ngừa xã hội của Bác là sợi chỉ đỏ xuyên suốt quá trình đấu tranh phòng chống tội
phạm, tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật khác.
1.2.2. Phương pháp tiếp cận xã hội học
- Lý thuyết phi quy tắc của E.DurKheim:
Lý thuyết này được các nhà xã hội học xem là lý thuyết xã hội học đầu tiên
giải thích các vấn đề sai lệch xã hội. Lý thuyết phi quy tắc của E.Durkheim đã chú ý
đến vai trò của giá trị- chuẩn mực xã hội trong việc điều chỉnh hành vi con người.

Trong xã hội nói chung và mỗi nhóm xã hội nói riêng, sự định hướng hành động
của con người và hành vi của họ chịu sự kiểm soát bởi những giá trị - chuẩn mực
nhất định. Kinh nghiệm sống của mỗi người phù hợp ở mức độ nhất định với những
mong đợi của những giá trị- chuẩn mực xã hội. Trên cơ sở chia sẻ những giá trị
chuẩn mực chung, sự liên hệ xã hội giữa các cá nhân được hình thành. Từ đó, nó
góp phần tạo nên sự cố kết, ổn định và thống nhất xã hội. Tuy nhiên, do mỗi một


nhóm xã hội đều có giá trị chuẩn mực riêng nên các mô hình hành vi xã hội của cá
nhân chịu ảnh hưởng của mô hình hành vi của nhóm xã hội. Đó chính là sự phong
phú đa dạng trong sự thống nhất của văn hoá.
Trong thời kỳ quá độ, từ trạng thái xã hội này chuyển sang trạng thái xã hội
khác, sự từ bỏ một số giá trị- chuẩn mực cũ không còn phù hợp và sự thiết lập một
số giá trị- chuẩn mực mới phù hợp hơn, nhiều lúc khiến cho các giá trị - chuẩn mực
mâu thuẫn và loại trừ nhau, thậm chí có những giá trị- chuẩn mực cũ tốt đẹp không
được kế thừa. Hậu quả là con người trải qua trạng thái lúng túng, hoang mang, khó có
thể định hướng và chia sẻ được với những giá trị - chuẩn mực chung. Từ đó, nó làm
đứt đoạn mối liên hệ xã hội giữa con người và đẩy con người vào trạng thái cô đơn,
khủng hoảng, dễ dẫn đến hành vi sai lệch.
Lý thuyết này giúp chúng ta lý giải hiện tượng sai lệch của người tham gia
giao thông đường bộ gia tăng trong quá trình chuyển đổi từ thời kỳ bao cấp sang
thời kỳ đổi mới, từ chỗ con người chưa có thói quen thực hành vi theo pháp luật
sang chỗ bắt buộc hành vi thực hiện theo luật pháp.
- Lý thuyết phi quy tắc của R. K. Merton:
Mặc dù tiếp tục theo hướng tiếp cận nghiên cứu của E. Durkheim, nhưng lý
thuyết phi quy tắc của R. K. Merton có sự bổ sung và điều chỉnh nhất định. Cả hai
học thuyết đều chú ý đến các khía cạnh của vấn đề văn hoá khi lý giải nguyên nhân
của hành vi sai lệch. Nhưng khác với E. Durkheim, ông không hoàn toàn tách ‘giá
trị – chuẩn mực xã hội’ thành một phạm trù độc lập để nhấn mạnh vai trò của nó
trong việc điều chỉnh hành vi con người mà đưa ra mối quan hệ giữa những mục

đích xã hội và những phương tiện xã hội để đạt mục đích đó để lý giải các nguyên
nhân của hành vi sai lệch. Theo ông, nguyên nhân của hành vi sai lệch là sự không
phù hợp giữa những mục đích xã hội và những phương tiện xã hội để đạt mục đích
đó. Hành vi sai lệch của con người là kết quả của việc lựa chọn mục đích và phương
tiện hợp thức hay không hợp thức mà liên quan đến các quy ước xã hội trong quan
hệ xã hội.
Bên cạnh đó, K. Merton còn nhận thấy trong hành vi sai lệch còn có một yếu
tố nữa là cơ hội hợp pháp hay bất hợp pháp sẵn có để đưa tới hành vi sai lệch.
Những cơ hội này thường chứa đựng sẵn trong những đặc trưng nhân khẩu - xã hội


của cá nhân và những mong đợi của họ. Nhiều lúc, hành vi sai lệch được nảy sinh
trong trường hợp mâu thuẫn giữa văn hoá chung và tiểu văn hoá. Dựa vào sự lựa
chọn mục đích và phương tiện hợp thức hay không hợp thức, trong “Lý thuyết xã
hội và cơ cấu xã hội” (1957), R.Merton chia 4 kiểu loại hành vi sai lệch mà được
các nhà xã hội học thừa nhận là sự phân loại mang tính hợp lý nhất.
Kiểu thích nghi
Tuân
thủ
Cách
tân
Nghi
thức
Rút
lui
Nổi
loạn
Mục tiêu văn hoá
+ + - -


Các phương tiện được chấp nhận
+ - + -


Ghi chú: (dấu: + nghĩa là chấp nhận, dấu: - nghĩa là bác bỏ).
Tuân thủ là hành vi thực hiện đúng giá trị chuẩn mực xã hội (hành vi không
lệch lạc duy nhất). Tuân thủ là sự chấp nhận mục đích xã hội và phương tiện xã hội
dể đạt được mục đích đó do xã hội đề ra.
Ví dụ, mục đích xã hội là an toàn giao thông và phương tiện xã hội để đạt mục
đích đó là hiểu biết về luật giao thông, trang bị phương tiện giao thông đảm bảo an
toàn, cơ sở hạ tầng về giao thông tốt
Cách tân là hành vi sai lệch xã hội. Cách tân là sự chấp nhận mục đích xã hội
do xã hội đề ra nhưng không chấp nhận phương tiện xã hội để đạt được mục đích
đó.
Ví dụ, mặc dù thừa nhận mục đích xã hội là an toàn giao thông nhưng lại lựa
chọn phương tiện không hợp thức để đạt mục đích đó như sử dụng các kỹ năng điều
khiển lượn lách của bản thân mình với hy vọng không va chạm khi tham gia giao
thông.
Nghi thức (lễ nghi, quan liêu) là hành vi sai lệch xã hội. Nghi thức là sự quên
đi mục đích xã hội nhưng lại chấp nhận phương tiện xã hội phù hợp.
Ví dụ, trường hợp quá chú ý đến phương tiện xã hội như khi đường xấu có nhiều
ổ gà nhưng vẫn giữ tốc độ như quy định trong lúc tham gia giao thông.
Rút lui (thoát ly) là hành vi sai lệch xã hội. Rút lui là sự không chấp nhận mục
đích xã hội lẫn phương tiện xã hội để đạt mục đích đó.


Ví dụ, không chấp nhận mục đích xã hội là an toàn giao thông và không thừa
nhận phương tiện xã hội để đạt mục đích đó như không tìm hiểu về luật giao thông,
trang bị phương tiện giao thông không đảm bảo an toàn, phóng nhanh vượt ẩu Đó

là các trường hợp đua xe trái phép.
Nổi loạn là hành vi sai lệch xã hội. Nổi loạn là sự không chấp nhận mục đích
xã hội lẫn phương tiện xã hội để đạt mục đích đó. Nhưng khác với kiểu rút lui, nổi
loạn là kiểu hành vi thay thế mục đích và phương tiện cũ bằng mục đích xã hội lẫn
phương tiện xã hội khác. Những người theo kiểu hành vi này thường thiết kế riêng
cho mình những quan niệm riêng về mối quan hệ giữa mục đích và phương tiện để
đạt được mục đích đó mà xem là nó hợp pháp hơn so với các mục đích và phương
tiện cũ.
Lý thuyết phi quy tắc của R. K. Merton được vận dụng trong nghiên cứu
này để lý giải nguyên nhân của hành vi vi phạm luật giao thông theo mối quan hệ
giữa mục đích và phương tiện của những người tham gia giao thông đường bộ.
Những hành vi sai lệch có thể được nảy sinh khi người tham gia giao thông thiếu
các phương tiện hợp pháp để đạt được mục đích xã hội đề ra. Điều này gợi ý cho
xã hội và các cơ quan chức năng cần thiết phải trang bị các phương tiện, cơ hội
phù hợp với giá trị chuẩn mực xã hội cho người tham gia giao thông để họ có thể
đạt được mục đích an toàn giao thông của mình.
1.3. Quan điểm của Đảng, Nhà nước trong việc phòng chống sai lệch xã
hội của người tham gia giao thông đường bộ
1.3.1 Quá trình hình thành và phát triển pháp luật về giao thông đường
bộ
Pháp luật là công cụ quan trọng để Nhà nước tổ chức quản lý xã hội, nhất là
khi xây dựng một chế độ xã hội mới. Sau khi giành được chính quyền về tay nhân
dân với dấu mốc Tuyên ngôn Độc lập ngày 2 tháng 9 năm 1945, Nhà nước ta đã ban
hành một loạt các văn bản pháp luật, nhưng do yêu cầu quản lý xã hội, Chính phủ
lâm thời Việt Nam Dân chủ Cộng hòa đã ban hành sắc lệnh ngày 10 tháng 10 năm
1945 giữ tạm thời các luật lệ hiện hành ở Bắc, Trung, Nam bộ cho đến khi ban hành
những bộ luật pháp duy nhất cho toàn quốc. Sắc lệnh quy định: "Cho đến khi ban
hành những bộ luật pháp duy nhất cho toàn cõi nước Việt Nam, các luật lệ hiện

hành ở Bắc, Trung, Nam bộ vẫn tạm giữ nguyên như cũ, nếu những luật lệ ấy không
trái với những điều thay đổi ấn định trong sắc lệnh này” [63, tr.39]. Tiếp đó, Chính
phủ chỉ đạo các Bộ chức năng ban hành các văn bản để tổ chức quản lý hoạt động
giao thông đường bộ.
Bộ giao thông và bưu điện, Bộ Công an ra Nghị định số 348/NĐLB ngày 5
tháng 12 năm 1955, ban hành kèm theo Quy tắc giao thông đường bộ. Nghị định số
09/NĐLB liên bộ Giao thông và bưu điện - Bộ Công an, ngày 7 tháng 3 năm 1956
ban hành Thể lệ tạm thời về vận tải đường bộ. Thể lệ tạm thời về vận tải đường bộ
gồm 4 chương 42 điều. Chương I "Quản lý xe cộ”; Chương II: "Quản lý người lái,
điều khiển xe”; Chương III: "Quản lý các kinh doanh vận tải bộ”; Chương IV:
"Trừng phạt những vụ vi phạm thể lệ”. Bản Thể lệ quy định các hình thức xử lý
như: phê bình hoặc cảnh cáo; phạt tiền; rút giấy phép sử dụng, giấy phép kinh
doanh; rút bằng lái; truy tố trước tòa án.
Để hạn chế tai nạn giao thông và chống ùn tắc giao thông, Bộ Nội vụ ban hành
thông tư số 915/C17 - P5 ngày 10 tháng 11 năm 1962 về đèn tín hiệu điều khiển
giao thông. Thông tư quy định 3 loại đèn: đỏ, vàng, xanh trong điều khiển giao
thông.
Trong cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, giao thông vận tải có vai trò đặc
biệt quan trọng trong việc chi viện người và của cho chiến trường miền Nam. Hội
đồng Chính phủ đã có Quyết định số 10/CP ngày 11 tháng 1 năm 1968 ban hành
Điều lệnh về Kỷ luật an toàn giao thông vận tải thời chiến. Điều lệ này nêu rõ:
Mọi người, mọi xe cộ tàu thuyền phải nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ
giao thông, triệt để tuân theo sự chỉ dẫn của cán bộ công an và cán bộ giao
thông khi qua cầu, phà và trên các tuyến đường giao thông thủy, bộ Đi
đêm, xe cơ giới chỉ được dùng đèn phòng không các loại; không được dùng
đèn pha, đèn cốt hoặc nháy đèn ở những tuyến đường đã cấm, xe đạp phải
che bớt ánh sáng [45, tr.25].
Tiếp đó, Hội đồng Chính phủ ban hành Chỉ thị số 141/CP ngày 16 tháng 9 năm
1968 về việc tăng cường biện pháp bảo đảm giao thông vận tải và trật tự an toàn
giao thông thời chiến. Hội đồng Chính phủ yêu cầu các ngành, các cấp thực hiện tốt

6 biện pháp là:


- Tăng cường công tác bảo đảm giao thông thông suốt
- Công tác tổ chức chỉ huy ở các trạm gác, bến phà
- Tăng cường công tác phòng không nhân dân phục vụ giao thông vận tải
- Đề cao kỷ luật đối với lái xe, tàu, canô, người đi đường
- Cải tiến tổ chức quản lý, sử dụng phương tiện vận tải.
- Đề cao kỷ luật, khen thưởng kịp thời
Sau ngày 30 tháng 4 năm 1975, đất nước thống nhất, Đảng và Nhà nước ta tập
trung hàn gắn vết thương chiến tranh, xây dựng Chủ nghĩa xã hội trong cả nước.
Ngoài việc sửa chữa các con đường bị bom Mỹ cày phá, chúng ta tập trung mở rộng
đường, xây dựng cầu phà và làm những con đường mới. Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải đã ra Quyết định số 1329/QĐ ngày 3 tháng 6 năm 1975 Quy tắc đảm bảo an
toàn giao thông khi thi công trên đường ôtô. Đất nước đã bước sang một kỷ nguyên
mới - kỷ nguyên hòa bình, độc lập, thống nhất, cả nước đi lên CNXH. Đặc biệt (sau
Đại hội Đảng VI - năm 1986), do sự phát triển của Kinh tế - xã hội thời kỳ đổi mới,
các văn bản quy phạm pháp luật, nhất là thể lệ tạm thời về vận tải đường bộ không
còn phù hợp để điều chỉnh các quan hệ, các đối tượng khi tham gia giao thông nữa.
Hoạt động giao thông vận tải nói chung, trong đó giao thông đường bộ cần phải
phát triển mạnh mẽ trước sức ép mới của sự phát triển kinh tế - xã hội. Trật tự an
toàn giao thông ngày càng diễn biến phức tạp, cho nên cần phải có một hệ thống các
quy phạm mới để điều chỉnh các hoạt động giao thông cho phù hợp.
Do vậy, ngày 9 tháng 12 năm 1989 Bộ Giao thông vận tải và Bộ Nội vụ (nay
là Bộ Công an) ra Quyết định số 176/QĐLB ban hành Điều lệ trật tự an toàn giao
thông đường bộ. Điều lệ gồm 6 chương, 49 điều quy định về phạm vi đối tượng áp
dụng; hệ thống báo hiệu đường bộ; điều kiện kỹ thuật thiết bị an toàn của các loại
xe; quy tắc về giao thông; xử lý những vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ.
Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ là văn bản pháp lý quan trọng để tổ
chức chỉ huy giao thông, quản lý hoạt động giao thông đường bộ. Tuy nhiên, bản

Điều lệ này có những quy phạm đã bộc lộ những khiếm khuyết, một số nội dung
Điều lệ chưa đề cập đến Cho nên, qua mấy năm thực hiện, trật tự an toàn giao
thông vẫn diễn ra phức tạp. Tai nạn giao thông ngày một tăng nhanh. Từ năm 1991
đến năm 1994 bình quân tai nạn giao thông của năm sau so với năm trước tăng


22,5% số vụ; 27,7% số người chết và 30,6% số người bị thương [45, tr.28]. Trước
tình hình đó, Quốc hội giao cho Bộ Giao thông vận tải xây dựng Luật Đường bộ
Việt Nam và đưa vào chương trình xây dựng pháp luật của Quốc hội từ năm 1992.
Ngày 26 tháng 5 năm 1995 Thủ tướng Chính phủ ra Chỉ thị số 317/TTg về
tăng cường công tác quản lý trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn
giao thông đô thị. Nghị định số 36/CP ngày 29 tháng 5 năm 1995 về đảm bảo trật tự
an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị. Đồng thời ban
hành Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị
(Ban hành kèm theo Nghị định số 36/CP ngày 29 tháng 5 năm 1995 cuả Chính
phủ). Điều lệ gồm 7 chương, 74 điều. Có thể nói Nghị định 36/CP và Điều lệ trật tự
an toàn giao thông đô thị là văn bản pháp luật quy định tương đối đầy đủ và chi tiết
các hoạt động liên quan đến giao thông đường bộ ở nước ta. Vì vậy, Nghị định số
36/CP đã nhanh chóng đi vào cuộc sống, góp phần phát triển Kinh tế - xã hội, an
ninh, quốc phòng. Tuy nhiên, bản Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ và
trật tự an toàn giao thông đô thị cũng đã bộc lộ những thiếu sót, có những điều
không còn phù hợp với thực tiễn vốn rất năng động và biến đổi nhanh chóng của xã
hội Vì vậy, ngày 26 tháng 9 năm 1998 Chính phủ ban hành Nghị định số
75/1998/NĐ - CP về việc sửa đổi bổ sung 21 điều trong Điều lệ trật tự an toàn giao
thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị ban hành kèm theo Nghị định
36/CP. Phạm vi điều chỉnh của Nghị định là:
- Các công trình giao thông đường bộ và giao thông đô thị, gồm 9 điều từ Điều
4 đến Điều 12.
- Phương tiện tham gia giao thông, gồm 5 điều từ Điều 27 đến Điều 31.
- Quy tắc giao thông, gồm 17 điều: Từ Điều 27 đến Điều 49.

- Trật tự ATGT đô thị, gồm 23 điều: Từ Điều 50 đến Điều 72.
Qua mấy năm thực hiện, Nghị định số 36/CP đã đóng một vai trò rất quan
trọng trong việc lập lại trật tự an toàn giao thông đường bộvà trật tự an toàn giao
thông đô thị. Tình hình trật tự ATGT có nhiều chuyển biến tích cực và đã được cải
thiện một cách đáng kể, nhưng vẫn nảy sinh ra những diễn biến không bình thường.
Tình hình tai nạn giao thông so với những năm 1991-1994 có giảm hơn về số vụ,
song số người chết và bị thương lại có chiều hướng tăng. Từ năm 1995 đến năm


1999 bình quân gia tăng về tai nạn giao thông của năm sau so với năm trước là
7,9% số vụ, 5,5% số người chết và 9,3% số người bị thương [45, tr.30]. Nạn ùn
tắc giao thông ở các đô thị lớn xảy ra thường xuyên. Mặc dù Chính phủ đã tập
trung chỉ đạo, áp dụng nhiều biện pháp để tăng cường trật tự an toàn giao thông,
nhưng tình hình chuyển biến chậm, tình trạng vi phạm pháp luật còn nhiều. Cùng
với việc ban hành các văn bản quy phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông,
trước tệ nạn đua xe trái phép đang diễn ra ở các thành phố lớn như Hà Nội,
Thành phố Hồ Chí Minh và một số địa phương khác gây nhức nhối, bất bình
trong dư luận nhân dân. Ngày 24/7/2001 Thủ tướng Chính phủ đã ra Chỉ thị số
08/2001/CT-TTg về việc tập trung thực hiện một số biện pháp nhằm hạn chế tai
nạn giao thông và khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông. Nội dung chỉ thị nêu
rõ: Bộ Công an cần chuyển biến mạnh mẽ duy trì thường xuyên công tác tuần tra
kiểm soát, xử lý kiên quyết các hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông. Thực
hiện các biện pháp mạnh mẽ hơn nữa nhằm ngăn chặn bằng được nạn đua xe
môtô trái phép. Bộ GTVT phối hợp với các cơ quan vận động tuyên truyền liên
tục rộng rãi mọi người đội mũ bảo hiểm khi đi môtô, xe máy. Tăng cường công
tác kiểm định an toàn phương tiện và tổ chức công tác đào tạo, thi giấy phép lái
xe.
Bước vào thiên niên kỷ mới, thế kỷ XXI, nhiều vấn đề trong nước và quốc
tế đã biến đổi to lớn với xu thế hội nhập toàn cầu. Do đó đòi hỏi phải đổi mới
toàn diện hệ thống pháp luật, trong đó có văn bản pháp luật về giao thông đường

bộ. Vấn đề tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ là một đòi
hỏi bức xúc hiện nay. Vì vậy, cần phải có một đạo luật có giá trị pháp lý cao với
nội dung toàn diện điều chỉnh các quan hệ xã hội có liên quan đến đảm bảo trật
tự an toàn giao thông đường bộ. Ngày 29 tháng 6 năm 2001 tại Kỳ họp thứ 9
Quốc hội khoá X đã thông qua Luật giao thông đường bộ, có hiệu lực từ ngày 01
tháng 01 năm 2002. Luật này là cơ sở pháp lý quan trọng để tăng cường hiệu lực
quản lý Nhà nước đối với lĩnh vực giao thông đường bộ, đề cao ý thức trách
nhiệm của mọi thành viên trong xã hội, buộc các chủ thể tham gia giao thông
phải tuân thủ những quy định chung nhằm lập lại trật tự kỷ cương trong giao
thông đường bộ và làm giảm tai nạn giao thông. Luật giao thông đường bộ gồm


9 chương, 77 điều đã điều chỉnh toàn diện các hoạt động liên quan đến giao
thông đường bộ.
Về cơ bản, Luật giao thông đường bộ có sự phát triển cao hơn về chất so với
văn bản dưới luật hiện có như Pháp lệnh bảo vệ công trình giao thông, các Nghị
định của Chính phủ. Nhiều hành vi trước đây chưa có trong các văn bản dưới luật
nhưng thực tế đặt ra cần được điều chỉnh, thì được đưa vào luật như khoản 5 điều 4
là: “Người nào vi phạm pháp luật Giao thông đường bộ mà gây tai nạn thì phải chịu
trách nhiệm về hành vi vi phạm của mình; nếu gây thiệt hại cho người khác phải bồi
thường theo quy định của pháp luật” [45, tr.9]. Luật giao thông đường bộ của nước
ta đã tham khảo, tiếp thu Công ước quốc tế về giao thông đường bộ (Công ước Viên
năm 1968, sửa đổi và bổ sung năm 1993). Luật GTĐB của các nước như:
Indônêxia, Thái Lan, Malaixia, Trung Quốc và tài liệu tư vấn của Ngân hàng phát
triển Châu á.
1.3.2. Quá trình phát triển pháp luật về xử lý vi phạm hành chính trong
lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường bộ
Vi phạm hành chính là hành vi do cá nhân, tổ chức thực hiện một cách cố ý,
hoặc vô ý xâm phạm đến trật tự an toàn xã hội có tính chất đơn giản, rõ ràng, hậu
quả gây ra ít nghiêm trọng, chưa đến mức phải truy cứu trách nhiệm hình sự nhưng

phải xử phạt hành chính. So với tội phạm hình sự, thì vi phạm hành chính với tính
chất, mức độ thấp hơn, nhưng diễn ra thường xuyên, khá phổ biến trong lĩnh vực
giao thông đường bộ. Các hình thức xử phạt bổ xung là: trước quyền sử dụng giấy
phép, tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm.
Nghị định số 143/CP ngày 27 tháng 5 năm 1977 của Chính Phủ ban hành
“Điều lệ phạt vi cảnh”, đây là văn bản quy định những hành vi xâm hại đến trật tự
an toàn giao thông. Ngày 30 tháng 11 năm 1989 Uỷ ban Thường vụ Quốc hội đã
thông qua Pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính, được Chủ tịch Hội đồng Nhà
nước Cộng hòa XHCN Việt Nam ký lệnh công bố ngày 07 tháng 12 năm 1989.
Pháp lệnh gồm 42 điều chia làm 6 chương. Thực hiện pháp lệnh xử phạt vi phạm
hành chính Hội đồng Bộ trưởng đã ban hành Nghị định số 141/HĐBT ngày 25
tháng 4 năm 1991 về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực an ninh, trật tự.
Pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính đã có tác động mạnh mẽ nhằm lập lại trật tự