báo cáo khoa học 'phân tích các nguyên nhân dẫn đến ùn tắc và tai nạn giao thông do xe buýt tại các đô thị việt nam và đề xuất giải pháp khắc phục'

PHÂN TíCH CáC NGUYÊN NHÂN DẫN ĐếN ùN TắC
Và TAI NạN GIAO THÔNG DO XE BUýT TạI CáC ĐÔ THị VIệT NAM
Và Đề XUấT GIảI PHáP KHắC PHụC


Ts. Nguyễn Thị Bích Hằng
Liên Bộ môn Kinh tế
Trờng Đại Giao thông Vận tải Cơ sở II

Tóm tắt: Trớc sự gia tăng nhanh chóng của xe máy v các loại xe cơ giới cá nhân khác,
vận tải hnh khách công cộng bằng xe buýt đợc coi l giải pháp quan trọng để hạn chế tình
trạng ùn tắc v tai nạn giao tại các đô thị nớc ta. Nhng trong thực tế, quá trình phát triển của
loại hình vận tải ny không phải lúc no cũng thu đợc kết quả nh mong muốn do một số bất
cập trong quá trình quản lý v tổ chức khai thác. Bi báo tiến hnh phân tích các nguyên gây
ùn tắc v tai nạn giao thông do xe buýt v đề xuất các phơng hớng giải quyết.
Summary: Bus public transpot is a vital way to deal with the traffic jams and traffic
acidents caused by the rapid increase of motorbikes and private vehicles. In fact development
of bus public transpot does not always give a good result as expected be cause of the
unscientific management and improper organization in exploitation. This article analyzes the
basic factors causing traffic jams and traffic accidents and gives some recommendations for
those problems.
I. GIớI THIệU
CT 2
Tình hình mất an toàn giao thông ở Việt Nam trong những năm gần đây đã trở thành một
vấn đề rất nóng bỏng, thu hút sự quan tâm của không chỉ các bộ ngành có liên quan mà của
đông đảo quần chúng nhân dân. Rất đáng buồn là vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt,
trái với sự mong đợi, đang trở thành một trong những tác nhân dẫn đến hiện trạng này. Nguyên
nhân là do trong quá trình tổ chức khai thác vận tải hành khách cộng cộng chúng ta mới chỉ
quan tâm đến việc mở rộng mạng lới và tăng khối lợng hành khách vận chuyển mà quên rằng
sự phát triển đó phải gắn liền với việc giảm thiểu ùn tắc và tai nạn giao thông. Đây mới là mục

đích chính của quá trình phát triển giao thông công cộng và là tiền đề cho việc phát triển hệ
thống giao thông đô thị bền vững.
Để góp phần giải quyết vấn đề này, bài báo đi sâu phân tích các nguyên nhân chính dẫn
đến tình trạng ùn tắc, mất an tòan giao thông trong vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
và đề xuất các giải pháp khắc phục.
II. CáC NGUYÊN NHÂN CƠ BảN DẫN ĐếN TìNH TRạNG ùN TắC, MấT AN ton GIAO
THÔNG TRONG VậN TảI HNH KHáCH CÔNG CộNG BằNG XE BUýT
1. Tình trạng kỹ thuật và khả năng thông qua của các công trình giao thông trên
tuyến có tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt
Điều dễ dàng nhận thấy là không phải trên bất kỳ tuyến đờng nào cũng có thể tổ chức
vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt đợc. Việc vạch tuyến và xác định hành trình


Trên tất cả các đoạn tuyến không có khả năng xảy ra những tình huống nguy hiểm bất
thờng nh: sạt lở, trợt đất, ngập nớc và các loại thiên tai khác.
Tải trọng các công trình giao thông trên tuyến nh cầu, cống, đờng xá phải phù hợp với
tải trọng của xe buýt lu hành trên tuyến ở trạng thái chất đầy tối đa.
Bề rộng mặt đờng phải đảm bảo để xe buýt thông hành cùng các loại phơng tiện khác,
ra vào trạm, dừng đỗ đón trả khách mà không gây cản trở, không gây nguy hiểm cho các
phơng tiện đang lu thông trên đờng.
Khi tính toán và xây dựng phơng án tổ chức chạy xe trên tuyến cần tính đến khả năng
thông qua của đờng và các công trình giao thông khác nh: cầu, nút giao thông Số xe buýt
chạy trên tuyến vợt quá khả năng thông qua của đờng cũng là một nguyên nhân quan trọng
dẫn đến ùn tắc và tai nạn giao thông.
Hiện nay chúng ta còn thiếu các quy định về những vấn đề này khi thiết kế và đa vào khai
thác các tuyến xe buýt. Việc mở tuyến mới chủ yếu là do các đơn vị khai thác đề nghị trên cơ sở
cân đối số lợng phơng tiện và nhu cầu của hành khách. Vì vậy mà có những tuyến xe buýt đi
qua các đoạn đờng phố có bề rộng mặt đờng nhỏ hơn 10m; nhiều tuyến có hành trình trùng
nhau, khiến cho trên các đoạn đờng cao điểm số lợng xe buýt chạy trên đờng vợt quá khả
năng thông hành dẫn đến ùn tắc giao thông nghiêm trọng.

CT 2
2. Các yêu cầu đối với lái xe và chế độ làm việc của họ
Trình độ tay nghề, đạo đức và thái độ phục vụ, tình trạng sức khỏe, tâm lý của ngời lái xe
có ảnh hởng trực tiếp đến an toàn chuyển động của xe buýt cũng nh các phơng tiện khác
trên đờng.
Biệt danh hung thần gắn với xe buýt [4] xuất phát từ việc một số lái xe coi thờng luật lệ
giao thông đờng bộ cũng nh các quy tắc khai thác của ngành có các hành vi: phóng nhanh,
vợt ẩu, nhấn còi inh ỏi gây sợ hãi cho ngời đi đờng; không quan sát trong quá trình tác
nghiệp (đặc biệt là khi ra vào các trạm đón trả khách); lạm dụng quyền u tiên để đi vào làn xe
2 bánh; đón khách không đúng trạm gây tai nạn giao thông, thậm chí, còn gây ra những vụ tai
nạn chết ngời.


Có thể khẳng định rằng, đây là hậu quả của những bất cập trong công tác tuyển dụng, giáo
dục, đào tạo đội ngũ lái xe và nhân viên phục vụ trên xe buýt.
Trớc hết, trong tuyển dụng do thiếu hụt tài xế có bằng D trở lên (có thể lái xe buýt) nên
việc tuyển dụng tài xế có phần dễ dãi. Mặt khác, lực lợng tài xế và nhân viên phục vụ chủ yếu
xuất phát từ nguồn là các xã viên các hợp tác xã vận tải, con em và ngời thân quen của họ nên
việc tuyển dụng khó có thể đợc tiến hành nghiêm túc theo quy định. Vấn đề đạo đức nghề
nghiệp cha đợc coi trọng đúng mức khi tuyển dụng cũng nh trong quá trình công tác của đội
ngũ lái xe và nhân viên phục vụ.
Thứ hai, là việc thiếu quan tâm đến tình trạng sức khỏe và tâm lý của lái xe khi điều khiển
phơng tiện. Lái xe buýt đòi hỏi phải có sức khỏe tốt và tâm trạng thoải mái lúc điều khiển xe thì
mới đạt hiệu quả cao khi đi trên đờng. Thế nhng hiện nay, việc kiểm tra sức khỏe và năng lực
làm việc của lái xe chỉ đợc tiến hành một lần khi tuyển dụng, và hoàn toàn thả nổi trong quá
trình sử dụng lao động sau đó. Mà chúng ta đều biết rằng, sức khỏe và phản xạ tay lái của tài
xế khó có thể đợc bảo toàn theo thời gian.
Thứ ba, khi làm việc ngời lái xe chịu rất nhiều sức ép ảnh hởng đến thu nhập của họ
nh: số lợng vé bán đợc, chạy phải đúng lịch trình, sợ mất chuyến, lo bị phạt. Chính áp lực về

thời gian, lịch trình chạy xe là nguyên nhân dẫn đến việc các lái xe phải chạy ẩu, quá tốc độ quy
định. Số lợng vé bán ra ảnh hởng đến thu nhập của lái xe và nhân viên phục vụ nên đã gây
ra hiện tợng tranh giành khách giữa các xe buýt chạy trên các đoạn tuyến trùng nhau. Để bắt
đợc khách các tài xế thiếu lơng tâm sẵn sàng biến xe buýt thành xe đua, coi thờng tính
mạng của hành khách trên xe và ngời đi đờng. Hiện tợng rà rút khách của lái xe cũng xuất
phát từ sức ép này. ở đoạn đầu của hành trình họ chạy với tốc độ chậm, sẵn sàng đón khách ở
bất kỳ đâu chứ không chỉ ở các trạm đón trả nh quy định. Còn ở đoạn cuối của hành trình, để
đảm bảo yêu cầu về thời gian thực hiện chuyến họ phóng nhanh vợt ẩu, không đảm bảo thời
gian dừng đỗ ở các trạm để hành khách lên xuống xe an toàn.
CT 2
Chế độ làm việc còn nhiều bất cập hiện nay cũng là một trong những nguyên nhân ảnh
hởng đến chất lợng làm việc của đội ngũ lái xe và nhân viên phục vụ. Theo báo cáo của sở
GTCC thành phố Hồ Chí Minh, hiện nay có đến 73% số đầu xe buýt của thành phố hoạt động
tại các hợp tác xã. Trong khi đó, lái xe, tiếp viên ở các hợp tác xã này phải làm việc rất căng
thẳng, 14-16 tiếng/ngày và ngoài tiền công theo chuyến hoặc ngày chạy xe, họ không đợc
hởng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế. Điều kiện lao động khắc nghiệt nh thế dễ sinh ức chế
tâm lý, cáu gắt với khách, tay lái mệt mỏi dễ gây tai nạn [9].
Còn tại Hà Nội, Tổng Công ty vận tải Hà Nội lại ra quy định, để nhận đợc đủ lơng cơ
bản, mỗi lái xe phải chạy 24 công vận chuyển và kèm theo 2 công trực, thậm chí nhiều tài xế
phải chạy tới 29-30 ngày mỗi tháng. Các tài xế cho biết họ phải làm việc liên tục không có nhiều
thời gian nghỉ giữa giờ. Nhiều lúc mệt mỏi có ngời còn vừa điều khiển xe vừa ngủ gật. Gần đây
nhất có trờng hợp lái xe buồn ngủ đến mức xe lao cả lên vỉa hè mới tỉnh ngủ [5].
Trong khi đó, tại Cộng hòa liên bang Nga để đảm bảo an toàn giao thông trong vận tải
hành khách bằng xe buýt, định mức lao động kỹ thuật của tài xế ở mức: thời gian làm việc trong
một ngày đêm không quá 10 giờ và trong một tuần không quá 41 giờ. Tại các trạm, các ga đầu
cuối phải đảm bảo có chỗ nghỉ ngơi cho lái xe nghỉ giữa giờ trong thời gian làm việc. Lái xe phải


3. Các yêu cầu đối với phơng tiện vận tải.
Đảm bảo tình trạng kỹ thuật của xe khi lu hành trên đờng là yêu cầu tiên quyết và bắt

buộc đối với tất cả các phơng tiện khi tham gia lu thông chứ không riêng gì xe buýt. Tuy nhiên
do tính chất sử dụng công cộng, phục vụ số lợng hành khách lớn nên yêu cầu này đặt ra với xe
buýt cấp bách và chặt chẽ hơn. Các xe không những phải kiểm tra, bảo dỡng và sửa chữa lớn
định kỳ mà yêu cầu mỗi khi xuất bến đều phải đợc kiểm tra lại để đảm bảo xe trong trạng thái
kỹ thuật tốt. Việc này cần đợc thực hiện bởi một bộ phận độc lập với lái xe và chỉ khi nào bộ
phận này cấp phiếu xuất bến thì xe mới đợc ra khỏi bãi và lu hành trên đờng.
Rất đáng tiếc vấn đề này ở nớc ta cha đợc coi trọng. Không những thiếu bộ phận kiểm
tra tình trạng kỹ thuật của xe trớc khi xuất bến mà chúng ta còn thiếu trầm trọng các bến bãi để
bảo quản xe, tránh những h hỏng do tác động có hại của thời tiết. Xe buýt gần nh đợc khoán
trắng cho các lái xe quản lý, bảo dỡng. Hậu quả là thời gian gần đây đã xuất hiện hiện tợng
xe buýt mới đa vào khai thác cha lâu đã tự nhiên bốc cháy khi đang đỗ trên đờng Hải
Thợng Lãn Ông (TP. Hồ Chí Minh) do trong bến hết chỗ đậu. Hay tại Hà Nội, xe buýt số 207
chạy tuyến Giáp Bát - Văn Giang bất ngờ mất phanh, lao lên vỉa hè, gây tai nạn nghiêm trọng
tại ngã ba Lạc Trung - Minh Khai làm 5 ngời bị thơng, 5 xe máy h hỏng nặng [7].
Yêu cầu thứ hai là phơng tiện sử dụng phải phù hợp với tình trạng của dòng giao thông
(bề rộng mặt đờng, thành phần dòng xe ) và nhu cầu đi lại của hành khách. Nếu sử dụng xe
buýt có khả năng chuyên chở nhỏ hơn nhu cầu đi lại của hành khách thì sẽ làm tăng số lợng
xe cần thiết, điều này khiến cho đờng phố vốn nhỏ hẹp của chúng ta càng thêm quá tải. Ngoài
ra, nó cũng đòi hỏi thêm một số lợng lớn lái xe và nhân viên phục vụ. Ngợc lại, nếu sử dụng
xe buýt lớn khi lu lợng dòng hành khách nhỏ sẽ làm dãn cách chạy xe tăng đáng kể, tăng thời
gian chờ đợi của hành khách tại các trạm dừng, nhà chờ. Đồng thời, xe buýt quá lớn so với bề
rộng mặt đờng sẽ gây cản trở chuyển động của bản thân xe buýt cũng nh các phơng tiện
vận tải khác trên đờng phố, tạo thành bức tờng xe buýt, một nguyên nhân đáng kể của tình
trạng ùn tắc giao thông hiện nay.
CT 2

4. Công tác tổ chức khai thác trên các tuyến xe buýt cũng đóng vai trò vô cùng quan
trong trong việc giảm ùn tắc và đảm bảo an toàn giao thông.
Trong tổ chức khai thác cần đặc biệt chú ý các công việc sau:
* Vạch tuyến và tổ chức mạng lới tuyến hợp lý. Đây là nền tảng, cơ sở của quá trình tổ
chức khai thác, nó có ảnh hởng đến tất cả các giai đoạn, các yếu tố của quá trình đó. Nó bao
gồm việc xác định hớng tuyến, lộ trình của tuyến, chiều dài tuyến và khả năng phối hợp giữa
các tuyến trong mạng lới.
Hớng và lộ trình của tuyến khi xác định căn cứ vào dòng hành khách và khả năng thông
qua của các công trình trên tuyến. Lu ý rằng, các tuyến buýt đô thị không nên có chiều dài quá
18 km, vì với vận tốc lữ hành trung bình trong thành phố là 16 km/giờ thì để hoàn thành một
chuyến thì lái xe buộc phải làm việc liên tục 70 phút trong điều kiện làm việc căng thẳng: đờng
phố đông đúc, dòng xe đi lại hỗn hợp và xe liên tục phải ra vào các trạm để đón, trả khách.
CT 2
Việc tổ chức mạng lới tuyến hợp lý cho phép hành khách đi lại thuận lợi đến mọi điểm
trong thành phố, giảm thời gian đi lại và số lần chuyển tuyến (thể hiện thông qua 2 thông số kỹ
thuật khai thác mạng là mật độ mạng lới tuyến và hệ số chuyển đổi hành trình của hành
khách), đồng thời nó còn có vai trò tích cực trong việc giảm thiểu ùn tắc giao thông do xe buýt
gây ra. Bởi vì mạng lới tuyến hợp lý là mạng lới có hệ số tuyến (đánh giá mức độ trùng lặp
của các tuyến trong mạng lới) và hệ số phi trực tuyến là nhỏ nhất có thể.
Có thể khẳng định rằng những vấn đề này cha đợc xem xét một cách nghiêm túc trong
quá trình quy hoạch phát triển mạng lới tuyến xe buýt ở nớc ta. Theo số liệu về mạng lới
tuyến xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2003, trong khi mật độ mạng lới tuyến xe

buýt của thành phố rất thấp, chỉ đạt 0,34 km/km
2
(định mức về chỉ tiêu này cho các thành phố
trên 1 triệu dân ở Nga là 2,5 - 3 km/km
2
), thì hệ số trùng lặp tuyến và hệ số phi trực tuyến của
chúng ta lại rất lớn. Tuyến thẳng nhất là tuyến Bến Thành Chợ Bình Tây cũng có hệ số phi
trực tuyến (mức chênh lệch giữa chiều dài thực tế của hành trình và khoảng cách theo đờng
chim bay giữa điểm đầu tuyến và điểm cuối tuyến) là 1,23 so với mức trung bình trên thế giới là
1,1 - 1,2. Tuyến Bến Thành Bến xe Miền Đông là tuyến có hệ số phi trực tuyến lớn nhất
(2,64). Hệ số trùng lặp tuyến xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh năm 2003 đã là 1,39, tại thời
điểm hiện nay hệ số này chắc chắn đã tăng lên do số lợng các tuyến buýt đã tăng đáng kể
nhng phần lớn hành trình của chúng vẫn đi theo các đờng phố đã tổ chức tuyến xe buýt [3].


Thực tế thì, tại thành phố Hồ chí Minh và Hà Nội đều đã xuất hiện kiến nghị giảm tần suất
hoạt động của xe buýt trên địa bàn một số quận của lực lợng CSGT. Việc thay đổi lại lộ trình
của một số tuyến bất hợp lý và hoàn thiện mạng lới tuyến buýt tại hai đô thị này là rất cần thiết.
Tuy nhiên, chúng ta phải nhìn nhận rằng, việc thay đổi hành trình các tuyến và kết cấu mạng
lới tuyến buýt sẽ rất khó khăn và ảnh hởng đến mức độ ổn định trong phục vụ của mạng lới
tuyến, giảm tính hấp dẫn và thu hút của dịch vụ với hành khách.
* Tần suất chạy xe cùng với số lợng xe và khả năng chuyên chở theo thiết kế có ảnh
hởng trực tiếp đến hệ số chất đầy của xe. Vì vậy khi tổ chức vận chuyển trên tuyến ngời làm
vận tải phải cân đối ba yếu tố này sao cho hệ số chất đầy ớc tính phải nằm trong giới hạn cho
phép (0,4 - 0,65). Số lợng hành khách vợt quá khả năng chuyên chở của xe không chỉ khiến
cho hành khách phải chen lấn, xô đẩy, không thoải mái trong hành trình mà còn là nguyên nhân
dẫn đến tai nạn giao thông.
* Theo các nhà khoa học trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng thì phần lớn các tai
nạn của hành khách đi xe buýt xuất hiện ở thời điểm hành khách lên xuống xe. Vì vậy việc bố trí
trạm dừng nhà chờ phải tuân theo những yêu cầu nhất định nhằm đảm bảo cho hành khách

thuận lợi và an tòan khi lên xuống và chờ xe [2].
5. Các yếu tố khách quan nằm ngoài hoạt động vận tải xe buýt
Bên cạnh các nguyên nhân bên trong quá trình tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt
nh đã phân tích ở trên thì còn tồn tại các yếu tố khách quan từ bên ngoài làm gia tăng tình
trạng ùn tắc và tai nạn giao thông có liên quan đến xe buýt nh:
- ý thức chấp hành luật lệ giao thông của ngời dân nhìn chung còn thấp.
CT 2
- Mạng lới đờng phố và các cơ sở hạ tầng giao thông của nớc ta phần lớn nhỏ, hẹp,
cha đáp ứng đợc các yêu cầu kỹ thuật khai thác để mở tuyến xe buýt.
- Thành phần dòng xe hỗn hợp cũng là một trong những yếu tố gây khó khăn cho hoạt
động vận tải xe buýt, đặc biệt là sự bùng nổ, khó kiểm soát của các loại xe gắn máy hai bánh.
III. CáC GIảI PHáP KHắC PHụC
Xây dựng hệ thống tiêu chuẩn thiết kế các tuyến xe buýt, trong đó quy định rõ các yêu cầu
về bề rộng mặt đờng, tải trọng các công trình trên đờng, năng lực chuyên trở trên tuyến, các
biển báo, các vị trí đặt trạm dừng, nhà chờ, bến đầu, cuối làm căn cứ để lựa chọn hành trình
của tuyến.
Hoàn thiện mạng lới tuyến xe buýt hiện có: nâng cao mật độ mạng lới tuyến để nâng cao
khả năng phục vụ, đồng thời giảm các hệ số tuyến, hệ số phi trực tuyến và hệ số chuyển đổi
tuyến xuống mức thấp nhất để khai thác mạng có hiệu quả.
Trên từng đoạn tuyến với các đặc điểm riêng về khả năng thông qua của đờng phố và
nhu cầu đi lại của ngời dân và các yếu tố khác có liên quan cần xây dựng định mức về thời
gian chạy của xe buýt, làm cơ sở để xác định định mức thời gian hoàn thành một chuyến trên
các tuyến xe buýt, xóa bỏ áp lực về thời gian cho lái xe.
Củng cố công tác tuyển dụng, đào tạo, giáo dục đội ngũ lái xe và nhân viên phục vụ, chú


Trên các tuyến khi đa xe vào khai thác cần tính toán để lựa chọn loại xe thích hợp trên cơ
sở: bề rộng mặt của đờng phố trên hành trình, lu lợng hành khách, giãn cách chạy xe yêu
cầu. Có thể thực hiện kết hợp nhiều chế độ chạy xe (xe buýt thờng, xe buýt nhanh, xe buýt
chạy suốt) trên cùng một tuyến để đáp ứng tốt nhất nhu cầu của hành khách, giảm số lợt ra

vào trạm đối với những hành khách đi hành trình dài, giảm áp lực cho mạng lới đờng phố.
Xe trớc khi xuất bến bắt buộc phải qua khâu kiểm tra kỹ thuật, định kỳ phải đợc bảo
dỡng sửa chữa tập trung theo quy định.
Khi xây dựng các trạm dừng nhà chờ cần đảm bảo thỏa mãn những yêu cầu sau:
- Trạm dừng phải đảm bảo diện tích nhỏ nhất là 2x10m. Đây là diện tích cần thiết để đảm
bảo an toàn cho hành khách đứng đợi xe và lên xuống xe, đồng thời không gây ảnh hởng đên
việc lu thông của các phơng tiện khác.
- Khoảng tiếp cận giữa xe buýt và trạm dừng không đợc giao cắt với luồng giao thông;
- Tại các trạm dừng, nhà chờ phải xây dựng ke lên xuống thuận tiện cho hành khách lên
xuống xe. Thời gian xe đỗ tại các trạm rất ngắn, hành khách rất hay luống cuống, hấp tấp khi
lên xuống xe, nếu thiếu các ke lên xuống sẽ gây khó khăn cho hành khách, đặc biệt là ngời già
và trẻ em, dễ dẫn đến tai nạn.
- Không đợc đặt trạm dừng trớc các giao cắt (ngã ba, ngã t ); trên các tuyến có mật
độ phơng tiện giao thông lớn nên kéo dài khoảng cách các trạm dừng (tối đa là 700m) để giảm
số lần xe phải tăng giảm tốc độ, ra vào trạm; trên các đoạn tuyến có quá nhiều xe buýt hoạt
động nên đặt một số trạm dừng kế tiếp nhau (có biển báo cho từng tuyến) để tránh hiện tợng
các xe phải chờ đợi nhau vào trạm dẫn đến ùn tắc giao thông.
CT 2

Tài liệu tham khảo
., ., .. .[1].
, 1988.

.. . . , 1991. 2].
[
[
3]. TS Nguyễn Thị Bích Hằng. Nâng cao hiệu quả vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô
thị lớn Việt Nam. Đề tài tiến sỹ khoa học kỹ thuật Matxcơva, MADI, 2005.
[4]. Xe buýt - hung thần trên đờng phố. Báo điện tử VietNamNet ngày 9/10/2004.
[5]. Tài xế kiệt sức, xe buýt thành 'hung thần'. Báo Tiền Phong ngày 19/12/2006.

[6]. Xe buýt: phải chấn chỉnh!. Báo Tuổi Trẻ ngày 25/11/2006.
[7]. Xe buýt mất phanh làm 5 ngời bị thơng. Báo điện tử Vnexpress.
[8]. Bùng nổ kẹt xe: Thủ phạm mới-xe buýt. Báo Ngời lao động ngày 27/12/2006.
[9]. Báo cáo hội thảo An toàn giao thông trong hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt,
TP. Hồ Chí Minh ngày 24/11/2006
Ă